Dongfeng 580 – цена и характеристики, фотографии и обзор

Семейный кроссовер DFM 580

Автомобиль для максисчастья

Сначала я хотел кроссовер, желательно с просторным салоном, но для дачи нам всегда нужен был универсал. А жена очень хотела минивэн для всей семьи. Не покупать же три автомобиля? А потом я увидел DFM 580. В общем, теперь он наш.

Я все проверила

Осмотрела салон и залезла на третий ряд сидений, осмотрела багажник и даже проверила двигатель.
Потом осмотрела еще раз. По-моему, этот минивэн сделали специально, чтобы мне понравиться.

Когда же мы поедем за город?

Берем с собой бадминтон, сетку, палатки, спальники, мячик или целых два. Складной велик? И велик!

А меня возьмете?!

• DFM Finance
• Найти дилера

Комплектации и цены Скачать прайс-лист

Специальные предложения

Зачем ждать, когда можно купить DFM 580 уже сегодня? Воспользуйтесь предложением и DFM 580 удивит не только своими преимуществами, но и выгодными условиями при покупке.

Зимняя
резина
в подарок
DFM Finance
От 0,1% годовых
Взнос от 15%
До 7 лет
• DFM Finance
  От 0,1% годовых
  Взнос от 15%
  До 7 лет

Цвета, которые понравятся вашей семье

Технические характеристики

Что ещё интересного для семьи?

*ESP – электронная система стабилизации / ESC – электронный контроль устойчивости

Автомобили, представленные на фото, могут отличаться от автомобилей, доступных для заказа у официальных дилеров.

Указанные цены являются рекомендованными и включают стоимость доставки автомобиля со склада ООО «Дунфэн Мотор Рус» в России до официального дилера. Данное предложение носит информационный характер и не является публичной офертой (ст. 437 ГК РФ).

* Цена на модель DFM 580 в комплектации Comfort (Комфорт) 2019 года выпуска – 1 399 000 рублей.

Цена на модель DFM 580 в комплектации Comfort (Комфорт) 2022 года выпуска – 1 629 000 рублей.

8 800 700 39 55по России звонок бесплатный

8 495 660 59 59продажа и обслуживание автомобилей, Москва и Московская область

ООО “ДУНФЭН МОТОР РУС” © 2003-2021. All rights reserved

18+ Мы в соцмедиа

Dongfeng 580 2022: симпатичный среднеразмерный кроссовер из Поднебесной

Многие китайские компании славятся умением производить довольно качественные многофункциональные автомобили по адекватной цене. Примером такой машины смело можно считать новый Dongfeng 580 2022 модельного года, выпускаемый в пяти- либо семиместном формате. Этот паркетник дебютировал на рынке Поднебесной еще в 2016 году, и современный рестайлинг призван повысить спрос на него среди тех автомобилистов, которым нужен надежный и неприхотливый семейный автомобиль как в Китае, так и в других регионах мира. Впервые показанная в России два года назад машина покорила многих отечественных автолюбителей яркой, современной внешностью, неплохими техническими данными и комфортным салоном-трансформером. Нет сомнений, что этот китаец сумеет отвоевать свою часть рынка у европейских и корейских автомобилей аналогичного класса.

Экстерьер

Судя по фото, новинка получила весьма аутентичную внешность с едва уловимым влиянием других известных брендов. Наружность авто соединяет лучшие черты кроссовера и минивэна, а на большой площади плоскостей автомобиля гармонично уживается огромное количество разных декоративных элементов, освежающих и осовременивающих его внешний вид.

Морда DFM 580 2022 смотрится весьма атлетично за счет крупного ветрового стекла, а также массивной радиаторной решетки, выполненной с головной светотехникой как единое целое. Последний элемент очень украшают горизонтальные ламели, покрытые хромом, что же касается фар, то они делятся на сегменты и содержат очень симпатичные светодиодные дневные ходовые огни. Что же касается обвеса новой модели, то тут можно выделить только скромную трапецию резервного воздухозаборника, а также еще меньшие прорези по бокам с площадками под противотуманные огни.

Профиль нового кузова смотрится не менее ярко. Начинается он с покатой крыши, форма которой подчеркивается хромированными рейлингами и симпатичной трехсекционной оконной фигурой. Она будет обрамляться хромовой полосой и разделяться черно-глянцевыми стойками. Ручки дверей и наружная сторона внешних зеркал отделываются хромом, образующим интересное визуальное сочетание со скромным, плавным рельефом. Снизу он упирается в массивные пороги и циркульные колесные арки с яркими дисками внутри. Дополняется наружность боковин пластиковой защитой нижних площадей дверей и крыльев.

Задняя часть кроссовера выдержана в классическом для паркетников стиле и содержит небольшой надоконный козырек, клиновидные габаритные огни и крупную пятую дверку с незамысловатым рельефом. Обвес выполнен из пластмассы и включает диффузор среднего размера, два небольших противотуманных огня, а также разведенные по обеим сторонам кузова патрубки системы выхлопа.

Интерьер

Внутренняя отделка нового ДонгФенг 580 2022 модельного года чем-то напоминает интерьер автомобилей БМВ, хотя простенькие ткани и пластик, а также вставки под металл, естественно, намного проще. Кресла довольно удобные, а развлекательная система содержит немало интересных и полезных функций, способствующих приятному времяпрепровождению даже в дальней дороге.

Оформление передней части

Центральная консоль, как и на лучших моделях баварских мастеров, слегка повернута в сторону водителя. Руль тоже чем-то напоминает именитого «немца»: снизу руль слегка спрямлен и содержит три спицы, причем на боковых можно обнаружить множество кнопок управления функционалом авто.

Посередине торпедо красуется крупный экран мультимедийки, управляемый при помощи прикосновений, крутилки климатической системы и дефлекторы. Затем начинается уже тоннель, содержащий рычаг переключения передач, кнопки настройки режимов движения, а также шайбу для работы с развлекательной системой. Затем идут органайзеры и подлокотник, в недрах которого скрывается довольно вместительная ниша с функцией охлаждения.

Посадочные места и багажник

Все сиденья, коих в кроссовере насчитывается семь, получат достойную боковую поддержку, наполнитель средней мягкости и довольно хорошо спрофилированные сидушки и спинки. Передние места получат основательную поддержку с боков, регулируемые подголовники, обогрев сидений и настройки положения при помощи механических приводов.

Задний диван лишен большинства этих опций, но на нем очень просторно даже троим взрослым ездокам, а в отсутствие центрального пассажира можно разложить вальяжный подлокотник с подстаканниками. «Галерка» третьего ряда подойдет разве что для подростков.

Вполне удовлетворительные характеристики у багажного отделения новинки. В походном состоянии оно способно принять почти 380 литров поклажи, но если сложить два задних ряда кресел, то этот показатель можно увеличить до 2200 литров!

Технические характеристики

Для Dongfeng 580 2022 будут предлагаться два бензиновых двигателя. Простейшие комплектации получат 1,8-литровые моторы мощностью в 132 «лошади». Работать этот автомобиль будет только с пятиступенчатой механикой. Для более дорогих версий заготовлен оснащенный турбиной силовой агрегат объемом 1,5 литра и с отдачей в 146 сил. К этому двигателю будут предлагаться та же коробка передач и та же система привода.

Как показал тест-драйв, новинка будет неплохо разгоняться и справляться с большинством ситуаций в городе и на трассе, но внедорожные возможности автомобиля весьма ограничены.

Комплектации и цены

В России автомобиль будет доступен в комплектации «Комфорт», предполагающей семиместное оформление салона и двигатель 1,8 литра. Цена машины составит около 1,2 миллиона рублей.

Старт продаж в России

О дате выхода в России точной информации пока нет, но, ориентировочно, это событие произойдет во втором квартале 2022 года.

Конкурирующие модели

Среди соперников «китайца» будет и несколько именитых моделей, в том числе Ниссан Икс-Трейл, Хонда CR-V, Шкода Кодиак, Хавал H2, а также Зоти Т600.

Dongfeng 580 2017 – недорогой семиместный кроссовер

Донгфенг 580 был представлен в апреле прошлого года на ежегодном Пекинском автосалоне. Летом 2016 года он поступил в продажу в Китае и получил большой успех.

На сегодняшний день количество проданных экземпляров составляет уже около 90000. К сожалению, модель предназначена только для внутреннего рынка, приобрести внедорожник в России или других странах невозможно.

Во внешности внедорожника Dongfeng 580 2017-2018 модельного года прослеживается сходство с Киа Спортейдж 3 поколения. В основном оно заметно в оформлении передней части кузова автомобилей и заключается в зауженной форме фар головного освещения и компактной решетке радиатора.

В остальном китайский внедорожник значительно отличается от своего корейского собрата. Он имеет иную форму кузова и гораздо больше в размерах.
Размеры кузова китайского внедорожника составляют:

• длина – 4,68 м;
• ширина – 1,845 м;
• высота – 1,715;
• расстояние между осями – 2,78 м;
• клиренс – 18 см.

Силуэт кузова демонстрирует внедорожные пропорции с высокой линией крыши и массивной задней частью.

Нижняя часть кузова защищена по периметру пластиковыми накладками. В целом внешность автомобиля получилась довольно солидной, несколько портят вид лишь 17-дюймовые колеса.

При внушительных внешних габаритах кроссовера они кажутся слишком маленькими и неуместными. Широкие арки способны вместить и колеса большего диаметра, но, к сожалению, они не предусмотрены даже в качестве платной опции.

Оформление салона новинки Донг Фенг предложен только в семиместном исполнении. Третий ряд, состоящий из двух отдельных кресел, предназначен, вероятно, для детей и подростков. Взрослым людям будет там не комфортно, слишком уж мало места предусмотрено для ног пассажиров.

Второй ряд сидений, предназначенный для размещения троих человек, обладает гораздо большим пространством и свободно вмещает взрослых людей любого роста. Передние сидения имеют удобную форму спинки, предотвращающую усталость спины даже при длительном нахождении в автомобиле. Также они снабжены отличной боковой поддержкой.

Задний ряд сидений ДонгФенг 580

Для отделки используется качественная искусственная и натуральная кожа различных оттенков, а также мягкий приятный пластик, декоративные вставки под дерево и алюминий.
Элементы управления удобно расположены на центральной консоли и рулевом колесе автомобиля. Основным элементом передней панели является широкий сенсорный дисплей мультимедийного устройства, дополненного множеством функций.

Кроссовер ДонгФенг 580 имеет достаточно высокий уровень оснащения для своей ценовой категории. Различные комплектации оборудованы такими опциями, как:
— Противоугонная система;
— Система бесключевого доступа и запуска при помощи кнопки;
— Система помощи при движении на подъеме и спуске;
— Подогрев передних кресел, обода рулевого колеса и наружных зеркал;
— Светодиодные противотуманные фары и ходовые огни;
— Ассистент парковки и т.д.

Технические характеристики Dongfeng 580 2017-2018

Для кроссовера доступно два бензиновых силовых агрегата: атмосферный 1,8 л. и турбированный 1,5 литра, их мощность составляет 139 и 150 л.с. соответственно. Базовый двигатель работает в паре с 5-ступенчатой ручной трансмиссией. Для более мощного мотора доступны на выбор 6-ступенчатая механика и вариатор CVT.

Автомобиль построен на переднеприводной платформе с независимой передней и полузависимой задней подвеской. Полный привод недоступен даже в качестве дополнительной опции. Тормоза передние и задние — дисковые, рулевое управление – реечное с электроусилителем.

Цена Донгфенг 580

При высоком уровне технического оснащения, внедорожник обладает вполне доступной стоимостью, что позволяет ему успешно конкурировать на китайском рынке с такими моделями, как Nissan X-Trail и Honda CR-V . Стоимость базовой версии кроссовера составляет 72,9 тыс. юаней или 632 тыс. российских рублей. Максимально богатую комплектацию можно приобрести за 101 тыс. юаней (875 000 рублей) без учета дополнительных платных опций.

Видео тест Донг Фенг 580 2017-2018:

Новый Dongfeng 580 2017-2018 фото:

Новый кроссовер Dongfeng 580 – качественный и недорогой

В обзоре новинка, пополнившая модельный ряд китайских авто 2017-2018 года, кроссовер Донг Фенг Dongfeng 580 (Dongfeng Fengguang 580) с фото и видео. А также цена и комплектации, технические характеристики стильного, солидного, качественного и при этом не дорогого китайского паркетника Донг Фенг 580.

Публичная премьера кроссовера Dongfeng Fengguang 580 состоялась в апреле 2016 года на Beijing Auto Show (Пекинский автосалон). Продажи нового 7-местного паркетника Донг Фенг 580 оснащаемого бензиновыми двигателями – атмосферным 1.8 L (139 лс) и 1.5 Turbo (150 лс) в Поднебесной стартовали в середине лета прошлого года по весьма привлекательной цене от 72900 до 101000 юаней (632-875 тыс. рублей).

Весьма досадно, но купить новый паркетник Dongfeng с индексом 580 в России не получится, кроссовер предназначен исключительно для автомобильного рынка Поднебесной.

Необходимо отметить, что всего за 6 месяцев 2016 года после выхода на китайский рынок летом прошлого года 7-местный псевдо кроссовер Dongfeng 580 (новинка предлагается исключительно с приводом на передние колеса) разошелся в Поднебесной тиражом, превышающим 90 тысяч экземпляров.

Свой выбор на модели Dongfeng Fengguang 580 останавливали ежемесячно более 15000 автолюбителей, что сопоставимо с продажами таких популярных в Китае моделей кроссоверов, как JAC Refine S3, Haval H2, Honda CR-V или Nissan X-Trail. Основная часть покупателей нового псевдо кроссовера Донг Фенг 580 – молодые люди, позитивно оценившие высокие потребительские качества автомобиля при весьма доступной цене, и солидную 7-летнию гарантию (150000 км), предоставляемую компанией Dongfeng Motor на авто.

В актив новой модели смело можно отнести солидную и оригинальную внешность, удобный салон, аккуратно собранный из качественных материалов, массу современного оборудования и новейший бензиновый турбированный мотор Euro-SFG turbo, довольствующийся 7,2-7,4 литрами топлива.

Китайские автомобильные журналисты узрели сходство Dongfeng Fengguang 580 с корейским кроссовером Kia Sportage 3-поколения. Возможно, паркетники и схожи, но лишь оформлением передней части кузова с раскосыми фарами головного света и компактной фальшрадиаторной решеткой. В остальном же кузов китайского псевдокроссовера оригинальный, да и размерами больше, чем корейский паркетник.

• Внешние габаритные размеры кузова Dongfeng Fengguang 580 2017-2018 года составляют 4680 мм в длину, 1845 мм в ширину, 1715 мм в высоту, с 2780 мм колесной базы и 180 мм дорожного просвета.
• Колея передних колес – 1570 мм, колея задних колес – 1572 мм.

Дизайн экстерьера кузова машины выполнен с применением современных веяний автомобильной моды. В наличии дутые боковые поверхности крыльев и дверей, высокая стремительно восходящая к корме линия подоконника, крыша с намеком на куполообразность, массивная, даже несколько тяжеловесная корма, обязательный кроссоверный атрибут в виде пластиковых деталей, оберегающих нижние части кузова, бампера и кромки колесных арок от мелких повреждений.

Паркетник получился довольно органичным и привлекательным, вот только несколько портят картину маленькие 17-дюймовые колеса. Для модели предлагаются исключительно легкосплавные колесные диски с шинами 215/60 R17 или 225/60 R17.

Салон Донг Фенг 580 по умолчанию 7-местный с посадочной формулой 2+3+2 и способен с комфортом разместить пятерых взрослых людей в первом и втором ряду, а также двоих детей на сиденьях третьего ряда. Только детей, взрослым нет даже смысла забираться на галерку, места там в дефиците.

Багажное отделение при 7-местной раскладке сидений обладает весьма скромными характеристиками полезного объема в 380 литров (загрузка под потолок). При сложении кресел третьего ряд в пол, размеры и объем багажника возрастают существенно: длина – 1140 мм, ширина – 1130 мм высота – 870 мм, а максимальный объем – 1120 литров. Сложив и спинки второго ряда получим грузовой отсек длиной 1980 мм и возможность перевозить более 3000 литров багажа.

Как говорилось выше, салон китайской новинки радует качественными материалами отделки (натуральная и искусственная кожа, мягкий пластик, декоративные лаковые панели и вставки под металл), аккуратной сборкой элементов интерьера и богатым, как для бюджетной модели, оснащением.

В наличии компактное мультифункциональное рулевое колесо с пухлым, чуть подрезанным снизу ободом, дополненным обогревом, строгая панель приборов с большим экраном маршрутного компьютера, солидные передняя панели и центральная консоль с огромным 10,1-дюймовым цветным сенсорным экраном мультимедийной системы (USB, AUX, HDMI, Bluetooth, Wi-Fi, 4G internet, навигация, камера заднего вида) и простым блоком управления кондиционером, клавиша электрического стояночного тормоза.

Также стоит отметить присутствие системы бесключевого доступа и кнопки запуска двигателя, люка с электроприводом, заводской сигнализации, обязательного для современного автомобиля набора фронтальных и боковых подушек безопасности, систем ABS, EBD, BAS, TCS и ESP, помощников при старте в горку и спуске с холма, ассистента парковки, кресел первого ряда с анатомическим профилем спинки и яркими валиками боковой поддержки, раздельных 40:60 сидений второго ряда с продольной регулировкой и регулируемым углом наклона спинки, подогреваемых зеркал заднего вида с электроприводом и функцией автоматического складывания, светодиодных дневных ходовых огней, противотуманок и датчиков парковки.

Технические характеристики Dongfeng 580 2017-2018 года.
Новый китайский паркетник базируется на бюджетной передне приводной платформе с независимой передней подвеской (стойки МакФерсона) и полузависимой задней подвеской (балка кручения). Тормоза всех колес дисковые, рулевое управление с электроусилителем.
Под капотом возможна установка одного из двух бензиновых четырехцилиндровых двигателей.
Базовый мотор атмосферный 1,8-литровый (139 лс) в паре с 5 МКПП.
Более мощный турбированный 1,5-литровый (150 лс 220 Нм) в тандеме с 6 МКПП или доступным в качестве опции вариатором CVT. Двигатель обеспечивает паркетник со снаряженной маской кузова в 1510 кг динамикой разгона от 0 до 100 кмч за 10,9 сек и максимальной скоростью в 180 кмч.

Dongfeng 580 2017-2018 видео тест

DongFeng 580 2019 года: китайский кроссовер с современным оснащением

Китайский концерн провел масштабный рестайлинг всего модельного ряда, благодаря которому пока только на домашний рынок вышел ДонгФенг 580 2019 года в новом кузове. При этом комплектации и цены городского кроссовера изменились незначительно. Судя по официальным фото и сетевым отзывам, производитель сохранил 5- и 7-местные компоновки салона. Автомобиль оснащается на выбор 1,8-литровым «атмосферным» мотором, либо турбированным двигателем объемом 1,5 литра. Оба агрегата сочетаются с 5-ступенчатой «механикой» либо вариатором. Уже в базовой модификации китайского кроссовера предусматриваются климатическая установка, штатная сигнализация, система бесключевого доступа в салон, камера заднего вида и несколько парковочных датчиков. В продвинутых версиях модели появляется полноценный комплекс безопасности, обеспечивающий контроль тяги и выполняющий иные функции. Головная оптика получает набор светодиодных фар. Во всех комплектациях DongFeng 580 2019 предусматривается мультимедийный комплекс с сенсорным экраном, навигационной системой и Bluetooth. А за доплату можно установить несколько камер, обеспечивающих панорамный вид.

Комплектации и цены

На момент написания статьи новый ДонгФенг 580 2019 года продавался исключительно на китайском рынке. Соответственно, все фото, а также комплектации и цены, представленные ниже, относятся к модели, которая доступна только в Поднебесной. Стоимость кроссовера при перерасчете в рубли варьируется в пределах от 880 тысяч до 1,147 миллиона рублей.

Стандартное оборудование

В базовой комплектации ДонгФенг 580 2019 года оснащается «атмосферным» мотором объемом 1,8 литра и 5-диапазонной «механикой». Новая модель, судя по фото, в начальных исполнениях имеет галоновую головную оптику с механической регулировкой положения огней, ДХО и противотуманные фары. В цену стартовой комплектации включены:

• климатическая установка, в состав которой введены воздуходувы, установленные возле заднего дивана;
• центральный замок с функцией дистанционной блокировки;
• система бесключевого доступа в салон;
• штатная сигнализация;
• двигатель с бесключевым запуском.

К плюсам базовой модификации отзывы владельцев из Китая относят наличие достаточно широкого комплекса безопасности, включающего:

• фронтальные и боковые подушки безопасности;
• крепления под установку детских кресел;
• передние и задние парковочные радары;
• камеру заднего вида;
• тормозную антиблокировочную систему;
• тормозной ассистент;
• систему перераспределения тормозных усилий;
• датчик контроля давления в шинах.

Во всех модификациях китайского кроссовера предусматриваются электроуправляемые стеклоподъемники, устанавливаемые на каждой из дверей. Модель выпускается вместе с обогреваемыми зеркалами заднего вида, дополненными электроприводом. Передние кресла в базовой комплектации имеют механические регулировки положений. Число посадочных мест в стартовой версии достигает пяти. Примечательно в китайской модели то, что, как заявил производитель, уже в базе автомобилю доступен люк в крыше с сервоприводом. К числу интересных решений, которые применены в стартовой модификации DongFeng 580 2019, следует отнести наличие полноценного мультимедийного комплекса с навигационной системой, Bluetooth и сенсорным дисплеем на центральной консоли. Кроме того, в автомобиле по умолчанию устанавливается многофункциональный руль с кожаной оплеткой, регулируемый в двух плоскостях.

Продвинутые комплектации

За доплату китайский кроссовер получает более мощный турбированный двигатель, 6-диапазонную механическую КПП либо вариатор. Также производитель в качестве опции предлагает расширить техническую часть автомобиля, введя в нее систему полного привода. В топовых модификациях появляется круиз-контроль. Передние посадочные места получают электропривод, а вместо стандартной ткани для отделки сидений используют достаточно качественную кожу. Комплекс безопасности за отдельную плату дополняется системами контроля тяги и стабилизации. Причем последняя регулируется электроникой и напрямую связана с тормозами. Головная оптика в максимальных комплектациях приобретает светодиодные огни. Помимо этого, список оснащения пополняется датчиком дождя и водительских помощником, срабатывающим при движении в гору. Среди примечательных нововведений, доступных за доплату, следует выделить появление панорамной камеры, которая повышает как общий уровень безопасности кроссовера, так и удобство эксплуатации автомобиля.

Технические характеристики

В каждой из комплектаций DongFeng 580 2019 доступны силовые установки с распределенным впрыском топлива и варьируемыми фазами газораспределения. В начальных модификациях предусматривается «атмосферный» двигатель объемом 1,8 литра. Этот агрегат выдает порядка 139 л.с. мощности и 187 Н/м крутящего момента, доступного при 3800 оборотах. Сочетается «младший» мотор только с 5-ступенчатой механической КПП. В максимальных модификациях китайский кроссовер оснащается 1,5-литровым турбированным двигателем, развивающим порядка 150 л.с. и 220 Н/м, которые доступны при 1800 оборотах. Вместе с этим агрегатом на выбор устанавливаются 6-диапазонная «механика», либо бесступенчатый вариатор. Динамических характеристик обновленного ДонгФенг 580 2019 производитель не раскрывает. Средний показатель расхода топлива у китайской модели варьируется в пределах 7,4-7,6 литра.

Основу автомобиля составляет несущий кузов, большая часть которого состоит из высокопрочных сталей. В передней части кроссовера по умолчанию монтируются стойки McPherson, в задней — полунезависимая подвеска в виде торсионной балки. По кругу устанавливаются стабилизаторы поперечной устойчивости и цилиндрические пружины.

Дизайн

Кузов китайского кроссовера, в разработке которого принимали участие итальянские дизайнеры, характеризуется плавными очертаниями. Автомобиль выделяется за счет достаточно крупной головной оптики со светодиодными линиями дневных ходовых огней, широких воздухозаборников и радиаторной решетки с горизонтальными планками, большого переднего бампера с разнесенными по бокам нишами под противотуманные фары. Профиль ДонгФенг 580 2019 отличается наличием выступающих колесных арок и ниспадающей линией крыши. Корма исполнена в традиционном для современных кроссоверов стиле с выраженным антикрылом, многоугольными фарами и пластиковым бампером, в котором внедрены узкие полоски дополнительных стоп-сигналов.

Несмотря на низкую стоимость автомобиля, салон у кроссовера выглядит достаточно оригинально. Такой эффект обеспечивает нестандартное сочетание цветов, наличие вставок под дерево и установка на манер планшета мультимедийного экрана. Центральная консоль дополняется блоками управления климатом и аудиосистемой, вытянувшихся в тонкую линию, а тоннель отведен по рычаг КПП и несколько клавиш с шайбой, посредством которых можно перенастроить шасси. Передние посадочные места обеспечивают довольно высокий уровень комфортабельности, чего нельзя сказать о задних креслах. На третьем ряду сидений могут разместиться только дети.

Итоги

Выделить, что лучше в китайской модели, пока невозможно. Объясняется это тем, что автомобиль пока представлено только на домашнем рынке. Соответственно, все выводы о возможностях обновленного ДонгФенг 580 2019 можно сделать, основываясь на официальной информации от производителя. К числу явных достоинств кроссовера следует отнести низкую цену, в состав которой введен довольно широкий перечень бортового оборудования. В частности, менее, чем за 1 миллион рублей покупатели могут приобрести 7-местный городской паркетник, оснащенный полноценным мультимедийным комплексом, климат-контролем и несколькими системами безопасности. За такие деньги найти на российском рынке автомобиль с сопоставимыми комплектациями невозможно. Основным минусом китайской модели является «слабая» техническая часть. Причем речь идет не о мощностях устанавливаемых двигателей, а о качестве их работы. В частности, владельцы предыдущих версий ДонгФенг 580 2019 жалуются на излишнюю шумность этих силовых агрегатов и медленную скорость переключения передач.

Тест драйв Porsche 911 GT2 –
“Право на привилегии (911 GT2)”

Тест драйв
Porsche 911 GT2

“911 GT2” – самый мощный “Porsche”

Приоритеты меняются. Еще год назад среди чисто спортивных “Porsche” я назвал бы эталоном “911 Turbo”. У него было все, чтобы считаться “самым-самым” автомобилем этой марки. Совершенный полный привод, 480-сильный двигатель и, как следствие, – завораживающее ускорение в сочетании с потрясающей устойчивостью на дороге. Но теперь я вижу совсем другое. “Turbo” скучен, словно праздник, отмечаемый по расписанию. Масштабный, но без сюрпризов. Что же случилось? Что тому виной? Это – еще один автомобиль в бесконечной обойме “911-х”. Венец их эволюции – созданный для настоящего водительского удовольствия “GT2” третьего поколения.

Прибавление и вычитание

ПО СРАВНЕНИЮ с “GT2” обычный “Turbo” – словно прокатная “тачка”, выдаваемая элитной конторой из Беверли-Хиллз. Настолько надежная, понятная и предсказуемая, что никто не беспокоится о 480 силах, способных пойти вразнос. У этой машины все под контролем, и водителю даже не надо комплексовать, если он выберет автоматическую коробку передач – с ней разгон до 100 км/ч у “Turbo” еще лучше, нежели с “механикой”. Cловом, не автомобиль – истинная безупречность.

Обитый алькантарой руль приятен на ощупь и не скользит в руках.

При отключении контроля тяги гигантский крутящий момент способен вызвать занос даже при трогании со второй передачи.

И вот новый “GT2”: похожий кузов, во многом аналогичный двигатель с двумя турбонагнетателями и. непреходящее чувство опасности. Хорошей опасности, которая пробирает иной раз до мурашек на коже, но в то же время предсказуема и поддается контролю. Как это получилось? Просто надо было взять “Turbo” и развить его качества по двум диаметрально противоположным направлениям. И без того приличную мощность увеличить до 530 сил, а придающий уверенности полный привод упразднить. Получилась ракета с дополнительными ускорителями, но без системы экстренной эвакуации.

Зато здесь есть устройство для экстренного, максимально быстрого и эффективного разгона. При включенном контроле тяги надо выжать весомое по усилию сцепление, преодолев сопротивление сделанных с многократным запасом прочности синхронизаторов, включить первую передачу и, подбросив обороты примерно до 5.000, резко отпустить левую педаль. Следующие доли секунды ты ощущаешь, как задняя часть автомобиля подпрыгивает, не в сила х переварить массу крутящего момента, сдерживаемого системой контроля тяги. А потом сжавшиеся от напряжения шины с еле уловимым визгом и минимумом пробуксовки “выстрелят” автомобиль вперед. Дальше счет идет на секунды и длину прямого участка. Машина разгонится до 100 км/ч за 3,7 с, а ты только-только перейдешь на вторую скорость, слегка опередив желтый огонек в комбинации приборов, подсказывающий оптимальный момент смены передачи. Эта ступень будет отброшена на 130 км/ч, третья – на 180, а затем все зависит от смелости водителя и протяженности более-менее прямой дороги. Если ты сможешь договориться с немецким автомобильным богом, то 200 км/ч пролетят за 11,2 с, а через полминуты окошко спидометра озарится цифрой “300 км/ч”. И это далеко не предел для “GT2”. Красавец “Turbo”, присев на свой полный привод, недовольно курит в сторонке, проигрывая 0,2 с в разгоне до 100 км/ч.

Билет в один конец

ПОСЛЕ “GT2” с его живыми, абсолютно прозрачными и понятными откликами на руль, непосредственным, но прекрасно контролируемым заносом в поворотах, “Turbo” кажется слишком тяжеловесным и прямолинейным. Понятно отчего. Ведь “GT2” легче на 145 кг. В жертву динамике помимо полного привода принесен задний ряд сидений (теперь там обитая тканью полочка для вещей), а упрощенные передние кресла отныне имеют в своей основе кевлар (впрочем, если есть желание, можно заказать и совершенные мультиконтурные сиденья), тормоза перешли на керамику, глушитель – на титан, а балка задней оси у “GT2” выполнена из алюминия.

Клавиши в нижней части консоли отвечают за настройку подвески и последовательное отключение системы стабилизации.

Кресла-ковши с кевларовой основой снабжены откидывающейся спинкой ради лучшего доступа к задней части салона.

Наверное, все эти ухищрения показались бы не очень уместными, если бы не двигатель. Это не мотор – это живое существо. Ревущее всасываемым через два раструба в основании антикрыла воздухом, шумно вздыхающее и постанывающее перепускными клапанами увеличенных в размере турбин, изрыгающее проклятия через две выхлопные трубы при перегазовках. Присутствие двигателя ощущается гораздо яснее, чем в любом другом “Porsche”.

Кажется, еще чуть-чуть – и этот зверь, прорвавшись через узкую перегородку моторного отсека, мгновенно отгрызет регулируемую по наклону спинку полугоночного ковша и сомкнет челюсти на твоей шее. Единственное спасение – сбросить газ. К примеру, подъезжая к очередной деревеньке, жители которой издревле ненавидят чудовищ, нарушающих их покой. Адский рев стихнет; автомобиль, невзирая на порядковый номер включенной передачи, будет потихоньку двигаться, недовольно бубня спортивным выхлопом; пробирающий до костей страх исчезнет. Но стоит оставить жилища почтенных бюргеров позади и нажать на газ, как оживший при подходе к 3.000 об/мин турбонаддув, выплюнув переваренную порцию воздуха, в очередной раз попытается закрутить автомобиль вокруг его оси. Впрочем, если вы не чувствуете уверенности в поединке с этой силищей, то на помощь придет спасительная электроника. В отличие от прежнего “GT2”, сделанного на базе “911-го” прошлого поколения, система стабилизации на новой модели все-таки есть. Но она построена по схеме “билет в один конец”. Если в других “Porsche” деактивированная система курсовой устойчивости приходит на выручку, когда запаниковавший водитель резко бьет по тормозам, то здесь такого не будет. Отключил электронную страховку – считай, подписал невидимую бумагу о собственной ответственности за последствия. Случись что – никто помогать не будет.

Причем фирменную поршевскую систему PSM можно отключить в два этапа. Нажав одну кнопку, избавляешься от функции поперечного контроля и теперь можешь как угодно мести хвостом, забрасывая машину в повороты управляемым заносом. При этом контроль тяги, подтормаживающий бешено вращающиеся колеса, остается. Иначе широкие задние ведущие колеса могут быстро превратиться в черную пыль. Ведь крутящий момент в 680 Нм, который у обычного “Turbo” достигается только в кратковременном режиме “overboost”, здесь доступен практически всегда – в промежутке от 2.200 до 4.500 об/мин. Но если шин не жаль – пожалуйста, жмем еще одну кнопку, и контроль тяги также уйдет в тень. Теперь ты с автомобилем один на один, если не считать постоянно включенную обычную АБС.

Гоночные корни

ТО, ЧТО в “GT2” компромиссы отсутствуют напрочь, я понял, едва развязка вынесла меня на пустынный утренний автобан в окрестностях немецкого Бремена. Ограничений скорости нет, попутных машин тоже – почему бы не выжать все 329 км/ч. Через каких-то два десятка секунд скорость превысила 250 км/ч, и я понял, что сильно ошибался по поводу пустой дороги. То и дело на пути стали попадаться “тихоходы”, которые вполне законно шли по левой полосе, заметно превышая 200 км/ч. Но надо было посмотреть, как покорно “Mercedes” и BMW, с их принудительным ограничением до 250 км/ч, сдавали свой ряд, когда “GT2”, явно ощущая себя хозяином положения, одним своим видом требовал уступить путь. Он мчался, словно приклеившись к дороге пониженным на 2,5 см кузовом, пропуская стену встречного воздуха через увеличенные воздухозаборники радиаторов в переднем бампере, разрезая плотную невидимую массу внушительным задним антикрылом. Шасси “GT2” “заточено” под адскую мясорубку северной петли “Нюрбургринга” – в любом обычном повороте, при самом яростном разгоне или резком торможении, которое обеспечивают гигантские керамические тормоза (из всех “Porsche” только у “GT2” они являются стандартным оснащением), кузов автомобиля остается параллельным земле.

Это единственный “Porsche” с керамическими тормозными дисками в стандартной комплектации.

По сравнению с “Turbo” кузов “GT2” прижат к земле еще на 2,5 см.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины, шарнирные сочленения в подвеске, крепления подрамника к кузову здесь сделаны предельно жесткими, чтобы при минимальной доводке были готовы к запредельным гоночным перегрузкам. Причем пружины, стабилизаторы, угол развала передних колес можно отрегулировать за считаные минуты – прямо в ходе подготовки к штурму очередного трека. Словом, способность держать осанку в самых трудных условиях у “GT2” – на уровне чистокровной гоночной машины. Головные фары даже лишили механизма выравнивания светового пучка – просто потому, что здесь он не нужен. Фары в любой ситуации остаются на одном и том же уровне.

Кроме того, экстремальный “GT2” получил совершенно иные, чем у обычного “911-го”, режимы настройки активной подвески PASM. Комфортный режим движения упразднили в принципе, стандартным стал спортивный модуль работы, а для самых темпераментных водителей добавили гоночный режим “Race”. Он подойдет только для идеально сглаженных гоночных треков – на обычной дороге зажатая в наиболее жесткое положение подвеска превратит автомобиль в адское подобие бешеной брички. “Porsche” примется скакать вверх-вниз, вправовлево, словно дикий мустанг, стремящийся сбросить седока. Вы думаете, на идеальных германских дорогах такого быть не может? Я тоже так думал, пока интереса ради не перешел в гоночный режим. И выключил его через несколько секунд. Все-таки не очень приятно, когда на вроде бы ровной дороге автомобиль переставляет в сторону от микроскопической трещины на асфальте. Зато в стандартном режиме комфорт езды вполне приемлемый… пока на обычном железнодорожном переезде ты неожиданно не чиркнешь по дороге передним спойлером. Что поделаешь – дорожный просвет в любом случае у “GT2” остается минимальным. Но я прощу ему любой каприз. Все-таки самый мощный и самый быстрый автомобиль марки “Porsche” имеет право на определенные привилегии.

Тест-драйв Lexus LFA Nürburgring и Porsche 911 GT2 RS

Короли Зеленого ада

Преклонение перед знаменитой трассой Nordschleife (Северная петля Нюрбургринга) в мире суперкаров вполне объяснимо: один из самых длинных и коварных треков на свете, с неровным покрытием и перепадами высот протяженностью более 20 км, насчитывающим 33 левых и 40 правых поворотов. Подобные обстоятельства предъявляют к технике максимальные требования, неудивительно, что при разработке почти каждой новой модели с приставкой «спорт» автопроизводители проводят предсерийные тест-драйвы не без учета особенностей этой древней и легендарной трассы. А не обнародовать публично время прохождения, показанное очередной новинкой, и вовсе считается дурным тоном.

Мы тоже довольно часто ссылаемся на Нордшляйфе и будем продолжать это делать. Да и что там скрывать — просто любим это место. Есть, правда, одно большое но: в мире железа не бывает панацей. Судить о техническом совершенстве того или иного суперкара исключительно в сравнении автомобилей по времени, показанному на какой-нибудь трассе, пусть и такой сложной, как Nordschleife, прозванной Зеленым адом — верх глупости. Все равно, что судить о безопасности машин исключительно по рейтингу Euro NCAP — все намного сложнее и многогранней. Любая трасса — это своя специфика, подстроившись под которую можно показать весьма достойные результаты. Но одно дело, когда речь идет о гоночной технике, где настройки меняются от трека к треку, и совсем другое — серийные спортивные автомобили, которым придется перемещаться преимущественно по обычным и весьма разным дорогам общего пользования. Ferrari, например, делает упор на настройку под извилистые дорожки итальянского разлива, оттого и не блещет в немецком Зеленом аду, что не мешает машинам этой фирмы быть настоящими diver’s cars и подлинными произведениями инженерного искусства.

В наших руках два наиболее Нордшляйфе-ориентированных спорткара — это Porsche 911 GT2 RS и Lexus LFA Nürburgring. Задача — выяснить, насколько подобный вектор в настройках автомобилей влияет на прочие режимы движения сравнительного тест-драйва, и как GT2 RS отличается от GT2, а LFA Nürburgring от просто Lexus LFA.

В названии Порше 911 ГТ2 РС нет ни малейшего упоминания о Северной петле, да и взглянув на соотношение в 620 л.с. на 1370 кг, понимаешь, что этот заднеприводный болид будет быстр везде, где есть сухой асфальт. Однако именно Nordschleife мы считаем подоплекой к выпуску подобной сверхзаряженной версии в количестве 500 штук. Дело было вот как. В свое время Nissan GT-R обогнал не только Porsche 911 turbo, что уже само по себе прецедент, но и более легкий и мощный Porsche 911 GT2 на целых 5 секунд. Немцы долгое время отнекивались, мол это невозможно, да и вообще клиенты Porsche и слыхать не слыхивали о каком-то там «беспородном» Ниссане. Ясно было одно — это был камень в огород Porsche, и камень весьма увесистый. Даже сейчас в Porsche не перестают утверждать, что GT2 RS выпущен исключительно с подачи фирменного гонщика Вальтера Рерля. Так оно или нет, спорить не будем, но сразу после выпуска «Эрэски» в сводной таблице результатов Северной петли появилась новая надпись: Porsche 911 GT2 RS — 7:18, против 7:21 у самого последнего Nissan GT-R.

У Лексуса своя не менее захватывающая история. Желая выступить, как производитель суперкаров, японцы в 2001 году приступили к разработке с поистине вселенским масштабом и, видимо, немного перестарались при этом. Автомобиль, представляющий собой углепластиковый монокок, оснащенный высокофорсированным V10 с разнесенной коробкой передач (по схеме transaxle), получился достойным, но очень дорогим. А тут еще, как назло, кризис: спрос на подобную продукцию упал, и пришлось Лексусу ограничиться тиражом в 500 штук. Но даже несмотря на эксклюзивность, за два года по всей Европе было продано лишь 30 Lexus LFA за 385 тысяч евро (цена в Германии). Неудивительно, ведь GT2 RS почти вдвое дешевле, а GT-R — в пять раз и при этом быстрее в Нордшляйфе на десять с лишним секунд. Что делать? Добавляем к цене еще 71 тысячу евро и получаем: стационарное антикрыло, заниженную на 10 мм подвеску, доработанную электронику и лишние 10 лошадиных сил. Не впечатляет? Тогда смотрим на результат в 7:14 против 7:38 у просто LFA. Снова не цепляет? Нас тоже — денег жалко. Но разница во времени прохождения круга колоссальная. Попробуем разобраться.

Выявлять на сравнительном тест-драйве Lexus LFA Nürburgring отличия от простого LFA сложнее всего, если на более «массовом» GT2 (без приставки RS) нам удалось накануне покататься для освежения памяти, да и на Porsche 911 GT3 RS мы ездили месяц назад, то на LFA — нет. Более того, лишь один член нашей команды был с ним знаком по презентационным заездам в Гудвуде. Придется довериться напарнику, который просто-таки светился от счастья и утверждал, что Лексус ЛФА чуть ли не самый совершенный спорткар на Свете. Из замеченных им в Гудвуде недостатков — некоторые вибрации после 240 км/ч, отбивающие желание ехать быстрее.

Первое, на что обращаешь внимание оказавшись в салоне Лексуса — это руль, широкие спицы которого мешают классическому положению рук «без четверти три». Японцы настолько облегчили, выполненное из углепластика, рулевое колесо, что, по-видимому, более тонкие спицы могли бы повлиять на прочность конструкции. Также по причине борьбы с весом баранки ушла в ремень безопасности водительская подушка, отчего он лишился возможности регулироваться. Понятно, что подушка при аварии обеспечит необходимую плотность объятий, но в спорткаре, способном на весьма серьезные ускорения, хотелось бы иметь побольше фиксаций при тест-драйве и в доаварийных режимах движения. Все члены команды TOPRUSCAR дружно жаловались на слабину ремня. Неужели LFA разрабатывали исключительно в расчете на толстяков?

В остальном же внутреннее убранство Lexus выглядит солиднее спартанского и эргономически идеального салона Porsche 911 GT2 RS, где даже дверные ручки заменены тканевыми петельками. Отличия испещренных карбоном интерьеров Lexus в версии Nürburgring от просто LFA свелись к отделке ворсистой алькантарой строго черного цвета, впрочем, подобное оформление можно заказать и на базовый LFA.

На дорогах общего пользования Lexus напоминает классический итальянский суперкар. Причем комфортная составляющая в виде плавности хода и звукоизоляции на уровне флагманских Ferrari и Lamborghini, тогда как реакции на повороты руля и педаль газа в штатных режимах заставляют вспомнить о более юрких итальянках с моторами V8 и V10 соответственно. Вопросы оставила лишь роботизированная трансмиссия Лексуса — все-таки современные преселективы с двумя сцеплениями переключаются плавней и немного быстрее.

Тест-драйв Porsche 911 GT2 RS вызывает совсем другие, гоночные ощущения. Почти полное отсутствие звукоизоляции, грузовой гул шестерен свободного зацепления в коробке (для возможности их оперативной замены под условия конкретного трека) и сухой, дикий бас турбо-оппозита не способствуют размеренному передвижению в городском трафике. А жесткая подвеска, где резинометаллические сайлентблоки простого GT2 заменены металлическими шарнирами, и спортивный каркас безопасности только усиливали желание поскорее выехать, если уж не на гоночный трек, то хотя бы на безлимитный автобан. Что мы с удовольствием и сделали по дороге в Nürburgring.

Вырвавшись на оперативный простор, парочка «лишенцев» на Порше, дабы отбить недостающий комфорт, с остервенением набросились на менее энерговооруженный Лексус. Несколько раз по дороге они обгоняли наш LFA, менялись местами, снова догоняли и снова менялись. Единственные в мире на бензиновом моторе турбины с изменяемой геометрией и тугоплавкими поворотными лопатками не дают никаких шансов Лексусу. Уже начиная с 2000 об/мин давление на впуске составляет 1,6 атмосфер, после чего Порше неизменно превращается в точку на горизонте. В таких ситуациях данного тест-драйва водителю Lexus LFA оставалось наслаждаться более молниеносными реакциями на газ. Ведь турбозапаздывания двигателя Porsche GT2 RS хоть и не велики, но все же заметны. Кстати, красивая японская легенда гласит, что полностью электронный тахометр для LFA был выбран именно по причине сверхотзывчивости мотора — аналоговая стрелка просто бы не успевала отображать столь быстрый рост оборотов коленвала. А как версия Nürburgring отличается от базового LFA? Да никак. Стало лишь спокойнее вести машину на высоких, далеко за 200 км/ч, скоростях. В остальном, если и есть отличия, то на уровне супернюансов. Надо гнать на трек — сказал наш тарированный Лексусовод.

Nordschleife опьяняет своим величием и размахом: спуски, подъемы, повороты на любой вкус, трамплины и все это на протяжении более, чем двадцати километров. Честно говоря, ехать на время особого желания не возникает, тем более, что для показа результатов близких к рекордным, нужно не вылезать с трека — фактически жить здесь, а не приезжать сюда, как мы, несколько раз в год. Условились так: максимально быстрый, но безопасный темп, едем вчетвером на двух автомобилях, периодически меняясь и делимся впечатлениями от тест-драйва. Беря в расчет автобанное преимущество GT2 RS, мы поставили его во главе колонны, дабы избежать ненужных обгонов, а задача для LFA — выдержать темп Porsche, максимально дольше оставаясь в кильватере последнего. Однако уже к середине первого круга стало ясно — Lexus наседает, специфичная настройка под данный трек проявила себя сполна. Там, где за рулем Porsche было просто страшно давить на газ, да и вообще небезопасно, водитель LFA чувствовал себя вполне комфортно и еще имел при этом некоторый запас по скорости.

Пытаясь объяснить подобные метаморфозы в поведении спорткаров, мы все сошлись во мнении, что в преимуществе Lexus LFA Nürburgring немалая заслуга электроники (мы не отключали системы стабилизаций на трассе). В последнее время электронные помощники становятся все совершенней, а при некоторой специфике в настройках позволяют показывать выдающиеся результаты. Вспомнить хотя бы грузопассажирский каблучок Citroen Berlingo, который при объезде препятствия на скорость (маневр «переставка») у наших коллег из АвтоРевю (АР№23 2008) показал на тест-драйве лучшие цифры, чем испытанные ими Maserati Gran Turismo S, Porsche 911 Carrera S, Lamborghini Gallardo и т.д. Или вышеупомянутый Nissan GT-R, который рвет соперников на трассах именно с включенной системой стабилизации. Дилеры неспроста запрещают ее отключать: быстрее все равно не поедешь, а вот запороть коробку — пара пустяков. Ну а предвестником всего этого стал болид формулы-1 — Lotus 99T, который еще на заре электронной эры в конце 80-х доказал, что помощь бортового компьютера — это не всегда синтетика, а реальная польза.

В Porsche GT2 RS тоже была система стабилизации, но она, да и всё шасси в целом, настроены более универсально. У нас, например, нет сомнений, что «Эрэска» объедет LFA на других, более привычных трассах, где-нибудь в Хоккенхайме или в Спа-Франкоршам. Но именно Lexus, а не Porsche нам запал в душу больше всего. Porsche 911 GT2 RS — безусловно харизматичный и очень быстрый автомобиль, но это все-таки одна из модификаций знакомого всем 911-го. Тогда как Lexus LFA — первый суперкар японской фирмы, и как замечательно, что он получился таким кристально прозрачным и интуитивно понятным, несмотря на всю электронную подоплеку. А чтобы оценить честность LFA вовсе не обязательно ехать для тест-драйва в Nürburgring, достаточно взглянуть на заявленные цифры снаряженной массы. Там, где итальянцы, желая приукрасить, нередко выдают значения сухой массы (без топлива, охлаждающей жидкости, масла и т.д.), в Лексусе значится не просто «снаряженка», а ее диапазон в зависимости от комплектации.

Единственное, что обидно, так это то, что японцы не выпустили Lexus LFA сразу в версии Nürburgring, причем без какого-либо упоминания об этом. Тогда действительно можно было бы рекламировать LFA, как лучший суперкар в мире, а на вопросы о времени Нордшляйфе небрежно отвечать: «Да, заезжали как-то, показали 7:14 — не наша фишка».

Bugatti Veyron и еще 9 спорткаров, которые едут по треку примерно как Audi RS3

Недавно Audi RS3 Sedan проехал кольцо Нюрбургринга за 7 минут 40,748 секунды, став самым быстрым компактным автомобилем «Зеленого ада». Но по факту «заряженный» соплатформенник Volkswagen Golf проехал легендарную трассу быстрее многих суперкаров. Портал Carscoops отобрал десятку очень быстрых и мощных машин, которые проезжают Нюрбургринг примерно как RS3.

Так быстро проехать «петлю» Audi смогла благодаря 5-цилиндровому турбомотору объемом 2,5 литра, который развивает 401 л. с., а также продвинутой системе распределения крутящего момента на задней оси (RS Torque Splitter). Давайте же познакомимся с десяткой очень быстрых спорткаров, которые будут ехать по треку ноздря в ноздрю с Audi RS3 Sedan.

Bugatti Veyron (7 минут 40 секунд)

Результат компактной Audi сопоставим с Bugatti Veyron. Конечно, это уже довольно старый суперкар, и никто не позиционирует Bugatti как постоянного участника трек-дней, но тот факт, что машина с ДНК арендного 89-сильного Seat Leon может потягаться с одним из самых мощных автомобилей 21-го века, заслуживает восхищения.

Lamborghini Murcielago LP640 (7 минут 40 секунд)

Murcielago в свое время проехал Нюрбургринг примерно за такое же время, как Bugatti Veyron. И это несмотря на разницу в 356 л. с. в мощности. К слову, Murcielago LP640 приводится в движение 6,5-литровым V12 мощностью 631 л. с. А ведь была еще менее мощная версия с 6,2-литровым мотором (572 л. с.) — ей седан Audi RS3 не оставил бы шансов.

Ferrari 599 GTB (7 минут 47 секунд)

Во время тестов журнала Sport Auto итальянский спорткар Ferrari 599 GTB проехал Нюрбургринг на 7 секунд медленнее, чем RS3. При этом Ferrari оснащается 612-сильным мотором и спортивной подвеской.

Lexus LFA (7 минуты 38 секунд)

Многие считают LFA достойным ответом Lexus на модели Lamborghini и Ferrari. Спорткар действительно очень быстро едет и проезжает Нюрбургринг на 2 секунды быстрее, чем Bugatti Veyron. Стало быть, нашего героя он тоже опередит примерно на 2 секунды. Получается, массовый седан гольф-класса (пусть и с самым мощным мотором) едет плюс-минус как одна из самых быстрых моделей в истории концерна Toyota.

Porsche 911 GT3 (7 минут 40 секунд)

Нынешнее поколение 911 GT3 проезжает Нюрбургринг быстрее чем за 7 минут. Но еще 10 лет назад 429-сильный GT3 в кузове 997,2 проехал финишную черту этой трассы спустя 7 минут 40 секунд после старта. Результат — как у последнего Audi RS3.

Mercedes SLS AMG (7 минут 40 секунд)

Такой же показатель у эксклюзивного Mercedes SLS AMG, который стоил в некоторых комплектациях более полумиллиона долларов. Под длинным капотом этого «крылатого» Mercedes скрывается 6,2-литровый V8 мощностью 536 л. с. Работает мотор в паре с «роботом» с двумя сцеплениями. Еще недавно это был полноценный спорткар, но сегодня он не сможет обогнать на треке самого быстрого представителя компактных «поперечников».

Audi R8 V10 (7 минут 44 секунды)

Первое поколение Audi R8 с мотором V8 развивало за спиной водителя табун из 414 л. с. Но машина оказалась не такой уж быстрой — «Северную петлю» автомобиль проезжал примерно за 8 минут. Позже появилась модификация R8 с двигателем V10. 525-сильный вариант смог проехать знаменитую трассу за 7 минут 44 секунды. Неплохо, но не так быстро, как RS3 2022 года.

Lamborghini Gallardo Superleggera (7 минут 46 секунд)

Не сможет догнать современную «эр-эску» и культовый Lamborghini Gallardo Superleggera. Причем эта модификация была создана специально для трека! 10-цилиндровый мотор развивал на 10 л. с. больше обычного Gallardo, а масса машины была снижена.

Mercedes-McLaren SLR (7 минут 40 секунд)

Да, мы знаем, что этому Mercedes уже два десятка лет. Но в свое время SLR вместе с Porsche Carrera GT и Ferrari Enzo считались самыми топовыми суперкарами на планете. А сегодня до динамики 617-сильного «монстра» начала 2000-х добрался автомобиль компактного класса. На таких примерах хорошо видно, как быстро развиваются технологии в автомобильной отрасли.

Porsche Cayman GT4 (7 минут 40 секунд)

Все перечисленные выше примеры — это тяжелые, в каких-то местах «неуклюжие» спорткары. Но вот вам легкий Porsche с идеальной развесовкой по осям и мотором в базе. Трудно вспомнить хотя бы пять машин с лучшей управляемостью, чем у среднемоторного Porsche Cayman GT4. Но этот 3,8-литровый спорткар сегодня на трек-днях не сможет далеко уехать от топовой Audi компактного класса.

Рекорды времени круга на Нюрбургринге Нордшляйфе

Официальные времена рекордов круга для автомобилей серийного производства на гоночной трассе Нюрбургринг Нордшляйфе.

В последние годы рекорды круга Нюрбургринга всё чаще и чаще мелькают в официальных пресс-релизах автомобильных брендов. Рекорды и быстрые времена стали неотъемлемой частью всех автомобильных презентаций на мировых автосалонах. Какой спорткар быстрее на ринге? Какие шины использовались при тестах? Какая была погода? Кто пилот? Множество бесконечных вопросов и интриг при поддержке прессы создают вокруг автомобильных брендов свой скрытый пиар и маркетинг.

Актуальный рекорд Нюрбургринга среди серийных гражданских автомобилей принадлежит новому Porsche GT2 RS MR 991 MK2 с временем круга 6:43.30 минут. Рекорд был установлен 14 июня 2022 года. Пилотировал 700-сильный спорткар тестовый пилот и гонщик компании Porsche Ларс Керн. Porsche GT2 RS MR серийно укомплекован пакетом опций от спорт-подразделения Porsche Manthey. Пакет включает модернизированную подвеску и тормозную систему, кузовные элементы для улучшения аэродинамики, также как и лёгкосплавные диски из магниевых сплавов опций Weissach Package.

Почему тестируют на Нюрбургринге?

Гоночная трасса Нюрбургринг Нордшляйфе приобрела свою популярность среди автомобильных компаний и мануфактур после того, когда стало очевидным отсутствие одного единого, мирового стандарта для проведения сравнительных тестов и обкатки транспортных средств.

Каждый автомобильный бренд имеет или старается построить вблизи своего производства небольшой полигон для проведения тестовых заездов своих автомобилей. Такие места есть у Mercedes-Benz, Audi, Porsche, BMW и других компаний. Как правило вся техническая характеристика и результаты тестов всегда держаться в строжайшем секрете. День за днём автомобили проходят обкатку на собственных площадках в различных режимах тестирования.

Но как сделать сравнительный тест? Как сравнить Mercedes с BMW или Audi? Как сравнить время, скорость, надёжность двигателя и работу подвески, если у всех производителей разные условия и стандарты? Как выяснить кто здесь круче? От чего здесь отталкиваться? Где точка «входа»? Где ГОСТ? Mercedes не может проехать по трассе BMW, а Porsche по трассе Mercedes. Что делать?

Решение пришло само — гоночная трасса Нордшляйфе, идеальный гоночный полигон для проведения тестовых заездов. Одна длина для всех ( 20,8 км ), одинаковое количество поворотов и перепад высот, одинаковое состояние дорожного полотна и одинаковые погодные условия. Ежедневно круг за кругом автомобильные производители тестируют свои новинки именно здесь. Благодаря уникальной архитектуре трассы с множеством резких перепадов высот и более 70-ти быстрых поворотов и связок, на сегодняшний день это лучшее место для тестирования ходовой части автомобилей на высоких скоростях. Длительный тест-драйв на гоночном треке за счёт перегрузок позволяет выявить слабые места и узлы кузова, двигателя, трансмиссии. Здесь тестируют всё — от новых шин до сложных элементов сцепления и тормозов. Нюрбургринг стал тестовым центром, стандартом, новой Кремниевой долиной мирового автопрома, эталоном для многих мировых брендов и отличным маркетинговым ходом, ведь теперь есть возможность для сравнения при одинаковых условиях. Каждый производитель сегодня бьётся за лучшее время прохождения круга именно на Нюрбургринге. Эта фишка очевидна и стала необходимостью. Лучшее время — это гарантия, это отличный маркетинг и увеличение продаж для многих новинок.

Хорошее время круга — лучшая реклама

Так сложилось, что сейчас любой уважающий себя автопроизводитель перед тем, как вывести новинку на рынок, должен проехать по Нюрбургрингу Нордшляйфе ( полный круг 20,8 км Нордшляйфе ) и показать хорошее время. Автомобили тестируют в основном профессиональные заводские пилоты или знаменитые гонщики, что придаёт рекорду ещё больше контраста. В некоторых случаях, а в последнее время всё чаще и чаще, тесты проходят от ряда известных автомобильных изданий ( Sport Auto, Car, The Drive, Top Gear, Car and Driver ), где тестовыми пилотами выступают сами журналисты «гонщики».

Здесь всё решают мелочи

Как правило тесты проходят в глубочайшей секретности и не афишируются. При тестах значение имеет абсолютно всё: температура воздуха, влажность воздуха, температура асфальта, атмосферное давление, пасмурно или солнечно и так далее. Каждый пытается выиграть пару секунд и занять место в топовой десятке рекордов. Это — престиж. Только на Нюрбургринге, только здесь, благодаря уникальной архитектуре трассы, её характеру и харизме у автомобильных концернов есть возможность испытать автомобиль по всей «линейке».

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди модернизированных серийных автомобилей

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди доработанных ( модифицированных ) автомобилей серийного производства ( допущенных на дороги общего пользования ) принадлежит новому Porsche 911 GT2 RS MR 991.2 ( MR — Manthey Racing ) с временем круга в 6:40.33 минуты. Рекордный заезд состоялся вечером 25 октября 2018 года. Пилотировал спорткар тестовый пилот Porsche и гонщик Ларс Керн.

Модернизацией спорткара занялось подразделение Porsche компания Manthey Racing, головной офис которой расположен в техно-парке Нюрбургринга. Новый GT2 RS MR оборудован 3.8-литровым 700-сильным би-турбо агрегатом с максимальным крутящим моментом в 750 Нм. Компания Manthey изрядно потрудилась с сетапом ходовой части ( гоночная подвеска KW Competition 3 Way Race Suspension ) и значительно улучшила аэродинамические качества кузова. Шины — Michelin Pilot Sport CUP 2 R. Все остальные комплектующие элементы включая трансмиссию остались серийными. Данная комплектация от Manthey Racing в основном предназначена для использования спорткара в частных гоночных мероприятиях и трек днях.

Абсолютный рекорд Нюрбургринга среди электромобилей

3 июня 2019 года на Нюрбургринге был установлен новый мировой рекорд среди автомобилей с электрической силовой установкой.

EV прототип Volkswagen ID.R под управлением пилота Романа Дюма проехал круг Нюрбургринга Нордшляйфе ( 20.8 км ) за рекордные 6:05.33 минут, что является абсолютным рекордом Нюрбургринга среди автомобилей с электрической силовой установкой. Со слов инженеров компании Volkswagen время могло быть в разы лучше, если убрать ограничение скорости на прямике Döttingen Höhe ( на 100 км/ч меньше чем у прототипа Porsche 919 EVO ). Связано это прежде всего с нормами по безопасности ( в данном конкретном случае ) и ограниченными возможностями аккумуляторов ( под конец трассы они были почти пустые ). Прежним держателем рекорда среди электрокаров являлся прототип NIO EP9, который в 2017 проехал круг Нордшляйфе за 6:45,90 минут.

EV Volkswagen ID.R оборудован двумя электроагрегатами общей мощностью в 500 кВт ( 680 лошадиных сил ), где вся тяга передается на обе оси прототипа ( на каждой оси по электромотору ). Максимальный крутящий момент — 650 Нм. Разгон до 100 км/ч — за 2,25 секунды. Максимальная скорость — 240 км/ч. Общая масса составляет чуть меньше 1100 кг ( карбоновые монокок и стальной каркас безопасности ).

Абсолютный рекорд Нюрбургринга

Абсолютный рекорд Нюрбургринга Нордшляйфе с результатом в 5:19,55 минут принадлежит прототипу Porsche 919 Hybrid Evo, за рулем которого находился заводской пилот и гонщик серий WEC Тимо Бернхард.

29 июня 2018 года ранним утром гипперкар обновил рекорд в 6:11,13 минут поставленный в 1983 году гонщиком Штефаном Беллофом на прототипе Porsche 956. Прототип Porsche 919 Hybrid Evo на заднем приводе оборудован 2-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью в 720 лошадиных сил с турбонагнетателем Garret, а на переднем приводе гибридной установкой c рекуперацией кинетической энергии ( KERS ) мощностью в 440 лошадиных сил. Трансмиссия — 7-ступенчатая секвентальная коробка. Общий вес прототипа составляет 849 кг.

Друзья, если у Вас есть желание посетить один из таких тестов и стать очевидцем нового рекорда круга Нюрбургринга, то мы готовы предложить Вам незабываемое путешествие в закулисный мир Нюрбургринга с самыми секретными смотровыми площадками.

Информация и таблица рекордов круга постоянно обновляются.

Таблица рекордов Нюрбургринга

Автомобили | Серийное производство

Времена рекордов круга | Минуты Bugatti Veyron и еще 9 экзотических автомобилей, которые не могут обогнать новую Audi RS 3 на Нюрбургринге Компактный спортивный седан показал лучшее время круга, чем дорогущие машины с приставками “супер” и “гипер” от Bugatti, Porsche, Mercedes-McLaren, Lamborghini, Ferrari и Lexus. 19 июля Audi показала внешность новых Audi RS 3 Sedan и Audi RS 3 Sportback, пообещав полностью раскрыть технические характеристики после завершения интенсивных ходовых испытаний. На прошлой неделе производитель обнародовал характеристики, после того, как Audi RS 3 Sedan установил рекорд на Нюрбургринге. Рекордное время прохождения круга Нордшляйфе составил 7 минут 40,748 секунды. Единственным отличием прототипа-рекордсмена от серийного автомобиля является набор шин. Посмотрим, кого побил Audi RS 3. Прежде чем перейти к побитым соперникам, познакомимся с самим Audi RS 3. Спортивные версии “Тройки” оснащаются пятицилиндровым двигателем объемом 2480 кубических сантиметров, который имеет отдачу в 400 к.сек. и 500 Нм крутящего момента. Фото: Audi RS 3 2022 / Audi 3,8 секунды на ускорение до первой сотни на спидометре и 250 км/ч максимальной скорости. Комбинированный расход горючего – 8,7–8,2 л/100 км. Audi RS 3 Sportback имеет такие же динамические показатели, но потребляет 8,8–8,3 л/100 км. Audi RS 3 Sedan стоит в Германии от 62 000 евро, Sportback – от 60 000 евро. Интересно, что большинство автомобилей в списке принадлежат брендам, которые входят в состав концерна Volkswagen. Исключением являются лишь Ferrari и суперкары Lexus. Таким образом, немецкий автогигант безраздельно господствует на немецком же треке. Bugatti Veyron (7 мин 40 сек) Хорошо, технически результат Audi RS 3 чуть хуже времени, показанного на треке оригинальным Bugatti Veyron – 7 минут 40,484 секунды. И если отбросить тысячные доли секунды, справедливо будет говорить о том, что автомобили сравнялись. А теперь к характеристикам Veyron: 8-литровый мотор W16 на 1000 сил, 2,5 секунды на ускорение 0–100 км/ч, максимальная скорость свыше 400 км/ч. Потребление горючего – 15,6–41,9 л/100 км. Стоимость – от 1,6 миллиона евро. Lamborghini Murcielago LP640 (7 мин 40 сек) Ровно 7 минут и 40 секунд понадобилось полноприводному итальянскому купе на прохождение круга Нордшляйфе. Murcielago LP640 оснащен 6,5-литровым V12 мощностью 631 л. с. Ferrari 599 GTB (7 мин 47 сек) Хотя Ferrari испытывает свои суперкары на Нюрбургринге, итальянский производитель не обнародует результаты прохождения круга. Но Хорст фон Саурма из журнала Sport Auto прошел круг на Ferrari 599 GTB мощностью 612 л. с. на семь секунд медленнее времени, зафиксированного RS 3. Lexus LFA (7 мин 38 сек) Первый суперкар японского люксового бренда показал великолепный результат на Нюрбургринге. Тем больший эффект производит факт, что седан за 60 тысяч евро показал почти такой же результат. Porsche 911 GT3 (7 мин 40 сек) Нынешний 911 GT3 может пройти круг Нордшляйфе менее чем за 7 минут, но 10 лет назад модель GT3 поколения 997.2 мощностью 429 л. с., показала такое же время, как и новый RS 3. Mercedes SLS AMG (7 мин 40 сек) SLS AMG имел эффектную внешность с причудливыми дверцами, алюминиевое шасси, 6,2-литровый V8 мощностью 565 сил и оптимальное распределение веса – все, чтобы быть первоклассным суперкаром. Но спустя десятилетия он уже не быстрее четырехдверного седана Audi. Audi R8 V10 (7 мин 44 сек) Оригинальный R8 на Audi с 420-сильным V8 был отличным автомобилем, но пилоту Sport Auto не удалось выйти за рамки 8 минут. Два года спустя, вооруженный версией R8 V10 мощностью 525 л. с., тот же водитель прошел круг за 7 минут и 44 секунды. Lamborghini Gallardo Superleggera (7 мин 46 сек) Первым дорожным автомобилем Gallardo, ориентированным на трек, стала модель Superleggera в 2007 году. Суперкару облегчили каждую деталь, и без того легкий автомобиль “похудел” на 100 килограммов. Также Superleggera имел на 10 л. с. больше, чем обычный Gallardo – V10 имел мощность 525 л. с. – современному спортсмену хватает 400 сил для того, чтобы показать лучшее время. Mercedes-McLaren SLR (7 мин 40 сек) Ладно, рекорду SLR уже почти 20 лет, но вместе с Porsche Carrera GT и Ferrari Enzo он был на вершине мира суперкаров до середины 2000-х годов и сегодня остается одним из лучших. Под удлиненным капотом скрывается мощный 620-сильный V8. Porsche Cayman GT4 (7 мин 40 сек) Это уже вполне современная модель. Вместо 3,4-литрового мотора обычного Cayman в моторном отсеке Cayman GT4 скрывается 3,8-литровый агрегат, генерирующий 425 л. с. мощности и 425 Нм крутящего момента. Похожие записи: Ferrari Roma – цена и характеристики, фотографии и обзор ГАЗ-66 против Unimog в условиях сложного российского бездорожья Porsche Taycan – цена и характеристики, фотографии и обзор Volkswagen Jetta: обновление или революция стиля? Читайте также:  Самые угоняемые машины в Москве Сохранить себе в: Dongfeng 580 – цена и характеристики, фотографии и обзор Ссылка на основную публикацию