Беспилотные автомобили – вред или благо?

Без царя в голове. Как беспилотные автомобили перекраивают реальность

Все автомобили можно классифицировать по уровню автоматизации — это шкала «автономности» автомобиля от 0 до 5. Нулевой уровень не подразумевает никакой автоматизации процесса управлением, к первому уровню относятся большинство автомобилей на улицах — за счет одной из функций автоматизации (например, адаптивного круиз-контроля).

На втором уровне речь идет о частичной способности алгоритмов и оборудования обеспечивать движение по дороге. Это уже реальность — например, в виде систем Autopilot на автомобилях Tesla или Super Cruise у Cadillac. Впрочем, водитель должен постоянно находиться за рулем, чтобы в любой момент вмешаться, если что-то пошло не так: пренебрежение правилами безопасности уже становилось причинами ДТП.

Машины, относящиеся к третьему уровню, — это уже условно самоуправляемые авто. Они могут самостоятельно принимать решения на дороге (например, обогнать другого участника движения) и в целом «ориентироваться» в простых дорожных ситуациях за счет того, что обладают продвинутой системой контроля окружения. Водитель может полностью отвлечься от процесса управления до тех пор, пока машина не подаст ему сигнал взять управление на себя. Но происходить это будет довольно часто.

Четвертый уровень — это, по сути, автономное авто, вмешательство человека в работу которого необходимо только в исключительных случаях. Такая машина оставляет скорее опцию сесть за руль. Примечательно, что сервисы такси ориентируются сразу на 4-й уровень — в такие автомобили можно садиться, не имея прав и не умея управлять транспортным средством.

Пятый уровень предполагает полную и безоговорочную автономность. Такое транспортное средство способно доставить пассажира или груз из точки А в точку В независимо от любых погодных условий, положения дел на дороге или прочих обстоятельств. Авто последнего уровня не будет нуждаться даже в рулевом управлении.

Но это дело будущего. Сейчас же мы можем говорить только о функциях автопилота (ADAS 2). Проблемы на пути к полной автономии носят как технический, так и этический характер. Ведущие мировые бренды активно ведут работы над созданием надежного самоуправляемого автомобиля, но это сложный процесс, требующий огромных финансовых и человеческих ресурсов.

Разработки технологии беспилотных автомобилей в том или ином виде активно ведут как традиционные игроки отрасли в виде Ford, GMC, Mercedes-Benz, Tesla или, внезапно, КАМАЗ, так и относительно новые на рынке компании, ассоциирующиеся скорее с IT — Waymo («дочка» холдинга Alphabet, владеющая Google), Uber, «Яндекс» и т. д. Кстати, чаще всего в контексте беспилотных авто, речь идет о легковых автомобилях, но не стоит забывать о грузовых перевозках — проектов по этой части не меньше.

Плюсы технологии, помимо собственно удобства для «водителя», включают в себя и широкий экономический и, что крайне важно, социальный эффект. По данным ГИБДД, только за 2019 год в ДТП на территории России погибло почти 17 000 человек — население небольшого города.

«Массовый выход беспилотных автомобилей кардинально поменяет ситуацию на дорогах. В первую очередь, они станут более безопасными для всех участников движения. Причиной более 90% ДТП является человеческий фактор. Люди могут терять концентрацию, не успевать быстро отреагировать, нарушают правила дорожного движения и просто устают. Алгоритмы беспилотных автомобилей лишены этих недостатков: они работают эффективно всегда, соблюдают ПДД и успевают оценить окружающую обстановку гораздо быстрее человека», — рассказали Forbes Life в «Яндексе».

Рынок беспилотных авто интересует и тех, кто не намерен самостоятельно разрабатывать машины или «апгрейдить» посредством разработки тех или иных приспособлений. В конце концов, высвободившееся время водителя нужно чем-то заполнять. Пример такого способа влиться в «автодвиж» являет собой подход LG и ее платформа WebOS Auto — решение, направленное на новую категорию пользователей самоуправляемых авто.

«Основное внимание в автомобильной промышленности смещается от водителей к пассажирам, что связано с появлением беспилотных автомобилей и распространением мобильных услуг совместного использования. Платформа webOS Auto — это целая экосистема smart-сервисов. От распознавания лица пассажира, личного помощника на основе искусственного интеллекта, который позволяет оценить дорожную обстановку и выдает рекомендации по дальнейшему маршруту, до мультимедийной системы для просмотра любого контента, которая запоминает, на каком месте остановился пользователь, и начинает показ именно с него», — пояснили в корейской компании.

Распознавать пассажира важно еще и потому, что их, скорее всего, будет много: «беспилотность» авто предполагает отчасти и изменение модели транспортного поведения человека: это обосновано растущей популярностью такси и каршеринга. Важно понимать, что в тот год, когда самоуправляемые авто «по-настоящему» выйдут на рынок, две упомянутые сферы услуг сольются в одну: сейчас в такси вас везет водитель, а в каршеринге — вы едете самостоятельно, если управление берет на себя компьютер, это разница пропадает. Стоит ли говорить, что отсутствие надбавок за услуги таксистов позволит операторам сделать цены еще ниже, чтобы привлечь новых клиентов?

Актуальность самоуправляемых авто очевидна. Впечатляют и конкретные цифры. Широкое внедрение технологии эксперты ожидают не раньше 2-й четверти XXI века, а сам рынок таких транспортных средств, по прогнозам, вырастет до $60 млрд к 2030 году. Более того, ежегодные выгоды от использования «беспилотников» ожидаются на уровне $800 млрд — при изучении прогнозов кажется, что нас всех ждет светлое будущее. Но есть нюансы.

К ногтю, пожалуйста

Наступивший год станет эпохой регулирования технологий и их переосмысления с правовой точки зрения. Дипфейки, новые схемы мошенничества с применением искусственного интеллекта, камеры наблюдения с функцией распознавания лиц — только отправные точки работы если не по «закручиванию гаек», то по установке четких рамок использования технологии. Это общемировая тенденция, а к регулированию новых сфер призывают не только военные и политики (например, в США или России), но максимально котируемые в сфере технологий деятели. Только за первые месяцы 2022 года за контроль искусственного интеллекта успели выступить гендиректор Google Inc. и материнской компании Alphabet Сундар Пичаи, а также глава Tesla и Space X Илон Маск. Примечательно, что именно Tesla и Alphabet — лидеры в разработке самоуправляемых авто: руководителей этих компаний сложно обвинить в предвзятости к собственным продуктам.

Как показывает опыт той же Tesla, даже редкие случаи ДТП, когда авто двигалось под управлением функции Autopilot (система помощи водителю, не подразумевающая полную автономность), способны нанести чрезвычайный репутационный ущерб и повлиять на отношение общественности к самоуправляемым автомобилям. Обыватель не будет разбираться в особенностях систем, а вот трагическую новость запомнит.

С внедрением полноценных самоуправляемых авто вопрос станет еще жестче: ведь искусственному интеллекту придется иметь дело с моральными дилеммами.

Вот, скажем, едете вы домой после работы, жуете гамбургер под сериал, а на узком мосту перед вашей машиной выбегает прохожий — ситуация, в которой кто-то неминуемо пострадает. Как поступить в такой ситуации сейчас — вопрос реакции и морального выбора каждого водителя. Другое дело, когда решение принимает ИИ: машина, причиняющая вред или даже убивающая человека, — не просто заголовок, а начало глобальной дискуссии и всплеск недоверия к технологии.

Подобные дилеммы — настолько серьезный вопрос, что в Массачусетском технологическом институте создали тест, где человеку предлагают сделать моральный выбор самому. С целью понять, какой выбор «выгоднее» сделать в подобном случае самоуправляемому автомобилю, разумеется. Хотя есть и другой подход, направленный на исключение таких эпизодов в принципе. «Многие разработчики ИИ-систем стоят на позиции, что перед искусственными когнитивными агентами не должны стоять вопросы морального выбора, и тем более нет никакой возможности заложить в ИИ-системы какие-либо морально-этические правила. Дело в том, что такие правила имеют относительную природу и зависят от конкретной культуры, и сами люди зачастую не могут принять рациональное решение в сложных вопросах морального выбора. Поэтому разработчики ИИ-систем сосредоточены на том, чтобы перед искусственными когнитивными агентами не вставало таких проблем. Ведь они могут заранее прогнозировать и, соответственно, предотвращать развитие таких ситуаций», — объясняет Роман Душкин, директор по науке и технологиям в Агентстве Искусственного Интеллекта.

Но и это не все. Экономическая выгода от «самоуправляшек» тоже имеет свои обратные стороны. Например, в виде гигантского сокращения рабочих кадров. Да, эксперты указывают, что, к примеру, роботизация производства может, напротив, создать новые рабочие места — машины кто-то должен обслуживать, поэтому широкие программы перепрофилирования могут помочь в снижении социальной напряженности. Но не факт, что это сработает в случае с таксистами и в особенности дальнобойщиками. Например, быть «дальнобоем» в США — не работать, а жить в определенном ритме и с определенными идеалами. Зачастую в собственном авто. Учитывая возраст, «идейность» и чрезвычайную организованность (за счет профсоюзов) водителей, их переквалифицирование — явно не из разряда простой автопрогулки по окрестностям. Даже если машина едет сама.

Почему с появлением автопилота мы перестанем водить автомобили (часть 2)

Прежде всего, хотел сказать СПАСИБО за участие в обсуждении темы автопилотов (если вы еще ее не прочитали, почитайте).

В общей сложности проголосовало более 300 человек. Мнения разделились следующим образом:

Положа руку на сЕрдце, я объединил сторонников автопилота и тех, кто не отрицает его важности. Получилось: 55% — против автопилота и 45% — за, короче, 50 на 50! Вывод: на 50% мы уже готовы к автономным автомобилям 🙂

Вторая часть — это попытка разобраться в вопросах, которые были затронуты в комментариях. В нашей импровизированной студии выступит исполнительный директор сэр Илон Маск (пусть и виртуально). И чтобы разбавить мои записи параноика, я попросил двух блогеров Ваню Агуреева и Колю Назайкинского поделиться своим мнением. Но обо всем по порядку.

1) Когда будет создана сеть автономного дорожного движения?

Сейчас в мире насчитывается более 2 млрд. автомобилей. При производстве максимум 100 млн. в год, на замену нынешних потребуется минимум 20 лет.

Это при двух условиях: первое – мы больше не производим машины без полноценного автопилота, второе – отказываемся от ДВС и производим исключительно электрокары (сейчас их доля менее 1%). Звучит как фантастика в данный момент…

2) Как это будет работать?

Для полноценной жизни таких машин будут использоваться облачные технологии. Вот этот «рой» умных машин сможет перекидывать друг другу информацию о дороге, ДТП, опасных участках, оптимизировать трафик, перенаправляя потоки себеподобных по свободным направлениям.

И это еще не все. Диагностика важных систем автомобиля станет дистанционной. И в режиме реального времени. Механические повреждения она не поправит, а вот стирать ошибки, прописывать новые коды, обновлять софт без проблем. И конечно же следить за местоположением и передвижением такого автомобиля 🙂

Идеальная картинка. Еще не полетим, конечно, но уже оч близко к фантастическим фильмам.

3) Чем мы заплатим за автономное движение?

Здесь лучше процитировать сэра Илона Маска:

4) Но здесь возникает вполне разумный вопрос: человек или искусственный интеллект?
В то же время исполнительный директор Tesla отмечает: «Искусственный интеллект намного опаснее, чем ядерное оружие».

Все мы прекрасно знаем, что искусственное поглощает органическое. Конные экипажи уступили автомобилям, конвейер минимизировал ручной труд. Это исторические факты. Но, согласитесь, везде в этих процессах главенствовал человек.

5) А чем так хорош и опасен искусственный интеллект?

Искусственный интеллект или искусственная нейронная сеть — модель работы клеток головного мозга человека, построенная по математическому алгоритму. Ей недоступны ощущения и эмоции. Но она способна анализировать гигантский объём информации и самообучаться. А самоанализ означает зачатки автономии.

Более того, умение самообучаться позволило искусственному интеллекту научиться интуиции, которая ранее была присуща только человеку. Ярчайший пример: победа над человеком в шашки, шахматы и настольную игру Го, в которой помимо алгоритмов важную роль играет интуиция. Скорее всего вы слышали про Альфа Го, если нет, почитайте. Так вот интуиции она научилась сама…

Если мы отдадим искусственному интеллекту дорожное движение, то это, безусловно, может повысить безопасность. Но в то же время, мы можем потерять и контроль над ним. Как говорят в простонародье, чем больше джип, тем дальше за трактором.

И даже, если кто-то скажет, что это байки и преувеличение. Дескать, за управление искусственным интеллектом будут отвечать добросовестные айтишники.

6) Хочется спросить так ли будет неприступно ПО автономной машины? А как же хакеры и кибер безопасность?

В очередной раз обратимся к сэру Илону Маску. В интервью он заявляет, что не отрицает риск взлома автономного автомобиля. Но по мнению исполнительного директора Tesla особых причин для беспокойства нет. Максимум это будет смешная картинка на экране мультимедиа.

Я бы и рад этому поверить, НО

Хакеры уже показали угон дронов и квадракоптеров. «Черные» айтишники открыто заявили, что это легко сделать и показали это на видео. Более того, они ощущают в себе силы с помощью перехвата идентификатора для радиосвязи угнать и беспилотник. Таким парням побрубиться к автономной машине и покуражиться будет как пальцы обоссать)))) а если таких машин 10, 20, 100 – это целая армия роботов.

Сразу вспоминаю старый добрый фильм про Фантомаса))) Кто помнит, тот поймет)))

7) Переходим к горяченькому: кто будет нести ответственность за участие в ДТП автономного автомобиля?

Я пообщался со своим знакомым из страховой компании. Он сказал, что сейчас никаких законов в РФ
нет. Все будет зависеть от того, как это пропишут в законодательстве. Если решат, что за вред, причинённый автопилотом, отвечает его владелец, это одно. Если производитель, то уже другое. По умолчанию за вред, причинённый источником повышенной опасности (авто в частности) несёт ответственность владелец независимо от наличия его вины.

В общем, пока полная анархия и неразбериха. Пока несет ответственность ЧЕЛОВЕК тчк

И последний вопрос, который хотелось бы поднять:

8) Как изменится имидж известных автомобильных брендов? Не потеряют ли они свое лицо? Ведь мы любим определенные марки авто за индивидуальность и стиль? А тут все машины станут просто умными и комфортными контейнерами для перевозки.

Просто представьте. Ваша машина 360-градусный сенсор на колесах. Вы отключены от внешнего мира. Куча гаджетов. Общение в сети с друзьями и знакомыми. Или играете по сетке в гонки или Фифу. Круто же? Руль есть, но он задвинут под переднюю панель. Ничего не мешает серфить в интернете 24/7.

Я вот нисколько не сомневаюсь, что те, кто сейчас с самого детства сидят в гаджетах, будут этому рады. Знаете почему? Потому что для этого поколения – это НОРМАЛЬНО. Они уже доверяют гаджетам и воспринимают их как безопасное и обычное явление.

А вот те, кто голосовал против автопилота часто упоминали про то, что не готовы отдать свою жизнь в руки гаджету(автопилоту). Грубо говоря, не доверяют свою жизнь и ответственность искусственному интеллекту. И это объяснимо. Интернет вещей — это то, к чему мы ещё придём. А пока многие процессы мы делаем самостоятельно. Мне кажется, это совсем неплохо.

Но время не стоит на месте. Будущие поколения будут доверять гаджетам. Технологичность, быстродействие, экологичность и софт возьмут свое. И большинству брендов придется искать себе новую нишу. Менять имидж. Как будет выглядеть Mercedes и Audi в 2055 году? А японские и американские автомобили? Есть предположения?

Предлагаю послушать мнение Ивана Агуреева и Коли Назайкинского

Все говорили, что дескать в нашей стране, где нет дорог, автопилотам нет места. Так вот… в НАМИ разрабатывают автопилот под наши условия. Он сможет объезжать ямы и колдобины + работать при низких тепературах. Так что… вот так

Комментарии 1066

В России автопилоту не бывать, не выдержит он наших дорог!

Вот вот. К примерки едешь бывает по полосе, и прямо по курсу отбойник (развилка). Или ремонт дороги где три полосы в одну переходят и даже знака нет. И много других ситуаций. Буржуи точно все наши Российские условия не учтут.

Для овощей самое то им авто пилот будет нужен чтоб до ветра сходить а на счёт пьяных их без суда к стенке как в 1930 годы может и жестоко но по жизни –унёс чужую –ОТВЕТЬ СВОЕЙ!

У людей работы разные бывают. Кто-то работает хирургом, у кого-то условий для работы дома нет. Да куча причин есть для придумывания автопилота. В идеале конечно человечество когда-нибудь придет к ситуации как в “Незнайке в Солнечном Городе”, где всю работу делают роботы, а люди пишут стихи, ходят в театр и просто тусуются себе в удовольствие. Тогда и на работу ездить никому не придется!

Фантазия интересная, сам об этом задумываюсь почему ещё не так. В принципе технологии то есть все. Но что делать с быдлом, у которого высвободится куча времени? Они точно не будут писать стихи и ходить в театр. Или автоматом все станут хорошие и правильные? Чёт сомневаюсь.

я за . это поинтересней чем пьяному или с пьяным водилой ехать еще прикольней и никто не виноват.

Почитал и подумалось — ведь для крупных городов очень будет полезным иметь беспилотный общественный транспорт. Почему все делится на черное и белое? Сразу запрещать “ручное” управление.Нет, просто вот в МСК же запретили, на сколько я знаю въезд на грузовых и пикапах? Так и запретят в городах ручное управление, снабдив беспилотным такси и прочим. И это будет правильно — посмотрите на города.Вот мой Воронеж.Сужу по своему городу — я обожаю ездить на природу, другие области, 4х4 туризм и прочее.Но для меня мука ездить по городу — ибо мои одногорожане в большинстве своем за рулем ведут себя как моральные уроды, долго мучимые в подземельях Мордора. Пока на работу доедешь — уже злой как неизвестно кто. Я думаю, в общем и целом ситуации в часы пик везде одинаковые. А общественный транспорт — это тоже мука для психики и риск для жизни. Потому, я считаю, там, где машин полно сейчас — их не должно стать совсем. Это решит многие вопросы, не так ли? А в каком-нибудь пгт Подгоренский кому то будет выгодно оснащать “сеть” беспилотников? Не смешите меня. Вообще в обсуждении видно то, что народ городской до омерзения в большинстве, нос высовывает редко из уютненькой зоны комфорта и живет в своих сказочных реалиях, редко с жизнью реальной имеет общее. Так что беспилотники будут, но они будут там, где это будет выгодно. Руль у нас совсем не отберут, но понторезикам на бумере уже в центре города не повыделываться) Чему я крайне рад. Интересно, будут ли контролировать беспилотники уровень громкости музыки, чтобы через две “капсулы” кишки не тряслись у пассажиров?)))

совершенно верно. и аналогия с пикапами уместна.
народ напокупал себе этих бюджетных джипов, чтоб типа экономить, хотя по всем параметрам они менее комфортны и зачастую более опасны чем родственные джипы. Сам проходил это, додж рэм был.
Сейчас их конкретно прижали в москве, народ их теперь в регионы сбагривает.

Так и же и с машинами. Сделают часть улиц только для электричек, там где пешеходов много.
После этого например все внутри бульварного кольца для электричек будет.
А дальше и автопилот можно вводить там же.

И как пользователь авто с автопилотом, я например крайне жалею что пару недель назад я возвращался в пять утра после гуляний на х6 а не на тесле, тк спать хотелось сильно и реакции были далеки от идеалов. А у автопилота усталости быть не может, и тот же путь до москвы он бы не боролся со сном открывая окно, а спокойно ехал.

Насколько безопасна безопасность автономных автомобилей

«Какого уровня безопасности будет достаточно?» Этот занудный вопрос возникает в любом обсуждении беспилотных транспортных средств. Многие автопроизводители отложили свои планы по освоению рынка беспилотного транспорта в долгий ящик, а вместе с ними и усилия по решению вопросов безопасности. Впрочем, в наши дни системы ADAS и их технологии становятся более популярными на рынке беспилотного транспорта, а значит автопроизводителям вновь придется задуматься о допустимом уровне безопасности транспортных средств. Американская автомобильная ассоциация (ААА) заявила, что индустрия настолько далека от безопасности использования ADAS, что OEM-производители тоже должны отложить все в сторону и направить все усилия в сторону этих систем.

Выпущенный ранее отчет AAA (American Automobile Association) не совсем одобряет активные функции ADAS (такие как удержание полосы движения и автоматическое аварийное торможение), хотя многие автопроизводители напирают на то, что эти функции могут «спасать жизни людей».

После тестирования ряда автомобилей с ADAS как в условиях реального мира, так и на закрытой площадке, ААА выпустила тревожный отчет, в котором говорится о больших отличиях в производительности разных транспортных средств с ADAS. Также в этом документе ААА пишет, что нынешним системам ADAS не хватает «согласованности действий», а их работа «далека от стопроцентной надежности». В отчете также упоминается «опасный сценарий», описывающий ситуацию, в которой «системы ADAS могут отключаться практически незаметно, мгновенно возвращая управление водителю».

Также в отчете говорится, что «ААА советует производителям расширить спектр проводимых испытаний систем ADAS и отложить выпуск функций этих систем, пока они не будут доработаны. Результатом требуемых доработок должно стать повышение стабильности работы систем и безопасности вождения»

ААА выделяет две основные проблемы: плохую работу систем контроля полосы движения и нехватку предупреждений для водителей.

По данным исследований, проведенных AAA, «почти 73% ошибок на дорогах общего пользования связаны со случаями выезда с полосы движения или неправильным расположением внутри полосы», из-за чего транспортные средства с системами ADAS слишком близко приближаются к другим транспортным средствам или защитным ограждениям.

Распределение типов ошибок всех протестированных транспортных средств (Источник: ААА)

ААА отметила, что дорожные происшествия могут иметь различную специфику, но перечень их категорий выглядит следующим образом:

• Резкое отключение (иногда во время критических ситуаций)
• Ошибки при включении
• Ошибочное отключение по причине предполагаемого бездействия водителя
• «Пинг-понг» между линиями разметки внутри полосы.
• Чрезмерное приближение к другим транспортным средствам или ограждениям в потоке движения
• Выезд из полосы в различных ситуациях: при повороте, при смене типа дорожного покрытия, при подъезде к спуску/подъему эстакады

ААА провела ряд испытаний на закрытых площадках, и эти испытания показали, что по большей системы работают так, как ожидалось. Тем не менее, при приближении к мягкому макету, имитирующему автомобиль, «в среднем автомобили с ADAS сталкивались с макетом в 66% случаев, средняя скорость удара составляла 25 миль в час».

ААА также сочла опасными отключения систем ADAS. Автомобили с возможностью передавать управление человеку зачастую пользуются этой функцией в те моменты, когда водители отвлекаются от дороги (или слишком сильно привыкают к использованию ADAS).

Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения».

Словом, черта уже проведена. EE Times связалась с Филом Мэгни, основателем VSI Labs, и он дал следующий комментарий:

«Существует два вида беспилотного транспорта – требующий человеческого контроля и не требующий. Считается, что все транспортные средства с уровнем автономности ниже третьего считаются требующими человеческого контроля, а значит водитель несет полную ответственность за эксплуатацию этого транспортного средства. Иначе говоря, водитель такого транспортного средства обязан внимательно следить за происходящим и вмешиваться, когда это необходимо»

Если система ADAS в вашем автомобиле допустит ошибку и, например, врежется в припаркованный у обочины автомобиль, то вина будет на вас. Водитель, внимательно следящий за ситуацией на дороге мог бы компенсировать неоптимальные решения системы ADAS.

Честно это или нет, но если система ADAS (не такая уж и продвинутая, как может оказаться) примет припаркованный автомобиль за мусорный бак и врежется в него, то ее разработчик не понесет никакой ответственности.

Что насчет бенчмарков

Не исключено, что все эти системы ADAS с их разными показателями производительности в будущем будут доработаны OEM-производителями. Несмотря на то, что ведется большая работа по стандартизации (и это хорошо), функции систем ADAS, не соответствующие определенным требованиям к качеству могут вводить покупателей в заблуждение. Дело в том, что люди могут не понимать чего им ожидать от функций ADAS (вне зависимости от названия этих функций)

Существует ли эталонный бенчмарк, который смогут использовать все компании для того, чтобы их разработки соответствовали высоким требованиям к системам ADAS?

Мэгни утверждает, что пока таких систем оценки не существует. «Ни у одного из проверяющих органов нет бенчмарка для оценивания систем автоматической езды. Впрочем, у этих органов есть достаточно хорошие протоколы для тестирования функционала систем ADAS, но функциональность беспилотного транспорта в этих протоколах не учитывается.»

Также Мэгни сказал, что он удивлен тем фактом, что больше в этой сфере ничего не было сделано и добавил: «Полагаю, дело в том, что в вопросах безопасности нет консенсуса».

Мнения некоторых экспертов отличаются. Так, например, Колин Барнден, главный аналитик компании Semicast Research, сказал EE Times, что эталонное тестирование должно «играть роль программы оценки новых автомобилей, более известной как NCAP».

NCAP – это «основная правительственная программа информирования потребителей для оценки показателей безопасности транспортных средств», как утверждает Национальный департамент транспорта США по безопасности дорожного движения.

Известно, что NHTSA (американское национальное управление безопасностью движения на трассах) избегало введения каких-либо нормативных актов или проведения противоречивых дискуссий, из-за которых могло бы показаться, что оно слишком строго к автомобильной промышленности. Центр Автомобильной Безопасности (группа по защите прав потребителей, базирующаяся в Вашингтоне, округ Колумбия), обвиняет NHTSA в том, что управление потратило десять лет впустую и не смогло модернизировать NCAP. Группа утверждает, что NHTSA отодвинула на второй план свой лучший инструмент защиты потребителей.

В конце июня Джейсон Левайн, исполнительный директор Центра автомобильной безопасности написал в своем блоге на Medium следующее:

«98% всех новых автомобилей получают от управления 4 или 5 звезд – прямо как тренер, который дает маленьким футболистам дольки апельсина вне зависимости от того, с каким счетом они играют. Вместо того, чтобы ужаснуться из-за того, что в NCAP отсутствуют полезные сравнительные данные о ДТП, управление решило, что для того чтобы защитить людей хватит одних только пресс-релизов».

Барнден также отметил, что «настоящая суть проблемы заключается в том, что протоколы тестирования недостаточно строги». Автопроизводители могут доводить свои разработки до минимального соответствия требуемым показателям, и их конечные продукты все равно будут получать максимальные оценки.

По мнению Барндена, «дело не в том, что потребители не должны доверять ADAS, а в том, что они не должны верить в то, что управление серьезно относится к безопасности дорожного движения».

Барнден объяснил, что в то время как NTSB (национальный совет по транспортной безопасности) в течение трех последних лет работает над рекомендациями, связанными с транспортной автоматизацией, NHTSA по-прежнему не делает ничего значимого для решения этих проблем.

Также Барнден считает, что по сравнению с США «Европа является мировым лидером в разработке протоколов тестирования систем ADAS и на много лет опережает США.» Он считает, что Euro NCAP и Thatcham Research являются «органами, находящимися в авангарде этой отрасли».

И NCAP мог бы делать то же самое.

«Если NCAP [американский] действительно не дает четких спецификаций, то управление могло бы просто перенять протоколы Euro NCAP. В качестве примера можно взять AEB Vulnerable Road User (VRU) Test Protocol v3.0.3 (тестовый протокол срабатывания системы экстренного торможения при обнаружении уязвимых участников дорожного движения – пешеходов, велосипедистов и т.д.), действующий с июня 2022 года и являющийся самым строгим протоколом тестирования систем экстренного торможения на сегодняшний день. Он мог бы стать прекрасным началом большой работы», – сказал Барнден.

Технологические проблемы

Итак, какие автомобили использовались в тестах, проведенных ААА? Исходя из набора определенных критериев, в пул тестируемых автомобилей вошли BMW X7 2019 года с системой «Active Driving Assistant Professional», Cadillac CT6 2019 года с «Super Cruise», Ford Edge 2019 года с «Ford Co-Pilot36», Kia Telluride 2022 года с «Highway Driving Assist» и Subaru Outback 2022 года с «EyeSight».

Взглянув на результаты тестов, Мэгни дал следующий комментарий: «По моему мнению, автономные системы 2 уровня в этом исследовании проявили себя слабо. Меня удивили ошибки систем контроля полосы».

Также он рассказал о работе VSI Labs: «Мы занимаемся тестированием систем удержания полосы в течение многих лет, и производительность этих систем, показанная в тестах ААА, напоминает мне о нашем первом приложении, в котором мы использовали OpenCV. Современные системы слежения за полосой работают на основе ИИ, и их результаты заметно выросли по сравнению с более ранними разработками. Система слежения за полосой в автомобилях Tesla – это хороший пример, потому что они обучали (и переобучали) нейросети, следящие за дорогой, на миллионах миль пользовательских данных».

Итак, как объяснить один из выводов AAA – что автомобили с ADAS в двух из трех случаев сталкивались с автоманекеном при приближении к нему?

Мэгни считает, что в этом нет ничего удивительного и утверждает, что «с этим конкретным случаем системам контроля полосы справиться действительно сложно». Он пояснил, что для этих систем полоса либо занята, либо свободна. «В этом конкретном случае с частичным перекрытием полосы запутаться могут даже передовые системы вроде тех, что используются в Tesla».

Мэгни объяснил что именно вводит эти системы в заблуждение: «Датчики не обладают достаточной уверенностью в положении или габаритах объекта (иначе говоря, его границах), чтобы принять решение о позитивном действии (то есть, торможении). Если бы эти системы тормозили слишком часто, аварий бы происходило не меньше».

Может быть, дело в том, что макет автомобиля был припаркован на обочине дороги и не двигался?

«Статичность объекта – еще одна причина такого поведения. Системы экстренного торможения часто отфильтровывают радары по той же причине», – отметил Мэгни. Далее, «Системы, основанные на ИИ, в настоящий момент недостаточно обучены на данных о подобных пограничных случаях».

Мэгни также добавил следующее: «Надеюсь, что описанный тестовый случай больше не считается пограничным. Обнадеживает, что согласно стандарту целевой функциональности SOTIF такая ситуация относится к категории небезопасных условий».

Что насчет человеческого фактора

Благодаря внедрению систем ADAS, в случае аварии OEM-производители могут обвинять водителей в том, что они не были полностью сосредоточены на управлении автомобилем.

Но разве автопроизводители не должны учитывать человеческий фактор? Рядовому водителю не всегда очевидна логика действий системы ADAS. Более того, не всегда ясно в какой момент система ADAS собирается вернуть управление человеку.

Барнден заметил в отчете ААА одну большую проблему.

«В отчете ААА даже не упоминаются мониторинг водителя и человеческий фактор», — отметил он. «Именно об этом ведутся дискуссии в области безопасности, а не об ADAS».

В самом деле, проблемы передачи управления от систем ADAS к водителю не должны даже обсуждаться без учета систем мониторинга водителя, основанных на компьютерном зрении.

Барнден сформулировал практическую дилемму, выделяющую проблему существующих систем помощи водителю.

• Системы ADAS излишне активны, когда водитель сконцентрирован и полностью вовлечен в процесс вождения.
• Системы ADAS слишком пассивны в двухсекундных экстренных ситуациях, особенно если водитель отвлечен, утомлен или не в состоянии справиться с задачей.

«Решение заключается в подстраивании реакции систем помощи водителю в режиме реального времени с помощью постоянного мониторинга уровня вовлеченности водителя и степени его концентрации», — отметил Барнден. «К концу этого десятилетия почти в каждом новом легком транспортном средстве будет использоваться система мониторинга водителя. Именно она станет основной системой безопасности, помогающей водителю сохранять вовлеченность в управление транспортным средством и предупреждающей о его отвлечении, усталости или ухудшении его состояния».

По мнению Барндена, «такой подход сделает ADAS вторичной системой безопасности, исправляющей незначительные ошибки управления и вмешивающейся только тогда, когда это действительно необходимо».

Отвлекающие феакторы и помехи, выявленные в исследовании ААА, почти полностью исчезнут, когда увеличится сложность систем мониторинга состояния водителя и распространится использование их использование, заключил он.

А тем временем, у покупателя автомобиля, оборудованного системой ADAS, есть все основания остерегаться не только в шоуруме, но и за рулем.

Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Беспилотные автомобили. “За” и “Против”.

Все меньше сомнений остается в том, что автономные или беспилотные автомобили – неизбежная часть нашего будущего. Но для того, чтобы они стали окончательной реальностью, придется существенно изменить города.

Недавний отчет инженерной и архитектурной группы IBI обозначил целый ряд моментов, которые беспилотные автомобили могут улучшить и исправить в транспортной инфраструктуре городов. Однако имеются и определенные моменты, в которых, при неправильном планировании и управлении, может стать еще хуже, чем есть сейчас.

Обозначенные в докладе как Коммутируемые и Автономные Транспортные Средства (CAVs), эти автомобили имеют возможность общаться с инфраструктурой (светофоры, здания, коммунальные службы и т.д.), мобильными телефонами (даже находящимися у пешеходов), а также другими транспортными средствами в потоке. Они также имеют набор датчиков, которые помогают им оценивать и интерпретировать окружающую обстановку и способны двигаться полностью автономно.

Отсюда следует очевидное – города и инфраструктура должны кардинально измениться, прежде, чем автономные автомобили смогут стать мейнстримом. Во всей этой истории можно выделить несколько положительных и отрицательных моментов:

“За”. Повышение безопасности дорожного движения.

Исследования показывают, что до 90% всех ДТП происходят по вине водителя и от 20 до 30% из них – из-за того, что во время движения водитель отвлекся от управления. Кроме того, количество погибших в результате ДТП по всему миру в год превышает миллион человек.

В докладе IBI отмечено, что появление автономных автомобилей исключит или намного смягчит последствия 90% ДТП. Многие эксперты считают, что, ожидаемое к 2022 году появление автономных автомобилей 5 уровня автономии (без рулевого колеса и возможности передачи управления), резко сократит количество ДТП со смертельным исходом.

“Против”. Все может стать еще хуже.

Хотя в докладе и описывается явное преимущество автономных автомобилей для безопасности, однако там также упоминается и то, что “присутствие на дорогах во время переходного периода автономных автомобилей и обычных, управляемых водителями, может ухудшить ситуацию до того момента, когда она улучшится”. По сути, беспилотники, едущие по четким алгоритмам и обычные водители, у которых семь пятниц на неделе и непредсказуемая реакция, вполне вероятно вступят в серьезный конфликт.

“За”. Эффективные перевозки.

С каждым годом дорожная ситуация в городах становится все сложнее. Частные автомобили, общественный транспорт и такси, каршеринг, коммерческий транспорт – все это вперемешку образовывает заторы, увеличивает время в пути и снижает эффективность жизни. Тем не менее, в докладе IBI Group указано, что автономные транспортные средства значительно смогут улучшить качество услуг общественного транспорта и уменьшить количество частных автомобилей на дорогах, позволяя пользоваться транспортными услугами более оперативно, экономно и эффективно, даже в районах с низким уровнем спроса.

Кроме того, если даже на автономном автомобиле вы попали в пробку, то это время можно использовать куда более эффективно, например, на отдых или выполнение какой-то работы, не отвлекаясь на дорожное движение и управление. К тому же можно экономить топливо или энергию за счет “караванов”, когда автомобили движутся друг за другом на оптимальной дистанции, создавая “воздушный карман”.

“Против”. Все то же.

Мы же люди. А если автономные автомобили будут более удобны, экономичны, эффективны – то каждый захочет заиметь себе такой в личное пользование. А не пользоваться общественным транспортом или каршерингом. А даже если и многие будут пользоваться автономными автомобилями через каршеринг, то они быстро наберут большие пробеги и будут намного быстрее изнашиваться и ломаться. И IBI в своем докладе с этим согласны.

“За”. Больше места для строительства, торговли или общественного пространства.

Вообще, под автомобили, конечно, выделяется достаточно большое количество городского пространства. Парковки, многие из которых достаточно долгое время пустуют, могут быть использованы в более правильных целях. Многие рассматривают автономные автомобили как беспилотное такси или для коротких поездок по городу (вроде каршеринга). По сути, такое применение решает вопрос – когда необходимо – вызвал, доехал и отпустил. Пока беспилотный автомобиль не используется, он находится в специальных отстойниках и не мозолит глаза и не занимает место в городе.

“Против”. Уплотнение городов.

Помимо того, что такой вид дохода для компаний и административных образований, как парковки и штрафы за нарушение правил, исчезнет, правительствам придется определиться с формой использования автономных средств однозначно. Ведь если они будут надежными и недорогими в обслуживании, народ ломанется их покупать в собственность. Соответственно, придется такую форму запрещать.

“За”. Дешевые перевозки.

Автономные транспортные средства, вполне ожидаемо, будут дешевле в эксплуатации потому, что не придется платить водителям. Каршеринг тоже будет дешевле – минимизируется риск человеческого фактора. Кроме того, если в системе общественного транспорта вдруг возникнут проблемы, можно задействовать автономные автомобили для перевозки пассажиров.

“Против”. Стоимость инфраструктуры.

Первым большим шагом по интеграции автономных автомобилей в транспортную инфраструктуру авторы доклада IBI называют создание выделенных полос для них. Однако решить проблему перекрестков, на которых имеются еще и обычные транспортные средства, пока крайне сложно. Тем более, авторы настаивают на оборудовании светофоров специальными датчиками, для более качественной коммуникации.

Все это – лишь цветочки, по сравнению с ягодками и грибочками, которые ждут нас при переоборудовании городской инфраструктуры под автономные транспортные средства. Сложно даже примерно прикинуть не только количество нулей в сумме, которая потребуется на все работы и оборудование, но и те неудобства, с которыми придется столкнуться жителям городов в процессе этих работ.

И в этом смысле возникает дилемма – автономные автомобили в теории больше благо, чем зло. Однако это совершенно новый уровень инфраструктуры и новый уровень отношения к автомобилю в принципе. Хоть и говорят, что полностью готовые к эксплуатации беспилотники появятся уже к 2022 году, однако при отсутствии требуемой инфраструктуры они будут не более, чем игрушками для богатых дядь и теть. И предстоит еще немало жарких споров о том, стоит или нет на государственном уровне финансировать проект внедрения этих транспортных средств в инфраструктуру. И не только в России, но и во всех странах мира.

А вы что думаете по этому поводу? Быть автономным автомобилям в России? Как изменится Москва или Санкт-Петербург? А Липецк?

Почему беспилотные машины пока рано выпускать на дорогу Статьи редакции

Власти США стремительно добиваются легализации автомобилей на автопилоте, но производители боятся, что это слишком опасно.

В начале сентября 2017 года Палата представителей в Конгрессе США одобрила законопроект о беспилотном транспорте. Пока это лишь общий свод федеральных правил, до окончательного принятия которого ещё далеко, но, судя по всему, таким образом американские власти сигнализируют, что наконец готовы обсудить будущее самоуправляемого транспорта.

Однако производители беспилотных машин заявили, что пока не готовы к легализации. Чтобы решить все технические и этические проблемы, потребуется гораздо больше сил, чем кажется на первый взгляд. TJ объясняет, почему автомобили без водителей пока опасно выпускать на дорогу.

Единственный случай гибели за рулём машины на автопилоте произошёл в мае 2016 года. Владелец автомобиля от компании Tesla Джошуа Браун погиб, врезавшись в грузовик на шоссе. Сначала машина столкнулась с прицепом, затем слетела с трассы, пробила два заграждения и влетела в фонарный столб.

Позже Илон Маск объяснил, что автопилот автомобиля мог принять белый прицеп за дорожный знак (система обучена их игнорировать, иначе бы она всегда сбрасывала скорость при их появлении). Несмотря на это, Брауна назвали виновным в происшествии — предположительно, он смотрел фильм и не следил за дорогой.

Больше года спустя, в начале сентября 2017 года, Национальный совет по безопасности на транспорте завершил расследование трагедии и заявил, что Tesla нужно было строже отнестись к мерам предосторожности.

Для навигации беспилотные автомобили используют лидар и камеры. Устройства располагаются на крыше. Лидар — это что-то вроде дальномера. Он постоянно вращается вокруг вертикальной оси и фиксирует расстояние до окружающих предметов. А камеры идентифицируют предметы и отправляют системе информацию о них, в том числе и о дорожной разметке.

Для увеличения обзора камеры или лидары устанавливают ещё и на передних или задних крыльях, а также на радиаторе машины. Автомобили дополнительно оснащают ультразвуковыми сенсорами и развитой GPS-системой. Главный компьютер, обрабатывающий информацию, расположен в багажнике или под капотом.

Несовершенство лидаров и камер

Несмотря на многочисленные испытания, сенсоры и камеры беспилотных машин пока не умеют фиксировать все детали во время движения. Во многом это связано с устаревшими технологиями — некоторые разработчики всё ещё используют версии лидара 10-летней давности. Это сказывается и на безопасности — как в случае с Брауном, так и в мелких происшествиях.

Работу лидаров и камер затрудняет непогода. Беспилотные машины находятся в вакууме безопасности: их используют днём, в хорошую погоду, на сухих и удобно освещаемых дорогах. Их редко проверяют в городе и часто на четырёхполосных автомагистралях, где ДТП случаются гораздо реже. Беспилотные машины почти беспомощны в тумане или зимой, когда не могут воспользоваться дорожной разметкой для навигации.

Сейчас в салонах самоуправляемых автомобилей устанавливают кнопку экстренного отключения автопилота, а в соглашении об использовании просят водителей всегда держать руки на руле. После гибели Джошуа Брауна Tesla доработала систему предупреждений для водителя. Если во время поездки он уберёт руки с руля на продолжительное время, то получит предупреждение.

После трёх уведомлений автопилот отключается. Для возобновления работы нужно остановить машину и перезапустить. Пока что достойной замены такой предосторожности нет.

Водители, нарушающие дорожные правила

Человеческий фактор влияет на навигацию беспилотного транспорта гораздо сильнее, чем кажется. Инженеры научили машины подчиняться дорожным правилам, но они не умеют правильно реагировать на нарушения других водителей. Если кто-то превысит скорость или подрежет автомобиль, это может привести к сбою навигации.

В будущем эту проблему можно будет решить с помощью технологии V2V («транспорт транспорту» — vehicle to vehicle). Именно этот сервис помогает самолётам избегать столкновений: они обмениваются информацией о своей позиции, скорости и направлении. Однако пока автомобильный аналог сервиса только в разработке. Более того, технология окажет эффективное влияние, только если ей оснастят подавляющее число машин на дорогах.

Для самообучения беспилотные автомобили собирают информацию о владельцах: где он живёт, работает, куда ездит по выходным, с какой периодичностью и в какое время. Эта информация повышает эффективность работы машины, но рискует попасть к третьим лицам.

Некогда Чарли Миллер работал на АНБ в отделении элитных хакеров. Теперь он помогает каршеринговой компании Didi понять, как можно защитить беспилотные машины от атак злоумышленников. Миллер считает, что сейчас ключевое время для укрепления защиты. Когда автопилоты станут повсеместны, будет уже поздно.

Чтобы получить доступ ко всем функциям транспорта, хакерам нужно взломать центральный компьютер управления. Тогда они смогут увеличивать скорость, менять пункт назначения или скачивать данные владельца. Для этого в систему необходимо загрузить вирусную программу: это можно сделать либо напрямую, подключив к машине удалённое устройство, либо через общественный Wi-Fi.

Вирусная программа может прятаться в публичной сети, дожидаясь, когда случайный водитель разрешит машине подключиться. После этого, утверждает Миллер, судьба транспорта переходит в руки злоумышленника. Хакеры могут заблокировать машину, украсть из неё данные или воспользоваться как оружием.

​Недавнее исследование показало, что около 75% американцев боятся ездить на беспилотных автомобилях. Чтобы выяснить причины, компания Intel собрала группу добровольцев и прокатила их на беспилотных машинах. Затем участники рассказали об ощущениях.

Выяснилось, что одни добровольцы не доверяют компьютеру принятие серьёзных решений. Другие чувствуют себя неуютно, потому что не могут поговорить с водителем и видят, как руль крутится самостоятельно. Некоторых особенно нервировало сидеть на заднем сидении, не имея возможности перехватить управление в случае опасности.

Чтобы беспилотные машины стали повсеместным благом, инженерам придётся научить систему принимать трудные решения. Как должен поступить искусственный интеллект машины, когда перед ним встаёт выбор: либо сбить пешехода, либо врезаться в фонарный столб, поставив под угрозу жизнь водителя? Кому следует отдавать приоритет в этой дилемме?

В подобных ситуациях человек реагирует спонтанно, но выбор автомобиля запрограммирован изначально. И пока у инженеров нет идей, как решить этическую задачу. Более того, пока не существует законодательных норм на случай, если беспилотная машина устроит аварию. Нет чёткого понимания, кто должен нести ответственность — владелец или компания-производитель. Но существуют исследовательские платформы, которые собирают мнения людей об этической стороне самоуправляемого транспорта.

Основная причина, почему власти так стремятся легализовать беспилотные машины — высокое статистика смертельных ДТП на американских дорогах. В 2016 году в авариях погибло 40 тысяч человек, 96% происшествий произошли из-за человеческой ошибки. Автопроизводители утверждают, что беспилотные машины смогут серьёзно снизить число смертей на дорогах. Но на это нужно время.

Если законопроект пройдёт и вступит в силу (на это может уйти до нескольких лет), производители беспилотных машин получат разрешение вывести на дороги до 25 тысяч произведённых автомобилей. В течение следующих четырёх лет количество машин разрешат увеличить до 100 тысяч. Поэтапная тактика должна уберечь от массовых аварий, если беспилотные машины неожиданно начнут выходить из строя.

Как отмечает Wired, первая половина долгой истории легализации беспилотных автомобилей осталась позади. Теперь авторам законопроекта необходимо пройти через полосу бюрократических препятствий и поправок, а автопроизводителям — решить ключевые технические и этические задачи.

В целом, риторика российских чиновников о самоуправляемом транспорте почти полностью совпадает с американской. К примеру, замначальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД Владимир Кузин согласился, что самоуправляемые машины помогут значительно снизить аварийность.

21 сентября Владимиру Путину показали беспилотную машину от «Яндекса». Президент не сел в автомобиль, предпочтя посмотреть за движением со стороны. Незадолго до этого глава страны заявил, что нужно создать правовую базу, прежде чем использовать самоуправляемые машины. Эта же проблема беспокоит сейчас Конгресс США.

В марте 2017 года премьер-министр Дмитрий Медведев признал, что страна не готова к беспилотному транспорту. Чиновник заявил, что ведомства «опасаются» разрабатывать законы о самоуправляемом транспорте. Сейчас Министерство промышленности и торговли курирует четыре проекта по беспилотным машинам, летательным морским аппаратам и цифровым фабрикам будущего.

К 2030 году Федеральное дорожное агенство планирует построить транспортную сеть длиной в 10 тысяч километров, по которым запустят беспилотные автомобили. Они смогут ездить со скоростью до 110 километров в час. Скорее всего, этот проект ориентирован на грузовые автомобили-доставщики (сейчас такими занимается «КамАЗ»).

Беспилотными разработками занимается «АвтоВАЗ» (использовала для тестов Lada Kalina), компания «КамАЗ» (сотрудничает с «Яндексом» по разработке грузовых беспилотников),«УАЗ» и автомагистральная компания «Группа ГАЗ» (использовала «ГАЗель Бизнес»). Представители последней фирмы обещают начать выпуск беспилотных авто до 2030 года. К этому времени, считают российские специалисты, машины пройдут пять ступеней автономности, где пятая — полная автономия. Илон Маск предположил, что эту ступень можно достигнуть к 2019 году.

Новые правила в законе об ОСАГО при массовых ДТП

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО “Сбербанк-АСТ”. Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО “Сбербанк-АСТ”. Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Федеральный закон от 25 мая 2022 г. № 161-ФЗ “О внесении изменений в Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и приостановлении действия отдельных положений Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

Принят Государственной Думой 13 мая 2022 года

Одобрен Советом Федерации 20 мая 2022 года

Внести в Федеральный закон от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 18, ст. 1720; 2006, N 48, ст. 4942; 2007, N 49, ст. 6067; 2008, N 30, ст. 3616; 2009, N 52, ст. 6438; 2010, N 6, ст. 565; 2011, N 27, ст. 3881; N 29, ст. 4291; N 49, ст. 7040; 2012, N 31, ст. 4319, 4320; 2013, N 30, ст. 4084; 2014, N 30, ст. 4224; 2015, N 48, ст. 6715; 2016, N 26, ст. 3883; 2017, N 14, ст. 2008; 2018, N 1, ст. 32; N 24, ст. 3400; N 32, ст. 5076; 2019, N 18, ст. 2212; N 23, ст. 2905; Российская газета, 2022, 29 апреля) следующие изменения:

1) в пункте 2 статьи 8 слово “определяются” заменить словом “применяются”;

2) статью 9 изложить в следующей редакции:

“Статья 9. Базовые ставки и коэффициенты страховых тарифов

1. Страховые тарифы состоят из базовых ставок и коэффициентов. Страховые премии по договорам обязательного страхования рассчитываются страховщиками как произведение базовых ставок и коэффициентов страховых тарифов в соответствии с порядком применения страховщиками страховых тарифов по обязательному страхованию при определении страховой премии по договору обязательного страхования, установленным Банком России в соответствии со статьей 8 настоящего Федерального закона.

Предельные размеры базовых ставок страховых тарифов (их минимальные и максимальные значения, выраженные в рублях) устанавливаются Банком России в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей транспортного средства, собственника транспортного средства (физическое или юридическое лицо), а также от назначения и (или) цели использования транспортного средства (транспортное средство специального назначения, транспортное средство оперативных служб, транспортное средство, используемое для бытовых и семейных нужд либо для осуществления предпринимательской деятельности (такси).

2. В границах минимальных и максимальных значений базовых ставок страховых тарифов страховщики устанавливают значения базовых ставок страховых тарифов в зависимости от факторов, в качестве которых могут применяться:

а) назначение административного наказания в виде лишения права управления транспортными средствами или уголовного наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортных средств, если оно повлекло причинение вреда здоровью или смерть одного или нескольких лиц, либо назначение административного наказания в виде лишения права управления транспортными средствами за невыполнение водителем транспортного средства требования о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения или за оставление водителем в нарушение Правил дорожного движения места дорожно-транспортного происшествия, участником которого он являлся (в случае заключения договора обязательного страхования в течение одного года со дня окончания исполнения постановления о назначении административного наказания в виде лишения права управления транспортными средствами в полном объеме или со дня окончания срока уголовного наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью), следующим лицам:

водителям, указываемым в заключаемом договоре обязательного страхования в качестве допущенных к управлению транспортным средством, – в случае заключения договора обязательного страхования, предусматривающего условие управления транспортным средством только указанными владельцем транспортного средства водителями;

страхователю по заключаемому договору обязательного страхования – в случае отсутствия в заключаемом договоре обязательного страхования условия, предусматривающего управление транспортным средством только указанными страхователем водителями;

б) неоднократное в течение года, предшествующего дате заключения договора обязательного страхования, привлечение лиц, указанных в абзацах втором и третьем подпункта “а” настоящего пункта, к административной ответственности за проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика, за превышение установленной скорости движения транспортного средства на величину более 60 километров в час или за выезд в нарушение Правил дорожного движения на полосу, предназначенную для встречного движения (за исключением случаев фиксации данных правонарушений работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, а также случаев, если данные правонарушения сопровождались наступлением страхового случая, учитываемого при определении коэффициента страховых тарифов, предусмотренного подпунктом “б” пункта 3 настоящей статьи);

в) наличие в заключаемом договоре обязательного страхования условия, предусматривающего возможность управления транспортным средством с прицепом к нему в случае, если страхователем является юридическое лицо;

г) иные факторы, существенно влияющие на вероятность причинения вреда при использовании транспортного средства и на потенциальный размер причиненного вреда.

3. Коэффициенты страховых тарифов устанавливаются Банком России в зависимости от:

а) территории преимущественного использования транспортного средства, которая определяется для физических лиц исходя из места жительства собственника транспортного средства, указанного в паспорте транспортного средства или свидетельстве о регистрации транспортного средства либо в паспорте гражданина, для юридических лиц – по месту нахождения юридического лица, его филиала или представительства, иного обособленного подразделения;

б) количества произведенных страховщиками страховых возмещений в предшествующие периоды при осуществлении обязательного страхования по фактам наступления гражданской ответственности следующих лиц:

водителей, указываемых в заключаемом договоре обязательного страхования в качестве допущенных к управлению транспортным средством, – в случае заключения договора обязательного страхования, предусматривающего условие управления транспортным средством только указанными владельцем транспортного средства водителями;

страхователя по заключаемому договору обязательного страхования – в случае отсутствия в заключаемом договоре обязательного страхования условия, предусматривающего управление транспортным средством только указанными страхователем водителями, а в случае, если страхователем является юридическое лицо, с учетом численности парка транспортных средств, в отношении которых заключаются договоры обязательного страхования;

в) технических характеристик транспортных средств;

г) отсутствия в договоре обязательного страхования условия, предусматривающего управление транспортным средством только указанными страхователем водителями, а при наличии такого условия – характеристик (навыков) допущенных к управлению транспортным средством водителей (стажа управления транспортными средствами, соответствующими по категории транспортному средству, в отношении которого заключается договор обязательного страхования, возраста водителя);

д) срока действия договора обязательного страхования, сезонного и иного временного использования транспортного средства;

е) иных обстоятельств, существенно влияющих на вероятность причинения вреда при использовании транспортного средства и на потенциальный размер причиненного вреда.

4. Максимальный размер страховой премии по договору обязательного страхования не может превышать максимальное значение базовой ставки страховых тарифов, установленное Банком России для соответствующего транспортного средства, скорректированное с учетом коэффициентов страховых тарифов, установленных в соответствии с подпунктами “а” – “д” пункта 3 настоящей статьи.

5. Факторы, применяемые страховщиком при установлении значений базовых ставок страховых тарифов, указываются им в методике расчета страховых тарифов, утвержденной в соответствии со статьей 11 Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 года N 4015-I “Об организации страхового дела в Российской Федерации”.

6. Страховщики на своих сайтах в информационно-телекоммуникационной сети “Интернет” обеспечивают возможность расчета страхователем страховой премии по договору обязательного страхования, а также размещают информацию о факторах, применяемых ими при установлении значений базовых ставок страховых тарифов.

7. Банк России устанавливает перечень факторов, применение которых не допускается при установлении страховщиками значений базовых ставок страховых тарифов, а также осуществляет контроль за правильностью расчета страховщиками страховых премий по договорам обязательного страхования.”;

3) пункт 13 статьи 12 дополнить абзацем следующего содержания:

“В случае самостоятельной организации проведения независимой технической экспертизы, независимой экспертизы (оценки) поврежденного имущества или его остатков потерпевший обязан в соответствии с правилами обязательного страхования в срок не позднее чем за три дня до ее проведения проинформировать страховщика о месте, дате и времени проведения указанных независимой технической экспертизы, независимой экспертизы (оценки) для обеспечения возможности присутствия страховщика при ее проведении.”;

4) в подпункте “в” пункта 3 статьи 15 слова “выписка из единого государственного реестра юридических лиц о государственной регистрации юридического лица” заменить словами “свидетельство о постановке на учет в налоговом органе”;

5) в пункте 1 статьи 16:

а) в абзаце втором слова “, находящихся в собственности или во владении граждан,” исключить;

б) абзац третий признать утратившим силу;

в) в абзаце четвертом слова “применением коэффициентов, предусмотренных страховыми тарифами и учитывающих водительский стаж, возраст и иные персональные данные водителей, допущенных к управлению транспортным средством, и (или) предусмотренный договором обязательного страхования период его использования (пункт 2 статьи 9 настоящего Федерального закона)” заменить словами “применением факторов и коэффициентов, учитывающих водительский стаж, возраст и иные данные, характеризующие водителей, допущенных к управлению транспортным средством, и (или) предусмотренный договором обязательного страхования период использования транспортного средства (пункты 2 и 3 статьи 9 настоящего Федерального закона)”;

6) пункт 4 статьи 16.1 изложить в следующей редакции:

“4. При несоблюдении срока возврата страховой премии или ее части в случае досрочного прекращения договора обязательного страхования в соответствии с пунктом 4 статьи 10 настоящего Федерального закона страховщик уплачивает страхователю – физическому лицу неустойку (пеню) в размере одного процента от подлежащей возврату страховой премии или ее части за каждый день просрочки, но не более размера подлежащей возврату страховой премии или ее части.”;

а) абзац второй пункта 1 дополнить словами “, а также сведения о привлечении владельцев транспортных средств к административной или уголовной ответственности за правонарушения в области безопасности дорожного движения, необходимые для установления страховщиками значений базовых ставок страховых тарифов в соответствии с подпунктом “а” пункта 2 статьи 9 настоящего Федерального закона”;

б) в абзаце первом пункта 3 после слов “в виде электронного документа,” дополнить словами “проверки достоверности представленных при этом сведений,”, слова “предусмотренного подпунктом “б” пункта 2 статьи 9 настоящего Федерального закона” заменить словами “предусмотренного подпунктом “б” пункта 3 статьи 9 настоящего Федерального закона, установления страховщиками значений базовых ставок страховых тарифов в соответствии с подпунктом “а” пункта 2 статьи 9 настоящего Федерального закона”;

в) в подпункте “в” пункта 3.1 слова “пункта 2” заменить словами “пункта 3”.

Приостановить до 30 сентября 2022 года включительно действие подпункта “и” пункта 1 статьи 14 и подпункта “е” пункта 3 статьи 15 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 18, ст. 1720; 2007, N 49, ст. 6067; 2008, N 30, ст. 3616; 2011, N 27, ст. 3881; N 49, ст. 7040; 2012, N 31, ст. 4319, 4320; 2013, N 30, ст. 4084; 2014, N 30, ст. 4084, 4224; 2015, N 48, ст. 6715; 2016, N 26, ст. 3883; 2017, N 14, ст. 2008; 2019, N 18, ст. 2212; N 23, ст. 2905; Российская газета, 2022, 29 апреля).

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования, за исключением статьи 1 настоящего Федерального закона.

2. Статья 1 настоящего Федерального закона вступает в силу по истечении девяноста дней после дня официального опубликования настоящего Федерального закона.

3. Положения Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” (в редакции настоящего Федерального закона) применяются к отношениям между потерпевшими, страхователями и страховщиками, возникшим из договоров обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, заключенных после дня вступления в силу статьи 1 настоящего Федерального закона.

4. Положения статьи 2 настоящего Федерального закона применяются к отношениям, возникшим при осуществлении обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, с 1 марта 2022 года.

5. В период с 1 марта 2022 года по 30 сентября 2022 года включительно договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств может быть заключен без представления диагностической карты, содержащей сведения о соответствии транспортного средства обязательным требованиям безопасности транспортных средств (далее – диагностическая карта), либо свидетельства о прохождении технического осмотра в отношении тракторов, самоходных дорожно-строительных и иных машин (далее – свидетельство о прохождении технического осмотра). При этом страхователь обязан не позднее одного месяца со дня отмены принятых органами государственной власти на территории преимущественного использования транспортного средства ограничительных мер по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия населения в связи с распространением новой коронавирусной инфекции, вызванной 2019-nCoV, но не позднее 31 октября 2022 года представить страховщику диагностическую карту либо свидетельство о прохождении технического осмотра (за исключением случаев, предусмотренных подпунктом “е” пункта 3 статьи 15 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств”, если не требуется представления диагностической карты либо свидетельства о прохождении технического осмотра).

6. В случае, если по истечении одного месяца со дня отмены ограничительных мер, указанных в части 5 настоящей статьи, по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, заключенному без представления диагностической карты либо свидетельства о прохождении технического осмотра, произошел страховой случай и страхователем страховщику не представлены диагностическая карта либо свидетельство о прохождении технического осмотра, к страховщику, осуществившему страховое возмещение по такому договору, переходит право требования потерпевшего к лицу, причинившему вред, в размере осуществленного потерпевшему страхового возмещения.

7. Правительство Российской Федерации вправе продлить указанные в статье 2 настоящего Федерального закона и части 5 настоящей статьи сроки, но не более чем на девяносто дней.

25 мая 2022 года

Обзор документа

При установлении предельных размеров базовых ставок страховых тарифов ОСАГО Банк России будет также учитывать, кто является собственником транспортного средства (ТС) – физическое или юридическое лицо. В рамках указанных предельных значений страховщики определяют базовые ставки в зависимости от ряда факторов, существенно влияющих на вероятность причинения вреда и на его потенциальный размер. К таким факторам могут относиться, в частности, неоднократное грубое нарушение ПДД или лишение прав за нетрезвую езду.

Применяемые страховщиком факторы будут указываться им в методике расчета страховых тарифов. При этом Банк России установит перечень факторов, которые применять нельзя. Также он проконтролирует правильность расчета страховых премий.

Юрлица смогут заключать договоры ОСАГО не только с учетом сезонного использования ТС (при этом минимальный срок такого использования сокращается с 6 до 3 месяцев в календарном году), но и в связи с ограничением круга лиц, допущенных к управлению ТС.

Данные поправки вступают в силу по истечении 90 дней после даты опубликования.

С 1 марта по 30 сентября 2022 г. включительно договор ОСАГО может быть заключен без диагностической карты либо свидетельства о прохождении техосмотра. Страхователь должен будет их представить в течение 1 месяца с даты снятия ограничительных мер, введенных из-за пандемии коронавируса, но не позднее 31 октября 2022 г.

Страховые выплаты по ОСАГО

При ДТП полис ОСАГО покрывает ущербы, которые нанес водитель другим участникам ДТП. Так ущерб может быть нанесен жизни, здоровью и имуществу. Бывают случаи, когда виноваты оба водителя, тогда выясняется, кто больше виноват и у кого меньше ущерб.

После обращения в страховую компанию насчет ДТП страховая дает ответ в течение 20 рабочих дней, а после этого в течение 5 дней можно еще раз подать обращение, если решение не устраивает.

Компенсация ущерба может быть путем денежной выплаты или непосредственно прямого ремонта машины пострадавшего.

Оставьте свой номер телефона, мы перезвоним и проконсультируем. Предлагаем лучшие варианты страхования авто в надежных компаниях.

Максимальная сумма выплаты по ОСАГО при ДТП

Сумма выплаты по полису ОСАГО составляет:

«Страховая сумма, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить потерпевшим причиненный вред, составляет: а) в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью каждого потерпевшего, 500 тысяч рублей; (в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 223-ФЗ); б) в части возмещения вреда, причиненного имуществу каждого потерпевшего, 400 тысяч рублей; (в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 223-ФЗ).» (Статья 7 Федерального Закона от 25.04.2002 года № 40 – ФЗ).

Есть случаи, при которых страховая не оплачивает ущерб. К ним относятся:

• в ДТП попало лицо, не записанное в полисе;
• величина компенсации выше 400 тысяч рублей;
• виновник аварии – ученик, а ДТП произошло на специальной учебной площадке.

Также надо помнить о праве регресса. В некоторых случаях у страховщиков есть причины для возмещения суммы, которая была оплачена ими пострадавшему в ДТП:

• умышленное вредительство,
• опьянение,
• отсутствие ВУ,
• отсутствие ОСАГО,
• ОСАГО просрочен,
• сокрытие с места ДТП,
• нарушение порядка действий при европротоколе,
• ущерб выше 400 тысяч рублей,
• ложные данные в полисе ОСАГО.

Если виновник ДТП решит оплатить сумму ущерба самостоятельно, а потом только заявит в страховую и предоставит необходимые документы, то страховая не будет компенсировать уже совершенную выплаты, так как это не предусмотрено законом.

Расчет максимальной выплаты по страховому полису в 2022 году

Размер компенсации складывается из многих факторов, таких как: виды повреждений, износ ТС цена на рынке и т.д.

Расчет компенсации на каждую деталь считается отдельно, чтоб определить ее износ. При этом расчет производится только для тех элементов, которые полностью подлежат замене.

Некоторые элементы под понятие износа не попадают вовсе:

• краска,
• восстанавливаемые детали,
• процесс ремонта,
• подушки и ремни безопасности.

Еще на размер выплаты влияет ваша локация, т.к. в разных городах России – разные цены на запчасти.

Чтобы точно вычислить сумму на ремонт автомобиля, надо знать точное название необходимых деталей и их стоимость, стоимость часа работы мастеров, материалов, работы оборудования в мастерской.

Чтобы узнать абсолютно точно, сколько стоит восстановление ТО, привлеките экспертов.

Оформление ДТП по европротоколу

В случае оформления ДТП по европротоколу сумма компенсации сокращается до 100 тысяч рублей. К тому же необходимо соблюсти все правила оформления европротокола и вовремя отправить извещение о ДТП в страховую.

4 пункт статьи 11.1 ФЗ Об ОСАГО: «4. В случае оформления документов о дорожно-транспортном происшествии без участия уполномоченных на то сотрудников полиции размер страхового возмещения, причитающегося потерпевшему в счёт возмещения вреда, причинённого его транспортному средству, не может превышать 100 тысяч рублей, за исключением случаев оформления документов о дорожно-транспортном происшествии в порядке, предусмотренном пунктом 5 настоящей статьи.»

Формально, есть одно условие, при котором может быть выплачена сумма до 400 тысяч рублей, но на практике на данный момент это невозможно.

Что должно быть соблюдено:

• ДТП должно произойти в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге или Ленинградской области;
• устройство, фиксирующее результаты ДТП должно поддерживать систему ГЛОНАСС. Должны быть соблюдены временные рамки, а также зафиксированы все повреждения, расположение и т.п;
• информация должна быть передана через специальную программу, которая пока не работает.

При повреждении авто

Размер суммы компенсации от страховой компании выводится исходя из заключения экспертизы (поэтому нельзя ремонтировать автомобиль ранее ее проведения, а также отказываться от экспертизы). При несогласии с выделенной суммой страхователь проводит независимую экспертизу, а при отсутствии положительного результата может обратиться в суд.

Автомобиль не подлежит восстановлению

Когда автомобиль не подлежит восстановлению, такую ситуацию называют гибелью автомобиля. В каком случае признаётся гибель автомобиля? Когда стоимость ремонта более или равна стоимости автомобиля на дату ДТП.

Тогда страховая выплачивает сумму стоимости автомобиля на момент наступления страхового случая или максимальную сумму компенсации, если цена авто была выше 400 тыс.руб., т.к. максимальная сумма выплат по ОСАГО составляет 400 тыс.руб.

Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” ( ОСАГО ), N 40-ФЗ | Ст. 12, П.1

«18. Размер подлежащих возмещению страховщиком убытков при причинении вреда имуществу потерпевшего определяется: а) в случае полной гибели имущества потерпевшего – в размере действительной стоимости имущества на день наступления страхового случая за вычетом стоимости годных остатков. Под полной гибелью понимаются случаи, при которых ремонт поврежденного имущества невозможен либо стоимость ремонта поврежденного имущества равна стоимости имущества на дату наступления страхового случая или превышает указанную стоимость.»

Если вы не согласны с суммой компенсации по ОСАГО и очевидное занижение выплаты

• По “Закону об ОСАГО” вы вправе требовать результаты экспертизы, проведенной страховой компанией.
• При несостыковке в суммах (необходимая по экспертизе и реальная от страховой) следует провести независимую экспертизу, которая докажет, что выплаченной компенсации не хватает на полноценный ремонт.
• Попытаться решить проблему мирным путем и составить досудебную претензию (в последующем она в любом случае будет нужна для суда). Это нужно сделать в течение 20 дней после выплаты страховой страхователю заниженной суммы.
• При непринятии решения в вашу пользу обращайтесь в суд. И обязательно воспользуйтесь услугами автоюриста.

Если нанесен вред здоровью или жизни

Размер выплаты пострадавшим людям рассчитываются исходя из степени повреждения здоровья и суммы, необходимой на лечение.

Законом об ОСАГО предусмотрены решения в случае смерти участника ДТП:

«Размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего составляет: 475 тысяч рублей – выгодоприобретателям, указанным в пункте 6 настоящей статьи; не более 25 тысяч рублей в счет возмещения расходов на погребение – лицам, понесшим такие расходы.» (Часть 7 статьи 12 Федерального Закона от 25.04.2002 года № 40 – ФЗ)

Если погибших несколько, страховая выплачивает компенсацию каждой семье погибшего кормильца.

Какие нужны документы для страховой компании и срок выплат

Для того, чтобы страховая компания исполнила свои прямые обязанности, необходимо оформить и предоставить все требуемые документы.

1. Заявление о ДТП.
2. Справка от сотрудников ДПС.
3. Полис ОСАГО.
4. Водительское удостоверение.
5. Свидетельство о регистрации ТС.
6. Паспорт страхователя.
7. Справка об ИНН.

Сколько нужно ждать решение страховой?

Итоговую сумму возмещения страховщики обязаны отдать в течение 20 рабочих дней:

«21. В течение 20 календарных дней, за исключением нерабочих праздничных дней, а в случае, предусмотренном пунктом 15.3 настоящей статьи, 30 календарных дней, за исключением нерабочих праздничных дней, со дня принятия к рассмотрению заявления потерпевшего о страховом возмещении или прямом возмещении убытков и приложенных к нему документов, предусмотренных правилами обязательного страхования, страховщик обязан произвести страховую выплату потерпевшему или после осмотра и (или) независимой технической экспертизы поврежденного транспортного средства выдать потерпевшему направление на ремонт транспортного средства с указанием станции технического обслуживания, на которой будет отремонтировано его транспортное средство и которой страховщик оплатит восстановительный ремонт поврежденного транспортного средства, и срока ремонта либо направить потерпевшему мотивированный отказ в страховом возмещении.» (Часть 21 статьи 12 Федерального Закона от 25.04.2002 года № 40 – ФЗ)

Если страховщики задержали выплату, отправляйте им заявление-претензию. Помимо этого у вас есть право просить выплаты неустойки в размере 1% от суммы компенсации за каждый день просрочки. Если и это не сработает, придется идти разбираться в суд.

Формы страховых выплат

Иногда страховые компании производят компенсацию исключительно натурой, то есть ремонтом. Закон о ремонте вместо денежных выплат вышел в свет 17 марта 2017 года. Поэтому сейчас страховые в 90% случаях отправляют страхователей на ремонт.

Когда же человек сможет получить именно выплату?

1. Причинен тяжкий вред здоровью или наступила смерть.
2. Автомобиль не подлежит восстановлению.
3. Потерпевший – инвалид I или II группы.
4. Сумма ущерба более 400 тысяч рублей.
5. Ремонт в автосервисе страховой компании невозможен.
6. Ближайший автосервис расположен далее, чем 50 км от дома водителя или от места ДТП.

Оформляйте ОСАГО вовремя! С помощью этой формы вы можете сделать все самостоятельно. Если у вас есть вопросы по внесению данных, можете ознакомиться с инструкцией по покупке страховки онлайн.

Вопросы и ответы по ОСАГО

Когда виноваты 2 водителя?

• – Страховые выплачивают по 50% каждому пострадавшему-виновнику по ГК РФ (ст.1083).
• – Страховые не выплачивают никому ничего, но это нарушение закона об ОСАГО и надо разбираться в суде.

Когда виновнику ДТП все равно придется платить?

Виновнику нужно оплачивать ремонт пострадавшему из своего кармана, если сумма ущерба более 400 тысяч рублей (400 т.р. выплатит страховая, а оставшаяся часть ложится на виновника аварии).

Если ПДД были нарушены и страховая воспользовалась правом регресса (см. начало статьи).

Если есть КАСКО

Если есть КАСКО вам покроют убытки в любом случае.

Если вы виновник: ОСАГО займется пострадавшим, а КАСКО – вами.

Если вы пострадавший: вас “починят” КАСКО и ОСАГО вдвоем.

Офисы Санкт-Петербургского Центра Страхования

Московский пр. 193

ПН-ПТ с 9:30 — 20.00
СБ-ВС с 10.00 — 19.00

Пн-Пт 10.00 – 19.30

Сб, Вс 10.00 – 19.00

Вход в левой части дома, вывеска над аркой «КАСКО, ОСАГО», в арку и направо

с доставкой или онлайн

Экономьте время и деньги!

электронный полис ОСАГО дешевле, чем в офисе

хотите бумажный полис на бланке? Вы можете заказать бесплатную доставку в пределах КАД.

Индустриальный пр. 19А

ПН-СБ с 11:00 — 20.00
ВС – выходной

Уточняйте рабочие дни перед визитом в данный офис!

Перекрёсток (с пр. Косыгина) ТЦ Остров, (по диагонали от ТРК Июнь), 1й этаж, секция 117

О нас ВКонтакте с 2013 года.

Головной офис:
Санкт-Петербург, Московский пр. 193.

Дополнительный офис:
Санкт-Петербург, пр. Индустриальный 19А

При массовых ДТП можно получать прямое возмещение в своей страховой

С 25 сентября изменились правила возмещения ущерба по ОСАГО . Теперь за выплатой можно обратиться в свою страховую, даже если в аварии участвовало больше двух машин. Это называется прямым возмещением.

Раньше пострадавшие в таких ДТП должны были обращаться в страховую виновника. Это было неудобно: получалось, что автовладельцы выбирали одну страховую, а за выплатами пришлось идти в другое место. Теперь исправили.

С учетом того, что страховые теперь почти не выдают компенсацию деньгами (только ремонтом), это большой плюс. Если вы выбрали страховую, которая работает с вашим любимым автосервисом, то теперь вы сможете прийти в нее и получить ремонт там, где захотите.

Раньше приходилось идти в страховую виновника, а с какими автосервисами работает она — этого предсказать было нельзя.

Изменения касаются ДТП, которые произошли после 25 сентября. Даже если вы купили полис раньше этой даты.

Прямое возмещение можно получить в любых ситуациях?

Нет, не в любых. Прямое возмещение подразумевает простую ситуацию без нюансов. В законе об ОСАГО написано, когда за возмещением можно обратиться в свою страховую.

Одновременно должны соблюдаться условия:

• в ДТП пострадали только машины. Вреда жизни и здоровью людей нет;
• у всех участников есть полисы ОСАГО .

Раньше было ограничение по количеству машин — не больше двух. Теперь такого ограничения нет. Даже если пострадают несколько машин, можно обращаться в свою страховую.

Если в аварии пострадал кто-то из людей или у одного из участников нет полиса, прямое возмещение не работает: нужно идти в страховую виновника или суд.

Мне потом не повысят коэффициент?

Если виновник не вы, то нет, не повысят. Ваша страховая компания возместит ущерб от имени страховой виновника. Потом она получит компенсацию и убытков не понесет.

Повышающие коэффициенты получают виновники ДТП , а не те, кто обратился за выплатой.

Какая разница, в какую страховую обращаться? Ущерб всё равно насчитают одинаковый

Разница есть. Раньше выплату можно было получить деньгами или ремонтом. Суммы на самом деле могли быть примерно одинаковыми, и часто вопрос был только в предпочтениях.

По новым правилам возмещение можно получить только ремонтом. Деньги выплачивают в исключительных случаях.

Автовладельцы заключают договоры с теми страховыми компаниями, которые сотрудничают с конкретными сервисами. При оформлении полиса можно даже указать, куда отправить машину на ремонт, если она пострадает в ДТП .

Если в аварии участвовало больше двух машин, попасть в нужный сервис было сложно. Теперь такой проблемы нет. Можно пойти в свою страховую и выбрать сервис, которому доверяешь.

Для Европротокола тоже есть ограничение по количеству машин. Его отменили?

Нет, для Европротокола ограничение не отменили. Без сотрудников ДПС аварию можно оформить на тех же условиях, что и раньше:

• участвуют две машины;
• никто из людей не пострадал;
• водители договорились и оформили документы.

Если в ДТП три машины или больше, оформить аварию по европротоколу не получится. Поправки, которые касаются прямого возмещения, здесь не работают.

Поясните еще про даты!

Новые правила работают, если ДТП произошло после 25 сентября 2017 года. То есть когда поправки вступили в силу. Даже если отношения со страховой возникли раньше.

Это принципиальное отличие от того, как работают поправки о возмещении ремонтом. Они распространяются только на те полисы, которые купили после 29 апреля.

Уже сейчас при ДТП с тремя машинами можно обратиться в свою страховую. Но это не значит, что возмещение будет ремонтом без учета износа по новым правилам. Способ возмещения зависит от даты договора с той страховой компанией, в которую обращается пострадавший. Если его заключили после 29 апреля — только ремонт. Если раньше, можно взять деньгами.

Солидарная ответственность страховщиков при причинении вреда жизни и здоровью третьих лиц (практика применения п. 9.1 ст. 12 ФЗ «Об ОСАГО»)

Обстоятельства появления в Законе «Об ОСАГО» п. 9.1. ст. 12 это тайна, покрытая мраком. Данная норма была введена Федеральным законом от 01.05.2019 N 88-ФЗ и вступила в силу 01.05.2019г. Если посмотреть пояснительную записку к проекту данного федеральному закона, а также его первоначальный текст, принятый Государственной Думой РФ в первом чтении, то мы увидим, что изначально включение данной нормы не планировалось. Но как известно самое интересное с проектом закона в нашей стране происходит между первым и вторым чтением. В него могут быть внесены такие поправки, которые выгодны определенным лоббистским группам. Перед вторым чтением выступил представитель минфина РФ и один из депутатов, которые также не затронули вопрос о необходимости и целесообразности введения данной нормы. Известный юрист и заместитель председателя ВАС РФ в отставке В.В. Витрянский называет такие поправки «теневыми».

Страховщикам давно не нравилась предложенная Верховным Судом РФ идея возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью третьих лиц (пешеходов, пассажиров транспортных средств) по каждому полису ОСАГО, даже водителей, которые не являются причинителями вреда в контексте уголовного или административного права. И вот есть подозрения, что благодаря так называемому страховому лобби данная «теневая» поправка появилась ко второму чтению и оказалась в итоговом тексте принятого закона. При этом скажем откровенно, что текст данной нормы выглядит крайне неудачно. Ее смысл сводится к тому, что независимо от количества транспортных средств, взаимодействие которых привело к причинению вреда жизни и здоровью третьих лиц, максимальный лимит страховой выплаты не будет превышать суммы, установленный законом «Об ОСАГО», то есть 500 000 рублей.

Немного поговорив об истории принятии данной нормы, перейдем теперь к практике ее применения. Как всегда, когда в закон об ОСАГО вносятся изменения, меняющие порядок и размер страховых выплат, возникают трудности с определением того момента, когда новая норма подлежит применению. Так было и с увеличением лимитов страховых выплат, введением единой методики ЦБ РФ, введением обязательного претензионного порядка, перехода на натуральную форму возмещения, обязательного обращения к Финансовому уполномоченному и вот сейчас на практике возникают сложности на какие именно правоотношения распространяется новая норма.

Страховщики безусловно сразу, что называется взяли «быка за рога» и с 01.05.2019г. стали применять п. 9.1 ст. 12 ФЗ «Об ОСАГО» независимо от того, когда был заключен договор страхования и тем более, когда произошло дорожно-транспортное происшествие. Однако в данном порыве суды их не поддержали.

Постепенно до судов начали доходить дела, когда дорожно-транспортные происшествия происходили уже после 01.05.2019г. Перед судами встал вопрос о распространении указанной нормы на вред, причиненный третьим лицам, полученным после 01.05.2019г. И здесь в очередной раз у правоприменителей возникли сложности с моментом, когда возникают отношения в сфере обязательного страхования между потерпевшими и страховщиками – в момент заключения договора страхования между страховщиком и страхователем или в момент причинения вреда. Сами страховщики в конце концов для себя выработали правило о том, что новая норма подлежит применению, если ДТП произошло после 01.05.2019г. Соответствующее правило было закреплено в п. 1.3. Правил профессиональной деятельности (ППД) от 27.02.2020г. и обязательно для применения всеми членами Российского Союза Автостраховщиков.

Однако судебная практика, в отсутствие разъяснений высшей судебной инстанции, начала складываться по-разному. Так, например, 17 арбитражный апелляционный суд в своем постановлении от 2 сентября 2022 г. N 17АП-8635/2020-АК, рассматривая жалобу страховщика на предписание регулятора прямо указал, что новая норма распространяется только на договоры, заключенные после 01.05.2019г. Аналогичного правила придерживается при рассмотрении обращений граждан и Финансовый уполномоченный. На уровне новых кассационных судов общей юрисдикции идет поддержка правовой позиции, исходя из которой новая норма должна применяться, если ДТП произошло после 01.05.2019г. Такая практика, в частности устоялась в Четвертом кассационном суде общей юрисдикции. (здесь, здесь и здесь). При этом, по одному из дел Верховный Суд РФ отказал в принятии кассационной жалобы для рассмотрения коллегией, а по остальным двум делам свое слово Верховный Суд РФ еще не высказал. Безусловно отказное определение Верховного Суда РФ никак нельзя назвать практикообразующим, однако от наших судов можно ожидать все что угодно. Например, тот же самый Четвертый кассационный суд общей юрисдикции не стесняется ссылаться на отказное определение Верховного Суда РФ, да еще и его экономической коллегии.

Что касается остальных судов общей юрисдикции, то пока что удалось найти только позицию Седьмого кассационного суда общей юрисдикции, который в Определении от 3 ноября 2022 г. по делу N 88-15985/2022 прямо указал, что к возникшим правоотношениям применимы положения пункта 9.1 статьи 12 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ, предусматривающие обязанность страховщиков солидарно осуществить страховую выплату, общий размер которой не может превышать размер страховой суммы, предусмотренной подпунктом “а” статьи 7 настоящего Федерального закона – 500 000 руб., поскольку страховой случай наступил после вступления в силу приведенной нормы права о солидарной ответственности страховщиков за причиненный потерпевшему вред здоровью.

Представляется, что позиция вышеназванных кассационных судов являются неверной и противоречит прежде всего разъяснениям Верховного Суда РФ данные им в п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.12.2017 N 58 “О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств” где указано, что по общему правилу, к отношениям по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств применяется закон, действующий в момент заключения соответствующего договора страхования (пункт 1 статьи 422 ГК РФ).

В момент ДТП возникают деликтные правоотношения между потерпевшим и лицом, ответственным за причиненный вред. Договорные же правоотношения в сфере обязательного страхования возникает между страхователем и страховщиком в момент заключения договора, а в момент ДТП они лишь созревают в обязательство страховщика платить выгодоприобретателю по наступившему страховому случаю. Соответственно, по мнению автора, действие п. 9.1 ст. 12 ФЗ «Об ОСАГО» должно распространяться на договоры, заключенные после 01.05.2019г., о чем как нам кажется скоро выскажется и Верховный Суд РФ.

Как в России изменились правила расчета стоимости полисов ОСАГО

В понедельник, 24 августа, в России вступают силу поправки к закону об ОСАГО (40-ФЗ), которые изменят правила расчета цен на обязательные страховки для автомобилистов. На стоимости полисов теперь будет сильнее отражаться водительский опыт россиян: страховщики смогут учитывать в своих ценовых предложениях не только факты попадания клиента в ДТП, но и допущенные им нарушения правил дорожного движения. Новый подход запустит второй этап реформы индивидуализации тарифов ОСАГО.

Что поменяется для водителей

Стоимость полиса ОСАГО по-прежнему будет зависеть от базовой ставки тарифа, которую определяет страховщик в рамках установленного ЦБ диапазона, и рассчитанных для конкретного водителя коэффициентов. Страховщики продолжат, например, учитывать возраст и стаж водителей, мощность транспортного средства и аварийность. Но теперь в рамках базового тарифа страховые компании смогут самостоятельно определять дополнительные факторы, влияющие на цену. В поправках к закону речь в основном идет о параметрах, определяющих манеру вождения.

Страховщик будет вправе поднять стоимость полиса, если клиент до момента заключения договора:

• был лишен водительских прав (учитывается в течение года после возобновления права на вождение);
• понес наказание за пьяную езду, а также ДТП со смертельным исходом или серьезными травмами (отсчитывается год после истечения срока наказания);
• скрывался с места ДТП;
• неоднократно в течение года нарушал правила дорожного движения. Например, проезжал на запрещающий сигнал светофора, выезжал на встречную полосу или превышал допустимую скорость более чем на 60 км/ч. Нарушения должны быть оформлены инспектором ГИБДД, автоматической фиксации на фото- и видеокамерах недостаточно. Если нарушения правил приводили к страховым выплатам, то для избежания задвоения они по-прежнему учитываются только в коэффициенте бонус-малус (КБМ), а не в рамках базового тарифа.

Закон также дает компаниям право внедрять собственные критерии, влияющие на стоимость полисов. Чтобы не допустить злоупотреблений со стороны участников рынка, Банк России как регулятор намерен ограничить перечень таких факторов. В частности, на цену страховки не должны влиять аспекты, связанные с национальной, языковой, расовой принадлежностью водителя, его политическими взглядами, должностным положением или вероисповеданием, перечислял в июле зампред ЦБ Владимир Чистюхин. По закону страховщики обязаны теперь раскрывать на своих сайтах, какие факторы влияют на стоимость их полисов ОСАГО.

В прежней редакции закона на базовые ставки страховых тарифов влияли только технические характеристики, конструктивные особенности и назначение транспортных средств.

Из новой версии закона также убраны ограничения для максимального размера общей стоимости ОСАГО — трехкратное (в общем случае) и пятикратное (для нарушителей, сообщивших заведомо ложные сведения или специально устроивших ДТП) по отношению к размеру базовой ставки тарифа с учетом коэффициента для региона, где транспортное средство преимущество используется.

Что было на первом этапе реформы

ЦБ запустил реформу тарифов на ОСАГО, которая страхует ответственность водителя, но оформляется на конкретный автомобиль, на фоне убыточности этого вида страхования для страховых компаний. В январе 2019 года ЦБ расширил тарифный коридор для базовой ставки страховки на 20% вверх и вниз — в результате вместо фиксированной ставки страховщики получили возможность выбирать ее значение в рамках предложенного диапазона.

Тогда же вступили в силу поправки, которые предусматривали разделение водителей по стажу и возрасту на 58 категорий вместо прежний четырех — в зависимости от этого по-новому формировался коэффициент возраста и стажа (КВС), влияющий на стоимость полиса. С апреля 2019 года в России изменился подход для расчета КБМ, от которого зависит скидка за езду без аварий или надбавка за ДТП. ЦБ, инициировавший реформу, утверждал, что новый подход позволит страховщикам точнее рассчитывать стоимость полисов для водителей и не перекладывать риски нарушителей на аккуратных клиентов.

По данным Российского союза автостраховщиков, за первое полугодие 2022 года средняя премия по ОСАГО осталась практически на том же уровне, что и годом ранее (5363 руб.), и составила 5398 руб. По отношению к дореформенному уровню ее размер уменьшился: в первом полугодии 2018 года она составляла 5673 руб.

Как это скажется на ценах

В рамках второго этапа реформы, чтобы увеличить гибкость цен на полисы, Банк России объявил о новом расширении тарифного коридора. Для легковых автомобилей физлиц диапазон цен будет сдвинут еще на 10% вверх и вниз (в дополнение к действующим плюс-минус 20%), для легковых машин юрлиц — на 20%, а для такси — на 30%. В результате минимальная и максимальная стоимость обязательной страховки для легкового автомобиля будут различаться более чем в два раза. Если раньше диапазон был определен в 2746–4942 руб., то в будущем он составит 2471–5436 руб.

Указание о расширении тарифного коридора ОСАГО еще не вступило в силу: оно пока находится на регистрации в Минюсте, сообщил РБК представитель Банка России. «Мы ожидаем, что оно будет зарегистрировано в ближайшее время. Указание вступит в силу через десять дней после официального опубликования», — добавил он.

По расчетам ЦБ, цена обязательных автостраховок станет «более индивидуальной». «Мы не видим причин для роста средней стоимости полиса ОСАГО в ближайшее время», — подчеркнул представитель регулятора.

С 24 августа тарифы изменятся незначительно, большинство клиентов смогут рассчитывать на дисконт, говорит руководитель дирекции розничного бизнеса страховой компании «Ингосстрах» Виталий Княгиничев. «Скидка «хороших» водителей будет постепенно увеличиваться, а вот для водителей, попадающих часто в аварии, надбавка будет расти существенно», — прогнозирует он.

С повышением цен на страховки столкнутся около 15% клиентов, оценивает директор департамента андеррайтинга и управления продуктами страховой компании «Согласие» Андрей Ковалев.

«При разработке новых тарифов андеррайтеры компании будут исходить из принципа, который используется в каско, — каждый клиент платит за свой риск. Однако, в отличие от каско, в тарифах ОСАГО все же есть коридор возможных значений», — поясняет он. Ковалев не исключает ситуации, когда из-за недобросовестных водителей растет тариф для аккуратных, но «масштаб сильно снизится». По его оценкам, хорошие клиенты смогут рассчитывать на снижение стоимости полисов до 30%.