Автомобильный шлем для автоспорта. Его строение и различия

Одна голова хорошо, а в шлеме лучше. История и эволюция шлема. Часть 1

Фото: LAT Photographic

Сайт AUTOSPORT.com.ru продолжает рубрику тематических статей под общей вывеской “Из чего же, из чего же, из чего же сделаны наши машинки. ” Напомним, что этот цикл включает в себя авторские материалы редакторского состава сайта на тему эволюции того или иного узла автомобиля Формулы 1 или сопутствующих автоспорту атрибутов.

Да-да, мы действительно изменили правила по ходу игры и к узлам автомобиля приписали сопутствующие атрибуты как важную составляющую автоспорта. Надеемся, вы ничего не заметили.

Если вы помните, первая статья из этого цикла была посвящена эволюции рулевого колеса машин Формулы 1. Руль позволяет гонщику довести свою машину до финиша, а что придает ему уверенность в том, что вместе с машиной живым и невредимым до финиша доберется он сам?

Как вы догадались, сегодня речь пойдет о шлемах…

Хуан Мануэль Фанхио

Что вас ждет в этой статье? Конечно, ретроспектива появления в гонках шлема как такового, технические нюансы его производства в картинках, история компании, перепрофилировавшейся из оборонного предприятия в производителя гоночных шлемов, небольшая викторина на знание исторических раскрасок шлемов и на десерт – эксклюзивное интервью AUTOSPORT.com.ru с Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.

Однако материала на эту тему накопилось так много, что мы решили разбить статью на две части. Сегодня мы публикуем начало, а окончание вы сможете почитать через несколько дней.

Что ж, наливайте кружку горячего чая и устраивайтесь поудобнее. Надеемся, что по прочтении этой статьи кружка будет все еще полной, а чай – остывшим.

«Вы никогда не узнаете, что чувствует пилот, когда выигрывает гонку. Шлем скрывает его чувства, которые невозможно понять».

Эти слова легендарный Айртон Сенна произнес в ноябре 1988 года, а ровно через пять с половиной лет его не стало – в трагической аварии в Имоле металлический кусок подвески пробил его шлем и нанёс травму, не совместимую с жизнью.

В наше время даже любителям гоночных соревнований, начиная с картинга, не разрешается выступать без шлема, а на заре автоспорта этот атрибут не был обязательным даже на профессиональном уровне.

Все начиналось с полотняных “шлемов” с ушами, иногда заимствованных у летчиков, которые помогали уберечь волосы гонщика от масла и грязи, но не более. Кто-то когда-то мрачно пошутил, что эти чепчики также предотвращали выпадение мозга из расколотого черепа в руки гонщика.

Многие считают, что в то время пилоты в этих головных уборах выглядели очень романтично, другие же возражают, что в этих светлых чепчиках они были больше похожи на новорожденных младенцев.

В Формуле 1 мягкие шлемы были запрещены с 1952 года, однако первые разработки жестких конструкций появились еще в начале 20-х, а уже через несколько лет некоторые гонщики начали пользоваться радиосвязью, но не с боксами, как сейчас, а для дополнительного заработка – американские и британские радиостанции щедро платили гонщикам-комментаторам за освещение событий гонки в прямом эфире непосредственно из кокпита машины, что позволяло болельщикам быть в курсе происходящего.

Надо заметить, что на последних этапах Ф1 в Китае, России и Испании Себастьян Феттель тоже великолепно справился с ролью комментатора – столько “добрых” слов в свой адрес гонщики его бывшей команды Red Bull Racing давненько не слышали.

Что касается эволюции шлема, то сначала гонщики пытались усовершенствовать тряпичные уборы – пропитывали их клеем и обкладывали пробкой для придания дополнительной жесткости. Но должного эффекта эти попытки не дали, так что вскоре было решено позаимствовать защитные головные уборы у летчиков реактивных истребителей.

Музей Ferrari: Шлем и очки Фила Хилла, конец 50-х

Такие шлемы иначе называли вторым черепом – они закрывали голову, оставляя при этом лицо пилота открытым, летчикам это позволяло использовать кислородную маску. Вместе с этими касками гонщики носили защитные очки, из-за чего после гонки на их лицах оставались лишь два овала чистой кожи – остальное пространство лица было испачкано грязью и копотью.

Первый чемпионский шлем был спроектирован и построен лондонским шляпником Гербертом Джонсоном для будущего двукратного чемпиона мира Альберто Аскари. Он включал в себя кожаную подложку со слоем мягкой резины, защищающей уши, и весил порядка 700 граммов. Поверх шлема надевались авиационные очки, появившиеся в конце Второй мировой войны благодаря компании Polaroid.

В Европе, в отличие от Америки, шлемы оставались необязательным элементом вплоть до 1960 года, но даже тогда они лишь предохраняли гонщиков от дождя и мелких камней. Очевидно, что у открытых шлемов той эпохи были очевидные недостатки в области безопасности, что подтолкнуло международную спортивную комиссию к введению стандартизации после гибели гонщика команды Lotus Алана Стейси, потерявшего управление машиной после попадания в лицо птицы.

Дэн Герни

Что касается закрытых шлемов, ныне именующихся интегральными, то впервые их увидел на соревнованиях по мотокроссу в Лос-Анджелесе четырехкратный триумфатор гонок Ф1 Дэн Герни. Производителем этих шлемов, защищающих рот, подбородок и частично шею гонщика, была фирма Bell. Помимо нижней защитной дуги эти шлемы были также оснащены прозрачным забралом – прообразом современных визоров.

Впервые Герни вышел на старт в инновационном головном уборе в 1968 году в Индианаполисе, а затем опробовал его и на Нюрбургринге.

После гонки Дэн так описал свои ощущения: «Я словно пересел из открытого родстера в закрытое купе».

А теперь “рекламная пауза”: ответьте на вопрос викторины и продолжим двигаться дальше…

Правильно, именно Дэну Герни приписывают зарождение традиции обливаться на подиуме шипучим напитком.
Неправильно, Дэну Герни приписывают зарождение традиции обливаться на подиуме шипучим напитком.

Еще через пару лет большинство гонщиков стали использовать подобные конструкции шлемов. В какой-то степени в этой истории пострадала фирма Bell, которая вовремя не запатентовала свое изобретение, в результате чего все начали свободно и бесплатно перенимать их идеи и продавать свою продукцию по 28 фунтов за штуку.

Шлем Хельмута Марко после попадания в него камня

Примерно в это же время закрытые шлемы из прочных материалов стали обязательным общепринятым стандартом безопасности. Произошло это после Гран При Франции 1972 года, когда небольшой камень пробил шлем одного из нынешних руководителей Red Bull Хельмута Марко, ослепив гонщика на один глаз.

Отметим, что в американском овальном первенстве NASCAR пилотов обязали носить закрытые шлемы лишь в 2001 году – после трагической гибели Дейла Эрнхардта на последнем круге гонки Дайтона 500.

Что до современных шлемов, то просто головным убором их назвать язык не поворачивается – скорее, это плод научно-технической мысли с применением самых новых технологий. Кто-то сказал о них так: «В этих шлемах гонщик имеет все шансы покинуть автоспорт по собственному желанию и на своих двоих, а не вперед ногами в деревянном ящике».

Джон Уотсон, шлем Bell, 9 сентября 1979 года, Монца

Самый современный стандарт омологации шлемов числится под кодовым номером FIA 8860-2010. Проверка конструкции шлема включает в себя прохождение порядка десяти испытаний – шлем должен погасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течении 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70 градусов. Не менее серьёзные требования предъявляются к визору, креплению HANS и другим элементам.

Читайте также:  Каковы правила оформления КАСКО в «Ренессанс Страховании» и порядок заключения договора, как рассчитать стоимость?

Важной функцией в современном шлеме является вентиляция лица гонщика. Еще пару десятилетий назад гонщики перед заездом прокладывали нижнюю часть визора небольшими кусками резины, чтобы стекло не закрывалось до конца и воздух проходил внутрь.

Но после гибели Сенны в 1994 году были введены замки, в обязательном порядке фиксирующие забрало шлема в закрытом положении.

Также современный шлем выполняет роль аэродинамического элемента шасси и серьезным образом участвует в перераспределении воздушных потоков. В частности, именно скользнув по шлему гонщика, воздух направляется в верхний воздухозаборник, отвечающий за охлаждение силового агрегата. Таким образом, плохо спроектированный шлем может негативно сказаться на охлаждении мотора и лишить его 5-10 лошадиных сил.

Любопытна история немецкой компании Schuberth, не так давно по историческим меркам проявившей интерес к производству шлемов для автоспорта. Ранее, надо сказать, они специализировались исключительно на разработке защитных касок для армии и полиции, поставляя их по всему миру.

Поводом для прихода марки в гонки стала авария их соотечественника Михаэля Шумахера в 1999 году в Сильверстоуне. И хотя голову в том инциденте немец не повредил, в компании решили всерьез озаботиться целостью и сохранностью на тот момент еще двукратного чемпиона мира.

Но начали свои первые шаги в Формуле 1 немцы не с титулованного Михаэля, а с куда более скромного пилота, представляющего Германию, Ника Хайдфельда. Впервые в боевом режиме он опробовал продукцию Schuberth на домашнем этапе Ф3000 в Нюрбургринге.

Глава отдела исследований и разработки компании Оливер Шимпф тогда сообщил о том, что они досконально изучили все современные технологии строительства гоночных шлемов и считают, что им есть что предложить автоспорту с учетом их богатейшего опыта производства защитной амуниции.

Также он похвалил Ника за совместную работу и сказал, что без него ничего бы не получилось. Первый прототип шлема для Ф1 с индексом QF1 был реализацией всех идей, советов и поправок со стороны немца.

В сентябре 2000 года компания выпустила новую модель шлема, которую дала опробовать Ральфу Шумахеру – довольно ловкий ход на пути привлечения внимания со стороны его именитого брата.

И этот ход сработал. Ральф остался очень доволен продукцией немецкой компании и рассказал о ней брату, который на тот момент уже и сам присматривался к бывшим оборонщикам.

Специально для Михаэля была спроектирована третья модель шлема, получившая индекс RF1. Предварительно немец посетил завод компании, где прошел полное сканирование геометрии головы при помощи двух высокоточных видеокамер.

«Теперь у нас есть копия головы Шумахера, – похвастался Оливер, – и мы изваяли шлем точно по ее параметрам. Ральф тоже использует эту модель шлема, а вот Ник отказался переходить на новинку, предпочтя ей ту версию, к которой привык».

Интересно, что в компании в зависимости от трассы дополняли шлемы специфическим пластиковым аэродинамическим оперением для лучшего прохождения воздушного потока.

При производстве новых шлемов компания использовала все свои знания в области пуле- и осколкозащиты. В качестве материалов использовался, в частности, кевлар, из которого делаются каски для спецназа, а также применялись различные технологии, заимствованные из производства ракет и истребителей.

Кроме того, для продувки своих шлемов в компании воспользовались настоящей аэродинамической трубой, которая ранее им не требовалась – полицейские и спецназовцы, конечно, бегают быстро, но в их случае аэродинамика шлема не столь важна.

Также стоит отметить, что Михаэль Шумахер предпочел продукцию компании, отказавшись от шлемов фирмы Bell, которые использовал до 2000 года, несмотря на угрозу выплаты крупного штрафа.

«У меня нет претензий к Bell, – сказал тогда чемпион, – но я гораздо лучше чувствую себя в шлеме Schuberth. В Мельбурне я буду выступать в шлеме Bell, поскольку таково решение суда, и я должен уважать это решение. Кроме того, не в моих правилах расторгать контракты. Это не в моем стиле».

В настоящее время продукцией Schuberth в Формуле 1 пользуются лидер чемпионата Нико Росберг, Фелипе Масса, Нико Хюлькенберг, при этом бразилец считает, что в ужасном инциденте в 2009 году во время квалификации Гран При Венгрии, когда пружина от одной из машин влетела ему в шлем, его жизнь спасли именно технологии немецкой компании.

Во второй части статьи, которая выйдет через несколько дней, мы подробнее расскажем о технологии создания современного шлема в картинках, вспомним новинки, так и не получившие развития, вроде герметичного шлема для Михаэля Шумахера с трубкой для дыхания, как в истребителе, или электрического подогрева визора Себастьяна Феттеля, а также почитаем эксклюзивное интервью, данное в этом году в Сочи нашему специальному корреспонденту Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.

А сейчас мы предлагаем вам пройти небольшую викторину на знание исторических раскрасок шлемов пилотов Формулы 1. Итак, поехали…

Правильно, этот шлем принадлежал Нельсону Пике.
Неправильно, этот шлем принадлежал Нельсону Пике.

Правильно, этот шлем принадлежал Жаку Вильнёву.
Неправильно, этот шлем принадлежал Жаку Вильнёву.

Правильно, этот шлем принадлежал Герхарду Бергеру.
Неправильно, этот шлем принадлежал Герхарду Бергеру.

Правильно, этот шлем принадлежал Жилю Вильнёву.
Неправильно, этот шлем принадлежал Жилю Вильнёву.

Правильно, этот шлем принадлежал Жану Алези.
Неправильно, этот шлем принадлежал Жану Алези.

Правильно, этот шлем принадлежал Джеки Стюарту.
Неправильно, этот шлем принадлежал Джеки Стюарту.

Правильно, этот шлем принадлежал Эмерсону Фиттипальди.
Неправильно, этот шлем принадлежал Эмерсону Фиттипальди.

Ладно, шутка, это шлем Валентино Росси!
Ладно, шутка, это шлем Валентино Росси!

Автомобильный шлем для автоспорта. Основные отличия — все об авто

Строение автомобильного шлема

Современные шлемы роднит многослойность. Внешний, самый прочный слой защищает голову пилота от контакта с элементами салона автомобиля и служит каркасом для крепления второго слоя. Распространенным материалом для внешнего слоя стала смесь карбона с фибергласом. Кевлар тяжелый для шлема, а чистый карбон дорог и сложен для формирования. Но шлемы для пилотов Формулы 1 делают из чистого карбона.

В шлемах средней ценовой категории внешний слой необычен. Его плотность при толщине 4-5 мм меняется от более высокой снаружи к меньшей внутри. Сделано это для поглощения энергии при ударе – контакт головы со сверхтвердой «скорлупой» оболочки чревато тяжелыми последствиями. Но эта мера не спасла бы гонщика от тяжелого сотрясения мозга, не будь второго слоя – демпфирующего. Его толщина на порядок выше первого и составляет 40-50 мм.

Наконец, третий слой – он ближе всего к голове пилота – состоит из химического волокна «номекс». Его основное назначение – обеспечить гигиену и «антипригарные свойства – материал прекрасно впитывает пот и практически не горит.

Открытые и закрытые шлемы для автоспорта

Шлемы различаются в зависимости от видов соревнований. Закрытый шлем предназначен для формульных классов. В картинге его также применяют, но из-за высокой цены только в профессиональных классах. Для массового картинга и по цене, и по степени защиты подходят мотоциклетные шлемы – их делают, обходясь без высоких технологий (читай – углепластика и «номекса»).

Для гонок в открытом кокпите крайне важна аэродинамика шлема, чтобы под напором набегающего воздуха он не задирал голову вверх или, наоборот, не прижимал, напрягая шейные позвонки и отвлекая внимание от пилотирования. Все дорогие модели проходят испытания в аэродинамической трубе – идеально выверены и сбалансированы. Мало того, пилот с учетом особенностей болида может сам откорректировать аэродинамику шлема: установить дополнительные пластиковые спойлеры или на затылочную часть или на уровне подбородка.

Читайте также:  Защита автомобильных колес и дисков с помощью секреток

«Закрытый» шлем предусматривает, что лицо пилота полностью защищена от внешнего воздействия. Перед глазами находится забрало – прозрачное, тонированное или со специальным напылением. Тот или иной цвет тонированных стекол поглощает «мешают» частоты спектра при различном освещении.

Полезное дополнение к стеклу – набор пленок, которые крепят к забралу, практически не снижают его прозрачность. Цель их – защищать стекло от грязи и абразивного воздействия. По мере ухудшения видимости пилот просто срывает внешний слой, и забрало вновь становится прозрачным. Обычно пленки применяют на мокрых трассах, однако и в сухую погоду от них есть польза – повышают срок службы стекла.

Есть еще внутренние пленки. Они – против запотевания стекла, правда, не всегда нужны: у некоторых моделей специальные двойные стекла, изначально неспособные запотеть. Препятствует запотеванию еще и внутренняя вентиляция. Такая вентиляция необходима, чтобы поддерживать приемлемый микроклимат внутри «скорлупы». Многие модели позволяют регулировать интенсивность циркуляции воздушных потоков внутри защитной оболочки, открывая или закрывая дополнительные отверстия на поверхности шлема. Ведь закрыты используют не только в формульных болидах, но и в кузовных классах.

Раллийные шлемы от кольцевых отличает переговорное устройство для общения пилота и штурмана. Чаще всего у шлемов с поперечиной, что защищает подбородок, проем больше, чем у аналогичных кольцевых: в ралли, где мелькающие перед глазами пейзажи напоминают калейдоскоп, требуется больший угол обзора. Козырек, закрепленный над проемом, защищает от прямых солнечных лучей.

Создатели шлемов обеспокоены дополнительным комфортом и правильной организацией внутреннего пространства. Чтобы сделать его максимально эргономичным, отдельные элементы выполняют легкосъемными. Меняя специальные подушечки, можно подогнать под шлем голову каждого пилота. У изделий высокого класса для формулы 1 и ралли – полностью съемный внутренний слой.

От такого рода нюансов зависит класс шлема. Хороший идеально сидит на голове, не отвлекая пилота от управления. Шлемы уровнем ниже внешне не отличаются от них, но требуют более тщательной подгонки. Как и везде, за все хорошее надо платить. Защитить свою голову стоит немало – от 10 000 рублей. Поэтому необходимо четко представлять, какой шлем вам нужен.

Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

  • по моделям
  • полезные советы
  • схемы электрооборудования
  • карбюраторы
  • история марок и моделей
  • тюнинг
    Вы здесь:
  1. Home
  2. Статьи
  3. Автомобили
  4. тюнинг
  5. Тюнинг – двигатель , подвеска, etc для автоспорта
  6. Автомобильный шлем для автоспорта

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


Автомобильный шлем для автоспорта

  • ” onclick=”window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;” rel=nofollow > Печать
  • E-mail

Для многих автоспортивных соревнований, таких как кросс, картинг, кольцевые гонки и ралли, автомобильный шлем является одним из важнейших деталей экипировка пилота.

На заре автомобилизма (и автогонок в частности) надевали кожаные шлемы с характерными очками-«консервами». С годами выросли скорости, и последствия аварий на трассе стали куда более тяжелыми. Тогда-то шлемы для участия в гонках стали обязательны.

Строение автомобильного шлема

Прорыв в проектировании средств защиты головы связан с эрой покорения космоса, когда уникальные технологии стали проникать во все сферы земной жизни. Современные шлемы мало похожи на своих кожаных предков. Всех их роднит многослойность. Внешний, самый прочный слой из высокотехнологичных полимеров защищает голову пилота от контакта с элементами салона автомобиля и служит каркасом для крепления второго слоя.

Фиберглас, кевлар и карбон – близкие родственники, но в силу ряда особенностей самым распространенным материалом для внешнего слоя стала смесь карбона с фибергласом. Кевлар, успешно применяемый в бронежилетах, все-таки тяжел для шлема, а чистый карбон невероятно дорог и весьма сложен для формовки. Но шлемы для пилотов «королевы автогонок», формулы 1, делают, конечно, из чистого карбона. Стоимость одного такого переваливает за 5000 евро.

Даже в шлемах средней ценовой категории внешний слой необычен. Его плотность при толщине 4–5 мм меняется от более высокой снаружи к меньшей внутри. Сделано это, как нетрудно догадаться, для поглощения энергии при ударе – контакт головы со сверхтвердой «скорлупой» оболочки чреват тяжелыми последствиями. Но и эта мера не спасла бы гонщика от тяжелого сотрясения мозга, не будь второго слоя – демпфирующего или адсорбирующего. Его толщина на порядок выше первого и составляет 40–50 мм.

Наконец, третий слой – он ближе всего к голове пилота – состоит из химического волокна «номекс» (Nomex). Это – разработка компании «Дюпон». Основное назначение «номекса» – обеспечить гигиену и «антипригарные» свойства – материал прекрасно впитывает пот и практически не горит.

Открытые и закрытые шлемы для автоспорта

Шлемы различаются в зависимости от видов соревнований. Закрытый шлем, или full-face, предназначен для формульных классов. В картинге его тоже применяют, но из-за высокой цены лишь в старших, профессиональных классах. Для массового картинга и по цене, и по степени защиты подходят многие мотоциклетные шлемы – их делают, обходясь без высоких технологий (читай – углепластика и «номекса»).

Для гонок в открытом кокпите крайне важна аэродинамика шлема, с тем чтобы под напором набегающего воздуха он не задирал вверх голову или, наоборот, не прижимал, напрягая шейные позвонки и отвлекая внимание от пилотирования. Все дорогие модели шлемов, к которым относится, к примеру, серия WTT фирмы Sparco, прошли испытания в аэродинамической трубе – идеально выверены и сбалансированы. Мало того, пилот с учетом особенностей своего болида может сам откорректировать аэродинамику шлема: установить дополнительные пластиковые спойлеры либо на затылочную часть, либо на уровне подбородка или оба сразу. Проблем с монтажом нет – накладки крепятся клейкой лентой.

Название «закрытый» шлем предполагает, что лицо пилота полностью защищено от внешнего воздействия. Перед глазами находится забрало – прозрачное, тонированное или, как у Sparco, со специальным напылением. Тот или иной цвет тонированных стекол поглощает «мешающие» частоты спектра при различном освещении.

Полезное дополнение к стеклу – набор пленок, которые крепят к забралу, практически не снижающих его прозрачность. Цель их – защищать стекло от грязи и абразивного воздействия. По мере ухудшения видимости пилот попросту срывает внешний слой, и забрало вновь становится прозрачным. Обычно пленки применяют на мокрых трассах, однако и в сухую погоду от них есть польза – повышают срок службы стекла. Впрочем, решение за самим гонщиком: либо через пару-тройку гонок выкладывать 2000 рублей за новое стекло, либо купить набор из пяти пленок за вчетверо меньшую сумму. Многие пилоты предпочитают все-таки менять стекла: как бы плотно пленка ни прилегала к забралу, видимость все равно несколько ухудшается.

Есть еще и внутренние пленки. Они – против запотевания стекла, правда, не всегда нужны: у некоторых дорогих моделей (например, фирмы Bell) специальные двойные стекла, изначально неспособные запотеть. Мы проверяли: дышали изо всех сил, но ни малейшего помутнения не заметили. Запотеванию препятствует еще и внутренняя вентиляция самого шлема. Современный шлем – это произведение инженерного искусства! Внутри демпфирующего слоя – система воздуховодов, которые начинаются и заканчиваются на поверхности шлема. Такая вентиляция необходима, чтобы поддерживать приемлемый микроклимат внутри «скорлупы». Многие модели позволяют регулировать интенсивность циркуляции воздушных потоков внутри защитной оболочки, открывая или закрывая дополнительные отверстия на поверхности шлема. Ведь закрытые используют не только в формульных болидах, но и в кузовных классах. Там, где нет интенсивно набегающего воздуха, разумнее задействовать для вентиляции все каналы.

Читайте также:  Необходимо срочно узнать владельца машины? Как проверить, на кого зарегистрирован автомобиль?
Стоиомость автомобильного шлема

Немного об особенностях шлемов, применяемых кольцевиками на закрытых легковых машинах. Регламент допускает и закрытые (как со стеклом, так и без), и открытые шлемы. Все зависит от пристрастий пилота. Если до «кузова» он ездил в формуле или на карте, психологически для него более комфортен закрытый тип. А бывший раллист, скорее всего, предпочтет открытый. Особых преимуществ в безопасности закрытый здесь не дает.

Раллийные шлемы от кольцевых сородичей отличает переговорное устройство для общения пилота и штурмана. Зачастую у шлемов с поперечиной, защищающей подбородок, прорезь больше, чем у аналогичных кольцевых: в ралли, где мелькающие перед глазами пейзажи напоминают калейдоскоп, требуется больший угол обзора. Козырек, закрепленный над прорезью, защищает от прямых солнечных лучей.

Создатели шлемов озабочены также дополнительным комфортом и правильной организацией внутреннего пространства шлема. Чтобы сделать его максимально эргономичным, отдельные элементы выполняют легкосъемными (пример – модельный ряд французской фирмы Stand 21). Меняя специальные подушечки, можно подогнать шлем под голову каждого пилота. У изделий высокого класса для формулы 1 и ралли – полностью съемный внутренний слой.

От такого рода нюансов зависит класс шлема. Хороший идеально сидит на голове, не отвлекая пилота от управления. Шлемы уровнем пониже вроде бы внешне и не отличаются от них, но требуют более тщательной подгонки. Как и везде, за все хорошее нужно платить. Защитить свою голову стоит немало – от 400 до 1200 долларов. Потому, выбрав вид занятий автоспортом, необходимо четко представлять, какой именно шлем вам нужен. Надеемся, прочитанное поможет в этом.

Справка про автомобильный шлем для автоспорта

В соответствии с требованиями Международной автомобильной федерации (FIA) шлемы, применяемые в автомобильных соревнованиях любого вида и уровня, должны иметь омологацию (официальное признание, подтверждение), то есть пройти тесты на надежность и безопасность.

В настоящее время действуют несколько видов омологаций.

1. Самый свежий стандарт FIA 8860-2004 (разработан в 2004 году).

Омологационная наклейка расположена на внешней поверхности шлема, сзади внизу.

2. Традиционный американский стандарт Snell SA2000 (Snell Memorial Foun-dation). Наклейка – на внутренней поверхности шлема, за подкладкой.

3. Традиционный европейский стандарт BS6658-85 type A/FR (British Standards Institution). Наклейка на внешней поверхности шлема, слева внизу.

4. Американский стандарт SFI 31.1A и SFI 31.2A (SFI Foundation Inc.). Наклейка на внутренней поверхности шлема, за подкладкой.

5. Для автокроссовых шлемов Дивизиона 3 действующие стандарты, кроме названных, включают также традиционный американский стандарт Snell M2000 и Snell M95 (Snell Memorial Foundation). Наклейка на внутренней поверхности шлема, за подкладкой.

В картинге применяется закрытый шлем с небьющимся стеклом, имеющий омологацию FIA. Масса шлема не должна превышать 1800 г для взрослых и 1550 г для юношей. Шлем должен иметь одну из следующих регистраций: Snell SA95, SA2000, SFI 31.1 или SFI 31.2, BS6658-85 type A/FR. До 31 декабря 2005 года разрешено использовать шлемы, имеющие национальные регистрации ряда стран или омологацию ЕЭС Е22 серии 03, 04, 05 (кроме шлемов, изготовленных из полипропилена).

Система Hans разработана для фиксации головы пилота, предотвращающей ее продольные перемещения при резких ускорениях и замедлениях. Она крепится к шлему через специальные элементы, установленные производителем, и перераспределяет нагрузку на плечи пилота. Является обязательной в официальных чемпионатах FIA и рекомендуется к применению в остальных. Некоторое ограничение свободы движений головы, на что часто жалуются раллисты, компенсируется меньшими нагрузками на шейные позвонки.

Шлем для мотокросса

  • Особенности шлемов для мотокросса
  • Выбор шлема для мотокросса
  • Цены на шлемы для мотокросса

В современном мире представлено большое количество моделей шлемов, предназначенных для самых разных целей. Среди них каждый мотоциклист может выбрать то, что ему больше всего подходит. Мотокросс является одним из самых опасных видов спорта. Езда по трассам, которые имеют свои особенности может привести к различным последствиям. Не редко мотоциклисты падают и получают травмы.

Для защиты мотоциклистов, занимающихся мотокроссом, имеются специальные средства экипировки. Шлем в них играет не последую роль. В большинстве случаев для мотокроссового спорта используется шлем интеграл, который обеспечивает надежную защиту головы мотоциклиста во время падения.

Особенности шлемов для мотокросса

Шлем для мотокросса должен иметься в наличии у каждого спортсмена в обязательном порядке. Он позволит не получить опасные травмы во время гоночных заездов. Конструкция шлема для мотокроссового спорта является особенной. Каждая модель сконструирована таким образом, чтобы в случае падения спортсмен не получил травму. Каждый шлем для занятия мотокроссом обладает следующими особенностями:

  • высокая прочность использованного для его изготовления материала,
  • слегка вытянутая передняя часть шлема, что обеспечивает надежную защиту мотоциклисту во время занятия мотокроссом,
  • надежные крепления,
  • небольшой вес.

Все шлемы для занятия мотокроссом обладают большим количеством достоинств. Они используются не только спортсменами, но и обычными мотоциклистами, потому что им тоже во время пути важно иметь высокий уровень безопасности.

На сегодняшний день для производства шлемов для кроссового спорта применяются различные материалы. Лучше всего выбирать для занятия спортом дорогие модели шлемов, которые производятся с использованием более качественных и прочных материалов. Это позволит получить качественную и долговечную экипировку.

Выбор шлема для мотокросса

Шлемов для занятия мотокроссом на рынке представлено большое количество. Каждому мотоциклисту приходится делать непростой выбор в пользу той или иной модели. Профессиональным спортсменам лучше всего сразу приобретать дорогостоящий шлем, который и прослужит долго, и обеспечит надежную защиту в случае падения. Во время выбора шлема для занятия мотокроссом необходимо учитывать:

Размер

Каждый мотоциклист должен помнить о том, что идеальный шлем должен иметь подходящий размер. Он не должен плотно прилегать к голове, чтобы во время движения не чувствовался дискомфорт.

Возраст спортсмена

Спортом многие начинают заниматься с самого детства. Поэтому и экипировку необходимо выбирать исходя из возраста гонщика. Детский шлем для мотокросса сегодня можно найти без труда. Он имеет небольшой размер, который подойдет ребенку любого возраста. Взрослые шлемы продаются в отдельных категориях.

Качество материала

Шлемы для занятия мотокроссом изготовляются из пластика высокого качества. многие производители используют также нанотехнологичные материалы в качестве подкладки, чтобы спортсмену было комфортно.

Каждый спортсмен должен понимать, что для комфортного управления кроссовым мотоциклом необходимо иметь легкий шлем. Для соревнований на кроссовых мотоциклах можно приобрести модель не тяжелее полутора килограмм.

Цены на шлемы для мотокросса

В среднем стоимость шлема для мотокросса в российских магазинах составляет 9000 рублей. Сумма не является маленькой для людей со средним достатком. Также можно выбрать и более дешевые и более дорогие модели, которые будут служить долгие годы. Цены на шлемы варьируются в зависимости от:

  • производителя,
  • качества,
  • использованных технологий.

Для людей с любым достатком на рынке найдется свой идеальный шлем для занятия кроссовым спортом.

Каким должен быть шлем для картинга?

Комплект экипировки гонщика состоит из множества деталей — шлема, комбинезона, специальной обуви и аксессуаров. Это необходимые атрибуты для любителей экстремальных видов спорта, в том числе картинга. К выбору шлема для картинга следует отнестись с особым вниманием, ведь он будет защищать голову. Для допуска к международным соревнованиям необходимы особые спецсредства.

Каким должен быть шлем для картинга

Шлем должен быть прочным и надежным, не иметь повреждений на внешней и внутренней поверхностях. Необходимо, чтобы он был удобным и легким, имел правильную форму для уменьшения сопротивления воздушному потоку и хорошую вентиляцию. Кстати, если вы неожиданно захотели покататься на гоночных машинках и взяли шлем в прокат, из гигиенических соображений лучше использовать подшлемник. Одноразовые чаще всего есть в прокате. Подшлемник необходим даже при наличии собственного шлема, чтобы как можно реже стирать последний.

Читайте также:  Ремонт XRAY – СТО или гараж

Из множества деталей состоит комплект экипировки гонщика

Детский и взрослый: основные различия

Шлемы для картинга бывают разными в зависимости от возраста спортсмена. Детские чаще всего тоньше, так как гонщики до 15 лет редко принимают участие в международных соревнованиях. Они относительно прочные и закрытые, визор не тонирован. При проведении соревнований в дождь во всех детских классах защитное стекло должно быть прозрачным в обязательном порядке.

Взрослый шлем картинга отличается более высокими техническими показателями, он должен быть максимально ударопрочным. Шлем для взрослых гонщиков тяжелее и толще. При этом, защита для профессиональных турниров и покатушек ради развлечения будет разной.

Критерии выбора

Тип конструкции. Как правило, в картинге используются шлемы типа интеграл — закрытые. Они надежно защищают голову пилота от встречного ветра, воды, камней, насекомых и пыли, обеспечивают вентиляцию головы и защиту от холода. При ударе такая экипировка распределяет нагрузку по всей поверхности шлема, что позволяет избежать серьезных травм. Прозрачное стекло дает широкий обзор для совершения опасных поворотов и предупреждает столкновения.

Более высокими техническими показателями отличается взрослый шлем картинга

Комфорт. При выборе детского шлема для картинга или защиты для взрослого гонщика, важно правильно подобрать размер — шлем не должен болтаться или сдавливать голову. Не беда, если подушки поначалу сильно давят на щеки — со временем они разносятся, как и вся внутренняя подкладка шлема.

Для верного определения размера нужно измерить окружность головы на уровне выше бровей на 2см, над ушами и в точке на затылке, которая дает наибольшую длину.

Надежная защита. В автоспорте есть специфические требования к экипировке, одно из них — омологация шлемов для картинга. Шлемы для детского картинга имеют особую омологацию и однозначно не подходят взрослым. Гонщики до 15 лет должны использовать шлемы с омологацией CMS или CMR в любых соревнованиях — как календарных, так и РАФ.

Омологированную форму изготавливают из ударопрочных материалов, эти шлемы имеют меньший вес и обеспечивают отличную вентиляцию. Все комплектующие изготовлены из несгораемых материалов на случай пожара в автомобиле. Для удобства пилота и его команды некоторые модели оснащены системой радиосвязи.

Важно правильно подобрать размер при выборе шлема

Вес. Лучше отдать предпочтение шлемам с малым весом. В профессиональном спорте масса шлема не должна превышать 1800 гр. для взрослых и 1550 гр. для детей и юношей. Шлемы из термопластика тяжелее композитных. Последние ощутимо дороже, но меньший вес и большая прочность оправдывают покупку. Композитный детский шлем для картинга весом 900 граммов будет гораздо полезнее юному гонщику, испытывающему большие перегрузки в поворотах и торможениях и вынужденному бороться с инерцией.

Ценовая категория. Шлемы без омологации значительно дешевле, поэтому стоит учитывать функциональность экипировки. Если вы планируете сделать карьеру в автоспорте, лучше раскошелиться и купить профессиональную экипировку. Хорошая защита головы будет стоить от 10 тысяч рублей.

Чего стоит избегать при выборе защиты

Не стоит приобретать шлем с рук, даже если его цена очень привлекательна. Он рассчитан на одну аварию, после которой защиту лучше заменить. Избегайте также шлемов с выступающими фрагментами. Он придаст гонщику крутости, но отрицательно скажется на уровне защиты. Отличным выбором является гладкий шлем с обтекающей формой. Стоит обращать внимание на состояние визора — если он имеет даже незначительные повреждения, присмотрите другую экипировку.

Значительно дешевле шлемы без омологации

Популярные бренды

Для любителей картинга вполне достаточно качественного шлема, выполненного из ударопрочного пластика.

Для профессионалов в продаже есть «трехслойные» модели, которые предлагают многие известные производители,. В таких шлемах снаружи используются очень прочные полимеры, которые снижают силу и энергию удара. Второй слой несколько толще, но имеет меньшую плотность. Последний наиболее рыхлый, но именно он и обеспечивает комфорт пилота.

Гонщики отдают предпочтение проверенным, зарекомендовавшим себя торговым маркам — Bell, Sparco, Arai и Stilo. Одним из лучших средств защиты считается OMP шлем для картинга. Итальянская компания изготавливает не только шлемы, но и каркасы безопасности, защитные костюмы, детали тюнинга и другие аксессуары для автоспорта. Лейблы OMP мелькают на соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам, в Формуле-1, ралли и картингу.

Тюнинг шлема

Спортивные шлемы — важный элемент дизайна костюма, поэтому пилот может раскрасить экипировку лаком или краской, стойкими к огню. Они не должны отваливаться или как-то влиять на уровень защиты. Можно наклеить допустимые по инструкции и близкие по душе изображения.

Маркировка омологации должна быть хорошо видна, тюнинговать ее нельзя. Аэродинамические элементы тоже под запретом. Исключение — установка турбовизора в дождливую погоду.

Нагревать шлем при окраске или изменять его конструкцию вопреки запретам производителей не стоит — рискуете не попасть на состязания.

Граница безбашенности: что защищает раллийного пилота на гонках?

Мы не станем здесь иронизировать на тему того, что можно серьезно навредить здоровью, даже занимаясь абсолютно безобидным хобби вроде вышивания крестиком и игры в пинг-понг. Конечно, возможностей при этом открывается гораздо меньше, чем если вы себя привяжете ремнями к трехсотсильному автомобилю и попробуете пройти «вон тот поворот» между вековых елок на скорости слегка выше разумной.

Зачем нужна безопасность

Моторные технические виды спорта изначально были в авангарде в плане травмоопасности. На заре автомобильных гонок спортсменов с полной серьезностью называли «гладиаторами наших дней»: при полном отсутствии культуры безопасности, особенностях конструкции и управления тогдашними транспортными средствами любая ошибка действительно становилась фатальной, и несчастные случаи были делом обычным. Довольно остро вставал вопрос о каких-либо мерах предосторожности.

Методом проб и ошибок было положено начало основной логике автоспорта: обеспечению безопасности в борьбе за секунды. Этот процесс не останавливался никогда: год за годом совершенствовались автомобили, применялись все новые материалы и решения, подходы к элементам защиты, и можно гарантировать: спортивная машина каждого следующего поколения – это гораздо более безопасный спортивный снаряд, чем все разработанное до нее. Сотни инженеров приложили свою руку, чтобы машины становились надежней, крепче, продуманней и защищали сидящего внутри человека максимально эффективно.

Естественно, нововведения и инженерный прогресс год от года не делали гоночную машину дешевле. Прямое следствие и, с другой стороны, причина усиления безопасности в современном автоспорте – пожалуй, его. дороговизна! В большой степени из-за нее автомобильные гонки никогда не были повально массовыми, да и сейчас ими занимаются не так много людей, но зато мы имеем счастье озвучивать довольно скромную «печальную» статистику.

И все же они – несчастные случаи – происходят? Да, ответим прямо, случаются, и не так редко. Но какой профессиональный спорт потенциально не опасен и не рискован.

Сложно подготовить машину для соревнований на пусть и перекрытых, но все же дорогах общего пользования (а именно так проводится классическое ралли): в случае внештатной ситуации нет надежды на помощь сторонних средств безопасности – гравийных «ловушек», зон вылета, барьеров из шин, как в кольцевых гонках. Раллийный автомобиль сразу оказывается один на один с рельефом, элементами ландшафта, деревьями и обрывами. Именно поэтому очень непросто было продумать и грамотно совершенствовать все то, что сейчас защищает экипаж в ралли.

Читайте также:  Все изменения в ПДД в 2022 году со ссылками на закон и пояснениями

В настоящее время наработки и многолетний опыт в автоспортивной безопасности сложились в единый комплекс мер и требований, отличающийся деталями для каждой дисциплины, но в целом однозначно описывающий каждую мелочь, применяемую в гоночной технике (и отнюдь не только средства безопасности). В ралли при постройке автомобиля руководствуются жесткими и однозначными требованиями омологации – четкого списка допустимых изменений для каждой конкретной модели, одобренного Международной автомобильной федерацией FIA.

Именно омологация каждого конкретного автомобиля прописывает используемые материалы и применяемые технические решения и строго регламентирует доработки всех типов: любая «мелочь», подробно описанная в этом документе, является результатом многократных испытаний и накопленных знаний, включая печальный опыт неверных решений. Впрочем, омологация – вещь временная. Когда «выходит срок» и модель устаревает – на ней все еще можно ездить в ралли, но уже лишь в национальных первенствах, а требования к подготовке таких «устаревших» машин с нуля более лояльны.

Так или иначе, существует и обновляется список стандартов экипировки, которая может применяться в официальных соревнованиях, – он длинный и разнообразный, со своими ограничениями и рекомендациями. Но именно эта скучная «бумажная волокита», где все занудно и однообразно расписано по пунктам, служит гарантом постройки однозначно безопасного автомобиля!

Пассивная безопасность ралли-кара

Классическое ралли – на то и «классическое», что именно в нем пока еще просматривается исходная мысль дисциплины. Даже в 2015 году эти соревнования не ушли от старой идеи «гонок на стандартных автомобилях». Другое дело, что от его величества Стандартного Автомобиля в современной раллийной технике почти ничего и не осталось.

И тем не менее в основе раллийной машины есть стандартный заводской кузов, который вполне мог отправиться в автосалон и стать вашим. Просто он был отобран с конвейера для создания спортивного автомобиля: вот тут-то все и началось. Но в отличие от некоторых кольцевых дисциплин раллийный автомобиль хотя бы этим приближен к серийному – у него нет силовой капсулы, склеенной из углепластика в специальной печи-автоклаве, или пространственной рамы из труб и профиля, на которую навешиваются пластиковые «а-ля серийные» внешние панели.

Зато в кузове раллийной машины есть каркас. Это сооружение из нескольких десятков метров изогнутых и сваренных труб внутри того самого «стандартного» кузова. Каркас усиливает стойки кузова, его общую жесткость и намного снижает критическую деформацию в случае аварии. Все сочленения и пересечения труб строго просчитаны и испытаны, более того – каркас постоянно «эволюционирует» – требования к его постройке с завидным постоянством меняются, в первую очередь во благо безопасности.

Он так и называется – каркас безопасности – и действительно спасает жизни пилотов в минуту нехорошего стечения обстоятельств. Кроме пилотов радуются наличию каркаса и инженеры – им достается жесткий, усиленный кузов с большим запасом прочности, а это никогда лишним не бывает.

Каркасы безопасности, как и кузова раллийных автомобилей, бывают разными: более или менее развитыми, более легкими или тяжелыми, со своими особенностями – все зависит от дальнейшей судьбы машины и технических требований к ней. Применение каркасов безопасности было узаконено и сделано обязательным в 1971 году, когда FIA взялась за создание кодекса требований – первого омологационного стандарта – для этого жизненно важного девайса. Но как же далеки они были от современных произведений инженерного искусства!

Во всех современных спортивных автомобилях, соответствующих действующей омологации, каркас не может быть создан или видоизменен пользователем: он жестко следует описанию в омологационной карте и устанавливается только специализированной «придворной» компанией производителя, имеющей допуск FIA для подобного рода деятельности. Когда ты покупаешь подобный автомобиль, тебе обычно доставляют несколько контейнеров с «конструктором» в виде узлов и агрегатов. Самым крупным будет являться кузов с уже готовым каркасом.

В числе запчастей, доставляемых заказчику вместе с кузовом, как правило, находится и все необходимое оборудование безопасности, не являющееся уникальным: дело в том, что очень многое из элементов защиты является «носимым» и подбирается пилотом индивидуально в рамках требований FIA. Из «универсальных» вещей, отвечающих за безопасность, в машине присутствуют несколько важных элементов.

Первое – система пожаротушения: она применяется практически во всех раллийных автомобилях, дополняясь ручными огнетушителями. Интересно, что система пожаротушения. не предназначена непосредственно для полного тушения воспламенившейся спортивной машины! Основная функция четырехлитрового баллона и нескольких форсунок, выведенных от него в моторный отсек и «в ноги» экипажу, – дать пилотам возможность покинуть загорающийся автомобиль без паники. Система при автоматическом срабатывании некоторое время лишь сдерживает распространение огня, но не способна полностью потушить его.

Как правило, у пилотов существует два ручных огнетушителя, надежно закрепленных, чаще всего спереди под сиденьями: в случае необходимости их применяют либо сами гонщики, либо болельщики и зрители, которые прекрасно знают стандартное расположение этих важнейших предметов.

Список «универсальных» элементов на этом заканчивается: остальные устройства и предметы, защищающие экипаж раллийного автомобиля, подбираются под конкретного человека. Во-первых, это сиденья. Они не выглядят особо безопасными до тех пор, пока не сядешь в такой «ковш» самостоятельно: жесткое сиденье с высокими боковинами и развитой боковой поддержкой спины, зачастую имеющее еще и выступающие «уши» в районе головы (чтобы ограничить перемещение головы в шлеме при аварии и тем самым снизить воздействующие на нее перегрузки). Такая конструкция легка, прочна и отлично фиксирует тело пилота в удобном и безопасном положении. Подбирается отдельно для каждого человека, дабы уровень комфорта и защиты был максимальным.

К сиденьям также применяется омологационная политика – для современной раллийной машины есть лишь несколько видов сидений, пригодных к установке в конкретный автомобиль. Все прочие варианты не получат одобрения на предстартовой технической комиссии, где специально обученные эксперты проверяют соответствие «бумажного» и фактического содержимого автомобиля.

Но само по себе сиденье – лишь удобное рабочее место. Все мы пристегиваемся ремнями безопасности в обычном автомобиле, так ведь? Пристегиваются и раллисты, только ремни у них гораздо более «серьезные». Многоточечная система лямок охватывает плечи и тазовую область, собираясь в один замок с системой быстрого открывания: единственный щелчок, и человек готов покинуть машину.

Ремни работают и как средство удержания пилота при быстрой езде (намного удобней управлять машиной, ощущая ее как продолжение собственного тела), и для безопасной фиксации при жестких ударах: все остальные системы не помогут или навредят, если тело будет слишком свободно перемещаться по салону в момент удара или переворота. Ремни создаются лишь уполномоченными фирмами согласно жестким требованиям действующего стандарта: это совсем не те тоненькие лямки семидесятых годов, которые шили вручную чуть ли не «на коленке» перед гонкой.

Современные ремни безопасности – это надежные крепления к кузову, специально спроектированные пряжки, быстроразъемные замки и даже особое плетение ткани, позволяющее ей при ударе программируемо растягиваться для поглощения энергии.

Гардероб спортсмена

Тут самое важное – шлем. Современный шлем – это не слишком тяжелое, но очень технологичное устройство, созданное из новейших материалов с учетом многолетнего опыта (и, разумеется, требований самого современного стандарта безопасности). Внутренний объем шлема может изменяться и подгоняться под конкретного человека при помощи съемных накладок. Это далеко не та кожаная шапочка с застежкой под подбородком, с которой начиналась безопасность в ралли! Раллийный шлем имеет, кроме всего прочего, встроенную систему связи – микрофон и наушники, которые подключаются к установленной в автомобиле «переговорке», – их надежность тоже должна быть на высоте, ведь отказ обратной связи «пилот-штурман» может стоить слишком дорого.

Читайте также:  Проставки для увеличения клиренса - выбор и установка. Видео.

К шлему (точнее, к системам защиты головы и шеи) можно отнести и системы HANS/Hybrid. Имеющие разный внешний вид устройства преследуют одну и ту же цель – при резкой перегрузке (продольной или боковой) не дать голове совершить сильного «кивка», грозящего повреждениями шейного отдела позвоночника.

Идея подобной системы витала в воздухе давно, а разрабатывать ее начали еще в 80-х годах, но по разным причинам устройство «не приживалось» до начала 2000-х. В 2005 году HANS стал обязательным элементом экипировки для пилотов Чемпионата мира по ралли (WRC).

Некоторые, впрочем, жаловались на неудобство и особенности HANS и утверждали, что он травмоопасен для ключичного сустава. В 2012 году одобрение FIA получила система Simpson HYBRID – альтернатива HANS, в которой никакие жесткие элементы устройства не находятся между ремнем и ключицей пилота. Сейчас пилоты делают выбор между этими девайсами по собственным предпочтениям. Обе системы фиксируются верхними ремнями безопасности и пристегиваются к шлему специальными клипсами: при должной сноровке они практически не затрудняют и не ограничивают естественные движения пилота, но четко удерживают голову при сильном «кивке» вперед.

Красивый яркий комбинезон, который выделяет спортсмена в толпе и делает его образ окончательно завершенным, – это тоже весьма полезный элемент защиты, а не просто банальная спецодежда. Основной враг пилота – это высокие температуры – как при езде в жарких широтах, так и в случае внештатной ситуации, например, уже упомянутого возгорания. Хорошие спортивные комбинезоны имеют неплохую вентиляцию (тут каждый производитель идет на особенные уловки), но все они объединяются своей способностью защищать тело от воздействия жары и даже прямого пламени!

В многослойном устройстве комбинезона широко используются ткани, не поддерживающие горение в принципе. Конечно, это не значит, что без вреда для здоровья в такой одежде позволительно гулять по доменной печи, но она существенно увеличивает возможное время нахождения в зоне высокой температуры – а здесь на счету каждая секунда!

Кроме комбинезона этой же цели подчинена и другая нательная экипировка раллиста из подобных материалов: термоустойчивое белье, перчатки и подшлемник, который надевается «навыпуск» собственно из-под шлема и защищает шею.

Все эти устройства, собранные воедино, работают на благо безопасности раллийного пилота уже не один десяток лет – что-то за это время видоизменилось до неузнаваемости, что-то новое появилось и подтвердило свою значимость, что-то ушло или было заменено более удачным решением. Самое главное здесь – жесткость и однозначность требований и применяемых решений. Суровая конкретика омологаций и стандартов – это не прихоть Международной автомобильной федерации. Слишком много проблем возникает в случае самодеятельности, и слишком дорого обходятся пилоту «половинчатые» решения и экономия на безопасности. Инженеры и разработчики искренне стараются сделать ралли, при всей его зрелищности и красочности развития событий, максимально безопасным для участвующих.

И когда вольно или невольно оборудование безопасности используется по назначению – даже если происходит это после ошибки, допущенной пилотом, – все делается для того, чтобы тот сделал выводы и невредимым вышел на старт следующего ралли. Более подготовленным и по-прежнему отлично защищенным.

Под защитой

Эволюция шлемов гонщиков Формулы 1: часть 1

В современном мире, где уровень безопасности в Формуле 1 растет год от года, сложно поверить в то, что когда-то вместо шлема пилоты использовали тряпичный чепчик. И лишь суеверный Альберто Аскари впервые в истории гонок попросил шляпника специально создать для себя защитный шлем. Труд этого же мастера в свое время спас жизнь и Стирлинга Мосса.

Доформульное прошлое

За полвека до старта чемпионата Формулы 1 гонщики защищали свою голову тем, что и язык не поворачивается назвать «шлемом». Это был головной убор, сшитый из ткани, который был призван (только вдумайтесь в назначение шлема того времени!) защищать волосы от масла и грязи и оберегать глаза от попадания в них самих волос.

Однозначно, тогда на старт гонок выходили необычайно смелые люди, которые вообще не переживали о своей безопасности. А зря, ведь хоть скорости тогда и были гораздо ниже, но аварий с летальным исходом хватало. В подтверждение этому черный юмор того времени, который дожил до наших лет:

«Эти чепчики предотвращали выпадение мозга из расколотого черепа в руки гонщика»

В 1950 году эти «шлемы» дебютировали и в Формуле 1, но здесь они не прижились.

Первый специальный

Не будем скрывать, попытки сделать шлем более твердым были, начиная с 20-х годов ХХ столетия. Тогда для этого тряпичные головные уборы просто пропитывали клеем и обкладывали пробкой. Иногда гонщики заимствовали шлемы у летчиков реактивных истребителей.

С 1952 года в Формуле 1 запретили мягкие шлемы. А первым специально разработанным для гонщика шлемом с твердой основой стал именно тот, который для Альберто Аскари создал известный лондонский шляпник Герберт Джонсон. Он состоял из кожаной оболочки и мягкого слоя резины, которая защищала уши. А весил этот шлем около 700 граммов. Неотъемлемым его атрибутом были авиационные очки, которые разработала компания Polaroid.

Гоночный шляпник

Альберто Аскари был не единственным пилотом Формулы 1, обратившимся к Герберту Джонсону. Английский шляпник создал защиту, которая в 1962 году по-настоящему спасла жизнь легенде Формулы 1 — его земляку Стирлингу Моссу. Во время внезачетной гонки в Гудвуде британец попал в ужасную аварию, в результате которой получил серьезную травму головы и навсегда распрощался с карьерой автогонщика. Однако если бы тогда на голове британца по-прежнему был тряпичный «шлем», то Стирлинг Мосс бы не выжил.

Еще одна гордость Герберта Джонсона и мастерской на New Bond Street в Лондоне — это шлем для аргентинца Хосе Гонсалеса. Изначально он был коричневым, но со временем его перекрасили в желтый — национальный цвет Аргентины. Особенностью данного головного убора являются дырки в шлеме. Это не последствия аварии или каких-то приключений. Они были сделаны специально, поскольку Хосе Гонсалес отличался крупным телосложением и сложно переносил жару. А на домашнем для него этапе, Гран-при Аргентины 1955 года, было особенно жарко, поэтому и было принято решение просверлить эти дыры ради дополнительной вентиляции.

Внедрение визора

Многие изменения конструкции шлема в Формуле 1 стали результатом трагических событий. Так произошло и с внедрением защитного стекла, которое мы сейчас называем «визор». Во время Гран-при Бельгии 1960 года в лицо Алана Стейси попала птица — пилот потерял видимость, не справился с управлением, перелетел через трехметровое ограждение и приземлился только в поле. От полученных травм гонщик скончался.

После этого случая было принято решение сделать шлемы закрытыми. Взялась за разработку нового головного убора гонщиков компания Bell, а впервые такой шлем начали использовать только во второй половине 60-х годов. Но необходимо было случиться еще одной аварии, чтобы защитное стекло стало небьющимся. Именно такие изменения конструкции шлема произошли после аварии Хельмута Марко, в которой он ослеп на один глаз.

Шлемы с визором того времени были достаточно тяжелыми и весили больше 2 килограммов. Головной убор был выполнен из закреплённого эпоксидной смолой стекловолокна со смягчающими вкладками из пенопласта и визором из прозрачного материала Лексан. Этот шлем по-прежнему не сильно защищал в случае тяжелой аварии, но уже мог обезопасить гонщика от небольшого предмета, летящего прямо в голову.

Читайте также:  Когда светодиодные лампы в автомобиле хуже галогенок

Шлем всему голова

«Я был за рулем 4,9-литрового Ferrari и пытался обогнать машину, шедшую впереди, когда из-под ее заднего колеса выскочил камень, который полетел прямо на меня и пробил насквозь ветровое стекло. Это было похоже, скорее, даже на пулю, чем на камень, и я подумал: «Ого, да он мог здорово меня поранить!» – этот случай, рассказанный легендарным американцем Дэном Герни, стал, пожалуй, той самой точкой отсчета, с которой началась история современных автогоночных шлемов, предусматривающих полную защиту лица гонщика.

В начале были «чепчики»

На заре автоспорта голову гонщика прикрывал лишь полотняный, в лучшем случае авиационный кожаный шлем «с ушами», который надевался скорее «для фасона» и предохранения волос от моторного масла, нежели из соображений безопасности. В лучшем случае он мог отчасти защитить самую уязвимую часть головы – виски и, как мрачно пошутил один из специалистов по автогонкам, «удержать мозги разбившегося гонщика от выпадения из расколотого черепа ему же в руки – хотя это ему все равно уже не помогло бы».
Посему в гонгах Формулы-1 мягкие шлемы были запрещены почти с самого начала ее существования – с 1952 года. Полумеры по приданию тканым шлемам жесткости, вроде пропитки их клеем или обкладки пробкой, должного эффекта не дали, и тогда на свет появились действительно жесткие шлемы. Позаимствованные у летчиков реактивной авиации, они выполняли функцию, так сказать, «второго черепа», прикрывая главным образом верхнюю часть головы и благодаря демпфирующей внутренней прокладке смягчая инерционное деформирующее воздействие на мозг при столкновениях. Но и они полной защиты не обеспечивали, поскольку оставляли открытым лицо (такая конструкция давала возможность летчикам использовать кислородную маску). И достаточно посмотреть на черные от грязи и копоти (лишь с двумя белыми овальными следами от защитных очков вокруг глаз) лица гонщиков, запечатленные в кадрах того времени, чтобы понять, что они были уязвимы в равной степени и для камней, как в рассказе Герни, и для обломков машин, летящих навстречу и для ударов о те или иные поверхности. Выглядели эти «чепчики», конечно, очень романтично, но.
Герни приспособился было гоняться в защитной кожаной маске, пока однажды, побывав на соревнованиях по мотокроссу в Лос-Анджелесе, не узрел уже готового решения в виде интегральных шлемов фирмы Bell, конструкция которых была разработана специально для подобных гонок. Благодаря наличию широкой дуги «от уха до уха» в нижней передней части такой шлем защищал уже рот, подбородок, а частично и шею гонщика, а прозрачное «забрало» прикрывало нос и глаза.
До Герни шлем Bell в 1967 году уже опробовал и автогонках протеже Дэна и бывший мотогонщик Суид Сэвидж, но всеобщее внимание к такой конструкции привлек именно Герни, когда в следующем году впервые вышел в шлеме Bell на старт Indy 500, а затем и на старт ГП Формулы-1 на «Нюрбургринге». Разницу он ощутил тут же: «Я был далеко не самым низкорослым пилотом в Ф-1, так что раньше получал сполна все то, что летело мне в лицо. В полнозащитном же шлеме я почувствовал себя совсем иначе, гораздо лучше – словно пересел из открытого родстера в закрытое купе. Это, несомненно, был огромный, революционный шаг вперед».
Тем не менее прошла еще пара лет, прежде чем новые шлемы стали использовать большинство гонщиков. «Такова уж человеческая натура, не склонная к переменам, – поясняет Герни. – Кроме того, многие (в том числе и я сам поначалу) сомневались, будет ли такой шлем хорош и в дождь, не запотеет ли изнутри стекло. Но принятие мер, предотвращающих запотевание визира, делало его пригодным и для гонок в сырую погоду. Наконец, кое-кто из гонщиков, полагаю, испытывал в таком шлеме чувство клаустрофобии».
Так или иначе, со временем интегральные шлемы (конструкцию которых фирма Bell почему-то не запатентовала, и она стала общедоступной) стали неотъемлемой принадлежностью обмундирования автогонщиков. И автору этих строк однажды лично довелось убедиться в мудрости этого решения: участие в одной из гонок в шлеме старой конструкции (регламент того времени этого не запрещал) даже при наличии ремней безопасности стоило мне изрядной части зубов после удара при столкновении незащищенной частью лица об переднюю стойку кузова. Будь на голове шлем системы Bell с защитным ободом по нижнему периметру – зубы остались бы целы.

Легче, прочнее, удобнее
Современный шлем автогонщика – без всякого преувеличения – это сложное инженерно-техническое сооружение. Да и внешне такой шлем смотрится, как экипировка из «Звездных войн», но главное, как «пошутил» все тот же специалист, «гонщик в нем имеет все шансы покинуть автоспорт по собственному желанию на своих двоих, а не вперед ногами в деревянном ящике». Несмотря на прямое родство со шлемами для мотогонок, шлемы, которые используют гонщики Ф-1, выглядят несколько иначе. Лицевой вырез, закрываемый визиром, в них заметно меньше, поскольку в отличие от мотогонщика пилот Ф-1 имеет гораздо меньшую зону обзора, попросту меньше может крутить головой. А раз меньше вырез, то меньше и вероятности для попадания камней и обломков. Хоть оно и «пуленепробиваемое», но все же.
Наружная оболочка шлема, по-прежнему выполняющая функцию «второго черепа», изготавливается из многослойного материала (CLC – complex laminate construction), включающего кевлар, стекловолокно и углепластик. Визир шлема выдерживает удары камней на скорости свыше 300 км/час, что и впрямь сравнимо с выпущенной из ружья пулей. В солнечную погоду используются затемненные визиры с иридиевым покрытием, в дождь – обычные, но и те, и другие имеют слой, предотвращающий запотевание. Снаружи основной визир прикрывается еще и несколькими гибкими прозрачными «дублерами», которые гонщик срывает по мере их загрязнения и помутнения от микроцарапин. В течение гонки обычно расходуются три таких гибких накладки, хотя бывает, что доходит и до пяти. Первую гонщик срывает уже после первых кругов дистанции, когда в лицо ему летят больше всего грязи и масла. В дождь накладки, как правило, не используются вовсе, поскольку в этом случае более эффективно применение специального водо- и грязеотталкивающего покрытия основного визира.
Застежка изготовлена также из кевлара и титана. Благодаря использованию таких материалов весит современный шлем всего 1,5 кг (непосредственно наружная оболочка без «начинки» – всего 600 г!), что тоже немаловажно при четырехкратных перегрузках (и, соответственно, таком же увеличении веса всего снаряжения) при прохождении поворотов и торможении в современной Ф-1.
Внутреннее покрытие шлема изготавливается из пенистого полистерена, поглощающего энергию при ударах, точно по форме головы гонщика (так же, как и сиденье), что повышает не только безопасность, но и комфорт. Двойная функция и у огнеупорной «подкладки»: помимо того, что она дает гонщику несколько жизненно важных «лишних» секунд в случае воспламенения машины, она также эффективно устраняет пот.
Голова гонщика не меньше мотора нуждается в охлаждении, и для этого под визиром предусмотрены отверстия, направляющие свежий воздух внутрь шлема. Еще совсем недавно в жаркую погоду гонщики укрепляли по нижнему краю визирного окна небольшие кусочки резины, чтобы визир закрывался не до конца и сквозь щель проходило больше воздуха. Но после гибели Сенны в 1994 году введены замки, фиксирующие «забрало» в закрытом положении. И роль правильно спроектированной системы охлаждения, таким образом, значительно возросла.
Горячий воздух отводится наружу посредством таких же отверстий, расположенных в верхней части шлема. Но тот же встречный поток воздуха при скорости свыше 300 км/час норовит и сорвать шлем с головы гонщика, поэтому его аэродинамика столь же важна, как и аэродинамика машины в целом. В частности, «аэродинамический пакет» современного шлема для Ф-1 включает «прижимной» элемент (прозванный «утиным носом») по низу лицевого защитного обода и задние «гребни».
Кроме того, форма шлема самым существенным образом влияет на аэродинамику всего автомобиля. Например, на работу верхнего воздухозаборника, через который «дышит» двигатель. Неграмотно спроектированный шлем может уменьшить приход воздуха и тем самым «придушить» мотор на 5-10 л.с. А правильно подобранный – наоборот – добавить пяток-другой «лошадок».
Внутри кокпита независимо от погоды температура доходит до 50º С, так что в охлаждении нуждается также и тело гонщика. Поэтому в шлеме, опять же под визиром, предусмотрено еще и отверстие для трубочки, посредством которой гонщик пьет воду из установленной в кокпите бутылки.
Важнейшая функция шлема, без которой немыслима современная Формула-1 – коммуникативная. Стационарно вмонтированные системы связи запрещены правилами безопасности, но конструкция шлема учитывает использование микротелефонов, вставляемых в ушные раковины (и в соответствии с этим также изготовляемых индивидуально) и попутно снижающих чрезвычайно высокий уровень внешних шумов (до 108 децибел, как в хорошей дискотеке), и микрофона, закрепляемого как можно ближе ко рту, чтобы максимально перекрыть те же самые шумы.
И, как говорится, последняя по порядку, но не по значению функция шлема современного пилота Ф-1 – рекламная. «Вторая голова» гонщика – прекрасное, высокорентабельное место для размещения рекламы. И чем больше фирм хотят разместить свои логотипы на шлеме, тем, как правило, лаконичнее его арт-дизайн: спонсорские деньги важнее художественных изысков. При этом и все «художества», и спонсорские логотипы – это ни в коем случае не тривиальные стикеры, а исключительно ручная «роспись» посредством аэрографа по компьютерным эскизам. Девяносто процентов времени в этой долгой и кропотливой работе занимает подготовка и размещение на шлеме трафаретов, и лишь оставшиеся десять – собственно нанесение краски.
В течение сезона – учитывая не только Гран При, но и все тесты – гонщик Ф-1 сменяет 10-15 шлемов.

Читайте также:  Что такое место окончания преступления по мошенничеству и как оно определяется?

Лучшее – враг хорошего

Большинство пилотов ЧМ Ф-1 выступают ныне в шлемах японской фирмы Arai – это Рубенс Баррикелло, Дэвид Култхард, Кими Райкконен, Хуан-Пабло Монтоя, Педро де ла Роса, Такума Сато, Алекс Йонг, Аллан Мак-Ниш. Среди клиентов Arai были также Мика Хаккинен и Йос Ферстаппен. При этом японцы главным образом производят и продают мотоциклетные шлемы, а шлемы для Ф-1 – это штучная продукция, не столько чистой воды коммерция, сколько реклама. Что, правда, в конечном счете – тоже коммерция.
Бельгийские же шлемы Bell, с которых когда-то все и началось, сейчас используют всего шестеро пилотов ЧМ Ф-1 – Оливье Панис, Жак Вильнев, Дженсон Баттон, Ярно Трулли, Энрике Бернольди и Мика Сало. Хотя еще совсем недавно, в начале прошлого года среди клиентов Bell числился и самый желанный – Михаэль Шумахер.
Сегодня Михаэль, равно как и Ральф, а также Ник Хайдфельд «носят» на своих головах шлемы немецкой фирмы Schuberth, еще пару лет назад никакого отношения ни к авто-, ни даже к мотоспорту не имевшей, но зато «собаку съевшей» на производстве защитных касок для армии и полиции и поставляющей их по всему миру.
Заняться производством шлемов для Ф-1 немцев побудила авария Шумахера в Сильверстоуне в 1999 году. И хотя в ней их титулованный земляк поранил не голову, а ноги, они решили позаботиться именно о драгоценной голове тогда еще двукратного чемпиона мира. Но начали немецкие оборонщики не сШумахера, к которому, как известно, на хромой козе не подъедешь, а с куда менее пафосного и более доступного для экспериментов Хайдфельда. И уже спустя пять месяцев, на домашнем «Нюрбургринге» Ник, в то время пилот Ф-3000, щеголял в новеньком немецком шлеме.
«Изучив все используемые на тот момент в Формуле-1 шлемы на предмет того, что и как можно улучшить в их конструкции, исходя из нашего огромного опыта в области производства подобной продукции для армии и полиции, мы нашли несколько таких возможностей», – поясняет Оливер Шимпф, глава отдела исследований и развития фирмы Schuberth. – Мы решили создавать шлем вместе с нашим земляком Ником Хайдфельдом и не просчитались. Именно благодаря Нику и его опыту мы получили много важнейшей информации. Он очень талантливый пилот и очень критичен по отношению ко всем аспектам машины и оснащения, и наш первый прототип QF1 – это во многом реализация именно его идей, советов и поправок. Фактически мы предоставили ему возможность, используя наши технологии и мощности, сделать свой собственный шлем».
Уже в сентябре того же, 2000 года была изготовлена вторая модель шлема — QF1.1. Новый шлем дали протестировать Ральфу Шумахеру, и тот остался им очень доволен, И лишь тогда представители Schuberth предложили сотрудничество Шумахеру-старшему, который к тому времени сам уже интересовался новым «головным убором». Специально для него (к осенним тестам) был сконструирован и изготовлен третий прототип, RF1.
Для этого Михаэлю пришлось специально прибыть на завод, где его голову досконально обсняли двумя видеокамерами. Эти сведенные воедино записи и стали основой для конструктивных данных нового шлема. «В нашем распоряжении оказалась 100%-ная компьютерная копия головы Михаэля, так что, можно сказать, мы «изваяли» шлем непосредственно вокруг его головы. Как, впрочем, и все другие наши шлемы. При этом Ральф использует шлем того же типа, что и его старший брат, а вот Нику Хайдфельду новая модель не подошла, и он по-прежнему использует шлем той же конструкции, которую мы разработали в самом начале при его непосредственном участии. Проблема в том, что сам он маленький, а голова у него большая, и это диктует совершенно другую форму шлема, в том числе и с точки зрения аэродинамики».
Немецкие оборонщики, по их словам, могли бы обеспечивать своими шлемами десяток гонщиков, но предпочли сфокусировать свои усилия лишь на трех немцах, способных наиболее плодотворно участвовать в проектировании и доводке новых образцов. Конечно же, в поле зрения компании был и Хайнц-Харальд Френтцен, но он успел уже, можно сказать, к самому шапочному разбору и ему «шапки» (а вернее – производственных возможностей) не хватило. Зато каждый из трех гонщиков, использующих шлемы Schuberth, имеет персонального техника на каждом ГП, отвечающего, в частности, за подбор и установку на шлем небольших пластмассовых аэродинамических элементов, которые, как и оперение самой машины, подбираются применительно к особенностям каждой трассы (для этого имеется три-четыре варианта при том, что форма самого шлема остается неизменной для всех трасс).
Роль главного испытателя новейших типов шлемов сейчас перешла к Ральфу Шумахеру. Он пробует различные специальные модификации – например, для жаркой погоды или для дождливой. Он испытывал и особо выдающееся достижение немецких «шлемостроителей» – сверхлегкую модель, весящую всего 1300 г. Такого радикального снижения веса (ведь в шлеме буквально каждый грамм на счету!) удалось достичь за счет применения не обычного, а сверхлегкого стекловолокна и высокопрочного полиэтилена. Именно конструкторы Schuberth первыми применили и более легкую титановую застежку. Экономию в весе дает также и особая, фирменная формовочная технология.
При создании новых шлемов немцы применили все свои знания по пуле- и осколкозащите. В качестве материала использовался тот же кевлар, что и при изготовлении шлемов для спецназа, а технология – та же, что и при производстве ракет и истребителей, а также монококов для автомобилей Ф-1 – то есть эти шлемы (наружную оболочку) попросту «выпекают». Это очень дорогая, сложная и длительная процедура, причем каждый шлем – это ручная работа, в то время как все прочие на сегодняшний день шлемы в Ф-1 – так или иначе серийная продукция. Неудивительно, что каждый шлем Schuberth стоит 7500 долларов. Это отнюдь не дешево, но, надо полагать, он стоит этих денег, раз Михаэль Шумахер в прошлом году даже прервал ради возможности выезжать в нем на трассу действующий контракт с Bell, несмотря на грозящую ему неустойку в размере 1 млн долларов.
Еще одна новинка – вентиляционная система, способная пропускать до 7 литров воздуха в секунду и понижающая температуру внутри шлема на 5 градусов по Цельсию. Правда, на большой скорости воздух попадает в шлем вместе с углеродной пылью от тормозов и грязью с трассы, поэтому пришлось предусмотреть установку фильтра, после чего объем поступающего в шлем воздуха сократился вдвое (что, впрочем, тоже более чем достаточно), но зато это уже очищенный, свежий воздух. А применение в фильтре активированного угля позволяет очистить воздух и от выхлопных газов.
Что же касается упомянутой выше аэродинамики, то и здесь немцы сумели установить новые стандарты работы, хотя прежде ни о чем таком и понятия не имели – ну, в самом деле, какое отношение аэродинамика может иметь к голове полицейского? Каждое свое изделие немцы теперь продувают в собственной аэродинамической трубе вместе с кокпитом машины и очень тесно сотрудничают с инженерами команд, что позволяет наилучшим образом «вписать» контур шлема в аэродинамику машины.

Читайте также:  Нужно ли поднимать дворники зимой на машине

А когда-то все начиналось с обычных «чепчиков»…

Варианты тюнинга бамперов на ВАЗ 2109, а также других серий ВАЗа

Одним из способов выделить свой автомобиль, является тюнинг. Изменение внешнего вида авто начинают с обвеса. Тюнинг автомобильного бампера ВАЗ 2109 – незамысловатая операция, которая существенно меняет облик транспортного средства.

Методы тюнинга и материалы

Изменение конструкции обвеса, делается ради улучшения внешнего вида детали, и автомобиля в целом, и для придания дополнительных опций. На тюнингованый кузовной элемент устанавливают дополнительные приборы освещения, и воздуховоды для защиты двигателя от перегрева. Изменение буфера ВАЗ 2109, производят по следующим методикам:

  1. Покраска или оклейка. Чтобы тюнинговать таким образом, понадобится провести подготовительные работы, и изменить цвет детали. Для этого используют краску или специальную пленку (например, карбон).
  2. Установка детали с другой машины. Как правило, ставят запчасти от ВАЗ 2114. Монтаж вызывает некоторые трудности, так как элементы крепления обвеса от более новой модели, не подходят для установки на девятку. Буфер с четырнадцатой, на ВАЗ 2109 выглядит чужеродно, так как плавные линии кузовного элемента не сочетаются с рублеными формами кузова девятой модели.
  3. Использование готовых обвесов. Этот вид тюнинга наиболее прост для реализации. Водителю необходимо выбрать понравившийся элемент, и установить его на авто. Обвесы на ВАЗ, оснащены комплектами накладок на крылья, пороги, и спойлеры.
  4. Пайка и клейка штатного буфера. Меняют форму и внешний вид детали. Добавляют новые декоративные элементы. На ВАЗ 2109, устанавливаются объекты имеющие материал пластик абс. При пайке или клейке, нужно использовать пластмассу такого же типа.
  5. Установка дополнительного оборудования. Объект оснащается фарами, воздуховодами.
  6. Создание нового обвеса. Из стеклопластика конструируется новый кузовной элемент. Фантазия автолюбителя ничем не ограничена.

После внесенных изменений в конструкцию обвеса (кроме покраски и оклейки), их надо зарегистрировать в ГИБДД.

В зависимости от выбранного метода тюнинга, различаются инструменты и материалы, необходимые для работы:

  1. Для оклейки и перекраски понадобится обезжириватель, шлифовальная машинка и наждачная бумага, шпатлевка, шпатель, краскопульт, ветошь, грунтовка.
  2. Для переустановки обвеса, понадобится деталь с другой машины, набор инструментов, ветошь, металлическая щетка.
  3. Заранее приобретенный тюнингованый буфер, набор инструментов, ветошь.
  4. Композитный клеящий состав, мощный паяльник, металлическая сеточка, скобы, строительный фен.
  5. Стекловолокно, эпоксидная смола, строительная пена, пенопласт либо технический пластелин, строительный скотч, острый канцелярский нож со сменными лезвиями.

Подготовительные работы

Перед началом работ, буфер снимают с кузова автомобиля. Демонтированную деталь тщательно вымывают и сушат. Шлифовальной машинкой снимают лакокрасочное покрытие. Обезжиривают. Осматривают буфер на наличие сколов, вмятин и трещин. Устраняют эти неисправности, шпаклюют.

При шлифовке, после снятия каждого слоя краски, место обезжиривают.

Процесс изготовления нового бампера

Процесс подготовки детали к работе несколько отличается. Понадобится снять штатный обвес. Он будет использоваться в качестве основы для новой детали. Оклеить кузовной элемент строительным скотчем. Нанести мелкозернистую монтажную пену, пластилин или пенопласт. Нужно создать единый монолитный блок из этого материала. Для создания и изменения формы нового бампера, понадобится острый нож. С его помощью формируют основные линии изделия, воздуховоды, ниши под противотуманные фары и номерной знак.

После нанесения пены, она должна хорошо высохнуть.

После придания формы будущего изделия, на отшлифованную основу накладывают слой стекловолокна. При этом стараются избегать появления складок и воздушных пузырей. На стеклоканву наносят слой эпоксидной смолы. Процедуру повторяют 3-5 раз. Дают детали высохнуть, полируют, шпаклевкой устраняют дефекты и неровности, вновь шлифуют, наносят грунтовку и красят. После высыхания лакокрасочного покрытия, изделие устанавливают на автомобиль.

При работе с эпоксидной смолой и стеклопластиком, рекомендуется использовать защитные перчатки и респиратор.

Улучшение штатного бампера

Для придания штатному бамперу автомобиля более привлекательного внешнего вида, или же последующего оснащения детали дополнительными компонентами, обвес тюнингуют.

Этот процесс выполняется с помощью клейки и пайки. Нужно запастись обвесом-донором. Важно, чтобы тип пластика стандартного объекта и донорского, совпадал. После формирования деталей и элементов для обновления буфера, мощным паяльником их спаивают между собой. Для придания конструкции прочности, ее армируют металлическими элементами. Вместо запайки, можно использовать склейку двух или нескольких компонентов будущего обвеса. После нанесения клеящего состава, с помощью строительного фена сушат получившуюся конструкцию. Далее, ее шлифуют, шпатлевкой устраняют дефекты, полируют, наносят грунтовку, красят и устанавливают на авто.

Тюнингованная машина выглядит стильно и агрессивно. В модернизированный буфер, ставят дополнительные фары, а вместо порогов, устанавливают юбки, созданные тем же способом что и буферы.

Особенности тюнинга бамперов

Изменениям подвергаются буфера и классических моделей ВАЗ. Так серии 2105 и 2107 имеют одни особенности тюнинга, а более новые 2108 и 2109 – другие.

ВАЗ 2105-07

Тюнинг бампера ваз 2107 и других моделей классического семейства заключается в приобретении и установке измененного обвеса (задний и передний бампера можно сконструировать самостоятельно), или установке накладок на деталь. Вместе с накладками на буфер монтируются дополнительные противотуманные фары. Таким же образом проводят тюнинг бампера на автомобиле ваз 2106.

Также на моделях 2107, 2106, 2105, тюнинг заключается в демонтаже обвеса. Для этого снимают и кузовной элемент, и крепления кронштейна.

ВАЗ 2108-99

Стандартный обвес девятки часто подвержен изменениям. Бампера на ВАЗ 2109 тюнингуют по многим причинам: из-за провисания элемента, непрезентабельного внешнего вида, или недостаточной прочности. На автомобилях ВАЗ 21099, 2109 и 2108, проводят тюнинг переднего и заднего обвесов.

Читайте также:  Аэродинамическое сопротивление авто. На что влияет?

Изменения помогают решить проблемы штатных бамперов автомобиля. Для придания необычного внешнего вида автомобиля, устанавливают обвесы с других моделей. Так на девятку ставят буфера от четырнадцатой модели. Недостатком этого решения можно назвать несовпадение мест крепления, и несколько негармоничное сочетание автомобильного кузова и обвеса.

Тюнинг автомобиля, многие начинают с изменения конструкции бампера. Этот шаг позволяет сделать внешний вид машины более привлекательным, и наделить кузовной элемент дополнительными приспособлениями. Авто с необычным бампером, притягивает взоры прохожих и других водителей.

Бампер на ВАЗ 2109

С самого начала выпуска ВАЗ 2109 сразу же появились стремления владельцев к изменению или какому-либо облагораживанию внешнего вида бамперов. Эти стремления обусловлены непритягательным внешним видом бамперов, ведь материал, из которого изготовлен бампер, быстро терял товарный вид и выгорал под действием солнечных лучей.

Вначале наиболее распространённым методом облагораживания бампера ВАЗ 2109 была его покраска в цвет кузова, однако этот метод не прижился. Все объясняется довольно просто – слабое сцепление материала бампера с наносимыми составами приводило к быстрому отпадению частей покрытия под действием, вылетающих из-под колес, гравия и песка. В связи с этим изменения бампера ВАЗ 2109 перешли в несколько иные плоскости.

Передний бампер ВАЗ 2109

  1. Установка бамперов с ВАЗ 2114
  2. Поднятие бамперов
  3. Установка тюнингового бампера вместо штатного
  4. Методы тюнинга
  5. Процесс изготовления
  6. Доработка штатного бампера

Установка бамперов с ВАЗ 2114

Очень популярна стала установка на ВАЗ 2109 бамперов с других моделей, например, от ВАЗ 2114. Установка бампера этой модели, конечно же, заставит потрудиться, ведь он не встает на место без проведения ряда доработок. Вид «девятки» при этом существенно меняется, хотя стоит отметить, что штатные бампера по крепости лучше, чем заимствованные с 2114, да и гладкие скругленные линии бампера смотрятся несколько чужеродно на фоне рубленой угловатости девятки.

Поднятие бамперов

Практически любому владельцу ВАЗ 2109 не особо нравятся стандартные зазоры между бамперами и кузовом. Этот эффект называют «провисанием бампера». Такое провисание стараются убрать, что позволяет значительно изменить визуальную собранность автомобиля. Этот процесс довольно трудоемкий, ведь требует произвести полный демонтаж обоих бамперов и выполнить обрезку верхней кромки, сделать это надо очень ровно, чтобы не получить дальнейшие перекосы и щели.

Установка тюнингового бампера вместо штатного

Различных элементов и аксессуаров для тюнинга бампера ВАЗ 2109 предлагается достаточное количество. Как правило тюнинг бамперов не выполняется локально, а выполняется комплексно с установкой других элементов таких как пороги, спойлеры и молдинги. Такой вид тюнинга наделяет автомобиль практически уникальным внешним видом, однако тут есть и негативные моменты.

Во-первых — цена, стоимость работ и материалов достаточно часто достигает довольно приличной суммы, которую готовы выложить только истинные почитатели тюнинговых моделей.

Во-вторых – удобство использования, практически во всех случаях тюнинга с установкой покупных обвесов мы имеем довольно низкие бампера, с которыми особо не поездишь в условиях плохих дорог и пересеченной местности. То есть выехать на рыбалку не всегда и получиться из-за угрозы отбить бампер.

В связи с этими моментами, автовладельцы девяток стараются преобразить её своими руками таким образом, чтобы эти изменения отвечали всем пожеланиям и при этом были подешевле. Расскажем вам о некоторых методах изготовления тюнингового бампера своими руками.

Тюнинг бампера ВАЗ 2109

Методы тюнинга

Итак, чтобы создать свой уникальный бампер, стоит изначально определиться, что же вы хотите – создать его с нуля или ограничится тюнингом штатного?

В первом случае не обойтись без высокой точности, опыта и большого количества свободного времени. Стыки должны быть выполнены точно и аккуратно, ведь зазоров и перекосов быть не должно. Особое внимание должно быть уделено креплениям бампера к кузову. Устанавливать его лучше на родные места креплений либо предусмотреть заранее те точки, куда его можно прикрепить. Большинство таких мест довольно просто определяются опытными кузовщиками «по месту». В основном на бампер приклеиваются фланцы, которые должны прилегать к кузову, в этих местах их просто скручивают при помощи болтов или саморезов. Бывают случаи, когда кузовные поверхности для крепежа находятся довольно далеко, тогда стоит изготовить дополнительные металлические кронштейны.

Второй случай является наиболее распространенным из-за своей относительной простоты. Тут берется штатный бампер ВАЗ 2109 и добавляются к нему новые дополнительные элементы. К таким элементам можно отнести появление новых отверстий, изменение формы, установку юбки и воздухозаборников, а также другие элементы. Однако в этом случае крепление бампера к кузову остается штатным, в принципе не меняются и стыки.

«Из какого материала сделать новый бампер или же его доработку?» — этот вопрос возникает у любого автовладельца, который решил самостоятельно видоизменить бампер своего автомобиля.

Зачем что-то выдумывать, если уже давно доказано, что наиболее простыми материалами являются монтажная пена и пенопласт. Популярность именно этих материалов обусловлена их доступностью, ценой и простотой обработки.

Процесс изготовления

Если рассмотреть сам процесс изготовления бампера, то схема будет выглядеть примерно так:

  • Создание новой формы бампера;
  • Подготовка полученной поверхности к нанесению следующего слоя;
  • Нанесение смолы или стекловолокна на деталь в несколько слоев;
  • Обработка полученной детали шпатлевкой и получение точной конфигурации;
  • Нанесение грунтовки и покраски.

Замена бампера ВАЗ 2109

Существуют различия в обработке модели из пенопласта и из монтажной пены. Дело в том, что дальнейшее нанесение полиэфирной смолы на пенопласт без нанесения сверху технического пластилина невозможно, в отличие от пены, так как смола разъедает пенопласт.

Отдельно описывать весь процесс создание нового бампера из смолы, стекловолокна, пенопласта и монтажной пены мы описывать не будем, так как по этим вопросам существует достаточно информации. Однако немного расскажем о возможной частичной доработке бампера ВАЗ 2109 своими руками.

Доработка штатного бампера

Для этого вида тюнинга рекомендуем воспользоваться монтажной пеной, она наносится в нужную нам сторону, а после застывания вырезается необходимая нам форма. Дополнительным плюсом в этой ситуации является то, что для этой операции совсем необязательно иметь целый бампер ведь нам нужно только целостная структура с элементами крепления. Схема создания обновленного бампера выглядит следующим образом:

  • Начинается этот вид тюнинга с создания новой решетки радиатора. Закрепляется она в верхней части штатного бампера. Закрываются все части, которые мы боимся запачкать;
  • Обрабатываем наждачной бумагой все места будущего нанесения пены для улучшения схватываемости;
  • Лишнюю пену срезаем ножом;
  • Разводим необходимое количество смолы и нарезаем стекловолокно небольшими кусками;
  • Выполняем нанесение стекловолокна, пропитанного смолой в несколько слоев, и оставляем до полного высыхания;
  • Зачищаем при помощи наждачки до получения максимально ровной поверхности;
  • Наносим шпатлевку со стекловолокном и опять же ждем полного высыхания, а после этого обрабатываем наждачной бумагой;
  • Наносим слой шпатлевки, но уже без стекловолокна и снова ждем и зачищаем;
  • Грунтуем, а после этого красим в цвет с кузовом.

В итоге при любом из вышеописанных способов мы не воспользовались, мы получаем обновленный вид своей любимой девяточки и тем самым получаем восторженные взгляды прохожих.

Ссылка на основную публикацию