Как работает и для чего нужен тахометр в автомобиле
Тахометр занимает центральное место на приборной панели. Учитывая его показания, водитель может вовремя перейти на нужную передачу, уменьшить расход топлива, а также контролировать работу мотора. Что отображает тахометр и зачем следить за оборотами коленвала, каковы конструкции приборов и особенности их установки – обо всем этом расскажем далее в статье.
- Что такое тахометр
- Как использовать информацию
- Устройство и принцип работы
- Виды приборов
- Механический
- Аналоговый
- Цифровой
- Основные неисправности
- Причины и способы устранения
Что такое тахометр
Тахометр – это измерительный прибор, который определяет количество или частоту вращения механизмов за единицу времени. Чаще используется единица измерения обороты/минута. В автомобиле тахометр считает количество оборотов коленчатого вала за 1 минуту. Расположен он на приборной панели, возле спидометра.
Тахометр (справа)
При езде необходимо постоянно переключать скорости, разгоняться, начинать движение и тормозить. Тахометр показывает водителю лучший момент для переключения передачи, если авто оборудовано механической коробкой, момент критической нагрузки мотора, когда стрелка прибора приближается к красной зоне.
Обеспечить комфортное передвижение и максимально увеличить ресурс двигателя можно, если переключать скорости, начинать и заканчивать движение в определенном диапазоне вращения коленвала. Не рекомендуется стартовать с высоких оборотов, для бензиновых двигателей – 1100 об/мин, для дизелей – выше 800 об/мин, переходить на повышенную передачу при подъеме в гору при малой тяге.
На холостом ходу с помощью тахометра можно диагностировать работу двигателя. При запуске мотора стрелка должна плавно перейти на отметку 1000-1200 оборотов, через несколько секунд после разогрева двигателя она плавно опускается до значения 600-800 оборотов. Если стрелка прыгает, дергается на шкале – это признак не ровной работы двигателя.
Как использовать информацию
На шкале прибора содержится информация о скорости вращения коленвала. Выжимая педаль газа, увеличиваются обороты. Переход стрелки тахометра в красную зону свидетельствует о том, что двигатель достиг пика своей мощности и работает в аварийном режиме.
Схема подключения
На тахометре указывают критические обороты для конкретного двигателя. Когда коленчатый вал вращается на предельной для мотора скорости, происходит увеличение вибрации и ускорение нагрева – это может вывести из строя поршни, вкладыши, порвать или растянуть цепь ГРМ.
Ориентируясь на показания прибора, переключая во время передачи, водитель может:
- уменьшить расход топлива;
- сократить износ деталей поршневой группы;
- правильно выбрать режим передвижения.
Каждый тахометр настроен под конкретный класс и тип двигателя, поэтому они не переустанавливаются на различные модели авто.
Устройство и принцип работы
Главный элемент прибора – датчик положения коленвала, который считывает частоту его вращения. Передача данных происходит через тросик в механических конструкциях тахометра или через подсчет импульсов для аналоговых и цифровых приборов.
По типу передачи данных тахометры делятся на группы. Самые распространенные из них – цифровые, аналоговые или электромеханические и механические.
В конструкции аналогового прибора используется магнитная катушка, микросхема, привод передачи данных или тросик, стрелочная шкала. Для цифровых приборов в конструкции используются другие элементы: процессор, АЦП (преобразователь), оптрон и пр. В цифровых тахометрах часто вместо градуированной шкалы со стрелкой применяется жидкокристаллический дисплей. Как правило, водителям удобнее использовать стандартный стрелочный прибор, который отображает шкалу оборотов во время движения машины.
Виды приборов
Автомобильные тахометры классифицируются:
- по способу обработки сигнала;
- методу подключения;
- принципу работы.
Механический
Прибор используется на низкооборотистых двигателях. Конструкция механического тахометра предельно проста. На распредвал или коленвал устанавливается датчик тросика. Крутящий момент передается на шестерню, через тросик поступает на подвижную катушку прибора через электромагнит, который является главной деталью механической конструкции. Изменение частоты вращений коленвала меняет магнитное поле, которое отклоняет стрелку прибора.
Механический тахометр имеет наибольшую погрешность – до 500 об/мин.
Аналоговый
Аналоговый прибор на 50% точнее, чем механический. Он имеет такую же градуированную шкалу показателей оборотов, но отличается от механики способом передачи сигнала. Главными элементами аналогового прибора является магнитная катушка и датчик. Подключается аналоговый тахометр не к коленчатому валу, а к катушке зажигания двигателя.
Катушка зажигания преобразует напряжение от 12В до 24 000В для возникновения искры. Одновременно с подачей импульса на катушку зажигания импульс идет и в электрическую схему аналогового тахометра, поступает в обмотку электромагнита. Чем больше импульсов поступает в схему, тем выше индукция. Отклонение стрелки шакалы происходит под воздействием изменяющегося магнитного поля. Аналоговые показывают погрешность до 250 об/мин.
Цифровой
Цифровой тахометр сегодня считается наиболее надежным – погрешность составляет до 100 об/мин. Данные на процессор поступают с датчика коленвала и датчика холостого хода. Для этого в конструкцию цифрового прибора включен оптрон (оптопара) – датчик подсчета интервалов между импульсами. В конструкции цифрового тахометра используются элементы:
- оптрон;
- ЦП – центральный процессор, узел осуществляет вычисление от датчиков;
- жидкокристаллический дисплей – отображает информацию на приборной панели;
- микросхема – обнуляет данные процессора.
Цифровой тахометр
Существует несколько типов подключения тахометра на авто, в зависимости от класса мотора и модели.
На бензиновые двигатели подключение осуществляется через катушку зажигания. В тахометре предусмотрено два выхода: на ЭБУ (электронный блок управления), на датчик положения коленвала. Подключение проходит по этапам:
- Тахометр устанавливается на приборную панель.
- Минусовый, провод присоединяется к массе авто.
- Красный провод соединяют с плюсом замка зажигания.
- Провод входа прибора подключается в зависимости от системы зажигания. Если система зажигания контактная, распределение искры по цилиндрам регулирует трамблер, тахометр подключается к прерывателю трамблера. Если система зажигания бесконтактная, вход тахометра присоединяется к коммутатору напряжения.
Для дизельных моторов тахометр подключается к генератору, поскольку частота вращений коленвала считывается не с катушки зажигания, а с клеммы генератора. Это связано с порядком работы дизельных ДВС, которые менее оборотисты, чем бензиновые. Каждый тахометр дизеля, подключаемый к генератору, рассчитывается под конкретное передаточное отношение между двигателем и генератором.
Основные неисправности
Если тахометр неисправен, водителю придется определять на слух, до каких оборотов двигатель раскрутил маховик и в зависимости от этого начинать переключать передачу или сильнее давить на педаль газа. Первые признаки того, что тахометр неисправен и дает искаженные показатели – некорректное поведение стрелки: зависание или заклинивание на одном месте, резкое перемещение по шкале во время равномерного движения.
Если прибор вышел из строя, необходимо в первую очередь проверить цепи устройства:
- Проверяется питающий провод, для цифровых и аналоговых приборов питающий провод изолирован серым пластиком. Начало провода от статора или мотора, затем питание поступает на замок зажигания и к измерителю частоты.
- Проверить напряжение питания – 12 В.
- Корректное присоединение заземляющего провода.
- Работоспособность предохранителя.
Если в питающей цепи неисправность не обнаружена, проверяются комплектующие тахометра.
Причины и способы устранения
- Короткое замыкание или обрыв цепи между измерителем и контроллером. При этом улавливатель датчика отслеживает частоту вращений коленвала, но стрелка на шкале не двигается. Замена провода.
- Обрыв привода датчика – необходима замена датчика.
- Стрелка после запуска мотора движется в противоположную сторону – перепутаны провода подключения. Нужно переустановить провода в разъеме соединителя и колодке.
Колебание стрелки может быть вызвано несколькими неполадками в работе:
- Напряжение на выходе датчика снижено. Необходимо проверить напряжение между фазами, датчик подлежит замене.
- Размагничивание, попадание мусора в магнитную муфту аналогового тахометра.
- Ось принимающего элемента имеет дефект. Если стрелка переходит за ноль при остановке двигателя – пружина стрелки ослаблена или искривлена.
При неисправности элементов тахометра в 90% случаев прибор меняют.
Диагностику проводят через подключение аналогичного устройства и сверяют качество данных. Цифровые приборы подключают параллельно главному прибору через специальную клипсу. Если показания приборов совпадают, наблюдается аналогичное отклонение параметров, некорректное поведение стрелки – поломка не относится к работе прибора. Отклонения в работе проверяемого тахометра на 100-150 об/мин считаются нормальными.
Диагностику можно провести самостоятельно, если наблюдается некорректное движение стрелки. На автомобиле с бортовым компьютером, на приборной панели загорается код ошибки. Необходимо проверить контакт массы аккумуляторной батареи, проводку в местах соединений. Если стрелка тахометра пульсирует хаотично или дергается, необходимо заменить датчик.
Отключить иммобилайзер
- Компьютерная диагностика легковых автомобилей
- Компьютерная диагностика грузовых автомобилей
- Изготовление чип ключей
- Отключение иммобилайзеров
- Удаление катализатора
- Отключение EGR
- Удаление сажевого фильтра
- Ремонт электронных блоков управления
- Ремонт иммобилайзеров и привязка ключей
- Адаптация блоков управления
- Ремонт блоков подушек безопасности (airBag)
- Помощь при покупке автомобиля
- Кодирование блоков управления
- Ультразвуковая промывка (чистка) форсунок
- Корректировка пробега
- Ремонт электрооборудования
- Чип-тюнинг
- Оборудование для диагностики
- Скидки на оказание услуг:
- Наши контакты
Автомобильный тахометр – переключайте передачи вовремя
Автомобильный тахометр – переключайте передачи вовремя
Любой водитель знает, что в его транспортном средстве имеется автомобильный тахометр (стрелочный либо цифровой). При этом далеко не каждый автолюбитель обращает на него внимание, зачастую даже не представляя себе, зачем он необходим.
1. Тахометр автомобильный – как он работает.
Под тахометром понимают специальный прибор, используемый для установления числа оборотов двигателя транспортного средства и всех его вращающихся узлов. Основная его задача состоит в том, чтобы продлевать нормальное функционирование двигателя за счет подбора правильной передачи. Когда водитель видит, что стрелка такого аналогового прибора, входящего в базовую комплектацию любого авто, находится у красной зоны, он знает, что необходимо незамедлительно осуществить переключение передачи.
Какой бы вы ни выбрали автомобильный тахометр (цифровой или более простой стрелочный), принцип его работы остается неизменным. Он заключается в следующем: приспособление занимается подсчетом (в обратном, прямом или в обоих направлениях) количества импульсов, регистрируемых датчиками. Кроме того, прибор принимает во внимание порядок поступления зафиксированных импульсов и пауз, отделяющих их друг от друга.
Впоследствии он анализирует полученные данные и переводит их в понятные водителю величины, выраженные в метрах и минутах. Самыми точными на данный момент считаются электронные автомобильные тахометры, погрешность измерений которых не превышает 100 оборотов в минуту. Большинство же подобных устройств могут иметь погрешность до 500 оборотов.
2. Цифровые и аналоговые тахометры.
Все современные приборы, помогающие автолюбителю вовремя переключиться на нужную передачу, делят на два вида:
аналоговые; цифровые.
Среди отечественных автолюбителей большую популярность имеют аналоговые устройства, включающие в себя:
градуированную шкалу; провода, предназначенные для снятия нужной информации с коленчатого вала; микросхему; стрелку, перемещающуюся по циферблату; магнитную катушку.
Прибор с указанными элементами – это обычный электронный автомобильный тахометр, подключение его очень простое. При этом он четко выполняет свою функцию, сигнализируя человеку за рулем о том, что требуется произвести переключение передачи.
Цифровой тахометр состоит из следующих деталей: микросхема; центральный процессор; жидкокристаллическая панель; восьмиразрядный (иногда и больше) преобразователь (аналогово-цифровой); оптрон; температурный датчик.
Вы без труда можете заменить на более современное устройство аналоговый автомобильный тахометр, тюнинг прибора позволит выполнять на высоком качественном уровне регулировку блоков зажигания двигателя автомобиля, а также максимально точно задавать пороги экономайзера.
3. Штатный и выносной автомобильный тахометр.
По способу установки описываемые нами устройства делят на штатные и выносные. Первые монтируются прямо в приборную панель машины. Именно такой вариант распространен в настоящее время. Выносная же установка предполагает, что место тахометра – на торпедной панели. У подобного способа монтажа прибора нынче также становится немало поклонников, которые стараются придать своему автомобилю более элегантный и привлекательный внешний вид.
Добавим, что несложно установить тахометр автомобильный своими руками, выбирая понравившуюся вам выносную модель. В интернете можно найти оригинальные схемы подключения устройств, которые гарантируют достаточно высокую точность измерений и при этом их функционирование не зависит от изменений питающего напряжения и температуры окружающего транспортное средство воздуха.
Несколько советов для того чтобы научиться правильно переключать передачи на механике во время движения
Приветствую читателей моего блога! Помните свои первые поездки за рулем автомобиля? Может рядом сидел отец, а может быть инструктор автошколы. Одна из самых больших сложностей, с которыми приходится столкнуться начинающему водителю — это переключение скоростей. Ведь в это время нужно еще не терять контакт с дорогой и окружающей обстановкой. Тронуть машину с места для многих становится трудно разрешаемой задачей. Как правильно переключать передачи на механике во время движения — это то, о чем я хочу поговорить с Вами на страницах сегодняшнего обзора.
О механике и автоматах
Несмотря на то, что автоматические коробки передач перестали быть диковинкой для наших сограждан, традиционная механика по-прежнему популярна и распространена. Чтобы не пришлось тратиться на новую коробку передач, важно понять основные правила и приемы плавного переключения скоростей.
Механика предназначена для плавного и равномерного распределения крутящего момента, которое вырабатывает двигатель. Ручная коробка, которую принято называть механической, обычно включает в себя от 4 до 6 различных передач, но чаще всего на современных автомобилях их 5. Это не считая задней скорости, которая еще называется реверсом. Именно сцепление является связующим элементом между двигателем и коробкой. В зацеплении с коленчатым валом, который постоянно вращается, находится первичный вал КПП. Именно сцепление позволяет без рывков разъединять эти узлы и соединять снова.
Скоростные диапазоны движения
Начнем по порядку. Самым первым правилом, которое Вы должны запомнить: при переходе на другую передачу обязательно сначала идет выжим сцепления. Педаль отпускается уже после того, как включена нужная скорость. Новичкам трудно бывает сориентироваться, и во время переключения они теряют контроль за транспортным средством.
Для того, чтобы вовремя менять передачи, сделать движение автомобиля более динамичным и экономичным, была разработана шкала так называемого скоростного диапазона. Итак существует следующая градация, которая подсказывает, когда и на какой скорости мы переводим рычаг КПП в следующее положение.
На фото приведены значения для наиболее интенсивного разгона. Для размеренного движения значения приведены ниже (это ориентировочные значения, конкретные цифры зависят от передаточного числа трансмиссии Вашего автомобиля):
- 1‑я передача, режим движения от 0 до 20 км/час;
- 2‑я, 20–40 км/час;
- 3‑я, 40–60 км/час;
- 4‑я, 60–80 км/час;
- 5‑я, свыше 80 км/час.
Однако указанные скоростные ограничения применимы к автомобилям без транспортируемых грузов и при движении на дорогах с обычным дорожным покрытием. Если Вы движетесь по бездорожью или автомобиль дополнительно нагружен, то переключать скорости нужно немного позднее, давая машине возможность хорошего разгона. Особенно это касается ситуаций, когда приходиться взбираться на крутой подъем.
Основные ошибки новичков — чего следует избегать
Есть и другие рекомендации, позволяющие понять, для чего предназначена та или иная передача в механической КПП. Первая необходима нам для того, чтобы машина тронулась с места, вторая для разгона, третья скорость для совершения обгонов. Четвертая и пятая используются соответственно для передвижений по городским дорогам и загородным автомагистралям.
У начинающих водителей встречаются одни и те же типичные ошибки. Они не могут понять на слух, что пришло время сменить передачу. Из-за этого мотор работает на чересчур высоких оборотах, автомобиль теряет скорость, утрачивается контроль за движением. Нередко новички не могут тронуться с места, из-за того, что слишком резко бросают педаль сцепления. Как следствие, машина дергается, глохнет. Это приводит к ускоренном износу некоторых узлов трансмиссии и сцепления. Начинающие нередко запаздывают с включением второй скорости. Они трогают автомобиль с места, а потом разгоняют его, вынуждая мотор надсадно реветь. В то же время, достаточно быстро можно перейти с 1‑й передачи на 2‑ю практически сразу после трогания.
Опытные инструкторы всегда учат новичков убирать ногу с педали сцепления сразу после того, как педаль отпускается. Во-первых, в этом случае сцепление быстрее изнашивается. Во-вторых, нога устает намного больше. В то же время, положение ноги на полу дает водителю дополнительную точку опоры и не так нагружает позвоночник. Начинающие зачастую грешат тем, что при смене режимов движения левая рука непроизвольно поворачивает руль, особенно, если находится в неправильной его части.
Как переключаться и слушать двигатель
Итак, как же правильно переключать передачи. Алгоритм выполнения сводится к следующим действиям. Важно лишь правильно понять и запомнить их последовательность:
- Резким движением ноги выжимаем до конца педаль сцепления. Газ при этом отпускаем.
- Быстро на плавно переводим рычаг нашей МКПП в необходимую позицию, обязательно через нейтральное положение.
- Плавно убираем ногу с педали сцепления, а газ наоборот прибавляем, чтобы компенсировать потерю скорости транспортным средством.
- Еще больше добавляем газ и увеличиваем скорость движения.
Важно уметь слушать свою коробку передач и обороты двигателя. На первых порах на помощь придет тахометр с его показаниями. Для бензиновых моторов нормальными являются обороты в районе 2000–3000 об/минуту. Если это значение больше, значит пришла пора включить следующую скорость. Для дизельных силовых агрегатов тот же показатель несколько ниже — порядка 1500–2500 оборотов. Со временем Вы приобретете навык определять этот момент на слух.
Чтобы научиться своевременно включать нужные скорости, друзья, требуется практика и еще раз практика. Надеюсь, что Вам также помогут приведенные здесь рекомендации бывалых автомобилистов. Читайте мой блог в ближайшие дни — будут публиковаться новые полезные и интересные материалы. На сегодня прощаюсь!
Сальник хвостовика редуктора заднего моста – как и зачем его менять?
Сальник хвостовика редуктора заднего моста является уплотнителем, расположенным с внутренней стороны полуосевого подшипника. Как и у любого сальника, главная его функция заключается в создании герметичности, а точнее, он предотвращает утечку трансмиссионного масла, которое находится в заднем мосту.
Основная функция сальника редуктора
Если произойдет разгерметизация, то невероятно быстро вымывается вся пластичная смазка подшипников, и, как следствие, они разрушаются. Главным признаком того, что сальник редуктора необходимо срочно менять, является утечка масла. Обнаружить это достаточно просто, хватит элементарного визуального осмотра: если на поверхности картера редуктора обнаружены капли масла, то медлить нельзя. Однако следует учитывать то, что тонкая маслянистая пленка вовсе не говорит о наличии течи и никак не является поводом для проведения ремонтных работ.
При этом учтите, что не всегда можно ограничиться лишь заменой сальника, так как довольно часто необходим еще и ремонт редуктора, а это лучше всего доверить профессионалам. Несмотря на то, что замена сальника редуктора заднего моста – довольно ответственная процедура, требующая терпения и внимания, это вовсе не означает, что ее невозможно осуществить в домашних условиях, просто следует четко придерживаться всех инструкций.
Подбираемся к сальнику хвостовика редуктора заднего моста
Прежде всего, стоит начать с подбора необходимого инструмента, для этого понадобится динамометрический ключ, двухзахватный съемник и, конечно же, новый сальник и смазка. Далее действовать необходимо в следующем порядке. Взгромоздите своего «железного коня» на эстакаду или же смотровую яму. В специальную емкость необходимо слить масло, которое находится в заднем мосте, теперь можно лезть внутрь машины.
Первым делом следует отсоединить от фланца шестерни карданный вал, включить стояночный тормоз и с помощью торцевого ключа открутить гайку крепления хвостовика редуктора. Для того чтобы избежать прокручивания хвостовика, не обязательно использовать ручник, также можно вставить в отверстия фланца и два болта, а его удерживать при помощи монтажной лопатки или же другого подходящего инструмента.
Вам понадобится двухзахватный съемник, с его помощью следует спрессовать фланец хвостовика с шестерни. Иногда это сделать можно и без инструмента, просто голыми руками, но, чаще всего, без съемника обойтись не получается.
Замена сальника редуктора заднего моста – заключительный этап
Все готово, чтобы демонтировать фланец вместе с грязеотражателем и шайбой. С помощью отвертки либо другого подходящего инструмента поддеваем старый сальник и извлекаем его. Следующим шагом, естественно, является установка нового уплотнителя. Однако, прежде чем приступить к этому, стоит проверить состояние поверхности фланца, так как часто можно встретить следы износа и коррозии, которые довольно легко можно удалить с помощью шлифовки.
Теперь необходимо нанести пластичную смазку на рабочую кромку и посадочную поверхность нового сальника. С помощью молотка и специальной втулки запрессовываем его. Только удары должны быть мягкими и наноситься равномерно по всей поверхности, дабы избежать нежелательных перекосов. На свое прежнее место монтируются все снятые детали хвостовика, при этом гайку крепления желательно заменить на новую.
Теперь вывешивается задняя часть авто, а полуоси выводятся из зацепления с шестернями. Динамическим ключом следует затянуть гайку хвостовика, при этом его фланец необходимо удерживать за болты. Далее, вращая фланец рукой, проверяем сопротивление, оно должно быть равномерным и легким, не допускаются заедания, а также щелчки. Напоследок необходимо проверить и отсутствие люфта.
Как заменить сальник хвостовика редуктора заднего моста
Назначением любых сальников в автомобильной и иной технике является уплотнение — с их помощью достигается герметичность различных механизмов и устройств. Не является исключением и сальник хвостовика редуктора заднего моста. В том случае, если сальник подтекает, его нужно заменить на новый. В ином случае шестерни редуктора могут выйти из строя.
Основные функции
Задний мост — разновидность автомобильных подвесок, не претендующих на отточенную управляемость, однако отличающихся простой и надежностью конструкции. Задним мостом оснащаются легковые автомобили с несколько устаревшей конструкцией, например, ВАЗ 2107, «Нива», УАЗ, либо утилитарные авто, например, «Газель».
Одним из элементов конструкции заднего моста является редуктор. Этот агрегат передает обороты двигателя на колеса заднего моста, повышая или понижая скорость их вращения. Таким образом реализуется принцип работы ведущего заднего моста. Хвостовик редуктора — ведущая шестерня, обеспечивающая передачу крутящего момента от КПП к ведомой шестерне. Вращение ведущей и ведомой шестерни обеспечивается, в том числе и трансмиссионным маслом, заливаемым в редуктор.
Место соединения ведущей шестерни с карданным валом уплотняется сальником. Он представляет собой резиновое кольцо с уплотнительной набивкой внутри. С помощью него достигается герметичность редуктора в месте его соединения с карданным валом и обеспеченность трансмиссионным маслом агрегата.
Причины неисправности
Любой сальник сам по себе является расходным материалом. Любые сальники рано или поздно изнашиваются и начинают терять свои уплотнительные свойства. Причиной этого чаще всего является элементарный физический износ. Однако течь сальника также может быть вызвана и агрессивным составом трансмиссионного масла, например, при использовании несертифицированного или низкокачественного масла. Также течь может быть вызвана плохим качеством, браком самого сальника или его уплотнительной набивки.
Износ сальника проявляется образованием течи в месте крепления редуктора к карданному валу. Если течь проявляется выступающими каплями масла в месте крепления, то сальник необходимо менять. Нередко приходится не только обходиться заменой сальника, но и ремонтировать сам редуктор. Это вызвано тем, что течь масла может быть и признаком изгиба или поломки шестерен.
Если место крепления всего лишь покрыто тонкой масляной пленкой, то с заменой сальника пока что можно не торопиться. Однако придется следить за его состоянием и возможными течами.
Как заменить
Замена сальника — не самая простая задача, однако справиться с ней в гаражных условиях вполне возможно. Перед тем, как менять сальник, необходимо подобрать ему замену в автомагазине. Подойти к выбору нужно со всей серьезностью, так как низкокачественный сальник придется менять в ближайшей перспективе.
Для замены сальника понадобятся небольшой комплект инструментов:
- набор накидных ключей различной размерности;
- двухзахватный съемник;
- динамометрический ключ;
- домкрат для поднятия заднего моста автомобиля, если нет возможности воспользоваться ямой или эстакадой;
- шлицевая отвертка;
- шестигранная торцевая головка на 30 мм;
- молоток.
Последовательность действий в случае замены сальника выглядит следующим образом.
- Загоните автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Если такой возможности нет, то с помощью домкрата поднимите задние колеса автомобиля, снимите их и установите заднюю часть на подставки. Таким способом открывается доступ к заднему мосту автомобиля.
- Поставьте автомобиль на ручник, тем самым предотвратив прокручивание хвостовика в процессе работ по замене сальника.
- С помощью накидных ключей открутите болты, соединяющие карданный вал с редуктором.
- Слейте трансмиссионное масло из заднего моста в специально подготовленную емкость. Для этого открутите сливную пробку, расположенную в задней части моста.
- Демонтируйте фланец карданного вала с фланца хвостовика. Для этого открутите гайку крепления ведущей шестерни с помощью накидного ключа, накинув на нее торцевую головку.
- Снимите фланец шестерни с хвостовика. Для этого используйте двухзахватный съемник. При его отсутствии существует вариант демонтировать фланец вручную, приложив определенные усилия.
- С помощью шлицевой отвертки подденьте старый сальник и снимите его.
- Далее можно переходить к монтажу нового сальника и последующей сборке узла. Перед этим тщательно осмотрите редуктор на предмет повреждений. Также убедитесь в том, что при демонтаже фланец не потерпел повреждений. Если на нем имеется ржавчина, то очистите ее с помощью шлифовки.
- Смажьте посадочное место и рабочую поверхность сальника трансмиссионным маслом.
- Монтируйте сальник на посадочное место. Для этого используйте металлическую втулку одинакового с сальником диаметра. Монтаж производится при помощи молотка: нужно мягкими, но уверенными ударами по втулке запрессовать сальник на посадочное место. Перекосы или повреждения сальника во время монтажа не допустимы.
Затем перейдите к сборке редуктора.
- Монтаж осуществляется в обратной последовательности. Сначала установите фланец шестерни, затем присоедините к нему фланец карданного вала. Во время монтажа не прикручивайте старую гайку крепления хвостовика — в идеале замените ее на новую.
- Прикрутите гайку крепление главной шестерни с помощью динамометрического ключа. Проверьте вращения фланца — он должен вращаться равномерно и без сопротивления.
- Прикрутите карданный вал обратно.
- Залейте трансмиссионное масло в редуктор заднего моста, используя заливную пробку. Можно залить старое масло, которое сливалось в емкость. Однако заодно с процессом замены сальника можно поменять масло в заднем мосту.
По окончанию процедуры совершите небольшую поездку на автомобиле. Во время движения редуктор заднего моста не должен начать гудеть. После поездки осмотрите редуктор в месте крепления к нему карданного вала. Если ни гудения в процессе движения, ни масляных подтеков не фиксируется, то замену сальника можно признать удачной.
Сам по себе процесс замены сальника хвостовика заднего моста не является особо сложной задачей. Труднее присоединить редуктор к карданному валу так, чтобы правильно совместить с ним шестерни. Для этого перед прикручиванием гайки крепления хвостовика можно вывести полуоси (валы для передачи крутящего момента на колеса) от шестерен. Для этого перед тем как закрутить гайку крепления шестерен, нужно снять задние колеса и открутить гайки крепления полуосей.
Замена сальника хвостовика моста
Опции темы
- Подписаться на эту тему…
Поиск по теме
Замена сальника хвостовика моста
Приветствую всех!
Нужен совет кто имел с этим дело.
Течет сальник хвостовика заднего моста.
На фото расписан весь процесс операции из книги по Фронтере. Я, конечно, согласен, что в книге расписано все правильно.
Но вот вопрос. Что если не снимать полуоси, не измерять усилие проворачивания ведущей шестерни и не использовать НОВУЮ гайку?
Просто пометить положение гайки относительно фланца вала шестерни, открутить гайку (посчитать число оборотов), заменить сальник, закруть старую гайку на такое же количество оборотов, совместив метки. То есть поставить все как оно было!
Все это гораздо проще, да и гайку я не купил заранее по незнанию, только сальник.
Так вот, хочу узнать ваше мнение. Останется ли в прежних рамках натяг подшипника или это может повлечь скорую поломку?
Еще у меня есть сомнения по развальцовыванию, раскернению, новой или старой гайки. Думаю, что на заводе специальное обжимное устройство есть. Здесь же не удобно керном будет бить.
Я понимаю, что наилучший выход – это сделать все как положено и забыть! Голова потом болеть меньше будет.
Жду мнений.
Заранее благодарен откликнувшимся.
Приветствую всех!
Нужен совет кто имел с этим дело.
Течет сальник хвостовика заднего моста.
На фото расписан весь процесс операции из книги по Фронтере. Я, конечно, согласен, что в книге расписано все правильно.
Но вот вопрос. Что если не снимать полуоси, не измерять усилие проворачивания ведущей шестерни и не использовать НОВУЮ гайку?
Просто пометить положение гайки относительно фланца вала шестерни, открутить гайку (посчитать число оборотов), заменить сальник, закруть старую гайку на такое же количество оборотов, совместив метки. То есть поставить все как оно было!
Все это гораздо проще, да и гайку я не купил заранее по незнанию, только сальник.
Так вот, хочу узнать ваше мнение. Останется ли в прежних рамках натяг подшипника или это может повлечь скорую поломку?
Еще у меня есть сомнения по развальцовыванию, раскернению, новой или старой гайки. Думаю, что на заводе специальное обжимное устройство есть. Здесь же не удобно керном будет бить.
Я понимаю, что наилучший выход – это сделать все как положено и забыть! Голова потом болеть меньше будет.
Жду мнений.
Заранее благодарен откликнувшимся.
Вся процедура занимает 1-час работы(без поиска сальника),в Питере у нормальных ремонтёров,стоит- копейки,ты пока кофе чашечку выпил-,тебе и сальник поменяли.,даже голова не успеет заболеть.ИМХО.
Так, а как они это будут делать? Как положено или по колхозному?
На данный момент у меня весь упор на отсутсвие новой гайки. Так бы я сам уже сделал все без проблем.
С Вилючинска ехать в П-К из-за одной гайки как-то не охота,а других дел в П-К пока нет.
да она(нов гайка )и нах. не нужна,не забивай голову себе,керном окуратно раскерни,головку (ударную)купи ,кусок трубы на торец головки-привари(по мойму-на 30)на гайку одень ,в трубу монтажку ,иль лом вставь-проверни(против часовой стрелки!)гайка откручина,снимай флянец(моста),сальник старый -нах,новый на место(проверить. пружинку внутри сальника,кусани её на 1 мм,на флянце выработка всё равно есть,всё сальник установил-,флянец намазал маслом и втыкнул его,гайку на место закрутил-чтобы загибулины стали по своим местам,боком. керн поставил -стукнул,ВСЁ.,кардан на место ,масло проверил (в мосту),сапун почистил, и всё.,можеш попробовать простой головкой открутить,но она бывает лопается,иль вороток гнётся. и т.д. дольше в кнопки тыкал,чем сделать.всё что я тебе описал-сделать,проще к мастеровым поехать.,ИМХО.
Так, наверное, и сделаю. Быстрее и проще. Если, тьфу-тьфу, подшипник развалится, у меня в запасе второй мост валяется )))
не всё так как описал уважаемый серёга. кам.
гайка по моему на тридцать шесть. открутив её и выдернув флянец с сальником приступаем к осмотру флянца – если есть вырабока то необходимо сметить положение кромки сальника относительно флянца, для этого прекрасно подходят вырезанные из белой жести (консервная банка) шайбы диаметром наружным по флянцу а внутренним диаметром чтоб одевался на вал хвостовика- 3-4 шт. достаточно. теперь необходимо изготовить маслосгонную шайбу- берём жесть и вырезав внутренний диаметр по валу хвостовика наружный диаметр режем по наружному диаметру сальника но чуть меньше – в итоге одев на вал хвостовика эта шайба с небольщим зазором(0,3-0,5мм) относительно стенок отверстия свободно крутится на валу. после этого от внешнего диаметра этой шайбы делается четыре – шесть надрезов на длину один см. к центру и края надрезов с одной стороны слегка на пару мм загибаются в виде пропеллера. всё. ставится пропеллер, набор шайб если нужно , флянец и накручивается гайка.закрутив гайку почти до упора её слегка ослабляют покачивая хвостовик в разных направлениях для того чтобы ралики сели на место. свободный ход вращения хфостовика не мал и спокойно даёт измерить момент затяжки гайки который считается правильным если усилие провачиванию хвостовика 3-4 кг. замеряется легко безменом воткнув его крючок в отверстие для карданного болта. маслосгонная шайба даёт возможность в будущем свободно сохранить мост в случае выхода из строя сальника который будет сопливить на стоящем автомобиле но в движении масло с моста не выбежет – не каждый человек каждый день одержим мыслью о проверке сальников мостов.
такиеже шайбы нужно устанавливать и в раздатке по мере подхода времени для замены сальников или ремонта раздатки.
на 36?,х.з,(занимаясь авто ремонтом)вообще не встречял на хвостовиках на 36,чёто с камаза возможно,но если ставить старую гайку(на ней есть отметины-где она вольцевалась,затягиваеш так-чтобы они стали на свои места,и нах не надо регулировать,скока поменял(по той схеме что описывал,не один не вернулся что потёк)но всегда проверяю пружину ,попадаются такие сальники-тока достал пружинку-она щёлк -и в руках разобралась по замку,по маслосгонным шайбам -ничего не могу высказать-не делал,и не встречял такого,и не слышал,может это и работает класно,(хотя там стоят (мост,коробка,раздатка)маслосгоные шайбы,даже скорее -маслоотбивные-ровные)да и это уже -тюнинг,а за тюнинг-другой ценник, да и не каждому клиенту обьясниш-что это хорошо. ИМХО.давай- BMR- замути с шайбами-пропелерами-потом отпишеш как -и чего.(хорошо-иль пох. )
у меня на биге на мостах и раздатке все гайки на тридцать шесть. пропеллером начал пользоваться от безисходности очень давно , в те времена и сальник то найти нужный порой негде было вот и придумал и ни разу не подводило даже на уазовских редукторных военных мостах всегда выкидывал родную маслосгонную шайбу так как на ней шаг нарезки 1,5 мм и она не откидывает так как пропеллер -он железно держит и доедеш даже если сальник глиной гравием при буксовке порвёт в хлам.
Гайку действительно можно не менять (если не закоцал). Аккуратно чем-то достаточно острым выдавливаешь лунки на гайке обратно – и всё, можно откручивать.
Фланец можно держать или спец. приспособой, или ввернуть два болта (которые не жалко) и вставить ломик (монтажку) – нефиг зазря деталюшки редуктора грузить. Но можно и огромный газовый ключик использовать.
И ещё, я бы гайку на резьбовой герметик посадил. Ну, и ключик динамометрический не помешает.
Затяжку проверять надо (как написали уже), но, бывает, гайку приходится доворачивать от её прежнего положения (где лунки) ещё на какой-то угол: компенсировать износ. И, естественно, лунки на гайке уже в других местах будут.
Спасибо всем за советы.
До моста еще не добрался. Печку в гараже мастрячу, чтоб в холоде не работать!
На счет размера гайки. Она не на 32 – это точно. На прошлой неделе только закончил работы в смотровой яме. Коробку скидывал, пер мост, картер. Тогда-то и обнаружил, что мост задний мокрый весь, но гараж был чужой, меня быстро выгоняли, по-этому не занимался мостом. Но проверил головкой на 32 размер гайки – не налезла. На переднем хвостовике моста гайка меньше, не помню на 30 или 32.
AxGEN. Принцип пропелера понятен. Непонятно как он вращаться будет. Дополнительными шайбами и сальником его не зажмет? Впринципе, я хвостовик еще не разбирал никогда, не представляю как там и что. Разберу, думаю, все будет предельно ясно с пропелером.
На счет износа я тоже думал. В книге написано, что затягивать нужно с таким же моментом, плюс 0,5 – 1,1 для компенсации трения нового сальника. А если на глаз затягивать, учитывая износ. как бы не перетянуть. Какой в идеале момент нужен.
А получится как всегда по-русски – на глазок. ))))
Непонятно как он вращаться будет
дак пропеллер зажимается между подшипником(внутренняя обойма) и торцом флянца, ведь подшипник и флянец сидят на валу хвостовика и крутятся вместе с ним. пропеллер своими лепестками почти касаясь стенок картера, а это труба с размером наружной обоймы подшипника вала хвостовика, откидывает масло назад в картер моста и чем больше скорость тем быстрей крутится пропеллер и тем меньше шансов у масла покинуть мост даже при порваном сальнике.ещё раз уточняю – пропелер стоит за сальником если смотреть снаружи.
Какой в идеале момент нужен.
А получится как всегда по-русски – на глазок. ))))
гайка хвоствика не затягивается с определённым моментом. она затягивается до получения нормированного значения усилия проворачивания флянца за его наружный диаметр при котором получается правильный преднатяг подшипников. то есть если крючок безмена вставить в отверстие под болт кардана и потянуть за кольцо безмена то он должен проворачивая флянец с валом должен показывать значение усилия 3-4кг. это и есть оптимальное значение затяжки гайки работавших подшипников. а вот для новых подшипников это значение 5-6 кг.
этот же безмен применяется при натяжении ремня грм. усилие на крючке толкателя 8кг.
вал хвостовика имет два подшипника которые имеют наружные обоймы неподвижные и внутренние обоймы подвижные которые гайкой через флянецц притягиваются друг к другу и чем сильней мы закручиваем гайку тем сильнее они стремятся друг к другу но упираются роликами в наружные обоймы . при правильной затяжке гайки получается оптимальный зазор для маслянной плёнки между роликами и обоймами -наружными и внутренними. если слабо будет затянута гайка то вал под нагрузкой будет вибрировать и естественно будет постепенный износ и шум. если сильно будет затянута то смазки не будет и износ будет мгновенным – выкрашивание роликов ,задиры обойм, посинение и тд. чем сильнее затягивать гайку тем сильнее усилие проворачивания вала. 3-4 кг этого усилияи есть потимальная величина для уже работавших подшипников оговоренная в руководствах по ремонту.
вроде внятно, написал должны понять.
Да все понятно было и раньше. Просто я в литературе не видел значений 3-4 и 5-6 кг. В моей книге написано (см. рис.) гайку закручивать до момента, при котором достигается прежнее усилие проворачивания вала + 0,5.
А про 3-4 кг я не знал. Это где написано, в мануале?
Искал щас по магазинам головку на 36. Нашел для воротка 3/4″ – 320руб. А у меня только 1/2″. Переходника в магазине нет. Придется у знакомых поспрашивать или в Петропавловск ехать искать. Есть вариант на работе с КамАЗа выкляньчить.
Сальник редуктора: самостоятельная замена
Если из корпуса механического устройства, выходит вращающийся вал, необходимо обеспечить герметичность сочленения, потому что подвижные узлы «плавают» в жидкой смазке, которой заполнен корпус. Для того, чтобы предотвратить протекание используется манжета.
Для изготовления современных уплотнительных колец применяются особые сорта резины, каучук или силикон. Внешняя сторона диаметра не несет нагрузки трения, предназначена для фиксации в отверстии, и может быть герметично прикреплена к установочному кольцу (стакану) из металла.
А вот к внутренней стороне предъявляются особые требования. Сальник редуктора заднего моста работает в тяжелых условиях. Высокая температура, непрерывное вращение, воздействие реагентов с дорожного покрытия. Все эти факторы ускоряют износ резины, поэтому замена сальника – регулярная регламентная процедура.
Как часто происходит замена сальника редуктора?
Периодичность штатной замены указана в руководстве. Резина со временем теряет эластичность, начинается течь масла, восстановить манжету нельзя. Кроме того, есть смысл менять сальник при проведении ремонта и обслуживания самого редуктора. Даже если он в нормальном состоянии, при демонтаже хвостовика вы обязательно повредите материал.
Если при смене сезона (с летнего на зимний) втулка «сопливит», то есть наблюдается замасливание поверхности вокруг оси вала – пора заменить сальник редуктора. Скоро он прохудится окончательно.
И, разумеется, при разрыве и потере герметичности, необходимо прекратить эксплуатацию транспортного средства и поменять манжету. Иначе экономия на спичках обойдется дорогостоящим ремонтом редуктора.
Почему выходит из строя сальник редуктора?
- Забит сапун редуктора. При нагреве во время движения, давление воздуха выдавливает сальник, он деформируется, происходит износ внутреннего ребра жесткости;
- Неправильный момент затяжки гайки фланца карданного вала на редукторе, приводит к стремительному износу сальника;
- Установлена некачественная манжета, срок ее службы непредсказуем;
- Контакт с твердым предметом – отломанным зубом от шестерни, куском лопнувшего стопорного кольца;
- Агрессивные присадки в масле редуктора;
- Химическое воздействие реагентов на дорожном покрытии;
- Несвоевременная замена масла приводит к перегреву редуктора, сальник не выдерживает слишком высокую температуру.
Самостоятельная замена сальников редуктора
Для выполнения работ нам понадобится:
- Купить заменяемую деталь (сальник);
- Стандартный набор ключей;
- Мощный вороток (для гайки хвостовика);
- Молоток, пассатижи;
- Отвертка с широким жалом;
- Стандартный съемник;
- Приспособление для удержания фланца хвостовика (можно изготовить своими руками);
- Динамометрический ключ.
- Динамометр (или точные весы-кантор) с не растягивающимся шнуром.
- Откручиваем карданный вал от фланца и подвешиваем под днищем;
- Наматываем на фланец шнур, цепляем динамометр или весы-кантор, и тянем до момента проворачивания хвостовика. Запоминаем значение;
- Удерживая фланец от вращения (с помощью приспособления), отворачиваем гайку хвостовика;
- С помощью съемника сдергиваем хвостовик со шлицевого соединения;
- Извлекаем старую манжету пассатижами или отверткой;
- Усаживаем на место новый сальник, лучше воспользоваться отрезком трубы подходящего диаметра;
- Аккуратно заводим хвостовик на место (предварительно смочив поверхность сальника маслом);
- Закручиваем гайку хвостовика с помощью динамометрического ключа. Момент указан в инструкции по обслуживанию и ремонту вашего автомобиля;
- Проверяем затяжку с помощью шнура и динамометра (весов) со шнуром;
- Устанавливаем карданный вал на место.
Работа выполняется за пару часов, при наличии ямы в гараже. Кроме экономии денег, вы имеете возможность ревизии редуктора.
Сальник редуктора заднего моста, как снять и заменить своими руками
Как заменить сальник хвостовика «Нивы»: признаки износа и пошаговый ремонт
Замасленный задний мост на ВАЗ 2121 и другой «классике» – не редкость. При возникновении такой ситуации на вашем авто, причина, как правило, кроется в неисправном сальнике заднего редуктора. В этом случае манжетное уплотнение требуется заменить. При затягивании с ремонтом возможны серьезные последствия, которые могут повлечь к более дорогостоящему ремонту узла.
Назначение сальника заднего редуктора «Нивы»
Сальник редуктора заднего моста (РЗМ) представляет собой манжетное уплотнение, расположенное в корпусе механизма со стороны установки подшипников конической шестерни. Основная функция сальника – обеспечение герметичности редуктора, исключая утечку смазки, находящейся картере заднего моста.
Причины износа
Манжетное уплотнение любого узла автомобиля со временем изнашивается, утрачивая свои свойства. Одной из причин является физический износ. Но сальник может быть поврежден также агрессивным воздействием на него масла, например, при использовании некачественной смазки. Кроме этого, сам сальник может быть изначально бракованным.
Если масло едва выступило, то с заменой манжеты торопиться не стоит, но при этом нужно периодически следить за состоянием элемента и в случае появления течи, произвести ремонт.
Признаки износа
Основной признак изношенного сальника хвостовика ВАЗ 2121 – наличие подтеков масла на заднем мосту в области расположение фланца РЗМ. Чтобы выявить неисправный элемент достаточно загнать машину на смотровую яму или эстакаду, либо просто подлезть под авто. Если манжета изношена сильно, то после длительной стоянки под задним мостом образуется масляная лужа. Если пренебречь своевременной заменой сальника заднего редуктора, то это приведет к повышенному износу внутренних элементов механизма из-за недостатка смазки и последующему выходу их из строя.
Замена манжеты
Если манжетное уплотнение пришло в негодность, его нужно только менять, поскольку элемент является неремонтопригодным (резина со временем стареет и восстановлению не подлежит). Чтобы заменить сальник, нужно знать размер элемента:
- внешний диаметр 68 мм;
- внутренний диаметр 35,8 мм;
- высота 12 мм.
Для проведения ремонта потребуется подготовить следующий перечень инструментов:
- ключ на 13;
- головка на 24 и вороток;
- шестигранник на 12;
- мощная шлицевая отвертка;
- молоток;
- динамометр и динамометрический ключ;
- емкость для слива масла.
Процесс замены сальника хвостовика выполняется с вывешенной задней осью и производится следующим образом:
- Отворачиваем пробку картера заднего моста и сливаем смазку в подготовленную емкость.
- Откручиваем крепежные болты заднего кардана к фланцу РЗМ, отодвигаем вал в сторону и закрепляем его проволокой к продольной тяге моста.
- Посредством динамометра выявляем момент сопротивления вращению шестерни, прокручивая гайку фланца по часовой стрелке.
- Для удержания фланца вставляем в отверстия карданные болтики и наворачиваем на них гайки.
- Между болтами помещаем монтажную лопатку или отвертку и откручиваем гайку головкой с воротком.
- Снимаем с хвостовика гайку и шайбу.
- Демонтируем сам фланец, ударяя по нему молотком через деревянную наставку.
- Для снятия сальника зацепляем его отверткой и вынимаем.
- На рабочую кромку новой манжеты наносим Литол-24, после чего монтируем деталь в картер, используя подходящую наставку.
- Ставим на место фланец, шайбу и закручиваем гайку динамометрическим ключом с моментом 117–255 Н*м (12–26 кгс*м), контролируя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. Если при первичном измерении момента сопротивления значение составило не менее 6 кгс*см, то при повторной затяжке нужно увеличить его на 1-2 кгс*см. Если изначально значение было 6 кгс*см, то добиваемся момента 6-9 кгс*см. В то же время момент затяжки не должен превышать 12-26 кгс*м. Если во время заворачивания гайки момент сопротивления превысит 9 кгс*см, потребуется заменить распорную втулку на конической шестерне.
- После регулировочных работ монтируем все элементы в обратном порядке.
Видео: замена сальника хвостовика классической «Нивы»
Замена сальника РЗМ на ВАЗ 2121, при появлении соответствующих признаков, является хоть и не сложной процедурой, но необходимой. Ремонт сможет выполнить даже начинающий автолюбитель, ознакомившись с пошаговыми и инструкциями и подготовив необходимый инструмент.
Похожие статьи:
Похожих статей по теме нет, но скоро будут.
Сальник хвостовика редуктора заднего моста – как и зачем его менять?
Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.
Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика. Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.
Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.
Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.
В автомобилях с механическими КПП передача усилия от рычага на механизм переключения осуществляется приводом переключения передач. Важную роль в работе привода играет хвостовик — все об этой детали, ее назначении, типах, конструкции, а также о выборе нового хвостовика и его замене читайте в статье.
Что такое хвостовик КПП
Хвостовик КПП — элемент привода переключения коробки передач с ручным управлением (механических КП); деталь, непосредственно соединяющая тягу привода с рычагом механизма переключения передач.
На хвостовик КПП возложено несколько функций:
- Соединение тяги привода и дистанционного механизма переключения передач;
- Компенсация продольных и поперечных смещений деталей привода во время движения транспортного средства;
- Регулировка привода.
Хвостовики КПП используются в приводах переключения передач на основе жестких тяг, в тросовых приводах роль этой детали играют другие узлы (трансляторы). Хвостовики различных типов можно найти в приводах переключения передач грузовых и легковых автомобилях, а также в тракторах и другой техники. Хвостовик, являясь частью привода переключения передач, играет важную роль в управлении трансмиссией. При поломке эта деталь обязательно подлежит замене, а для правильного выбора и успешного ремонта необходимо знать о существующих типах и особенностях хвостовиков.
Строение коленвала
Коленчатый вал устанавливается в нижнюю часть двигателя непосредственно над масляным картером и состоит из:
- коренной шейки – опорная часть детали, на которой устанавливается коренной подшипник картера мотора;
- шатунной шейки – упоры для шатунов;
- щек – соединяют все шатунные шейки с коренными;
- носка – выходная часть коленвала, на которой закреплен шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ);
- хвостовика – противоположная часть вала, к которой крепится маховик, приводящий в движение шестерни коробки передач, к нему же подсоединяется и стартер;
- противовесов – служат для сохранения баланса во время возвратно-поступательных движений поршневой группы и снимают нагрузки центробежной силы.
Осью коленвала являются коренные шейки, а шатунные всегда поочередно смещены в противоположном направлении друг от друга. В этих элементах сделаны отверстия для подачи масла на подшипники.
Кривошип коленчатого вала это узел, состоящий из двух щек и одной шатунной шейки.
Раньше в автомобили устанавливали сборные модификации кривошипов. Сегодня все двигатели оснащены цельными коленвалами. Они изготавливаются из высокопрочной стали путем ковки, а затем обработки на токарных станках. Менее дорогие варианты изготавливаются из чугуна при помощи литья.
Вот пример создания стального коленвала:
Вопросы выбора и замены хвостовиков КПП
Хвостовик КПП — это надежная и долговечная деталь, однако в ряде случаев в ней могут возникать неисправности. Наиболее частой проблемой становится износ шарниров (шарового шарнира или сайлентблока), что проявляется увеличением люфта, повышением интенсивности вибраций на рычаге переключения передач. В этом случае деталь необходимо заменить, так как чаще всего шарниры не подлежат ремонту. Также возможны деформации и поломки хвостовиков и отдельных их деталей — кронштейна под реактивную тягу, хомута и т.д. И в этих случаях деталь подлежит замене.
Конструкция и принцип работы редуктора
Чтобы понимать, почему воет редуктор и как это «лечить», требуется разобраться в устройстве и принципе его работы. Название узла происходит от английского слова со значением «понижать». В этом механизме быстрое вращение хвостовика карданного вала передается на колеса с понижением скорости.
Автомобильный редуктор передает крутящий момент от КПП на полуоси через систему зубчатых механизмов. Ведущая шестерня закреплена на хвостовике карданного вала и передает момент силы на ведомое зубчатое колесо редуктора. Это так называемая главная пара. Понижение происходит за счет того, что ведомая шестерня имеет большее количество зубцов, чем ведущая.
Распределение крутящего момента между полуосями осуществляется через дифференциал – систему конических шестерен, называемых сателлитами. Этот механизм позволяет колесам двигаться с разной скоростью, когда машина совершает поворот.
Основные причины выхода из строя
Редуктор заднего моста состоит из большого числа запчастей, неисправность любой из которых может привести к выходу его из строя:
- Одной из самых распространенных причин подобного является постоянные повышенные нагрузки, например, буксировка прицепов и других тяжелых автомобилей. При этом постоянно создается большая нагрузка на все элементы.
- Одной из не менее распространенных проблем, которая проявляются спустя 5 – 6 лет эксплуатации автомобиля является появление люфта в крестовинах. Это происходит из-за постоянных ударов и толчков, возникающих из-за не отрегулированного зажигания и повышенно детонации двигателя. Поэтому при ремонте уделяют внимание всем элементам ходовой части. И заменой передаточного механизма он не заканчивается.
- И следует помнить о том, что если редуктор заднего моста пуст и в нем нет масла, то это может привести к его заклиниванию, могут сломаться зубья на шестернях или лопнуть из-за перегрева стальные части. Поэтому во избежание подобных неприятностей всегда контролируйте наличие смазки.
- Существует и еще один тип неисправности, которая может проявиться только после долгих лет эксплуатации. При этом все дело в выработке подшипников, находящихся в так называемых чулках, части корпуса моста, в котором вращаются валы. Что в результате может привести к искривлению валов, затем разрушению зубчатых передач. А это тем самым приведет к тому, что редуктор заднего моста станет непригоден к ремонту.
Детали редуктора заднего моста
Редуктор заднего моста, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ, имеет два основных элемента:
Главная передача при этом может быть двух разновидностей:
В свою очередь, двойная передача может быть двух разновидностей:
Центральная представляет собой довольно несложную конструкцию с большим передаточным числом, но при этом на все элементы передачи создаются высокие нагрузки. Разнесенная является более сложным агрегатом, но зато нагрузка на все компоненты устройства равномерно распределена, она более компактна и дорожный просвет автомобиля можно сделать больше. Благодаря этим достоинствам их срок службы увеличивается в несколько раз. Но из-за пониженного передаточного числа их предпочитают не все автолюбители, поэтому приходится выбирать по приоритетам. Если машина обустраивается для быстрой езды, то лучше использовать задний редуктор с первый вариантом передачи. Если автомобиль будет работать в качестве тягача, то подойдет лучше второй вариант. В свою очередь, одинарная передача подразделяется на следующие типы:
- Цилиндрическая, шестерни располагаются в одной плоскости, за счет чего обеспечивается максимальный коэффициент передачи, который составляет от 3,5 до 4,2.
- Коническая, перпендикулярное расположение шестерней относительно друг друга из-за чего увеличенный корпус, но при этом достигается очень высокий КПД.
- Гипоидная, представляют собой облегченный вариант с удобным расположением компонентов, имеет меньший из всех вышеупомянутых КПД.
- Червячная, являются наиболее сложным механическими агрегатами, которые трудны в изготовлении и ренте и при этом самый низкий КПД.
Ремонт хвостовика раздатки Pajero II
В один прекрасный день наехал я на небольшую ямку, машину затрясло, и в кузов начали отдавать щелчки, будто крестовина кардана «приехала». При снижении скорости симптомы пропадали и проявлялись только на скоростях 20-50 км/ч. при удачно найденной ямке. Поскольку крестовины были проверены пару недель назад, а хвостовик раздатки уже был на грани (люфт вилки в нем достигал 5 мм), я решил, что на какой-то неприятной кочке крестовина выходит на нештатные углы работы и ее подклинивает, а кардан в эти моменты крутится радиально. Собрался консилиум, поехали мучить машину, кататься по ямкам и т. д… потом на яме с умным видом мы по очереди пошатали хвостовик и решили, что это он виноват
Сальник хвостовика редуктора
Механизм редуктор, в процессе своей работы, нуждается в надежной смазке, однако для того, чтобы масло не вытекло из корпуса, необходимо уплотнить соединение механизма редуктора с карданным валом. Именно для этого и предназначен сальник хвостовика редуктора.
Данный сальник представляет собой уплотнительное резиновое кольцо, которое устанавливается в месте соединения редуктора с карданным валом и должен быть всегда в исправном состоянии. Неудовлетворительное состояние сальника влечет за собой утечку смазочного вещества, что может привести к преждевременному износу и выходу из строя механизму редуктора. В последствие, автолюбителя ждет весьма дорогостоящий ремонт.
Главным признаком неисправности сальника является утечка трансмиссионного масла. Достаточно осмотреть внешний вид редуктора, чтобы понять, нужно ли менять сальник или нет. Если заметны различимые капли, то сальник находится в негодном состоянии, однако тонка пленка масла, образованная в месте соединения карданного вала и редуктора, еще не говорит о том, что происходит утечка. Кроме того, стоит учитывать, что вместе с заменой сальника, необходимо будет провести ремонт всего редуктора целиком, так как он, скорее всего, поработав некоторое время без масла, будет достаточно сильно изношен. Эту работу рекомендуется доверить специально обученным людям. Тем не менее, сальник сможет поменять любой ответственный автолюбитель, не прибегая к помощи автосервиса.
Как заменить сальник хвостовика редуктора
В первую очередь, необходимо купить заменяемую деталь. К выбору детали рекомендуется отнестись как можно серьезнее, так как всегда есть риск приобрести некачественный сальник, который, в последствие, снова даст о себе знать и ни о чем не подозревающий водитель может запросто столкнуться с более серьезной поломкой редуктора.
Сальник обязан быть ровным и без трещин. Любые трещины на резине, говорят о ее непригодности к использованию и такой уплотнитель долго не прослужит. Помимо этого, всегда обращайте внимание на маркировку товара.
Порядок действий:
1. Поставьте автомобиль на смотровую яму или специализированную эстакаду. Исключите любое его случайное перемещение, во избежание несчастных случаев и приготовьте необходимый набор инструментов. Вам понадобятся: специальный двухзахватный съемник, динамометрический ключ, новое трансмиссионное масло и новый сальник. Кроме этого, пригодится стандартный набор инструментов.
2. Слейте масло из редуктора. Для этого нужно открутить сливную пробку, которая находится сзади, и поставить любую пустую тару.
3. После того, как масло выйдет из редуктора, нужно включить стояночный тормоз.
4. Демонтируйте с фланца зубчатого колеса карданный вал, а торцевым ключом открутите специальную гайку крепления хвостовика. Использование ручного тормоза необходимо для того, чтобы хвостовик не прокручивался во время демонтажа.
4. Выдавите фланец шестерни с помощью заранее приготовленного съемника. Иногда эта процедура получается и без съемника, руками. Но для большей верности, рекомендуем применять съемник во всех случаях.
5. Возьмите в руки отвертку и подденьте старый сальник. После этого вытащите его и приступите к установке нового. Перед монтажом, не забудьте проверить исправность фланца. Если он покрыт ржавчиной, почистите его с помощью шлифовального инструмента. Также, перед установкой нового сальника, рекомендуется смазать посадочное место трансмиссионным маслом.
6. Сальник запрессовывается с помощью специальной втулки (металлический цилиндр такого же диаметра из мягкого металла и не острой окружностью) мягкими ударами молотка. Старайтесь, при этом, не допускать возможных перекосов или повреждений резинового уплотнителя.
7. Произведите сборку узлов в обратной последовательности, однако не затягивайте гайку хвостовика.
8. Поднимите зад автомобиля и вытащите полуоси из шестерен. Для этого потребуется снять колеса, демонтировать бараны и открутить гайки крепления полуосей.
9. Затяните гайку хвостовика с помощью динамометрического ключа. Попробуйте покрутить фланец рукой. Вращение должно быть равномерным, без каких либо сопротивлений и заеданий.
10. Соберите все узлы, поставьте автомобиль на колеса и не забудьте залить трансмиссионное масло в редуктор.
Видео – Как затянуть гайку хвостовика редуктора
После окончания работ, необходимо выехать на автомобиле и проехать, примерно, пару километров. Затем посмотрите на состояние редуктора. Если течи масла не обнаружено, значит, замена сальника хвостовика редуктора заднего моста прошла успешно и на этом ремонт окончен.
Таким образом, вы сэкономили кучу денег на услугах автосервиса и узнали, как поменять сальник редуктора своими руками. Удачи на дорогах!
