Аэрография на машину: особенности рассматриваемого процесса

Аэрография на автомобиле-что это такое?

Что такое аэрография? Это определение напрямую связано с таким инструментом, как аэрограф. Если сказать проще: аэрография — это распыление краски под давлением воздуха.

Чтобы хорошенько разузнать о том, что представляет из себя аэрография на авто, следует ненадолго заглянуть в историю и увидеть ключевые события, ставшие основой для появления этого вида искусства. Сам пневматический распылитель был изобретен в Америке более ста пятидесяти лет назад. Первая задача, которая была возложена на инструмент, заключалось в нанесении цветных красок на черно-белые фотографии. Именно так в те времена изготавливались цветные фотокарточки. Позже данная технология стала использоваться в кинематографе, полиграфии, мультипликации и рекламе. Цветной фильм «Пиннокио», вышедший на экран в 1940 годах появился не в последнюю очередь благодаря аэрографии.

Что представляет собой аэрография

Если разобрать это понятие дословно, то «аэро» — это воздух, а «графия» означает рисовать. Под ней следует понимать технику нанесения краски на поверхность, не касаясь при этом самой поверхности. Другими словами, краска наносится на поверхность путем распыления. Чтобы получился рисунок или надпись, на поверхность раскрашиваемого объекта предварительно накладывается трафарет, а затем краска наносится на объект с помощью специального устройства для распыления или аэрографа.

История возникновения художественного стиля

Аэрография как художественный стиль начала развиваться еще в середине прошлого века. Первыми, кто использовал аэрографию на транспорте были байкеры. Постепенно она распространилась на тюнинговых версиях суперкаров. Таким образом, каждый гонщик или байкер мог выделиться и подчеркнуть свою индивидуальность. Изначально рисунки и надписи на авто и байках делали вручную профессиональные художники. Это было дорогое удовольствие и не каждый мог себе позволить.

На сегодняшний день техника воздушного нанесения рисунков доступна каждому. Благодаря специальным устройствам, которые называются аэрографами или пульверизаторами, любой желающий может самостоятельно разрисовать свой автомобиль как душе угодно. Однако, не стоит пренебрегать советами некоторых эзотериков и выбирать рисунки, отражающие негатив, в особенности: кровь, черепа, ритуальные сцены и нечто подобное. По их мнению, такие картины способны привлечь беду. И все же это лишь рекомендация.

Методы нанесения аэрографического рисунка

В настоящее время различают три основных метода нанесения рисунка:

• классический, то есть рисунок наносится аэрографом;
• нанесение рисунка с помощью краскопульта и трафарета;
• оклейка поверхности виниловой пленкой.

Первый метод предполагает использование для нанесения рисунка специального инструмента — аэрографа. Он распыляет краску тонкой струей, используя энергию сжатого воздуха. Для получения более эффективного результата можно регулировать яркость, форму и толщину струи с помощью регулятора, встроенного в аэрограф, либо воспользоваться сменными блоками. Такие инструменты имеют высокую стоимость, а также требуют определенных навыков, то есть ими пользуются профессионалы. Этот метод больше подходит для тех, кто ценит искусство, подлинность и оригинальность.

В отличие от первого метода, нанесение рисунка краскопультом не требует специальных знаний и дорогостоящих инструментов. Этот метод доступен каждому. Научиться распылять краску с помощью краскопульта можно очень быстро и легко. Если профессионалы сами рисуют картины, то простые смертные, не отмеченные таким дарованием, могут использовать для этих целей трафареты.

Можно самим сделать трафарет, и неважно умеете вы рисовать или нет. К счастью, на дворе XXI век, и компьютеры плотно вошли в жизнь людей, позволяя им делать невозможное. Есть специальные программы, которые помогут нарисовать трафарет, отвечающий всем вашим требованиям.

Готовый трафарет раскладывают на поверхность объекта или авто, а затем начинают распылять краску с помощью обычного малярного краскопульта. Стоит он недорого и продается везде, а также прост в применении. Это самый лучший способ для тех, кто просто хочет подчеркнуть свою индивидуальность. Неважно профессионально или нет, но зато сделал как хотел, и сделал САМ.

Третий метод аэрографии активно применяется в маркетинге. На улицах города нередко можно встретить автобусы, повозки, грузовики и другие виды транспорта, оклеенные объявлениями и логотипами различных компаний или картинками, на которых изображена продукция. Более того, виниловую пленку используют в качестве защиты поверхности от царапин или чтобы скрыть незначительные увечья. Виниловая пленка имеет большой срок службы и доступна по цене. Поэтому этот способ очень популярен.

Что же заставляет владельцев авто решиться на то, чтобы сделать аэрографию?

Во-первых, аэрографический рисунок на автомобиле делает его уникальным и эксклюзивным. Выделиться из толпы автолюбителей и при этом не нарушать правил, не подвергать опасности себя и других участников движения, выделывая трюки, что может быть лучше?

Во-вторых, рисунок способен подчёркнуть дизайн и модель авто, а так же характер и стиль владельца, продемонстрировать его собственный вкус. На таком автомобиле уже не хочется гонять сломя голову, наоборот, хочется ехать степенно, чтобы все успели разглядеть красоту.

Ну а в-третьих, уже более практическая причина заключается в том, что аэрографический рисунок становится так же противоугонным средством, так как мало кто решится угнать автомобиль, который легко узнать, да и детали кузова продать не удастся.

Помимо этого аэрография — это ещё один вид искусства, позволяющий сделать автомобиль не просто уникальным, а одновременно с этим продемонстрировать окружающим свою успешность. Ведь от плохой жизни рисунки не делают. Если вы обратитесь в престижную студию, там вам смогут показать каталог уже готовых эскизов. Но настоящий художник всегда готов воплотить в жизнь и ваш рисунок.

И все же не многие решаются сделать рисунок на своём автомобиле, но те, кто делают этот шаг, вызывают у окружающих восхищение и зависть. Всегда!

Срок выполнения работ обычно колеблется от пяти дней до трёх недель. Всё зависит от сложности рисунка. В первую очередь необходимо подобрать рисунок, ведь изображение не только должно нравиться заказчику, но и подходить автомобилю, иначе аэрография будет существовать как бы отдельно от авто.

Стоимость аэрографии в специализированных салонах и что влияет на цену

Сама процедура работа аэрографом является достаточно трудоемким и сложным процессом, а каждый заказ сугубо индивидуален, включает множество действий и процедур, поэтому цена будет полностью соответствовать выполненной работе. Поэтому при обращении к профессионалам, нужно подготовиться к большим финансовым затратам при окраске автомобиля.

Цена аэрографии на авто складывается из:

• подготовки поверхности автомобиля,
• мойки;
• сборки и разборки;
• чистки и полировки;
• площади окраски поверхности;
• специальных красок для аэрографии;
• количества всех используемых цветов;
• сложности, размера и детализации рисунка;
• степени маскировки дефектов или других элементов на автомобиле.

В специализированных салонах (можно даже сказать «ателье») цена аэрографии сильно разница. В зависимости от качества материалов, сложности работ, мастерства художника и известности мастерской, цена может начинаться от 3.5 тысяч за одну деталь и 120 тысяч за весь автомобиль, достигая 20 тысяч за деталь и нескольких сотен за всю машину. К этому нужно прибавить еще разработку специального дизайн-проекта (начинается в пределах 3-10 тысяч).

Во что обойдется аэрография на автомобиле?

Цена так же зависит от сложности и площади изображения. После того как эскиз будет утверждён, мастер приступит к подготовке поверхности. Наличие на поверхности царапин или вмятин повлияет на качестве рисунка. Поверхность должна быть гладкой.

После того как поверхность готова мастер нанесёт рисунок. Удовольствие не из дешевых, но оно того стоит. Мало что способно сравниться с удовольствием, получаемым от обладания эксклюзивной, красивой, подчеркнуто индивидуальной машины, какой нет больше ни у кого. Вот что такое аэрография.

Преимущества ручной аэрографии

1. Рисунок получается качественным и долговечным, оставаясь в неизменном состоянии около десяти лет.

2. Художник может нанести любые изображения, сообразуясь с собственным вкусом и пожеланиями заказчика.

3. После засыхания краски машину можно мыть и полировать, не опасаясь испортить изображение.

4. Автомобиль с аэрографическим изображением становится уникальным произведением искусства.

К сожалению, традиционная ручная аэрография – весьма недешевое удовольствие. В зависимости от масштаба рисунка и известности художника она может обойтись от нескольких десятков тысяч до миллиона рублей и даже больше. Время создания аэрографического изображения занимает несколько дней, а если рисунок достаточно сложен – то и несколько недель.

Полиплёночная тейпография (аэрография плёнкой)

Здесь аэрография выполняется с использованием специальных плёнок с нанесёнными на них рисунками, которые просто наклеиваются на автомобиль.

Иногда, в качестве дизайнерского решения, используют отсканированную и распечатанную обычную фотографию.

Достоинства плёночного метода:

• Доступная цена, которая в несколько раз снижена, по сравнению с первым методом;
• Малозатратный по времени: выполяется в течение 1 дня;
• Возможность, при необходимости, легко заменить рисунок, так как плёнка легко снимается.

Среди минусов можно отметить следующие моменты:

• Недолговечность — продержится плёнка менее 5 лет. Чтобы исправить этот недостаток, достаточно покрыть рисунок слоем лака. И тогда рисунок будет радовать на протяжении 10 лет;
• Под воздействием агрессивной внешней среды может разрушиться.

Аэрография: трафаретный рисунок

Отличается от традиционного варианта лишь тем, что эскизом для будущего изображения служит заранее изготовленный трафарет, по которому и наносится рисунок.

Плюсы те же, что и в первом варианте. Единственое отличие — нанесение рисунка потребует меньших материальных вложений.

Минус — обладателей одного изображения на автомобилях города может оказаться немало.

Современные модные веяния не обошли стороной и аэрографию авто.

Считается, что нанесённый рисунок может повлиять на судьбу автомобиля: он может излучать, как позитивные, так и негативные импульсы.

Не только регулярно с ним с ним соприкасаясь, но и находясь на достаточно близком от автомобиля расстоянии, человек, сам того не замечая, постоянно впускает их в своё биополе.

Так считают не только эзотерики и биоэнергетики, но и художники.

Замечено, что судьба автомобиля и его владельца может в точности повторить рисунок, на неё нанесённый.

Более > считается позитивная аэрография, в которой присутствует абстракция, иероглифы.

Символизируя любовь, удачу, здоровье и богатство, они самым позитивным образом влияют на будущее.

Популярностью пользуется так же аэрография с цветами, правда скорее данный стиль аэрографии подходит к авто для девушек.

Бытует мнение, что дата рождения каждого человека определяет наличие у него защитного тотема (животного), оберегающего его от несчастий и неудач.

Каждому месяцу соответствует какое-либо животное или птица.

Следует помнить и о цвете, соответствующего месяцу года и придающего силы и уверености человеку.

Соедините в аэрографии своего автомобиля только позитивные изображения, определённого цвета и оттенков, вызывающие у его хозяина и окружающих лишь улыбку, и он, непременно, станет притягивать только удачу.

Практическая польза

Аэрографию можно рассматривать как один из элементов противоугонной системы автомобиля и вклад в безопастность своего имущества. Помимо эстетической ценности и всего прочего, большой по площади рисунок существенно снижает риск кражи автомобиля или другой собственности. Например, не имеет смысла рисковать, угоняя авто с приметными чертами, если вокруг много таких же, но ничем не выделяющихся. С аэрографией на кузове автомобиль приобретает индивидуальные приметы, совершать его кражу становиться рискованно и к тому же угнанный автомобиль еще необходимо будет перекрасить — а это время, деньги и дополнительный риск.

«Безвредность» рисунка для краски автомобиля

Аэрография не нарушает структуру и свойства заводского лакокрасочного покрытия автомобиля, т.к. она наносится поверх него. Перед нанесением рисунка с поверхности детали снимается лишь незначительная часть слоя лака (а не весь лак) для придания ей адгезионных свойств. Таким образом, профессиональные мастера никогда не удалят слой лака целиком и заводское лакокрасочное покрытие автомобиля в процессе всех работ остается нетронутым — поверх него появится лишь дополнительный тонкий слой краски в виде рисунка и еще один словй автомобильного лака, служащего финишной защитой рисунка.

Уход за аэрографией и ее долговечность

Аэрография не требует особого ухода, отличающегося от ухода за лакокрасочным покрытием обычного автомобиля – аэрографию можно так же мыть, в т.ч и на автомойках, так же полировать и так же применять различную автокосметику. Все потому, что финишное покрытие аэрографии — такой же лак, каким покрывают автомобиль на конвеере завода. При соблюдении всех условий нанесения опытным мастером рисунок очень надежно «держится» на кузове автомобиля (или любой другой поверхности) и сохраняет свою целостность и внешний вид в течение долгих лет эксплуатации.

Отношение ГИБДД к аэрографии

На данный момент нет нормативных документов, устанавливающих требования к аэрографии на транспортных средствах, не содержащей рекламной информации. Единственное ограничение — рисунок и его цветовая гамма не должны имитировать окраску спец. автомобилей. Также рисунок не должен занимать более 30% кузова или должен быть выполнен в цвет кузова. Если закрашивается большая часть автомобиля и в цвет, сильно отличающийся от цвета по паспорту, то лучше внести необходимые изменения в ПТС, что, к слову, не составляет большого труда.

Аэрография на автомобиле. Способы нанесения аэрографии

В последнее время на улицах можно часто встретить машину либо с рисунком на капоте, либо на дверях, либо полостью изрисованную. Если рисунок бросается в глаза, и автомобиль четко выделяется среди общей массы, то это, скорее всего, — аэрография. Ее целью не является улучшение качества езды или проходимости, также она не создана для повышения характеристики автомобиля, аэрография – это способ выражения, в данном случае — автомобилиста.

Рисунок может отображать все, что угодно: любые мысли, чувства или значения. Как правило, аэрографию используют очень творческие личности, но не всегда – она доступна абсолютно любому человеку.

Аэрография – это рисование воздушной кистью по поверхности. Ее наносят небольшим пульверизатором (аэрографом). Принцип его работы следующий: краска под давлением воздуха распыляется на поверхность. Перед слоем краски на эту поверхность накладывается трафарет с рисунком. В результате чего на машине образуется неповторимый уникальный рисунок.

Как вид художественного искусства именно на транспорте аэрография начала появляться еще в середине прошлого века. Сперва рисовали на байках, потом начали применять аэрографию на гоночных моделях. Рисунки в то время наносили краской, причем их делали профессиональные художники за очень большие деньги (не каждый мог позволить себе такое удовольствие).

Сейчас времена изменились и способы нанесения рисунков тоже. С выбором в аэрографии проблем точно не будет возникать – каждый может подобрать себе рисунок, исходя из своих желаний и возможностей.

Способы нанесения аэрографии на автомобиль

Способы нанесения покрытия на разные типы фона имеют принципиальное отличие. Монохромная техника предполагает, что сам верхний слой покрытия автомобиля будет выступать в качестве фона. К примеру, общая картинка, сделанная путем нанесения рисунка на белый фон машины, будет являться самодостаточной и не «просить» более никаких излишеств в нанесении — белый фон сам по себе будет дополнять общую картину.

Но бывает и такое, когда цвет машины не подходит. Здесь все зависит от заказчика: если его что-то не устраивает, то нужно это исправлять. Так вот, приходится изменять цвет самого автомобиля, а далее уже наносить основной рисунок. Иногда используют и несколько фоновых цветов, что, в зависимости от композиции, может облегчить рабочий процесс в дальнейшем.

Основные техники нанесения аэрографии

• Ручная техника нанесения аэрографии. Ручная техника является техникой высокого уровня. Ее наносят высококвалифицированные профессионалы, которые искусно владеют своим мастерством. Стоимость такого покрытия довольно высокая, но она оправдывает саму себя. Процесс состоит из следующих этапов: сперва рабочую поверхность освобождают от «ненужных» элементов — креплений, антенн, ручек, приборов освещения и т.д. Необходимый участок полностью очищается, смывается водой, далее, при необходимости, окрашивается в нужный конкретный цвет, который будет являться фоном. Подготавливается эскиз с трафаретом на определённый сюжет, выбранный заказчиком. Специальными карандашами и кистями художник наносит рисунок. Также аэрографию можно сделать компрессионным пистолетом – кисточкой на 12 В. Инструмент оснащен иглами диаметром около 0,5 мм, который функционирует по принципу нанесения татуировки. После того, как рисунок нанесли, и он подсох, его покрывают лаком и высушивают работу полностью;

Видео нанесение аэрографии на автомобиль

Спортивное сцепление — виды фрикционных накладок!

При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать со сцеплением? Один ответ — менять!

При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не “держит”. А если стартовать с места при стрит-, драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 2500С, а в большинстве случаев — 2000С, накладки перегреваются — следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.

Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 4000С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 3700С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 6000С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их “агрессивность” к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Почему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (25000С). Долговечность раз в пять выше “органики”. Единственный недостаток углеродных сцеплений — их высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и “живут” значительно дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных “хрупкими” трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут “рассыпаться” КП и “провисать” оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.

По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления — это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками.

Сцепление. Какое выбрать?

Диски сцепления: органика, металлокерамика, кевлар. Проблема выбора.

Ссылки по теме:

Современное сцепление – это постоянный компромисс между мощностью и легкостью. Органика – фрикционный материал, применяемый на 95% используемых сцеплений на сегодняшний день в силу своей дешевизны, мягкого включения, но увы в жертву приносится надежность и износостойкость. Медные накладки (металлокерамика) используются в основном для спортивных гоночных или тюнинговых сцеплений, где нужно передать на КПП существенно увеличенный крутящий момент. Они довольно агрессивны и изнашивают маховик и корзину больше, чем органические накладки, но зато передают в 2 раза больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины (читай на стандартной корзине), причем без увеличения жесткости педали сцепления. На фото справа представлено такое сцепление с максимальным 6шт количеством фрикционных накладок, и, что особенно на мой взгляд ценно, именно для тюнинговых, а не спортивных моторов, ведь надо еще и по городу как-то перемещаться – с демпфером, как на обычном гражданском сцеплении с органическими фрикционными накладками. Именно демпфер (гаситель крутильных колебаний) смягчает ударный момент, который образуется при синхронизации скорости двигателя со скоростью первичного вала. Большинство спортивных вариантов, где в приоритете мощность и жестость сцепления, имеют вместо пружинной жесткую втулку, что не рекомендуется для уличных автомобилей и стандартных «хрупких» КПП.

Компромиссом между металлокерамикой и стандартной органикой являются накладки изготовленные из кевлара – авиакосмического полимерного материала, который применяется, например, в изготовлении бронежилетов. Кевларовые сцепления имеют износостойкость в 5-10 раз превышающую износ стандартных органических накладок. Кевларовые сцепления легко выдерживают повышенные температурные режимы и практически не изнашивают поверхности маховиков и корзин сцепления. Кевларовые диски сцепления выдерживают на 50% больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины. Кевлар обеспечивает очень мягкое включение сцепления, что особенно удобно при движении в городских условиях.

В 2003 году появился новый вариант – мягкая металлокерамика, являющаяся на мой взгляд оптимальным вариантом, т.к. она приближается по износостойкости к «классической» металлокерамике и неагрессивна в плане износа маховика и корзины сцепления. Это сцепление с наружным диаметром 184мм, 190мм, 200мм можно без пробуксовки передать крутящий момент на трансмиссию с двигателя мощность до 200ЛС. Рекомендовано к применению как при активной езде, так и при спокойном передвижении в городском траффике.

Усиленная корзина сцепления.

Необходимость усиленной корзины сцепления возникает при «снятии» с мотора крутящего момента, более чем в 2 раза большего от имеющегося изначально – конечно, речь о турбо (или компрессорном) моторе. Главное отличие этих корзин от стандартно установленных корзин на Вашем автомобиле, это их диафрагма, увеличивающая прижимную силу до 50%. Такой результат достигается использованием более жесткой марки стали, из которой изготавливается диафрагма, физическими изменениями в геометрии диафрагмы и её термической обработкой. При установке усиленной корзины рекомендуется замена тросиковго привода сцепления на гидравлический.

Алюминиевый облегченный маховик.

Алюминиевый маховик – это совершенная часть вашего сцепления, по результам тестов двигатель раскручивается в 4 раза быстрее, пригоден как для повседневной езды в городе, для стритрейсинга, а также для профессиональных гонок. Он не изнашивается в процессе эксплуатации, т.к. сам облегченный маховик изготовлен из высокопрочного алюминия, а чугунная вставка меняется по мере износа. В итоге вы получаете вечный механизм Вашего сцепления.

Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта

Спортивное сцепление — виды фрикционных накладок

При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать со сцеплением? Один ответ — менять!
При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не “держит”. А если стартовать с места при стрит-, драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 2500С, а в большинстве случаев — 2000С, накладки перегреваются — следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.
Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 4000С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.
Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 3700С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.
Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 6000С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их “агрессивность” к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.
Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (25000С). Долговечность раз в пять выше “органики”. Единственный недостаток углеродных сцеплений — их высокая стоимость.
Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.
Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и “живут” значительно дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.
Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных “хрупкими” трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут “рассыпаться” КП и “провисать” оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.
По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления — это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками.

Тюнинговые сцепления: карбон, керамика или кевлар. Преимущества и недостатки использования

Российские автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены металлокерамические и карбоновые сцепления. О том, что они собой представляют и насколько отличаются по характеристикам, — в нашем материале.

На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика», хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде стеклянной нити, боркерамики, базальтовой нити, слюды, волластонита, кевлара или асбеста.

Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме, а размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом. В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое, а коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.

Вообще вариантов материалов очень много, однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста, который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.

Что сегодня?

В современных фрикционных материалах массового применения активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна, сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 °С.

Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится или увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления, или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой. В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить: «органика» буквально сгорает за считаные секунды. В любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления, в народе именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».

На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой», как и материалы на основе кевларового волокна. Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях, в первую очередь по рабочей температуре.

Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Во-первых, повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.

Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамика» и для каких областей применения они нужны?

Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии, как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон. Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов.

При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства. Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения, удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры, а при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.

Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.

Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.

Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры — свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях, а также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.

К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится», зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении, но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.

Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается, и к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.

Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон. Основной массой наполнителя для сухих сцеплений обычно служит железо, поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной, если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.

Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок. А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным.

Температурный диапазон может колебаться от умеренно-высокого до очень высокого, накладки такого типа способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов. Коэффициент сцепления также не линеен и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Но из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте, что приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.

Каков итог?

Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.

Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом: они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда «керамика» действительно ею является. Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

Многие автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления.

Тюнинговые карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления, основные свойства, преимущества и недостатки использования.

На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика». Хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде:

— Стеклянной нити.
— Боркерамики.
— Базальтовой нити.
— Слюды.
— Волластонита.
— Кевлара.
— Асбеста.

Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме. А размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом.

В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое. А коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.

Вообще вариантов материалов под карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления очень много. Однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста. Который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.

Современные фрикционные материалы для автомобильного сцепления.

В современных фрикционных материалах массового применения для автомобильного сцепления активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна. Сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 градусов.

Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления. Или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой.

В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить. «Органика» буквально сгорает за считанные секунды. И в любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления. В народе металлокерамические сцепления обычно именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».

На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой». Как и материалы на основе кевларового волокна.

Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях. В первую очередь по рабочей температуре.

Особенности автомобильного тюнингового сцепления.

Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Это повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.

Что такое кевларовые автомобильные сцепления, их свойства.

Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии. Как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон.

Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов. При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства.

Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения. Удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры. А при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.

Что такое карбоновые автомобильные сцепления, их свойства.

Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол. Или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.

Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путаницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.

Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры. Свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях. А также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.

К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится». Зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении. Но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.

Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается. И к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.

Что такое металлокерамические сцепления, их свойства.

Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамические сцепления»? Для каких областей применения они нужны? Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон.

Основной массой наполнителя под сухие металлокерамические сцепления обычно служит железо. Поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной. Если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.

Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок.

А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным. Температурный диапазон может колебаться от умеренно высокого до очень высокого. Металлокерамические сцепления способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов.

Коэффициент сцепления также нелинейный и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Однако из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте. Это приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления
сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.

Карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления при городской эксплуатации.

Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений из карбона, керамики и кевлара могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.

Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом. Они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также есть множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда металлокерамические сцепления действительно ими являются.

Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.

По материалам автомобильного журнала «Движок».
Борис Игнашин.

Тюнинг сцепления — виды фрикционных накладок — все об авто

При форсировании двигателя сцепление меняют, чтобы оно соответствовало возможностям двигателя, так как серийное сцепление не «держит». Если стартовать с места при драг-рейсинга, то оно вообще становится одноразовым. Чуть передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость органических накладок не превышает 250°С, накладки перегреваются, теряя коэффициент трения и растрескиваются.

Виды фрикционных накладок

Рассмотрим спортивное сцепление с накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органических основ. По фрикционным качествам эти накладки похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400°С. Ведомый диск с такими накладками рекомендуется тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышает стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс. км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорош при жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает алюминиевая и чугунная. Для большинства сцепления применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Они обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают высокие температурные режимы (до 600°С). Они популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток — их «агрессивность» к связанным деталям. Они быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Поэтому рекомендуемые для эксплуатации на гоночных машинах.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из карбона. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода из чугуна очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в пять выше «органики». Единственный недостаток — высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восемью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются в спортивных автомобилях, ибо включаются резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают мягче трехкнопочных и «живут» дольше.

Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки — для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепление и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Для дисков тюнинговых сцеплений производители используют качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но помните: многие тюнинговые сцепления — это оригинальный каркас с более качественными накладками.

Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

ТЮНИНГ СЦЕПЛЕНИЯ – ВИДЫ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК

При тюнинге двигателя увеличение мощности доходит до 30%, что превышает расчетную нагрузку сцепления, которое начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает вопрос: что делать со сцеплением? Ответ – менять на спортивное!

При форсировании двигателя сцепление меняют, чтобы оно соответствовало возможностям двигателя, так как серийное сцепление не “держит”. Если стартовать с места при драг-рейсинге, то оно вообще становится одноразовым. Немного передержал – и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость органических накладок не превышает 250°С, накладки перегреваются, теряя коэффициент трения и растрескиваются.

ВИДЫ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК

Рассмотрим спортивное сцепление с накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400°С. Ведомый диск с такими накладками рекомендуется тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорош при жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает алюминиевая и чугунная. Для большинства сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Они обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают высокие температурные режимы (до 600°С). Они популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток – их “агрессивность” к сопряженным деталям. Они быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на гоночных машинах.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в пять выше “органики”. Единственный недостаток – высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки – кнопками – с каждой стороны.

Диски в виде трехлучевой звезды с тремя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются в спортивных автомобилях, ибо включаются резко, с пробуксовкой ведущих колес.

Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают мягче трехкнопочных и “живут” дольше.

Шестикнопочные диски – самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.

Восьмисегментные накладки – для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Для дисков тюнинговых сцеплений производители используют качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но помните: многие тюнинговые сцепления – это оригинальный каркас с более качественными накладками.

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

1. Функции сцепления
2. Элементы муфты сцепления
3. Принцип работы
4. Виды сцепления
5. Сухое сцепление
6. Мокрое сцепление
7. Сухое двухдисковое сцепление
8. Сцепление двухмассового маховика
9. Ресурс сцепления
10. Особенности керамического сцепления

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя – ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления – нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.