Что лучше – Тойота Королла или Хендай Элантра

Дуэль-тест: Hyundai Elantra vs Toyota Corolla

Kapital.kz сравнил двух прямых конкурентов

О моделях

Hyundai Elantra шестого поколения недавно прошла рестайлинг. В Казахстане корейская модель доступна с двумя двигателями – 1.6 и 2.0. Коробки передач – 6-ступенчатые «механика» или «автомат». Привод – только на передние колеса. У нас на тесте побывала 2.0-литровая версия с АКП в максимальной комплектации. Elantra собирается крупноузловым методом в Костанае, что позволяет ей участвовать в госпрограмме льготного автокредитования.

Toyota Corolla также имеет статус новинки, и это уже двенадцатая генерация японской модели. На нашем рынке Corolla предлагается только с 1.6-литровым мотором, механической коробкой, либо вариатором и передним приводом. Мы протестировали автомобиль как раз с вариатором, в топовом исполнении. Седаны для казахстанского рынка выпускаются в Турции.

Вилка цен на Hyundai Elantra – от 6,59 до 9,59 млн тенге. Toyota Corolla заметно дороже – от 7,99 до 10,28 млн тенге.

Экстерьер

Прежде чем сравнивать внешность обновленной Elantra с новой Corolla, давайте сравним ее с дорестайлинговой предшественницей образца 2016 года. Она выглядит менее эпатажно, зато куда более гармонично и привлекательно – налицо аккуратный европейский дизайн. Не в пример версии с новым передком и оформлением «кормы» в резано-рубленом «интернациональном» стиле.

Corolla сама по себе солидна, динамична и хорошо сложена. Неудивительно, что большинству опрошенных нами автолюбителей ее экстерьер понравился больше, чем внешность Elantra.

Интерьер

В целом интерьер Hyundai более традиционен и ориентирован на водителя (посмотрите на массивную центральную консоль, развернутую к драйверу), в то время как салон Toyota более современен (центральной консоли в привычном виде здесь вообще нет). Тут, как говорится, кому что ближе.

Если же вдаваться в детали, качество и материалы, то нам больше понравилась Elantra – ее интерьер в этом отношении лучше проработан и дороже исполнен. В ней, в отличие от Corolla, нет набившего оскомину глянцевого черного пластика, который легко пачкается и царапается.

Отдельно рассмотрим панели приборов и системы мультимедиа.

В «корейце» привычные стрелочные приборы с электронным дисплеем посередине – они приятно выглядят и легко читаются (это относится и к качественному экранчику бортового компьютера). У «японца» же большая часть панели электронная (ее занимают огромный спидометр и дисплей трип-компьютера). Вроде бы современно, но качество дисплея средненькое, а информация компьютера мелкая и плохо читается. Получается, что информативность принесена в жертву wow-эффекту. Но по факту никакого «wow» нет.

Мультимедиа тоже больше понравилась в Elantra: отклик тачскрина здесь быстрее, а графика намного лучше, чем в Corolla. Экран в Toyota кажется заметно больше за счет того, что он торчит из панели и имеет две толстенные рамки, на одной из которых расположены отсутствующие за ненадобностью в Hyundai физические кнопки и крутилки. А примитивная графика системы – как будто от машины 20-летней давности…

К эргономике Elantra претензий нет – все на своих местах и в общем все удобно. А вот Corolla немного напрягла форточками в окнах передних дверей, ухудшающими обзорность, и удивила сильно торчащими краями передней панели, о которые ударяются коленями рослые водители и пассажиры.

Elantra еще в предыдущем поколении зарекомендовала себя как относительно просторный для своих габаритов автомобиль. Новая модель, естественно, не стала хуже. Водитель ростом 182 см усаживается «сам за собой» с хорошим запасом по коленям. Голова в потолок тоже не упирается. Впрочем, в Corolla ситуация, наверное, даже лучше.

Багажник

Поскольку это модели гольф-класса, никаких крышек с сервоприводом здесь нет. Зато Elantra отличается потайной кнопкой открывания – она спрятана в эмблему на крышке багажника. А вот петли крышки, в отличие от Toyota, в Hyundai ничем не прикрыты.

Проемы отсеков в обоих седанах достаточно удобные. Но по форме и объему предпочтительнее багажник Corolla – арки задних колес в нем съели меньше пространства, которое в итоге равно 470 литрам. В то время как у Elantra 458 литров.

Оба отсека отделаны ворсистым материалом, у обоих в подполье расположены запасное колесо и набор инструментов, и у обоих мы обнаружили там неаккуратные мазки герметика.

Динамика

Рассказ о ездовых впечатлениях от Hyundai Elantra мы хотели начать с описания комфорта, потому что это, прежде всего, автомобиль для города, но нас удивила высокая динамика авто с 2.0-литровым мотором. Его 150 сил с «автоматом» Elantra хватает за глаза. Особенно, если включить спорт-режим. Тогда реакция на газ становится быстрее, а разгон – еще динамичнее. При этом и без того тяжеловатый руль наливается дополнительным искусственным усилием, что не особо приятно и уж точно неудобно. Из других режимов движения, помимо «тупого» экологичного (читайте – экономичного), отметим адаптивный «смарт», который шустро подстраивается под текущий стиль вождения драйвера. Тормоза понравились – они эффективны и не требуют привыкания. А вот расход топлива оказался естественной расплатой за динамичность: в ходе нашего теста он держался в районе 11-12 литров на 100 км по городу.

Зато при одновременном старте с места Elantra уходит от Corolla почти как от стоячей. Виной тому – тандем не самого мощного двигателя 1.6 (122 л.с.) и «тупящего» бесступенчатого вариатора. Впрочем, проигрыш в динамике водитель Corolla компенсирует топливной экономичностью: около 8 литров на «сотню» в городском цикле.

Комфорт

А вот это уже вотчина Toyota. Corolla имеет более легкий руль, и, пожалуй, более мягкую подвеску. При этом несколько более жесткое шасси Elantra отличается очень высокой энергоемкостью, в чем мы убедились без пробоев проезжая глубокие ямы с острыми краями.

В плане шумо- и виброизоляции обе модели оказались примерно на одном, среднем уровне. ВElantra присутствует шумовой фон от дороги, слышно и работу подвески. А в салоне Corolla с пробегом чуть больше двух тысяч км уже поселились «сверчки». Однако, наверное, не стоит требовать от моделей гольф-класса слишком многого.

Вывод

Более молодым и активным водителям, особенно сильного пола, мы порекомендуем динамичную Hyundai Elantra 2.0. А девушкам и людям постарше, особенно семейным, по характеру больше подойдет спокойная Toyota Corolla.

Hyundai Elantra

– высокая динамика с двигателем 2.0

– хорошо настроенный «автомат»

– эффективная система выбора режимов движения

– повышенный расход топлива двигателя 2.0

Toyota Corolla

– привлекательный дизайн экстерьера

– удобный и вместительный багажник

– бюджетные материалы отделки интерьера

– недочеты в эргономике

– низкая динамика двигателя 1.6 с вариатором

Что лучше – Тойота Королла или Хендай Элантра

К странице.
Читайте также:  Что такое система закиси азота NOS?
Страница 1 из 19123 11>Последняя »

Прошедший 2006 год был богат на новинки. Многие фирмы поспешили представить новые модели в разных классах. Но самые значимые премьеры нужно искать в Гольф-классе – самом приоритетном в деле борьбы за кошельки покупателей. Одними из самых продаваемых на российском рынке в предыдущие годы были Toyota Corolla и Hyundai Elantra предыдущих поколений. В прошлом году, летом сначала появилось новое поколение Elantra, затем ближе к новому году – Corolla. Мы решили сравнить эти машины.

Первое впечатление после того, как я увидел новую Короллу – уменьшенная Камри. Возможно, у японцев наконец-то начал появляться фирменный стиль, в едином ключе которого оформляются новые модели. Машина стала явно больше, чем Королла предыдущая. В отличие от Камри, у Короллы нет такой заметной диспропорции: большой кузов на маленьких тоненьких колесах. Но все равно от Короллы веет какой-то незавершенкой. Солидности ей явно не хватает, а выпуклые, как будто накладные, задние фонари смотрятся откровенно дешево. Багажник снаружи открывается только ключом – экономят…

Новая Элантра внешне сильно опухла, легковесность предыдущего поколения ушла безвозвратно. С одной стороны машина стала вроде бы более солидной. С другой же есть определенные несуразности вроде высокой оконной линии и низкого расположения дверных ручек, а также маленьких колес. Элантре пошли бы 17-дюймовые диски при условии соответствующих арок. С узнаваемостью тоже могут быть проблемы. В отличие от Короллы, Элантра не может похвастаться сходством с каким-либо другим автомобилем марки Hyundai. По всей видимости дизайнеры все еще находятся в поиске своего единственного и неповторимого стиля. Как и у Короллы, багажник открывается только из салона или снаружи ключом.

Садясь в новую Короллу, резонно возникает вопрос – а что нового в салоне? Сел я на водительское кресло, настроил все под себя, отмечая попутно, что теперь руль с удобными кнопками управления музыкой регулируется не только по высоте, но и по вылету. Впрочем, на Элантре также. В целом по удобству размещения спереди у Короллы и Элантры паритет. Обе машины предлагают оптимальное число регулировок сиденья (высота спинки, высота сиденья целиком, поясничный подпор и дальность от педалей). Сами сиденья средненькие: боковой поддержки особо не наблюдается, да и немецкой жесткости нет. Полным людям тесно не будет, а худым советую пристегиваться ремнем и крепко держаться за баранку. Локоть правой руки вполне удобно опирается на мягкую крышку бокса между сиденьями.

Осматриваюсь. Панель: такое впечатление, что сижу в Королле предыдущего поколения, но слегка подретушированной. По козырьку панели приборов словно треснули ровно посередине, от чего он стал двугорбым. Зато стрелок на панели стало ровно в два раза меньше. С включением подсветки Optitron появляются спидометр и тахометр со встроенными в них дисплеями бортового компьютера и счетчика пробега. Указатель уровня топлива превратился в мелкую шкалу на экране борткомпьютера, как уровень заряда батареи в сотовом телефоне. Информативность такого указателя, на мой взгляд, низкая. Придется пользоваться показаниями остатка пробега на заправке из бортового компьютера, благо что он говорит по-русски. Элантра в этом отношении придерживается традиций: циферблаты стандартные, видна четкая индикация положения рычага автоматической трансмиссии, никаких лишних дисплеев, лишь синяя подсветка может кому-то не понравиться. Может быть, все даже слишком просто, но при этом понятно и наглядно.

Центральная консоль Короллы как будто целиком переехала из предыдущей машины. Магнитола на привычном месте, теперь она в базе читает файлы МР3 и WMA. Блок климат-контроля изменился лишь слегка – расположением кнопок в виде замысловатого рисунка с кругом в центре. На ощупь можно определить только кнопки, расположенные в круге, к остальным придется приглядываться. Кнопки подогрева сидений те же, что и на предыдущей Королле, и тоже расположены не удобно – справа внизу центральной консоли. Доставать до них с водительского сиденья не удобно – перекрываются рычагом КПП, да и далековато тянуться. Начиная с нового RAV4, Тойота зачем-то делает 2 бардачка. Верхний маленький, в него влезут разве что перчатки. Нижний – обычный, но тоже не великий по размерам – папка с бумагами формата А4 туда не влезает.

В Элантре бардачек один, но тоже не самый глубокий. Центральная консоль же выполнена в несколько ином стиле: двухэтажная, с приливами, слегка развернутая к водителю. Расположение основных блоков такое же, как в Королле. Магнитола, увы, МР3 не читает, зато есть линейный вход для подключения iPod или других внешних устройств для проигрывания музыки. Белые кнопки климат-контроля совершенно лысые. На ощупь разбираться с ними трудновато. Зато есть стильный овальный дисплей с голубоватой подсветкой и наглядной индикацией режимов работы климатической установки.

Сзади в обеих машинах вдвоем можно устроиться неплохо. Жаль только, что удобств почти никаких. Лишь подлокотник, да пепельница на центральном боксе между сиденьями. Тесно при этом будет только за рослыми водителем и передним пассажиром, которые отодвинут свои сиденья до упора назад.

Багажники по размерам у обеих машин равновеликие. Но организованы по разному. В Тойоте аккуратная обивка, боковые полочки, ровные стенки. А в Hyundai безвкусный неаккуратно брошенный серый ковер, кое-как прибитая пистонами к неровным стенкам багажника обивка. В обеих машинах задние сиденья складываются в пропорции 60:40, но в Королле открывается достаточно высокий проем во всю ширину багажника, а в Элантре – узкая низенькая дырка, ограниченная усилителем кузова. Все было бы ничего, но у обеих на крышке багажника нет ручки для закрывания. Приходится браться за металл снаружи, а ведь он иногда бывает грязным. В любом случае по багажному отделению впереди Королла.

Здесь сравнение Короллы с Элантрой не совсем уместно, так как у попавших в наше распоряжение машин были разные по мощности и объему двигатели и трансмиссии. У Короллы – 1.6 литра 124 л.с. и роботизированная механика М-МТ. У Элантры – 2.0 литра 143 л.с. и классический автомат. Понятное дело, что Хундай с его 10,5 секундами разгона по динамике кладет Короллу с ее разгоном до сотни в 12 секунд на лопатки. Но динамика не так важна. Важно удобство управления. Роботизированная коробка Тойоты работает с ощутимыми запаздываниями в переключениях. Можно к этому привыкнуть, но при разгоне в пол это будет мешать. Ручное переключение удобными подрулевыми гашетками улучшает ситуацию лишь отчасти: можно предугадывать следующие переключения и дергать гашетку заранее, но время переключения от этого не меняется. Из-за этого езда получается какая-то дерганная, постоянно киваешь головой в такт переключениям.

Читайте также:  В чем разница между КАСКО и ОСАГО?

Вот здесь на роль первой скрипки выходит старый добрый автомат Элантры. Переключения происходят незаметно и разгон ни на долю секунды не прекращается. Есть только ощутимая задержка при включении режима кик-даун, когда автомат раздумывает, какую передачу подоткнуть. Нет никакой необходимости в ручном режиме. Да его в общем-то и нет.
Зато рулевое управление Короллы более натуральное и информативное. В обеих машинах стоит электроусилитель руля. Но работает он на каждой машине по разному. Руль в Тойоте достаточно легкий, но при этом есть кое-какая обратная связь, понимаешь, в какую сторону и на какой угол повернуты колеса. С Элантрой не так. Руль у нее просто невесомый. Такое впечатление, что прямой связи с колесами нет. Из-за этого на ходу подруливаешь, пытаясь уловить – управляешь ты машиной или нет. Обещанного возрастания усилия на руле не заметил.

Общее впечатление комфорта складывается не только из посадки и возможностей управления автомобилем, но еще и уровнем шума во время движения. Элантра оказалась более шумной, чем Королла. В Королле едешь, как будто летишь над дорогой – подвеска молчит, мотор работает негромко, лишь кузов покачивается на неровностях. Хундай же неровности переносит хуже: чувствуются стуки на ходе отбоя подвески, слышно, как колеса едут по лужам и вода отражается от колесных арок. Из-за этого у меня постоянно возникало желание перебрать подвеску. Свою лепту добавляет мотор, визжащий на высоких оборотах, как резанный.

С тормозами на обеих машинах все в порядке. Как и с пассивной безопасностью. У обеих штатная система ABS, система стабилизации, а также штатно установлены 6 подушек безопасности: две фронтальные, две боковые подушки и две шторки. В Королле есть еще дополнительная подушка для коленей водителя. Но испытывать подушки в наши планы не входит, поэтому перейдем к ценам.

Базовая комплектация Короллы с мотором 1.4л 97 л.с. стоит 18600 долларов, в то время как Элантра в аналогичной комплектации – 17790. При этом в корейском седане базовый мотор имеет объем 1.6л и 122 л.с. Взятые же нами на тест автомобили стоят 24600 и 24890 долларов соответственно. Что выбрать? Решать вам. У Элантры более мощные моторы, автоматическая трансмиссия в сочетании с моторами 1.6 и 2.0л, удобный салон и стильная центральная консоль, зато у Короллы дела обстоят лучше с комфортом, и общим качеством исполнения, да и схожий с Камри дизайн будет льстить владельцу.

Какой седан выбрать: TOYOTA COROLLA или HYUNDAI ELANTRA

Сегмент седанов С-класса серьезно пострадал от спада продаж на российском рынке. Многие покупатели таких машин пересели на более доступные седаны В-класса либо делают выбор в пользу кроссоверов. От этого борьба за клиента в сегменте стала еще жестче. В нашей дуэли сойдутся японец и кореец: новая Corolla против обновленной Elantra.

А знаете ли вы, что в предыдущее десятилетие Toyota Corolla – бессменный лидер по продажам в мировом масштабе? В 2019 году в 150 странах было продано 1 236 380 экземпляров этой модели. Corolla ‒ единственный автомобиль, который производят на всех пяти континентах. Всего с 1966 года было выпущено около 50 млн штук. С 2019 года на конвейере двенадцатое поколение модели.

Elantra столь же значима для Hyundai, как Corolla для Toyota. Модель выпускается уже 30 лет и продается во многих странах мира под разными названиями. Общий тираж ‒ около 13 млн экземпляров. В 2016 году на рынок вышло шестое поколение седана, а в 2019-м было проведено масштабное обновление корейского бестселлера. Его внешность изменилась кардинальным образом.

ДИЗАЙН

Corolla построена на новой модульной платформе, которая лежит в основе кроссовера C-HR и гибрида Prius. Внешне Corolla стала похожа на маленькую Camry. Внушительная радиаторная решетка, массивные крылья, приземистый силуэт и эффектная светотехника ‒ так сегодня выглядит самый популярный автомобиль в мире. Однако в России главные хиты продаж Toyota иные: Camry, RAV4 и Prado. На одну проданную Corolla приходится семь Camry!

У новой Elantra появилась запоминающаяся внешность с «остроглазой» светотехникой. Фары вонзаются в радиаторную решетку, фонари ‒ в крышку багажника, а по всей длине кузова тянется поясная линия. Смотрится достаточно эффектно. Однако тенденция унифицировать дизайн всего модельного ряда не всегда идет на пользу. Если Corolla могут принять за старшую Camry, то Elantra спутают с младшим Solaris, который продается на порядок лучше. В списке корейских бестселлеров Elantra сильно отстает от Creta, Solaris и Tucson.

ЗА РУЛЕМ

Интерьер Corolla скроен на новый манер: никаких примет из 1990-х. Сидеть за рулем удобно, пользоваться органами управления и сервисными функциями ‒ тоже, обзорность ‒ отличная. Центральная консоль обшита мягким материалом. Панель приборов сочетает аналоговые циферблаты с дисплеем, а в дорогих комплектациях установлен проектор на лобовое стекло и крупный сенсорный экран мультимедиа. Последний, увы, лишен наиболее важных функций. Toyota не предлагает штатной навигации, а «зеркалить» смартфон эта система не умеет.

ПОЛНАЯ ЗАГРУЗКА

По ширине второй ряд Corolla соответствует классу автомобиля: с комфортом усядутся двое взрослых, втроем будет тесновато. Для высоких пассажиров проблемой обернется низкая крыша. В числе плюсов: мягкая обивка дверей, откидной подлокотник и возможность заказать обогрев сидений. Объем багажника ‒ 470 л. Спинка заднего сиденья состоит из двух частей и складывается в пропорции 40:60.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

У Corolla в России всего один мотор ‒ бензиновый атмосферный 1,6 л мощностью 122 л. с. В начальных комплектациях он идет в паре с 6-ступенчатой МКП, однако абсолютное большинство проданных Corolla ‒ с вариатором. Такие машины резво стартуют и быстро набирают городские 60‒80 км/ч. Затем динамика разгона угасает. Чтобы достичь скорости в 100 км/ч, уйдет 10,8 с. Обгоны на загородном шоссе с выездом на встречку сопровождаются воем двигателя, и готовить их нужно заранее.

Hyundai предлагает два варианта двигателей: 1,6 л (128 л. с.) и 2 л (150 л. с.). Оба можно комплектовать 6-ступенчатыми МКП или АКП. Наилучшей динамикой обладает сочетание 2-литрового мотора и механики (0‒100 км/ч за 8,8 с), а самый медленный ‒ 1,6 с АКП (11,6 с). Таким образом, базовая Elantra лишь немногим уступает в разгоне японскому конкуренту, а машины с мотором 2 л по динамике выигрывают. При этом в Hyundai нужно заливать бензин АИ-95, а Toyota готова «питаться» 92-м бензином.

ШАССИ

Плавность хода ‒ одно из главных преимуществ Corolla. У машин нового поколения задняя подвеска стала многорычажной, но фирменный стиль настроек шасси сохранился. Все мелкие и средние неровности в салоне остаются практически незаметны. Упругая подвеска справится и с более серьезными помехами. Настройки рулевого управления и тормозной системы позволяют не напрягаться. Дополняет спокойный настрой и хорошая шумоизоляция.

Читайте также:  Покупаем автомобиль за 200 тысяч рублей, выбираем машину до 200 000

Подвеска Elantra (сзади по традиции ‒ полузависимая) более упругая и чуть менее комфортная. Зато она отличается отличной энергоемкостью, что в наших условиях особенно важно. С любыми ямами и кочками седан справляется без пробоя подвески. По уровню акустического комфорта Hyundai уступает японцу ‒ на шоссейных скоростях шум от колесных арок заполняет салон.

ОСНАЩЕНИЕ

Toyota предлагает пять комплектаций. В базовое оснащение «Стандарт» входят система курсовой устойчивости, кондиционер, четыре подушки безопасности, светодиодные ходовые огни и задние фонари. Легкосплавные колеса и аудиосистема появляются только во второй по уровню комплектации ‒ «Классик». Сенсорный экран, камера заднего вида, надувные шторки безопасности, климат и круиз-контроль предназначены для версии «Комфорт» и выше. В топе доступны такие изыски, как адаптивный круиз-контроль и распознавание дорожных знаков.

Hyundai предлагает четыре комплектации, причем для топовой версии есть дополнительные пакеты опций. Базовый набор незначительно отличается от Corolla: в Elantra всего две подушки Airbag, зато есть круиз-контроль и аудиосистема. Важным преимуществом корейца является обилие сочетаний силового агрегата и уровней оснащения: выбор комплектации доступен для любой версии, кроме 2-литровой Elantra с МКП.

ЦЕНЫ

Corolla стоит от 1 173 000 руб., а машина с вариатором ‒ от 1 318 000. За более щедро оснащенные версии потребуют около полутора миллионов, а топовая Corolla обойдется в 1 700 000. Автомобили импортируются из Турции в отличие от производимой в нашей стране Camry. В результате более крупный, но локализованный седан стоит от 1 573 000 с мотором 2 л и АКП. Выбор большинства покупателей в такой ситуации очевиден. В сравнении с Elantra аргументом в пользу Corolla является высокая ликвидность на вторичном рынке.

Цены на Elantra калининградской сборки стартуют с 1 074 000, машины с АКП ‒ от 1 185 000. При схожих комплектациях доплата за автомат составляет разумные 35 000. Разница в цене двигателей тоже невелика: 30 000 при выборе между 1,6 и 2 л. Топовая версия со всеми дополнительными опциями стоит 1 475 000. Аргументами в пользу Elantra является больший межсервисный интервал (15 000 км против 10 000 у Toyota), 5-летняя гарантия и меньшая цена владения.

TOYOTA COROLLA – технические характеристики и цена

Габаритные размеры, мм 4630х1780х1435

Объем багажника, л 471

Мощность двигателя, л. с. 122

Снаряженная масса, кг 1370‒1440

Расход топлива (загородный цикл), л/100 км 6,4

Цена, руб. 1 173 000 ‒ 1 700 000

HYUNDAI ELANTRA – технические характеристики и цена

Габаритные размеры, мм 4620х1800х1450

Объем багажника, л 458

Мощность двигателя, л. с. 128‒150

Снаряженная масса, кг 1300‒1448

Расход топлива (загородный цикл), л/100 км 6,5‒7,4

Сравнительный тест. Toyota Corolla против Hyundai Elantra

Формат седанов гольф-класса был и по-прежнему остается востребованным, что делает спор пары Toyota Corolla и Hyundai Elantra действительно ожесточенным. Чьи аргументы окажутся сильнее?

Можно долго обсуждать причины, по которым популярнейшие в мире модели в нашей экономической среде скатились в разряд нишевых. Речь сегодня не об этом. Желание этих седанов бороться на далеко не самом благо­приятном для них рынке уже само по себе ценно.

Возведенная на новой модульной глобальной архитектуре (TNGA) Corolla двенадцатого поколения получила независимую заднюю подвеску и, как никогда ранее, стала походить на более престижную Саmry. Случившийся с «Элантрой» рестайлинг наградил седан более дерзкой физиономией и эффектными задними фонарями.

На разных языках

Агрессивная и «колкая» снаружи «Элантра» совершенно спокойна и уютна внутри. Интерьер корейской машины оформлен просто и отделан не самыми дорогими материалами, зато образцово удобен. Наполнитель кресел кажется излишне податливым, тем не менее их профиль и диапазоны регулировок вопросов не вызывают. Лаконичные, выполненные в классическом стиле приборы отлично читаются. И без того небесталанная и дружелюбная к пользователю «мультимедийка» получила увеличенный до 7-дюймов экран, весьма полезные в наше время сервисы Apple CarPlay и Android Auto. А если есть боязнь испачкать нарядную светлую обивку, при заказе всегда можно выбрать менее маркую – темно-серую.

Руль регулируется по вылету и углу наклона, обшит кожей и оснащен клавишами для управления магнитолой и работы с бортовым компьютером. Интерьер не перегружен декором и выглядит стильно и опрятно. Качество отделки, как всегда, на приличном уровне. Карманы на картах передних дверей скромных размеров и не особо удобны в пользовании

Диван за рекордные просторы не похвалишь, но и ругать его, собственно, не за что. Паре пассажиров ростом до 190 см тесно на заднем сиденье не будет. К их услугам откидной подлокотник с подстаканниками, карманы в дверях, сетка на спинке переднего правого кресла. Набор минимальный, но для автомобиля данного класса вполне адекватный. Подобное определение годится и для описания вместительности багажника, хотя, по правде говоря, дополнительные сетки и крючки для крепления сумок ему не помешали бы.

Интерьер выглядит добротно, но проще и менее изящно, чем у оппонента. Руль иного дизайна и блок климат-контроля с вращающейся ручкой регулировки скорости вентилятора – одни из самых заметных новшеств салона рестайлинговой машины. Медиасистема с 7-дюймовым экраном и сервисами Apple CarPlay и Android Auto

Впрочем, в багажник «Тойоты» едва ли положишь больше. Дюжина литров паспортного преимущества едва заметна на практике. А вот меньшее расстояние до крыши высокими пассажирами второго ряда может быть вполне ощутимо.

Заднее сиденье «Элантры» чуть более удобно для высоких пассажиров, чем диван «Тойоты»

В плане дизайна интерьер японской машины, безусловно, интерес­нее. Изящные боковые дефлекторы вентиляции, компактный щиток приборов с графическими экранами шкал и 8-дюймовый «планшет» мультимедийной системы искусно соединены четкой горизонталью. Любо-дорого взглянуть. Сидеть за рулем удобно. Но выдающийся в салон массив передней панели напрочь скрывает от глаз расположенный у крышки перчаточного ящика USB-разъем. К посаженным на передний край селектора коробки клавишам обогрева сидений приходится тянуться, да и с интерфейсом медиасистемы не так-то просто разобраться. В общем, красота требует.

Единственный USB-разъем спрятан от глаз под массивным выступом передней панели.

Городские жители

С обретением более жесткого фундамента Corolla стала рулиться аккуратнее, но вряд ли азартнее. Не сильно заметен прогресс и в области шумоизоляции. При движении по зернистому асфальту в салоне отчетливо слышен гул шин, а с ростом оборотов еще и двигатель. Плотная подвеска исправно фильтрует мелкие и средние неровности и обеспечивает хороший запас цепкости на быстрой дуге. К такому шасси еще бы и мотор поактивнее. Увы, бодрый и удобный в городе 1,6-литровый 132-сильный агрегат на скоростях свыше 120 км/ч не способен обеспечить легкие и уверенные обгоны.

Читайте также:  Как правильно составить акт хищения материальных ценностей? Пошаговая инструкция

К слову, и Hyundai с таким же по объему, но 128-сильным мотором не заставишь ехать живее и тише. Стыки и выбоины, правда, «Элантру» волнуют меньше, а ее руль кажется чуть более «ватным» и менее информативным. Она как будто все делает мягче, тем не менее в своих реакциях вполне адекватна и надежна.

Достоинства и недостатки Toyota Corolla

+ Яркая внешность, точная управляемость, комфортабельная подвеска.

– Слабая динамика на трассовых скоростях.

Достоинства и недостатки Hyundai Elantra

+ Комфортабельная подвеска, надежная управляемость, неплохое оснащение.

– Посредственная шумоизоляция.

Вывод

Hyundai Elantra мне напоминает добротный повседневный костюм, который, возможно, не блещет шиком и модным брендом, но образцово пошит, весьма удобен и стоит при всем при этом вполне адекватных денег. А вот новая Toyota Corolla – машина, как не сложно заметить, с претензиями. Она ярче, с каких-то позиций интереснее и престижнее. Но ее доброе имя стоит несколько дороже. А с практической точки зрения сильных плюсов при этом не наблюдается.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Догнали и перегнали

Наслышанные о выдающихся качествах автомобилей Toyota российские граждане быстро выбрали квоты на недорогие седаны Corolla, сделав их дефицитным товаром – очереди у дилеров растянулись на год. Однако за те же деньги и без очереди можно купить корейский седан Hyundai Elantra. Действительно ли Corolla лучше Elantra настолько, что ее стоит ждать год?

В сотне самых дорогих брендов мира Toyota занимает 6-е место (лучшее среди автомобильных марок), Hyundai – 72-е. На этом фоне почти пятикратное отставание в продажах Elantra от Corolla выглядит уже не таким драматичным. Впрочем, продажи японской машины сдерживает вялое развитие дилерской сети, иначе, по мнению многих, Corolla вполне могла бы рассчитывать на статус абсолютного бестселлера компакткласса.

Чем привлекает людей Corolla? Ценой? Дизайном? Хорошим оснащением? Если да, то лишь отчасти. Главная прелесть при покупке Toyota – в ощущении правильного выбора: лучший автомобильный бренд, легендарная надежность, удивительная долговечность, японская сборка. Владельцы Corolla, как заклинание, повторяют эти слова и слышать ничего не хотят о других машинах. Японское – значит отличное. Toyota – значит лучшее. Неприятные стороны обладания автомобилем этой марки вроде частого и дорогого ТО и высоких тарифов по риску каско владельцев Corolla, похоже, не сильно беспокоят. Многие даже не подозревают, что страховка на другие машины этого класса почти вдвое дешевле и на сервис можно ездить в полтора раза реже – они просто никогда не думали, что можно ездить на чем-то еще, кроме Toyota. Редкие владельцы автомобилей этой марки задумывались о покупке других японских машин. На европейские или, не дай бог, корейские машины с Toyota не пересаживается почти никто. Лояльность бренду просто фантастическая. Любим, хотим, покупаем. Надо подождать? Подождем.

А если все-таки задуматься об альтернативе? В конце концов, свет клином на Toyota не сходится, и в соседних автосалонах можно найти немало интересных машин. Например, Hyundai Elantra. Ее разрабатывали специально как конкурента Corolla: у нее тот же тип кузова, похожие комплектации и близкие по мощности двигатели. К преимуществам отнесем наличие версий с полноценной гидромеханической АКП, коих нет у Toyota (на Corolla можно заказать лишь роботизированную «механику», которую при всем желании нельзя назвать достойной заменой традиционному «автомату»).

Для испытаний мы выбрали самые популярные версии с 1,6-литровыми двигателями. Тестовая Corolla была оснащена «роботом», а Elantra «механикой», однако на 1,6-литровой Elantra c «автоматом» мы ездили раньше, так что несколько слов скажем и про нее. Комплектация в обоих случаях богатая: четыре подушки безопасности (плюс подушка для коленей водителя у Corolla), аудиосистема, климат-контроль, подогрев сидений и прочие мелкие удобства. Для джентльменского набора не хватает разве что системы динамической стабилизации управляемости – на ней оба производителя почему-то решили сэкономить: ESP ставится лишь на самую дорогую версию Elantra с 2-литровым мотором, а для Corolla недоступна вовсе.

В городе

Начнем с того, что оба автомобиля достаточно крупные. Да, формально они относятся к так называемому компакт-классу, но с их габаритами рассчитывать на легкую парковку или какую-то особенную маневренность в городских условиях не приходится. С обзорностью проблем нет: наружные зеркала на обеих машинах достаточно крупные, передние стойки кузова расположены удачно и глаза не мозолят, задние стекла широкие, но целиком «помещаются» в рамку внутрисалонного зеркальца.

Разгонная динамика Corolla впечатляет не искушенного суперкарами водителя: двигатель по-спортивному ревет на высоких оборотах, «робот» с заметными рывками переключает передачи, машина быстро набирает скорость. Но это в спортивном режиме «робота», в обычном Corolla разгоняется медленнее, зато без рывков. Самый серьезный недостаток «робота» обнаружился на подъемах: если на пологих эстакадах плавно тронуться с места у него еще более-менее получается, то крутые горки он штурмует как безнадежный «чайник» – жжет сцепление, скатывается назад, кряхтит и дергается. И сделать с этим ничего нельзя: как настроили этого «киборга» разработчики, так он и служит – жителям горных районов стоит десять раз подумать, прежде чем заказывать Corolla с РКП. Рулевое управление Toyota в городе кажется тяжеловатым – чтобы развернуться с минимальным радиусом, приходится крутить руль двумя руками. Логично в таком случае было бы ожидать от руля хорошей информативности, и она действительно есть, но какая-то искусственная, а с ростом скорости сопротивление механизма нарастает ступенчато, что с непривычки способно испугать водителя.

Электроусилитель руля на Elantra более эффективный – даже на стоянке руль можно крутить одним пальцем. Однако с ростом скорости эта легкость, к сожалению, почти не исчезает, обратная связь слабая и зарождает чувство неуверенности в автомобиле. По динамике разгона Elantra с АКП вопреки заявленным заводом цифрам проигрывает роботизированной Corolla, зато «автомат» радует плавностью переключений.

Версии с «механикой» приятно удивляют четкостью механизма переключения передач и более резвым разгоном, но огорчают длинноходной, схватывающей в самом верху педалью сцепления.

В тисках мегаполиса общий недостаток дуэлянтов – полное отсутствие защитных молдингов кузова. Без них, конечно, машины выглядят очень элегантно, но малейший контакт с твердыми телами оставляет на их кузовах царапины и ссадины – те, кто страхует машину по каско, обречены на регулярные вызовы ДПС с последующей фиксацией «побоев» и прочими бюрократическими мытарствами.

Читайте также:  Условные сигналы и жесты подаваемые водителями в дороге

В целом же при городской эксплуатации более приятное впечатление оставила Elantra: легкое управление и «честная» АКП лучше сочетаются с рваным светофорным ритмом и теснотой переулков, нежели спортивная острота «робота» и искусственное сопротивление руля у Corolla.

За городом

Длительная езда по загородным дорогам с твердым покрытием разной степени изношенности выявила нюансы в плавности хода машин, на которые не так сильно обращаешь внимание в городе. В частности, Elantra лучше справляется с микрорельефом, но пасует перед крупными неровностями: довести подвеску до пробоя несложно, так что перед серьезными препятствиями приходится серьезно сбрасывать скорость. Четырехступенчатая АКП Elantra не имеет ручного режима, обрекая водителя на развитие навыка типа «интуиция»: понять, в какой момент после нажатия на педаль газа включится более низкая передача, логическим путем невозможно – совершать обгоны неудобно. Впрочем, специалисты Hyundai предоставили водителю дополнительно целых три режима ограничения количества передаточных чисел: можно запретить коробке переключаться выше первой, второй или третьей передачи. Переведя рычаг селектора в нужную позицию, вы соответственно принудительно понизите передачу и смело выйдете на обгон – не очень удобно, хотя приспособиться можно. Курсовая устойчивость Elantra хороша, но слишком легкий руль не позволяет водителю расслабиться – для психологического спокойствия хочется все время держать его двумя руками.

У Toyota Corolla более энергоемкая подвеска, ехать на ней по разбитому проселку приятнее, однако текстура дорожного полотна, увы, ощущается пассажирами лучше, чем в Elantra. Не в восторге и водитель, но уже от неудобного кресла (см. подробно в разделе «Эргономика и комфорт»). Чего у Corolla не отнять, так это способности совершать обгоны. «Робот» в этом деле – лучший друг и помощник, особенно если заставлять его переключать передачи в принудительном порядке с помощью подрулевых лепестков: всего один щелчок, u1080 и автомобиль мгновенно набирает скорость, лихо обходя плетущиеся фуры. Благом на скоростных магистралях оказывается и искусственно перетяжеленное рулевое управление: водителю не обязательно все время держать руль двумя руками, боясь потерять машину, – риск нечаянно сбить ее с курса минимален. Одним словом, на больших дистанциях городские недостатки Corolla обернулись преимуществами – за городом Toyota побеждает Hyundai.

Управляемость

В отсутствие ESP водителям Corolla и Elantra в сложных дорожных условиях приходится рассчитывать исключительно на свои силы и профессионализм инженеров, настраивавших шасси. Скажем сразу, и корейские, и японские специалисты потрудились на славу, хотя результаты у них получились разные. У Elantra есть конструктивное преимущество в виде многорычажной задней подвески – в поворотах с плохим дорожным покрытием машина не спрыгивает с траектории. А вот малоинформативное рулевое управление может отбить у многих водителей желание ехать быстро. Однако, несмотря на пустоту, руль у Hyundai достаточно точный, и при определенной сноровке динамичная езда на корейской машине может приносить удовольствие. Хороши и тормоза: педаль мягкая, но вполне информативная и позволяет водителю точно дозировать тормозное усилие.

Разработчики Corolla решили не баловать потребителя сложными многозвенными конструкциями в задней подвеске, ограничившись простой, но надежной и хорошо зарекомендовавшей себя балкой, работающей на кручение. На дорогах со сложным профилем в районе задней оси чувствуется некоторая нервозность, Corolla как будто бы немного подпрыгивает на неровностях, но вполне уверенно держится за траекторию, хотя той чистоты, с которой проходит повороты Elantra, у нее нет. Зато есть отличные тормоза и упругий руль с ловко имитирующим обратную связь электроусилителем. Пусть работает он и не очень натурально, но для активного вождения это лучше, чем естественная пустота «штурвала» Hyundai. Другое дело, что ездить агрессивно интересно далеко не всем, и с этой точки зрения обе машины выглядят одинаково привлекательно, поэтому за управляемость ставим им одинаково хорошие оценки.

Эргономика и комфорт

Салон Elantra приятно удивляет качеством отделочных материалов и хорошей эргономикой: удобный руль, отлично читаемые приборы, крупные клавиши блоков управления аудиосистемой и климат-контролем. Смутить может разве что слишком яркая синяя подсветка последних – уж больно она едкая и может раздражать в дороге. Передние кресла мягкие и совершенно неспортивные, зато нигде ничего не жмет, и даже после нескольких часов пути с них встаешь как с ортопедического матраса – свежий и отдохнувший. Свою лепту в высокий уровень комфорта вносят низкий уровень шума и хорошая работа подвески на мелких неровностях – по шоссе машина летит не хуже некоторых представителей премиум-сегмента. На задних местах просторно, ноги и плечи пассажиров находятся в относительной свободе, но головы высоких субъектов почти упираются в потолок – плата за элегантную покатую крышу.

У Toyota Corolla профиль кузова не такой стремительный, зато места над головой у пассажиров на заднем сиденье больше, а запас пространства для рук и ног такой же, как у Hyundai. Сидеть же за рулем менее удобно – японцы намудрили с подушкой сиденья: она слишком сильно завалена назад и не регулируется по углу наклона, из-за чего в дальней дороге начинает болеть спина и устают ноги. Помнится, с такой же проблемой мы столкнулись на VW Jetta. Частично решить проблему можно опустив кресло в самое низкое положение, но для невысоких водителей такой способ неприемлем. Красивые концентрические приборы Corolla, честно срисованные у Volvo S80, оказались неудобными: следить периферийным зрением за короткими стрелками не получается, и для того, чтобы контролировать скорость, приходится все время отрывать взгляд от дороги. А вот янтарная подсветка органов управления хороша, равно как и два вместительных перчаточных ящика в ведомстве переднего пассажира. Но качество пластика (кто бы мог подумать!) кое-где уступает Hyundai: обрамление центрального тоннеля с вещевым кофром и подстаканниками выполнено из грубого шершавого пластика, а сама конструкция ходит ходуном. В Elantra этот узел сделан более аккуратно и закреплен крепче. Чуть уступает сопернику Corolla в плавности хода и уровне шума, так что корейский автомобиль побеждает в «комфортной» номинации.

Практичность и удобство

Грузовые возможности соперников примерно равны: объем багажника по методике VDA у Elantra равен 460 л, у Corolla – 450. Спинки задних сидений складываются в соотношении 2:3 и «падают» на подушки, образуя неудобную ступеньку с полом багажника. Открывающаяся при этом амбразура чуть больше у Toyota, но Hyundai компенсирует это упущение более практичным размещением задних громкоговорителей аудиосистемы: в Elantra они гнездятся в задних дверях и никому не мешают, а в Corolla вмонтированы в полку за задними сиденьями, выпирая ничем не защищенной тыльной стороной в багажник. Орудуя в грузовом отсеке каким-нибудь крупным и крючковатым грузом типа лыж, можно запросто задеть громкоговорители и, чего доброго, повредить. В общем, разработчикам Corolla стоило бы эту «музыку» чем-нибудь прикрыть, а в остальном все в порядке, не хуже, чем у соперника. Паритет.

Читайте также:  Ответственность за перелом носа: степень тяжести вреда здоровью и описание статьи УК РФ

Toyota Corolla или Hyundai Elantra? Культовый японец против выскочки из Кореи

Формат седанов гольф-класса становится на нашем рынке все менее востребованным, что делает спор этой пары еще более ожесточенным. Чьи аргументы сильнее?

Фото: Вячеслав Крылов

Можно долго обсуждать причины, по которым популярнейшие в мире модели в нашей экономической среде скатились в разряд нишевых. Речь сегодня не об этом. Желание этих седанов бороться на далеко не самом для них благоприятном рынке уже само по себе ценно.

Чем бьёт Corolla

Возведенная на новой модульной глобальной архитектуре (TNGA) Corolla двенадцатого поколения получила независимую заднюю подвеску и как никогда ранее стала походить на более престижную Саmry. Однако доступные в Европе хэтчбек и универсал, равно как и турбомотор с гибридом, нам не достались. Только седан, причем с единственным 1,6-литровым 122-сильным двигателем от предшественника. Как и раньше можно выбрать 6-ступенчатую «механику» либо вариатор. Число комплектации сократилось до пяти, а минимальная цена выросла до 1 173 000 рублей.

Первое поколение Toyota Corolla увидело свет в 1966 году, Hyundai Elantra появилась спустя 24 года.

Toyota Corolla I 122 л.с. I 0-100 км/ч – 10,8 c.

При этом в базовом «Стандарте» мало привлекательного: 4 подушки безопасности, электростеклоподъемники всех дверей, ABS, система динамической стабилизации, кондиционер, руль с полиуретановым ободом и аудиоподготовка. В топовом «Престиж Safety» кроме безальтернативного вариатора предлагают адаптивный «круиз», проекционный дисплей, системы распознавания дорожных знаков и мониторинга разметки, но просят за все это совсем уж заоблачные 1 700 000 рублей.

Добавив к этому всего 56 тысяч, можно взять Camry с 2,5-литровым агрегатом мощностью 181 л.с.

Наиболее сбалансированной в плане цены и начинки нам кажется средняя комплектация «Комфорт» с раздельным климат-контролем, набором «теплых» опций, мультимедийной системой с 8-дюймовым сенсорным экраном и камерой заднего вида. Ее мы и взяли на тест, хотя ценник в 1 459 500 рублей (это с учетом доплаты 25 500 руб. за жемчужно-белый «перламутр») тоже сложно назвать гуманным.

Ответ &laquoЭлантры»

Случившийся с «Элантрой» прошлогодний рестайлинг наградил седан более дерзкой физиономией и эффектными задними фонарями, но, к счастью, не лишил скромности. В зависимости от комплектаций цены на обновленную машину прибавили от 5 до 20 тысяч рублей.

Вместе с обновленной в России доступна и прежняя Elantra с теми же агрегатами, но чуть дешевле.

Hyundai Elantra I 128 л.с. I 0-100 км/ч – 11,6 c.

В отличие от предложения оппонента базовый, но оснащенный штатной магнитолой с Bluetooth и кожаной «баранкой» Hyundai за 1 049 000 рублей нам видится вполне оправданной покупкой. Да, из продвинутых систем безопасности в корейском автомобиле можно получить только систему мониторинга «слепых» зон и то лишь в опционном пакете High-Tech для самой дорогой версии. Но чтобы получить экземпляр с автоматической коробкой, хорошей мультимедийной системой, двухзонным климат-контролем, обогревом руля, датчиками дождя и парковки, вовсе не обязательно тянуться на самый верх. Все это в состоянии предложить и не самый дорой вариант Active, причем как с младшим 128-сильным мотором, так и с 2,0-литровым агрегатом в 150 «лошадей».

Чтобы уравнять шансы соперников, мы остановили свой выбор на менее мощном автомобиле. С учетом доплаты за «металлик», он обошелся бы покупателям в 1 235 000 рублей, то есть почти на 20% дешевле, чем схожая по оснащению «Тойота».

NISSAN QASHQAI VS NISSAN X-TRAIL

“Кишкайство” или Как Ниссан сделал внутренних конкурентов из своих кроссоверов
Вот понятно было раньше: Икс-Трейл — кроссовер с некоторыми внедорожными амбициями, а Кашкай — компактный городской “паркетник”. Выпустив новые поколения этих моделей, Ниссан запутал автолюбителей. Их стали сравнивать не с прошлыми поколениями, а между собой… Вроде бы и так ясно: Икс-Трейл — среднеразмерный, а Кашкай — компактный кроссовер. Но на практике оказывается, что недостаточно и беглого взгдяда, чтобы отличить эти сити-джипы, а потенциальные покупатели терзают себя вопросом про то за какой же из этих автомобилей заплатить. Я понял неуверенность людей и поэтому решил развеять сомнения. Итак, тест-драйв начался!
Начнём с самого главного и волнующего вопроса нашего обзора: “Как отличить Кашкай и Икс-трейл от друг друга”.
Экстерьеры

Главные отличия заключаются в том, что у Кашкая фары не строго прямые, как на “Иксе”, они как будто жмурятся. Светодиодных элементов в передних фарах у Икс-Трейла значительно больше. Противотуманные фары Кашкая в отличии от фактического соперника не окружены пластиком. “Трейл” обладает меньшей нижней радиаторной решёткой, а к тому же имеет рейлинги. Также можно обратить внимание, что Кашкай имеет аэродинамическую “юбку”, которая в братском автомобиле не представлена. ЛКП у героев нашего обзора слабы, но пластиковый обвод кузова у Кашкая немного больше. Система очистки камер заднего вида чистит как хочет. Как видим, некоторые недочёты есть.

Уже сразу заметно, поставив машины в длину, что у Кашкая меньше задняя часть. Верхняя граница пластикового обвода кузова Кашкая не параллельна днищу автомобиля, а находится под углом. У Икс-Трейла наоборот: обвод прямой.

Сзади уже заметно, что отличий в кормах автомобилей больше всего. Если фары Кашкая сделаны в виде бумерангов, то на Икс-Трейле они более строгие. К тому же фары более крупного Ниссана прилегают к заднему стеклу, чего не скажешь про известного близнеца этого SUV`а. Различаются и задние бамперы. У Кашкая там 2, а у Икс-Трейла 3 габарита.
Интерьеры

Салон Кашкая и Икс-Трейла похожи как 2 капли вод. Схожесть — 98 %. Вроде бы и обилие мягких пластиков, кожаные сидения, но некоторые моменты подразочаровали. Во-первых, это шумоизоляция. Слышны громкие шумы подвесок да и “сверчков” пруд пруди. Второй момент: ультрасовременного Ниссан Коннект нет в базовых комплектациях! А поэтому похвастаться самыми бюджетными Кашкаями и Икс-Трейлами в этом аспекте не получится. А если зима на улице, то на заднем диване можно легко простыть или заработать очень неприятные болезни легче простого. Подогрева задних сидений нет. К тому же слышал отзыв про то, что иногда поддувает с улице. Очевидно, что халатные ниссановцы и не думали, что может быть с покупателями их продукции, когда они сидят на холодном + сквозняк дует. Массивные передние стойки частично закрывают обзорность в “Иксе”, в меньшем SUV’е они немного меньше. Впринципе, это не критично. Но если бы выбирать среди этих 2 японских кроссоверов в категории “Интерьер”, то я бы предпочёл Икс-Трейл. Во-первых, задний диван, в отличии от Кашкая, двигается в положение вперёд-назад. Также пространства в салоне явно больше. Сидишь выше — видешь больше. У Qashqai объём багажника равен 430, а у X-Trail 497 л. При этом, если сложить спинку заднего дивана, то образуется пространство в 1585 л, что в одном, что в другом автомобиле.
Динамика
Мы взяли оба кроссовера с двухлитровыми бензиновыми 144-сильными атмосферными двигателями, полным приводом. В этом факторе Кашкай — немного лучше. Весит он меньше: 1475 кг против “трейловских” 1642 кг. Он же разгоняется быстрее. 100 км/ч он достигает за 10.5 с. У Икс-Трейла на эту эстафету уходит на 1.6 секунд больше. Максимальная скорость Кашкая — 182 км/ч, ИТ медленнее на 2 км/ч. И если в смешанном цикле кашкаевский расход достигает 7.3 л на 100 км, что на 0.2 л меньше, чем у другого Ниссана. КПД кашкаевского двигателя немного больше. В целом, как для кроссоверов, то динамика у них нормальная.
Вариаторы
На обоих машинах установлены CVT, имитирующие 7 передач. Что Икс-Трейл, что Кашкай с ними плавно разгоняются. Но всё же, рекомендовать я его бы не стал. Почему? В 2014 году он зарекомендовал себя как ненадёжный агрегат и выходил со строя. При ущербе в 3000 у.е., дилер возвращсли только 200. В 2015 проблему исправили, но всё же первое впечатление он испортил. А когда мы проехались по бездорожью, то учуяли гарь от вариаторв. Немного бы ещё погоняли бы и от поломки не избажали бы. Вот вам и проходимости. Если живёте на пересечённой местности, то на обоих машинах предпочтите либо “механику”, либо мы вам посоветуем автомобиль-альтернативу.
Управляемость
Так как автомобили у нас созданы на одной платформе CMF, то драйв на них очень схож. Типичный кроссоверное рулевое управление. Информативностью не блещет. Когда едешь на трассе, то чувствуешь определённое усилие, но оно искусственное. До спортивных “паркетников” нашим ниссановским покорителям городских джунглей ой как далеко!
Комфорт
Оба кроссоверы на российском рынке оснащены типичными независимыми подвесками: “Макферсоны” и многорыжачная схема на задней оси. Комфорт на не сильно ухабистых дорогах на твёрдую пятёрочку, а вот когда начинаются настоящие колдобины, то трусит намного больше, даже чем на прошлом Икс-Трейле, который как раз-таки на более-менее ровных дорогах трясся больше. Слава Богу, в России переднеприводные Кашкаи оснащаются не полузависимыми балками, как в европейских вариантах. Иначе бы пришлось понизить оценку “недоИкс-Трейла”.
Немного геометрии
Кашкай имеет меньшие габариты, чем Икс-Трейл. Поэтому он манёвренней, более экономичен (из-за лучшей аэродинамики) и стоит классом ниже. Икс-Трейл более крупный и удобный, но и дороже.

Читайте также:  Какой предусмотрен штраф за непристегнутого ребенка? Правила перевозки в машине

Сравнительный тест Nissan Qashqai и X-Trail. Что общего и в чем отличия этих кроссоверов

О родстве Nissan Qashqai и X-Тrail может догадаться даже неискушенный обыватель. Но насколько близки два родственных кроссовера? Ответить на этот вопрос помог сравнительный пробег по Литве, организованный российским представительством японского бренда: после недавнего обновления, которое затронуло обе модели, грани прочти стерлись.

Nissan Qashqai Цена: от 1 290 000 р. В продаже:с 2019 г.

Nissan X-Trail Цена: от 1 574 000 р. В продаже: с 2018 г.

Сразу бросается в глаза, что выражение «лиц» у обоих кроссоверов нынешней генерации похоже как две капли воды. Облик автомобилей в целом и стилистика кормы в частности, конечно, более персонализированы, но ровно настолько, чтобы не заподозрить родственников в полной идентичности.

В табели о рангах Qashqai — младший, а X-Тrail — старший. В сущности, так и есть: первый легче, короче, ниже, меньше по колесной базе. Но разница не особо велика. При визуальном осмотре заметна, пожалуй, лишь разница в «росте». В пользу X-Тrail, разумеется. Найти подтверждение высокорослости X-Тrail можно и в салоне. Но не на первом ряду сидений, где ощущаешь себя вольготно в обеих машинах, а на втором. Мало того, что в «хоромах» старшего изрядный запас пространства над головой, так еще и сам задний диван расположен по-театральному выше передних кресел. И главное, его можно двигать в продольном направлении, выгадывая сантиметры. Грузовой отсек у X-Тrail тоже больше, но не кардинально — и младшенький способен к перевозке чемоданов. Вот лючок для длинномеров за откинутым задним подлокотником — это козырь в «копилке» старшего. А еще электрифицированную дверь багажника здесь, помимо прочего, можно открывать одним взмахом ноги под бампером. Запаска, по желанию покупателя, полноценная или докаточная в обоих кроссоверах, а вот трансформация полки багажника и формованный коврик грузового отсека — опять же, прерогатива X-Тrail.

Убранство салонов у моделей сопоставимо. Оба спроектированы «вокруг человека», с приоритетом водителя. Передние панели сработаны просто в одном ключе. Усеченные снизу рули, кстати, очень удобные, вообще одинаковы. Эргономические отличия — в деталях. Вроде большего количества кнопок у X-Тrail. Наглядность приборов и расположение органов управления близки к оптимуму. У потребителя обоих кроссоверов имеется выбор медиасистемы между родным устройством с 7‑дюймовым дисплеем и 8‑дюймовым Яндекс.Авто.

Спереди оба автомобиля малоразличимы, что по пространству, что по эргономике.Сзади Qashqai немного теснее.

Щитки приборов в обоих кроссоверах отличаются наглядностью и информативностью.

Надо сказать, что Qashqai шаг за шагом «дозревает» до уровня старшеклассника. Так, например, у него появилось переднее пассажирское сиденье с регулировкой по высоте и поясничному подпору. Вообще, оба автомобиля неплохо оснащены всевозможными устройствами и системами. В их арсенале система обнаружения препятствий (в том числе и при езде задним ходом), адаптивные фары головного освещения, панорамная крыша, мониторинг давления в шинах… Благодаря обогреву рулевого колеса, лобового стекла и задних сидений автомобили основательно подготовлены для зимней эксплуатации. Мощность генератора, кстати, в связи с большим энергопотреблением увеличилась до 180 А.

Заднее сиденье X-Тrail по-театральному приподнято вверх относительно переднего.

На ходу автомобили также похожи. Даже несмотря на различие в литраже двигателей: в нашем случае Qashqai был оснащен 2‑литровым 144‑сильным бензомотором, а X-Тrail — 2,5‑литровым мощностью 171 л. с. При этом кроссоверы не отличаются особой прытью при разгоне. Но динамика, оцифрованная в обоих случаях величиной чуть более 10 секунд до сотни, вполне приемлема для нормальной жизни.

Читайте также:  Самые опасные дороги в мире в 2022 году

Полноприводная трансмиссия, в составе которой в нашем случае трудятся вариаторы, хотя и имитирует работу классического автомата, по-прежнему «зависает» на одной ноте при интенсивном разгоне. Иллюзия переключений чувствуется лишь при плавном ускорении. Зато вариаторную «ораторию» при темпераментной езде эффективно гасит новая усиленная шумоизоляция. В обеих машинах реально достаточно тихо.

И Qashqai, и X-Тrail неплохо рулятся. Немудрено, ведь обновление, помимо прочего, затронуло рулевое управление. Так, стал жестче рулевой вал, был перекалиброван электроусилитель, увеличилась жесткость стабилизатора поперечной устойчивости… Ревизия коснулась и подвески. Была уменьшена жесткость пружин и добавлены отбойные пружины в амортизаторы, благодаря чему езда на обоих кроссоверах стала комфортнее. И вот как раз в этой сфере просматриваются индивидуальные черты характера каждого автомобиля. На ровной дороге поступь «Кашкая» кажется бархатистее, однако он в большей степени пасует перед неровностями. Скорее всего, нюансы определяются разницей ходов подвески и, соответственно, ее энергоемкостью.

Возможность поездить по глубокому песку выявила (подтвердила) схожесть внедорожных способностей кроссоверной братии. Эти способности не безграничны, но довольно впечатляющи. «Икстрейлу» битва с песчаным бездорожьем дается несколько легче. Вероятно, благодаря все той же более «распущенной» подвеске. Однако и Qashqai совсем не промах. Оба автомобиля способны бороздить коварные пески. Причем делать это без перегрева муфты довольно длительное время.

В целом индивидуальные нюансы «братьев по крови» лишь оттеняют глубокую степень их родства.

Багажник X-Тrail несколько больше, в нем имеется формованный коврик и есть возможность трансформации полки. В спинке заднего сиденья — лючок для длинномеров.

Технические характеристики Nissan Qashqai

Технические характеристики nissan X-Тrail

Вердикт

Оба автомобиля, и Nissan Qashqai, и X-Тrail, вызывают массу положительных эмоций. В первую очередь это касается эргономики, комфорта, оснащенности и ездовых качеств. Отличия у «братьев» незначительные, подчеркивающие принадлежность каждого к своему классу. Цена кроссоверов соответствует набору потребительских качеств.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Тем, кто любит «Яндекс»: тест-драйв обновленных Nissan Qashqai и X-Trail

Пусть на землю рухнет астероид, пусть бушует пандемия, пусть модельный ряд из-за экономического кризиса съежится, как шагреневая кожа, – марка Nissan все равно отправит журналистов в небольшое путешествие под названием «Городские легенды», где и познакомит их с последними обновлениями своих кроссоверов.

Знакомиться нам предстояло с обновлениями, которые получили две самые продаваемые модели бренда, Qashqai и X-Trail. За 9 месяцев этого злополучного года они разошлись общим тиражом в 30 439 единиц, заняв в общем рыночном рейтинге 17-е и 20-е место. Ну а если говорить исключительно о сегменте кроссоверов, то 7-е и 9-е.

Сборка нынешнего поколения обеих моделей на заводе в Санкт-Петербурге началась почти одновременно, в 2014-2015 годах, и почти одновременно, в 2017-м, они претерпели рестайлинг. Ну а поскольку и Qashqai (заводской код J11), и X-Trail (заводской код T32) построены на одной и той же платформе CMF-CD, имеют сходное оснащение, одинаковую стилистику внешнего оформления и потребительские качества, то и выбор между этими двумя моделями оказывается делом совсем не простым. В прошлом году мы уже уделили этому вопросу самое пристальное внимание, изучив его в ходе аналогичного пробега по дорогам Литвы. Но вот прошел год… Может быть, что-то изменилось?

Про головное устройство

Нет, с технической точки зрения, то есть в плане моторов, трансмиссии, подвески, оснащения салонов и Qashqai, и X-Trail остались прежними. Ну да, появился вариант салона с комбинированными сидениями, обтянутыми бежевой алькантарой. Симпатично, многим понравится… Но главные усилия инженеров российского конструкторского центра Nissan, как оказалось, были направлены на совершенствование головных устройств. Теперь покупатель может выбрать четыре варианта: базовая аудиосистема, Nissan Connect 2, Nissan Connect Navi и Yandex.Auto. Базовой аудиосистемой оснащаются самые бюджетные комплектации XE и XE+. Впрочем, даже эта система имеет вполне пристойный набор функций: она способна воспроизводить музыку с CD-дисков, с флеш-карт через разъем USB или с внешних устройств через AUX-разъем.

Следующий шаг вперед – устройство Nissan Connect с 7-дюймовым дисплеем, которым оснащаются комплектации SE и LE (в случае X-Trail) и SE+ (в случае Qashqai). Система передает изображение с камеры заднего вида, воспроизводит музыку с флеш-карт, но собственной офлайн-навигации не имеет. Зато вам предлагается целых три варианта проекции экрана смартфона на дисплей вашего автомобиля, причем интеграция возможна не только через ставшие привычными пакеты Android Auto или Apple CarPlay, но и при помощи Яндекс.Авто! А вот это уже большой плюс, потому что, как ни ругай Яндекс-навигатор за разнообразные косяки и глюки, программы, лучше него справляющейся с задачей маршрутизации в условиях российских мегаполисов, просто нет.

Головное устройство Nissan X-Trial

Впрочем, у всех интеграционных систем есть свои минусы. Прежде всего, вам обязательно нужно обеспечить двойное подключение смартфона – и по каналу Bluetooth, и через кабель USB, а до того вам нужно найти в меню смартфона «режим разработчика» и разрешить отладку через USB. Кроме того, само подключение и загрузка происходят не слишком быстро… Так что если вы хотите, чтобы навигационная карта появлялась на экране сразу после того как вы включили зажигание, вам придется раскошелиться на автомобиль с системой Nissan Connect Navi, которой оснащаются комплектации SE TOP и LE TOP. Что приятно – эта система имеет предустановленную навигацию Tom Tom с возможностью онлайн-обновления карт и загрузки карт других стран помимо России.

Дополнительным бонусом будет возможность дистанционного запуска двигателя. Для этого на брелоке есть дополнительная кнопка, но, чтобы запустить мотор, нужно сначала нажать на кнопку закрывания замков, а уже потом – на кнопку запуска.

Но если вы не хотите возиться с подключением смартфона каждый раз, когда садитесь в свою машину, а из всех навигационных систем вы все-таки предпочитаете «Яндекс», то есть решение и для вас. Это головное устройство со встроенным на аппаратном уровне пакетом Yandex.Auto. Для этой версии есть отдельные комплектации, SE Yandex и LE Yandex.

Головное устройство Nissan Qashqai

Что же тут нового, спросит въедливый читатель, в прошлом году вы про такие варианты уже писали… Да, писали. Но само устройство изрядно переработано, и, что важно, теперь оно поддерживает систему кругового обзора и изображение с камеры заднего вида с динамической разметкой. Между прочем, по «железу» это совсем другое устройство, нежели то, что ставится на автомобили каршеринга «Яндекс. Драйв». Это чувствуется сразу – и загрузка идет веселей, и на команды система реагирует без задержек.

Читайте также:  Очки Polaroid для водителей – необходимость или роскошь?

К этим достоинствам добавим возможность обновления карт и ПО «по воздуху», через встроенный 4G/LTE-модем с предоплаченным на год трафиком, да и возможность пообщаться с барышней по имени «Алиса» тоже присутствует…

Про плавность хода и управление тягой

Нужно сказать, что достопримечательности для ознакомления нам были предложены не самые избитые. Например, «Дом с привидениями» – построенное в конце XIX здание, в котором никто и никогда не мог прожить дольше нескольких лет по самым разным причинам. Здание считается памятником архитектуры и сейчас неспешно реставрируется. Наверное, работам привидения мешают… Или еще один памятник архитектуры – дом, в котором жил главный масон Российской империи. Ну или «Немецкий мост». Это сооружение действительно спроектировали немецкие инженеры в 1909 году. По мосту проходила «туапсинка» – железная дорога, соединявшая Ставрополь с Туапсе. Сейчас этой дороги больше нет, а вот мост, полностью построенный из местного камня-ракушечника, прекрасно сохранился. У дореволюционных пассажиров «туапсинки» была традиция: проезжая по мосту, бросать вниз, в речку Мамайку монетки и прочие ценности – на счастье. И вот в наши дни места у подножия опор нет-нет да и навестят любители старины с металлоискателем. Что удивительно, до сих пор что-то находят…

Дорога к мосту и обратно дала нам возможность проверить возможности на легком бездорожье, точнее, на грунтовых дорожках. Дорожки эти, естественно, были в кавказском стиле: жесткие сухие, со множеством ям и разнокалиберных каменюк. Ну что могу сказать? Проблем у меня не возникло, хотя подвеска, исправно глотающая мелкие неровности и пологие волны, очень не любит коротких «злых» препятствий, заставляющих снижать скорость до минимальной. Стоит переборщить со скоростью – стук, бряк… Хорошо еще, что автомобиль был обут в шины с достаточно полным профилем. Коллеги, которым достались Qashqai на 19-дюймовых дисках, отмечали изрядную тряску. Кстати, то же самое явление наблюдалось и при проезде через «лежачих полицейских», которых в населенных пунктах Ставрополья и Северного Кавказа не просто много, а очень много. Оно и понятно, если принять во внимание темперамент местных водителей…

Пару раз я пожалел, что Qashqai – истый горожанин, и его создатели решили обойтись без системы помощи при спуске с горы. Постоянно держать ногу на длинных и крутых спусках не слишком-то удобно, при том что камней и ям на спусках хватало и рулем нужно было работать весьма активно.

А вот управление тягой 144-сильного двигателя MR20DE и согласованность его работы с вариатором Jatco JF011E заслуживает только одобрения. Ну а вечером мне очень понравился головной свет, особенно на вьющемся вверх по склону горы грейдере, который вел к Зеленчукской радиообсерватории: лучи светодиодных фар исправно отклонялись и «заглядывали» за повороты. К обсерватории мы подъехали уже в темноте. Полюбовались, как плавно вращается тридцатиметровая антенна прецизионного радиотелескопа РТФ32. А вот ученых, улавливающих сигналы, которые посылает нам вселенная, мы не видели. Карантин, коронавирус… Неплохо работала и система автоматического переключения ближнего и дальнего света. Иногда, правда, электроника могла принять какой-нибудь фонарь за свет встречных машин, которых на самом деле не было, и переключиться на ближний, но, согласитесь, это лучше, чем случайно ослепить движущегося навстречу водителя.

Ещё немного кавказских приключений

Переночевали мы на горнолыжном курорте Архыз. Там сейчас межсезонье – сезон горного туризма уже закончился, лыжный – еще не начался… Но подъемники уже работают. Утром полюбовались на рассвет, пересели на Nissan X-Trail c 2,5-литровым QR25DE в комплектации LE с головной медиасистемой Nissan Connect, на которую были предустановлены пакеты интеграции со смартфоном, включая Yandex.Auto. И вот тут я сразу прочувствовал разницу…. Вроде бы экраны головного устройства выглядят одинаково, и тут, и там знакомая картинка «Яндекс.Навигатора». Но, на самом деле, разница огромная.

Во-первых, загрузка пакета и подключение телефона занимает весьма существенное время. Во-вторых, USB-кабель, по которому осуществляется подключение, должен быть новым качественным и, желательно, оригинальным. Но даже с «правильным» аксессуаром телефон периодически может «отваливаться» без каких-либо видимых причин, и его приходится переподключать. Ладно, у меня на правом сидении был напарник, который этим и занимался. А если вы за рулем один? Придется искать место и останавливаться – заниматься подключением на ходу, мягко говоря, небезопасно. В-третьих, телефон нужно расположить так, чтобы случайно его не заблокировать. Заблокировал – все, система отвалилась, требуется переподключение. Ну а если вы едете в неизвестной вам местности и все происходит незадолго до поворота, который никак нельзя пропустить? А по пути нам встретилось немало интересного.

Например, мемориал защитникам кавказских перевалов – Клухорского, Марухского, Санчарского… Расположен он прямо на 195-й трассе, недалеко от Карачаевска. Справа от дороги взбегают на горный склон, к вечному огню, бетонные надолбы, символизирующие стойкость бойцов Красной армии, слева расположено здание музея, оформленное в виде бетонного оголовка ДОТа. «Там, где днем и ночью крутят шквалы, где вершины грозные в снегу, мы закрыли грудью перевалы и ни пяди не дали врагу. ». В свое время эту песню, написанную на мотив модного танго «Пусть дни проходят» композитора Бориса Терентьева, знали все, кто занимался спортивным туризмом. Но главным открытием пресс-тура для меня стал вознесшийся над селом имени Косты Хетагурова древний Шоанинский храм. Название свое храм получил от горы Шоана, что в переводе с карачаевского означает «священная». Удивительное место!

Во-первых, поражает его красота. Все, кому доводилось бывать в Греции и видеть монастырский комплекс Метеоры, в голос утверждают, что Шоанинский храм выглядит ничуть не хуже. Собственно, в этом нет ничего удивительного, ведь христианство пришло на землю Алании в VII веке из Византии, и именно византийские миссионеры выбрали гору Шоана как место для строительства большого храма.

Ведь когда-то здесь кипела жизнь, место находилось на пересечении караванных троп, и в долине реки Кубань по обоим берегам располагались многочисленные и многолюдные поселения, а скальные породы обеспечивали надёжность фундамента. Внутри здания во время реставрационных работ была найдена надпись «Освящен, обновлен храм Пресвятой Богородицы в царствование Никифора, императора и кесаря, и Давида эксусиократора Алании, и Марии эксусиократиссы, 2 апреля, в день святой Антипасхи, рукою Феодора, освященного митрополита Алании, в 6473 г. от сотворения мира. Написано рукой… апокрисиария Патрикия». Таким образом, стала известна точная дата освящения храма – 2 апреля 965 г. Можно еще долго рассказывать об истории храма, Аланской автокефальной епархии, ее сложных отношениях с Хазарским каганатом, аланскими царями, мусульманским миром, но нас ждала трасса А-157 и перевал Гумбаши..

Читайте также:  Съемная тонировка стекол автомобиля – доступ света по желанию

Гумбаши – это самый высокий из перевалов России, через который проложена асфальтированная дорога. А еще перевал очень красив, недаром на нем есть несколько смотровых площадок, откуда, если погода позволяет, открывается вид на Главный Кавказский хребет и Эльбрус. Но и сама трасса не хуже! Причудливые скалы и отвесные стены каменных обрывов, нависающие над пожелтевшей травой альпийских лугов и зеленью горного леса, заставляют то и дело оторвать взгляд от полотна дороги. Но надолго отвлекаться от процесса управления автомобилем не стоит – горный серпантин ошибок не прощает. Трасса – настоящий подарок активному водителю и прекрасный полигон для проверки возможностей автомобиля.

В данном случае X-Trail оставил вполне благоприятное впечатление: да, в плане управляемости автомобиль звезд с неба не хватает, крены в поворотах все-таки великоваты, но и назвать его полной размазней – значит погрешить против истины. Если вовремя притормаживать перед входом в поворот, то все получается очень неплохо: торможение загружает передние колеса, автомобиль охотно «принимает маневр», несколько искусственная загрузка руля дает возможность четко намечать траекторию. Ну а в апексе можно добавить газа и завершить поворот в активном разгоне. При этом мне снова очень понравилось то, как согласованно работают двигатель и бесступенчатая трансмиссия. Даже ни разу не захотелось воспользоваться ручным переключением фиксированных диапазонов.

Что в итоге?

Какой из кроссоверов я купил бы для себя – вопрос непростой. У Qashqai больше багажник, но меньше пространства на задних сидениях, X-Trail отличается несколько лучшей шумоизоляцией, просторным вторым рядом и несколько более плавным ходом. В итоге первый больше подойдет молодым семьям с маленькими детьми, а вот если вам предстоит постоянно возить престарелых родителей, то стоит раскошелиться на несколько более дорогой X-Trail.

Дорогой Qashqai или дешевый X-Trail – рекомендации ЗР

Два Ниссана, Qashqai и X-Trail, в статистике продаж идут бок о бок. По данным АЕБ, за восемь месяцев продано 12 742 и 12 983 экземпляра соответственно. Оба кроссовера входят в топ-25 российского рынка и занимают в «абсолюте» 23-е и 22-е места соответственно. То есть покупательские предпочтения между машинами распределяются поровну. И, кстати, это самые популярные Ниссаны в России: бюджетные Almera и Terrano не смогли добиться подобного успеха.

Nissan Qashqai продается с бензиновым турбомотором 1.2 (115 л.с.), атмосферником 2.0 (144 л.с.) и 1,6-литровым дизелем (130 л.с.). Бензиновые агрегаты могут сочетаться с механикой или вариатором, двигателю на тяжелом топливе положена только бесступенчатая трансмиссия. Полный привод доступен исключительно для двухлитровых Кашкаев.

Моторная гамма Nissan X-Trail отличается в одной позиции. Атмосферник 2.0 и дизель 1.6 дополняет еще один бензиновый безнаддувный агрегат — объемом 2,5 литра и мощностью 171 л.с. Более высокий класс модели предполагает иной подход к набору трансмиссий. Кроссоверы с двигателями 1.6 и 2.5 бывают только с приводом на все колеса (дизельный — с механикой, бензиновый — с вариатором). Для двухлитрового мотора есть варианты с передними ведущими колесами, можно выбрать и тип коробки передач.

Диапазоны цен рассматриваемых нами машин пересекаются. Nissan Qashqai стоит от 1 173 000 до 1 769 000 рублей, а Nissan X-Trail — от 1 464 000 до 2 062 000 рублей. То есть доплата за повышение класса составляет порядка 300 тысяч, что эквивалентно четверти стоимости базового Кашкая.

Самый доступный X-Trail — это двухлитровый бензиновый двигатель, передний привод и 6-ступенчатая «ручка». Версия с вариатором дороже на 60 тысяч (1 524 000 рублей), с вариатором и полным приводом — на 183 тысячи (1 647 000 рублей). В последнем случае доплата объясняется чуть более щедрым набором опций версии XE+. Базовая комплектация XE предполагает наличие ESP, шести подушек безопасности, электропакета, обогрева передних сидений, двухзонного климат-контроля, круиз-контроля, аудиосистемы, обогрева ветрового стекла и стальных 17-дюймовых колес с колпаками. В исполнении XE+ дополнительно появляются литые диски и электропривод складывания зеркал.

Qashqai за те же деньги не будет глобально отличаться по технике и комплектации. Кроссовер с мотором 2.0, передним приводом и вариатором уровня оснащения SE+ обойдется в 1 489 000 рублей. То же сочетание со всеми ведущими колесами — 1 579 000 рублей. За 1 479 000 рублей дилеры отдают дизельную моноприводную машину с бесступенчатой трансмиссией, но в более скромной версии SE.

Базовый набор оборудования Кашкая точно такой же, как и у Икс-Трейла (за исключением управления климатом: младшей модели положен ручной кондиционер). Комплектация SE предлагает датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, легкосплавные диски, задний откидной подлокотник, электропривод складывания зеркал и противотуманные фары. Уровень SE+ — это еще и мультимедийный комплекс с камерой заднего вида и навигацией. В том случае, если наличие полного привода для вас не принципиально, имеет смысл доплатить за более просторный X-Trail: разница в цене не критична, а оснащение практически такое же.

Если рассматривать самый дешевый полноприводный X-Trail (1 647 000 рублей), то Qashqai при том же силовом агрегате окажется богаче на датчики дождя и света, парктроник спереди и сзади, навигацию, систему камер кругового видеообзора, передние противотуманки и LED-фары. Это комплектация QE+ за 1 651 000 рублей. Весомый перевес по части оборудования! Тут уже выбор зависит от потребностей конкретного покупателя: больше высокотехнологичных «примочек» или больший объем салона и багажника.

Фанатам дизельных моторов придется выбирать между Кашкаем и Икс-Трейлом отнюдь не по принципу лучшего оснащения. Дело в том, что у первого к двигателю на тяжелом топливе прилагается вариатор и передний привод, у второго — полный и механика. А это принципиально разные версии. Диапазон цен в данном случае даже не пересекается: самый дорогой Qashqai 1.6 dCi оценивается в 1 689 000 рублей, самый доступный X-Trail — в 1 762 000 рублей.

Ну а если вы присматриваетесь к Икс-Трейлу с топовым двигателем 2.5, то Кашкай в поле вашего зрения вообще не попадет. Во-первых, этот мотор для него недоступен. А во-вторых, стоимость такой машины начинается с 1 812 000 рублей, что на 43 тысячи больше, чем просят за самый навороченный вариант младшей модели.

Ссылка на основную публикацию