Ford Puma – цена и характеристики, фотографии и обзор

Представлен новый Ford Puma: теперь это кроссовер

Ford Puma? С 1997 по 2002 год такое имя носило маленькое стильное купе на базе Фиесты, но оно оказалось не слишком популярным, и компания так и не решилась на выпуск второго поколения. Зато теперь Puma вернулась в новом формате — это компактный кроссовер, в основе которого опять же лежит доработанная и усиленная платформа хэтчбека Ford Fiesta. На европейском рынке Puma заменит не слишком удачный паркетник EcoSport.

Если EcoSport во внешности подражает взрослым внедорожникам (высокий кузов, большой дорожный просвет, запаска на корме), то Puma больше похожа на приподнятый хэтчбек. Лупоглазый облик с высоко посаженными фарами создатели называют новой точкой отсчета фордовского дизайна. Пока что рассекречена только «оспортивленная» версия ST-Line с крупными колесами (18 или 19 дюймов), большим спойлером на пятой двери и пластиковыми накладками в цвет кузова.

Платформа Фиесты обрела более жесткую балку задней полузависимой подвески, усиленные точки крепления рычагов и иные пружины и амортизаторы. О полном приводе пока ни слова: не исключено, что на европейском рынке такой трансмиссии не будет вовсе.

EcoSport имеет маленький (354 литра) и неудобный багажный отсек без подполья, на что часто жаловались покупатели, поэтому немудрено, что для Пумы разработчики решили проблему радикально. Ее багажник вмещает 456 литров — включая 80-литровый MegaBox. Так фордовцы назвали глубокий 80-литровый отсек в подполье, который можно смело пачкать грязными вещами и мыть из шланга (есть дренажное отверстие). Жесткая панель пола крепится к заднику спинки, и тогда образуется единый отсек высотой 115 см. Багажная полка закреплена на пятой двери и поднимается вместе с ней, а сама дверь за доплату может иметь электропривод.

Интерьер в современном фордовском стиле имеет несколько особенностей. Например, передние сиденья можно оснастить встроенным массажером для поясничной области спины, а еще есть возможность заказать фирменные чехлы на молниях. Также за доплату предложены виртуальные приборы на дисплее диагональю 12,3 дюйма, медиасистема SYNC 3 с восьмидюймовым экраном и панорамная крыша.

Базовым заявлен трехцилиндровый турбомотор 1.0 EcoBoost, который выдает 125 л.с. и может отключать один цилиндр при низких нагрузках. Но в Европе основная ставка сделана на «мягкие» гибриды с тем же бензиновым двигателем и 48-вольтовым стартер-генератором, который подкручивает коленвал с помощью ременного привода.

В этом случае установлен более крупный турбокомпрессор, который эффективнее работает в зоне средних и высоких оборотов, ведь на низах турбояму теперь прикрывает стартер-генератор: он развивает 16 л.с. и 50 Нм, помогает в первые секунды после трогания и работает в рамках системы старт-стоп. Бензиновый двигатель у гибридов выдает 125 или 155 л.с., а маленькая литий-ионная батарея имеет жидкостное охлаждение.

Поначалу все Пумы будут иметь шестиступенчатую «механику». Позже появятся версии с семиступенчатым преселективным «роботом», а еще в гамме будет турбодизель EcoBlue.

Также для Пумы предложен электронный комплекс CoPilot360, включающий три радара, две камеры и 12 ультразвуковых датчиков. По сути, это адаптивный круиз-контроль, способный также удерживать машину в полосе. Есть камера заднего вида с широкоугольной линзой, система контроля слепых зон и автопарковщик. Новинка — система Wrong Way Alert, которая распознает запрещающие знаки и бьет тревогу, если водитель направил машину, например, под «кирпич».

Выпускать Пумы для Европы будут на том же румынском заводе, где сейчас делают EcoSport. Но старт производства состоится только в конце этого года. Постепенно Puma заменит EcoSport и на других рынках, хотя для России это уже неактуально: у нас Ford прекратил выпуск легковых автомобилей и свернет бизнес после распродажи складских запасов.

Ford Puma 2022-2022 теперь малолитражный кроссовер

Технические характеристики

Отзывы

Компактные кроссоверы помогают компаниям увеличивать общий объем продаж. У Форда в этой области были проблемы, ведь почти все рынки невзлюбили EcoSport. Именно для замены старого узкого кроссовера вышел Ford Puma 2022-2021, представленный на автосалоне Франкфурта. С российского рынка производитель ушел, да и по мере обзора вы поймете ее российские минусы.

Название производитель уже использовал. До 2003 года существовало одноименное купе, неплохой управляемости. Это кстати расстроило фанатов – редко смена поколения полагает смену кузова.

Содержание:

Большая Фиеста

Оба поколения построены на платформе Фиесты, чтобы отлично видно визуально, просто машина больше. Спереди использованы крупные, задранные фары с диодными ДХО. Решетка сильно опускается вниз, по сути стоит посередине бампера. Форма решетки радиатора, как и бампера зависит от комплектации, производитель на всех фотографиях показывает версию ST-Line.

Если честно поднятые выше капота крылья, на краях которых оптика напоминают стиль старых Порше. Решили от Астон Мартина пойти дальше?

Профиль отлично смотрится в топовой комплектации, ведь здесь пластиковая защита вокруг всего кузова окрашивается. Это делает некое двойное раздутие колесных арок Форд Пумы, которым в базе полагаются 17-дюймовые колеса, а в топе 19-дюймовые. Дополнительно боковая часть украшена хромированной окантовкой окна и такой же накладкой внизу. ST-Line получает вместо хрома матово-черные и глянцево-черные вставки.

Сзади кроссовер смотрится также достойно. Здесь несколько уникальные выпуклые фонари, соединенные только выступом крышки багажника. Спойлер совершенно не удивил, а бампер смотрится неплохо. Помимо массивных светоотражателей здесь внизу использована двойная выпуклость, совмещенная с пластиковой накладкой.

Размеры автомобиля:

• длина – 4186 мм;
• ширина – 1805 мм;
• высота – 1536 мм;
• колесная база – 2588 мм;
• клиренс – 167 мм.

Салон

Машина относительно бюджетная, поэтому внутри нет ничего выдающегося, но интерьер выглядит неплохо и все-таки имеет парочку интересных функций, которые недоступны конкурентам.

Первой «фишкой» является массаж поясничной зоны. Обычно это прерогатива премиум автомобилей, поэтому такая функция здесь очень радует. Удивляет, что функцию смогли внедрить в очень тонкие передние кресла, сделанные такими для большего пространства сзади.

На втором ряде действительно просторнее чем в ЭкоСпорте, но визуально тканевая обшивка делает все очень дешевым. Сзади в новой Puma можно насладиться второй секцией большой панорамной крыши.

Водителю достается знакомый 3-спицевый руль, скошенный снизу. Баранка визуально очень перегружена кнопками. Приборную панель сменил 12,3-дюймовый экран, имитирующий аналоговые датчики. Многие недовольны шагами индустрии в эту стороны, а в реальности функция очень удобная за счет вывода дополнительной информации.

Главенствующий элемент салона – 8-дюймовый дисплей мультимедии Sync 3. Система управляется голосом благодаря голосовому помощнику Alexa. Также экран может сопрягаться со смартфонами. Их же можно заряжать беспроводным способом в боксе под регулировками климата. На тоннеле ничего выдающегося – прикуриватель, подстаканники, кнопки режима езды и механический ручник.

Функционал багажника сильно проработан, видно, что думали о покупателе. Крышка открывается электроприводом, есть функция открытия взмахом ноги. Базовый объем – 456 литров. Недостаточно? Пожалуйста, можно откинуть задний диван Ford Puma 2022-2021, получив 1216 литров. Будут пассажиры сзади? Есть под полом отсек MegaBox на 80 литров. При чем пол можно регулировать для своих нужд.

Вроде круто, правда немного смешит сливная пробка в MegaBox, но платой за такой отсек стало отсутствие запаски или хотя бы докатки.

Три цилиндра, а иногда два

Подробнее

Да, Форд все-таки сильнее всех углубился в меньшей объем, вытягивая из него максимум мощности. Делается это для экономии топлива в угоду имиджу объема. Моторы бензиновые, позже планируются дизеля.

1. В базе будет устанавливаться литровый 3-цилиндровый двигатель с турбиной. Мощность мотора – 125 лошадиных сил и 170 H*m крутящего момента. Неплохие показатели всего на одном литре. По разгону заявлено 10 секунд, а расход топлива должен не превышать 6 литров.
2. «Вторым» двигателем является он же, правда внесены некие изменения. За счет установки гибридной конструкции нагрузка мотора (степень сжатия) снизилась, что позволило установить более мощную турбину. В итоге мотор выдает 155 лошадиных сил и 240 H*m момента. Мотор экономичнее и немногим быстрее.

Гибридная система BISG работает от 48-вольтовой сети с жидкостным охлаждением. Максимум мотору Форд Пумы добавляется 15,6 л.с. и 50 H*m крутящего момента в зависимости от нажатия педали газа. Казалось бы, в режиме «Sport» должен отдаваться максимум, но все наоборот, здесь добавляется только 20 H*m, а в «Eco» все 50 H*m. Почему? Экономия!

Дополнительно в экономии топлива участвует система отключение одного цилиндра при малых нагрузках. То есть кроссовер становится 2-цилиндровым как Cadillac XT4 – не премиально.

Ходовая

Пока с моторами работает только 6-ступенчатая механика, позже концерн обещает внедрение 7-ступенчатого робота с двумя сцеплениями.

Построена машина на платформе Фиесты, да и подвеску использует от нее, правда с доработками. Спереди стойки МакФерсон, сзади полунезависимая балка. Балке и амортизаторам добавилась толщина, а резиновые элементы стали более жесткими. Два варианта: 1) Инженеры пытаются обеспечить идентичную управляемость, которая подпортится размерами кузова. 2) Сделали это для лучшей управляемости, чтобы соответствовать имиджу «рулежки» предшественника.

Тормозят машину вкруг чугунные диски, вентилируемые только спереди. Помогают механизмам масса электроники.

Спорная электрика

Кроссовер прокачался в области удобных функций безопасности, к которым претензий нет. Есть функция адаптивного круиз-контроля, замедляющего новый Puma перед транспортом до полной остановки. Также модель может самостоятельно припарковаться и анализировать боковой трафик.

По трассе автомобиль запоминает дорожные знаки, контролирует слепые зоны и что самое интересное распознает нестандартные дорожные ситуации за перекрестком, которые невидны водителю.

Претензия к системе Road Edge Detection, которая с помощью камер анализирует дорогу и закусывает руль, когда водитель попытается съехать за пределы асфальта. Видимо американцы считают машину сугубо городской, но функция ограничит продажи модели в России (если они будут). Почему? У нас просто не везде есть дороги, часто в глубинке России нужно проехать по «бездорожью», на котором хватит 167-миллиметрового дорожного просвета.

В Европе цена автомобиля стартует с 23 150 евро (1,57 миллиона рублей). Вполне интересный ценник для покупателей. Оснащение базы приятно:

• кондиционер;
• полноценная мультимедиа;
• подогрев сидений;
• 17-дюймовые колеса;
• противотуманные фары;
• круиз-контроль;
• система удержания в полосе;
• поясничный массаж.

Топовая комплектация на базовом моторе стоит 25 350 евро (1,72 миллиона рублей), а за гибридную систему на 155-сильном двигателе придется доплатить 3 тысяч евро.

Что ж, Ford Puma 2022-2022 – это действительно полная смена прошлого компактного кроссовера. Это должно помочь поднять продажи в этом сегменте. Машина неплоха, основная претензия только к системе Road Edge Detection и некому анти-имиджу малолитражных моторов.

Видео

Ford Puma — обзор и технические характеристики

Что делать когда хочется водить спортивный автомобиль, который бы выделялся в потоке и притягивал к себе взоры как соседей по потоку, так и пешеходов, но при этом нет желания связываться с такими пожирателями топлива как Toyota Supra 70, Opel Monza, или же Ford Capri, и разумеется денег на покупку нового спортивного автомобиля нет. Оказывается выход в подобной ситуации есть, именно его предложили ФОРДовцы в 1997 году продемонстрировав в Женеве свою новую машину — Ford Puma. Еще год назад представители ФОРД продемонстрировали концепт Lynx, что означает — Рысь, но в отличии от концепта Пума выпускалась серийно. На разработку и наладку производства для Форд Пума было потрачено 66 миллионов долларов, не так уж и много… Экономии средств при создании новой модели способствовало использование платформы Форд Fiesta четвертого поколения, на ней же был построен Форд KA. Пума выпускалась на заводе ФОРД расположенном в Кельне, в самой германии цена Пумы составляла порядка 32 000 марок. Данный обзор мы посвятим Ford Puma, этот редкий автомобиль никогда официально не поставлялся в СНГ, а информации о данном авто, которая была предоставлена СМИ тех лет не так уж и много. В 2002 году пума была снята с производства из-за низкого спроса.

Внешний обзор Ford Puma

В плане дизайна Форд Пума примечательна тем, что ее внешность разрабатывалась исключительно на компьютере без использования глиняных моделей, благодаря этому, создать облик Пумы удалось в рекордные 135 дня. Главным дизайнером проекта был Клод Лобо. Значительным недостатком Пумы является отсутствие цинкового покрытия на кузове, что значительно ускоряет процесс коррозии поврежденного участка кузова. Тем не менее Форд давал 6 лет гарантии на кузова Puma. Также стоит заметить, что цена кузовных запчастей для Пумы очень высока, говорить о том, что машина крайне редко встречается на дорогах было бы лишним, именно по этой причине кузовные детали не доступны ни на разборках, ни в магазинах, для восстановления кузова Пумы кузовное железо прийдется заказывать и ждать. Пума обута в шины размерностью 195/50 R15. Оценить внешность Пумы вы можете самостоятельно по фото предоставленными в статье.

Салон и Оснащение

Оказавшись в салоне Пумы вы заметите такие атрибуты спортивного автомобиля как: алюминиевый набалдашник рычага КПП и алюминиевую накладку на центральной консоли. По отзывам владельцев алюминевый шар на рычаге КПП летом может сильно нагреваться пока машина стоит на солнце, а зимой садясь в купе Форд, пока салон не прогреется, вы будете касаться рукой за холодный алюминиевый рычаг КПП. Также по отзывам самих владельцев Пум, вентиляция салона не является сильной стороной этого автомобиля, к счастью владельцев лобовое стекло оборудовано подогревом, но боковые стекла во время дождя постоянно потеют. Водительское кресло Пумы оснащено лифтом, на передних сиденьях Пумы в целом места довольно много, сзади конечно куда теснее, но при необходимости задний диванчик поместит людей средней комплекции. В максимальную комплектацию Ford Puma входит кондиционер и две подушки безопасности. Багажник Пумы вмещает 240 литров, но спинки заднего диванчика складываются — это позволяет увеличить объем багажника Пумы до 725 литров. Форд Пума имеет не слишком хорошую шумоизоляцию, обзорность также на троечку, ведь через маленькое заднее окно мало что видно. Не смотря на все описанные недостатки салона, повторимся, что спереди места довольно много и машина отлично подходит для езды с одним пассажиром, если в большинстве случаев вы ездите сами, или с одним пассажиром в Пуме места будет предостаточно.

Техническое Оснащение и Характеристики

Рулевое управление Ford Puma довольно острое, от левой крайней точки в правую и наоборот, руль делает всего 2.9 оборота, кроме того рулевой механизм спортивного Форд оснащен гидроусилителем, который дает вполне понятную картину о происходящем с колесами. По отзывам журналистов, при прохождении скоростных виражей Пума склонна к недостаточной поворачиваемости, но это типично для абсолютного большинства переднеприводных автомобилей. В качестве дополнительного оборудования, для Пумы была доступна ABS. При создании двигателей специалистам Форд помогала Yamaha. Именно по этой причине цилиндры двигателя получили покрытие из никасилона, данное покрытие уменьшает трение, но не позволяет производить расточку двигателя. Низкокачественный бензин негативно сказывается на свечах и катализаторе Пумы.

Все моторы Пумы оснащены шестнадцатиклапанной головкой блока цилиндров, для Пумы доступны лишь бензиновые установки. Базовым является агрегат объемом 1.4 литра. Мощность Пумы с таким мотором — 90л.с, но уже с этим мотором спортивный Форд способен набрать на шоссе 180 километров в час. После проведенного в 2000 году обновления, базовым мотором для Пумы стал четырехцилиндровый 1.6 мощностью в 103л.с. Этой мощности достаточно для набора ста километров за 10.4с и для набора максимальной скорости в 190км. Существовала и более мощная модификация Пумы с двигателем объемом 1.7 литра. Различия двигателя 1.7 от 1.6 в увеличенном диаметре цилиндра с 76 до 80мм и увеличенном ходе поршня с 76.5 до 83.5мм. Мощность передаваемая на колеса Пумы двигателем 1.7 равна 125 лошадиным силам. Форд Пума оснащалась пятискоростной механической коробкой передач. Уделим внимание техническим характеристикам Ford Puma с менее мощным мотором.

Технические характеристики Форд Пума:

Силовая установка: 1.4 бензин

Мощность передаваемая на колеса:90л.с

Эксплуатационные показатели Пума:

Набор скорости (0-100км):11.9с

Максимальная скорость Пумы:180км

Расход бензина в смешанном режиме:7.2л

Габаритные размеры Ford: 3980мм*1670мм*1340мм

Снаряженная база: 1035кг

Дорожный просвет ( клиренс): 130мм

Степень сжатия в вышеописанном двигателе 1.4 — 10.3:1, что предполагает использование 95-ого бензина. На передней оси Ford Пума установлены дисковые тормоза, а на задней — барабанные.

Цена

Предложений о продаже Ford Puma очень мало. Обычно цена ухоженного Ford Puma составляет порядка 5 000 — 8 000$. Цену нельзя назвать маленькой, для все таки — небольшого автомобиля, ведь за эту сумму можно присмотреть более крупный спортивный автомобиль: Ford Probe, Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica – которые пусть и более прожорливы, но все же обладают большей спортивной харизмой.

Ford Puma – авто новинка Форд 2019 года

Новый кроссовер Ford Puma (Форд Пума) представлен официально 26 июня 2019 года и готовится к мировой публичной премьере на Frankfurt Motor Show в начале осени текущего года. В обзоре Ford Puma 2019-2022 года – новости, фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики нового компактного кроссовера Форд Пума, созданного для замены мало популярного паркетника Ford EcoSport.

Отзывы наших читателей о Форд Пума по ссылке.

Продажи Ford Puma стартуют на европейском рынке в декабре 2019 года по цене от 17 тысяч евро. Производство новинки для Европы будет осуществляется на предприятии Ford Romania, где, к слову, в данный момент собирают Ford EcoSport. В России новый паркетник Форд Пума официально продаваться не будет по причине ухода Ford Motor Company с отечественного рынка.

Хотим отметить, что имя Puma для марки Ford не ново. В период с 1997 по 2002 год в модельной линейке «голубого овала» присутствовало стильное двух дверное купе Puma, построенное на платформе хэтчбека Ford Fiesta 4 поколения. Новый кроссовер Ford Puma также находится в прямом родстве с моделью Fiesta, но уже, разумеется, самого крайнего 7-го поколения. В основе нового паркетника модернизированная и усиленная «тележка» нового Форда Фиеста, представленного в конце 2016 года.

Честно признаем, что новый Ford Puma весьма отдаленного похож на кроссовер, а выглядит, как переевший стероидов хэтчбек, да еще и приподнятый над дорогой. Тем не менее, автомобиль демонстрирует современный и стильный кузов с крупными высоко расположенными фарами головного света, фирменной улыбкой фальшрадиаторной решетки в объятиях бампера с оригинальной пластикой, дутые поверхности крыльев и боковых дверей, циркульные колесные арки, куполообразную крышу, высокую подоконную линию, компактные стекла, мощную, но при этом миниатюрную корму с яркой габаритной светотехникой, аккуратной дверью багажного отделения и массивным бампером.

На фото в обзоре представлена «оспортивленная» версия Ford Puma ST-Line, щеголяющая черным декором, большими 18-дюймовыми колесами (в качестве опции доступны и более крупные 19-дюймовые), светодиодными фарами головного света и противотуманками, габаритными фонарями с LED начинкой и спойлером.

Базовые версии нового паркетника Форд Пума выглядят менее эффектно: 16-дюймовые колеса, минимум декора… одним словом, скромно.
Внешние габаритные размеры кузова Ford Puma 2019-2022 года составляют 4185 мм в длину, 1794 мм в ширину, 1560 мм в высоту, с 2494 мм колесной базы.

Для окраски кузова Пума, нацеленного конкурировать с Volkswagen T-Roc и Volkswagen T-Cross, Hyundai Kona и Hyundai Creta, Kia Stonic и Kia Seltos, предлагается широкая цветовая палитра: Magnetic White и Metropolis White, Frozen White, Solar Silver, Grey Matter, Blazer Blue и Desert Island Blue, Race Red и Lucid Red, Agate Black.

Если кузов у кроссовера Ford Puma свой оригинальный, то интерьер новинке достался от соплатформенной сестры Fiesta. В списке дополнительного оборудования масса современных и весьма удобных фишек: виртуальная панель приборов true colour с 12,3-дюймовым дисплеем, мультимедийная система SYNC 3 с 8,0-дюймовый экраном (голосовое управление, Apple CarPlay и Android Auto), панорамная крыша, аудиосистема B&Oс 10 динамиками, кресла водителя и переднего пассажира со встроенным массажором (поясница и спина), адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go, продвинутый комплекс активной безопасности Ford Co-Pilot360 (12 ультразвуковых сенсоров, три радара и две камеры), площадка для беспроводной зарядки смартфонов и инновационная система Wrong Way Alert, распознающая запрещающие дорожные знаки (сообщит водителю о их наличии пронзительным сигналом).

Отдельного внимания заслуживает багажное отделение, способное принять до 456 литров полезного грузового объема за спинками сидений второго ряда, правда, с учетом 80-литрового MegaBox, расположенного в подполье. Отсек под полом можно мыть прямо из шланга, не боясь залить багажник (на дне предусмотрено дренажное отверстие).

Технические характеристики Ford Puma

В основе нового компактного кроссовера – платформа Ford B-car с передней независимой подвеской (стойки МакФерсона) и задней полузависимой подвеской (балка работающая на изгиб), как у и ближайшей родственницы Ford Fiesta. Однако, Ford Puma получил более жесткую балку, оригинальные пружины и амортизаторы, а также более мощные точки крепления элементов подвески. Привод по умолчанию на передние колеса, и по всей видимости полноприводной трансмиссии у Ford Puma не будет вовсе, по крайне мере для автомобилей, предлагаемых в Европе.

Под капотом нового кроссовера Ford Puma со старта продаж на европейском рынке пропишется весьма интересная силовая установка – EcoBoost Hybrid 1.0 предлагаемая в двух вариантах мощности 125 и 155 сил. Инновационная умеренная гибридная установка в составе трех цилиндрового турбо мотора 1.0 EcoBoost, 48-вольтового стартер-генератора с ременным приводом BISG и литий-ионной аккумуляторной батареей с жидкостным охлаждением. Коробка передач 6-ступенчатая механическая, чуть позже за доплату станет доступна 7-ступенчатая роботизированная коробка передач.

При старте генератор BISG добавляет двигателю внутреннего сгорания до 15,6 лс и 50 Нм, а при торможении рекуперирует энергию в батарею для повторного использования. Новая технология, по данным компании Форд, позволяет экономить около 9% топлива, таким образом, владельцы вправе рассчитывать на средний расход топлива от 5,4 до 5,6 литра на сотню.

К слову, для нового Ford Puma производитель приберег и простые ДВС. Базовый мотор трех цилиндровый турбированный 1.0 EcoBoost (125 лс) с системой start/stop и отключаемым при малых нагрузках одним цилиндром.
Для новой модели также предложат турбо дизель из семейства EcoBlue.

Ford Puma

Ford Puma – фото 1

Ford Puma – фото 2

Ford Puma – фото 3

Ford Puma – фото 4

Ford Puma – фото 5

Технические характеристики Ford Puma

Модификации Ford Puma

Ford Puma 1.4 MT

Ford Puma 1.6 MT

Ford Puma 1.7 MT

Одноклассники Ford Puma по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Ford Puma

Ford Puma, 1999 г

Полтора года назад искал себе молодежную машину. Но совершенно неожиданно наткнулся на предложение по Ford Puma. Рулевое управление имеет «честный» гидроусилитель, который весьма адекватно информирует об угле поворота колес. Однако в предельных режимах связь с водителем становится несколько размытой. Но в любом случае, управляемость машиной — на высоте. Мне достался один из самых мощных двигателей — 16 клапанов, объем 1.7 л, который выдает мощность 125 л.с. Причем 90% максимального крутящего момента (155 Нм) выдается уже с 1500 оборотов за счет механизма управления газораспределением. В любом случае, 125 л.с. для автомобиля со снаряженной массой в 1050 кг вполне достаточно, чтобы вполне уверенно чувствовать себя и в городе и на трассе. Приблизительный расход в городе — 10 л на сотню. Бензин Ford Puma ест 95-й. Причем повсеместно встречающийся плохой бензин «убивает» платиновые свечи.

Достоинства : управляемость на высоте. Внешний вид. Манёвренность.

Недостатки : шумоизоляция.

Ford Puma, 1998 г

Первые впечатления были разными. По комфорту писать в сравнении с мои предыдущим автомобилем Пежо я думаю, смысла нет. Места, конечно, в Ford Puma маловато, но намного больше, чем кажется со стороны. Ехать вчетвером вполне удобно, учитывая, что я сидел за водителем и мой рост 185 см, а рядом сидел 175, но весом чуть больше центнера. Из дискомфорта лишь угол наклона задней спинки, хотя впрочем, беспрерывная езда до 30 мин, вполне терпима. Подвеска Ford Puma как у обычного спортивного автомобиля с профилем стандартных шин 50. Жестковата, особенно после Пежо. Но, в целом, привыкаешь. По комплектации: АБС, антипробуксовочная система, ГУР, кондиционер, ну и всякая мелочевка. В принципе, все необходимое в наличии. А вот теперь по динамике. Здесь Ford Puma надо отдать должное. Где-то проскочить, выйти на обгон и т.д. вообще без претензий, только намекни, она уже рычит и рвется вперед. Кстати, рычание у нее очень благородное, причем при штатной системе выхлопа. По управляемости и маневренности. Держит дорогу Ford Puma отлично вплоть до 190 км. На ней можно входить в повороты на сотне, в которые на 60 на «Элантре» не рискнул бы. Входит четко и без заносов, вот здесь «Пума» даже приблизилась к 407-му. Кстати, на Пежо я бы тоже в некоторые повороты не рискнул бы. По надежности при ощутимом пробеге. Делать по Ford Puma ничего особо не приходилось. Менял датчик АБС и то, т.к. он вылез из крепления и провод протерся об колесо, один «высоковольтник» пробило, заменил транзистор в плате отопителя салона, поменял маслосъемные колпачки. Из минусов Ford Puma – это наличие оригинальных запчастей, впрочем, проблема есть только по кузовщине, по остальному куча аналогов, как дешевых так и не очень. По внешнему виду дизайн Ford Puma просто класс для 98 года как снаружи, так и внутри.

Достоинства : управляемость. Динамика. Внешний вид. Симпатичный салон.

Недостатки : мало места для длинных водителей.

Ford Puma, 1998 г

Очень понравилась динамика этой машинки, поведение на дороге – отличное. Очень удобная чёткая короткоходная МКПП. Руль удобен и молниеносно отзывчив. Педали очень быстро отзываются на команды штурмана. Сиденье тоже заслуживает только похвалы. Приборы просты, но «салатовая» подсветка мне не понравилась. Сзади сиденья конечно для неполных, но то, что говорят: «Там тесно и неудобно» – это неправда. Там удобно и как-то уютно, что ли. Самой высокой похвалы заслуживает внешность Ford Puma. Это шедевр. Ну а теперь о грустном: отсутствует шумоизоляция, подвеска ну очень жесткая, когда попадается под колесо кочка, ямка возникает чувство, что машина сейчас развалится. Проблемы так же с кузовом, он не оцинкован. А кузовные детали не сыскать ни на разборках, нигде. Можно только на заказ (более 2-х месяцев) из Германии за огромные деньги. Про маленький багажник писать не буду, вряд ли любители дачного бездорожья полезут читать мой отзыв. Но пара спортивных сумочек вмещается без проблем.

Достоинства : четкая работа КПП. Острый руль. Двигатель. Тормоза. Управляемость.

Недостатки : салатовая подсветка приборов. Жесткая подвеска. Шумоизоляция.

Ford Puma, 1998 г

И так, что мы имеем: 2-дверное купе с эксклюзивной внешностью от Ford. Автомобиль и в самом деле интересен, в первую очередь своим внешним видом и, конечно же, двигатель. А сердце у него объемом 1,7 литра, всего лишь на 690 кг веса, как Вы понимаете этого достаточно, чтобы оставить не у дел огромное количество автомобилей, участвующих в городской суете. Рвет с места примерно как Mini Cooper S, но у «Купера» компрессор, а здесь атмосферный двигатель с достойной динамикой. Передачи очень длинные (вторая до 100), переключения четкие. Дорогу держит отменно, в ущерб комфорту, конечно, которого здесь минимум, но на это внимание не обращаешь. У моей модели установлен обвес и спортивная трасса которая издает очень приятный звук, никаких сумасшедших децибел, сотрясающих или нарушающих общественный покой. Очень интересная оптика, выполненная непонятно в каком стиле, но намек на ангельские глазки, смотрится, на мой взгляд, потрясающе. Вообще данный автомобиль был создан и использовался для участия в ралли, даже сейчас это задействованное направление для применения Ford Puma. По расходникам полной картины пока не знаю, но цены в интернете символические, а вот «кузовщина» стоит неприличных денег. Так что бить Ford Puma не стоит, только любить и лелеять. Места в машине достаточно, вдвоем размещаешься вольготно, потеснившись можно ехать втроем, но расстояния нужно делать маленькими, а то арендатор второго ряда может остаться без ног. Багажник вместительный, намного больше, чем у Mini и Daewoo Matiz, три колеса обутых в зимнюю резину помещается легко. В концовке хотелось бы отметить, что эта машинка подойдет как девушке, так и парню. Расход минимальный, очень экономная, что тоже является большим плюсом. Комфорта, повторюсь, ждать от этой модели не приходится, может другим радиусом колес вопрос получится решить, но не проверял, а вот в потоке вниманием вы обделены точно не будете.

Достоинства : резвый двигатель. Привлекательный дизайн. Управляемость.

Lotus Evora: британский спорткар с японским мотором

Всем привет!

Сегодня совсем неожиданно для самого себя я решил отойти от японского автопрома и обратить свой взор на автомобильный мир Европы — тот самый, которым восхищен гораздо больший сегмент присутствующих. Но речь, однако, пойдёт не о великолепном VW Polo или же невероятном Peugeot 408, ибо это так же скучно, как ходить с женой в супермаркет за продуктами. И так же раздражает, как сторисы её подруг с собачьими ушами в Инстаграме.

Говорить о современных семейных иномарках сегодня может и интересно, но только если разговор завязался в очереди к кредитному менеджеру вашего банка. Вашего — в том смысле, что зарплату вы получаете через карту этого банка. В ином случае вы будете говорить о яхтах и музыке.

Интересен, конечно же, премиум сегмент, где торжество комфорта и удобства. И сегмент автомобилей спортивных, где торжествуют технологии и за машину говорят цифры — за сколько секунд она разменяет сотню, как быстро проедет Нюрбургринг и сколько, в конце концов, нужно выложить средств из бюджета, чтобы стоять в пробке на 3-м транспортном красиво. Машин таких много и даже очень, но рассказать хочу о той, которая является более-менее доступной по цене и может конкурировать с Porsche Cayman, например.

Итак, знакомьтесь: Lotus Evora:

Перед нами среднемоторный спорткар знаменитой британской марки, с которым лично я познакомился, играя в Need for Speed: Hot Pursuit 2 году так в 2003-м. Вот ты выбираешь Elise, тебя немного отталкивает дизайн мордахи, но, в принципе, не важно, потому что всю гонку ты будешь видеть заднюю часть модели, а вот она — красивая. И неплохо маневрирует между взрывающимися бочками, которые сбрасывает на тебя полицейский вертолёт. И да — не знаю, почему таким методом не пользуются в России, когда гоняют алкашей на ржавой копейке по спальным районам. Думаю, количество просмотров на ютубе увеличилось бы кратно. А дальше реклама, деньги, штрафы подешевле станут… Но да ладно.

Название «Эвора» продолжает традицию Lotus начинать названия моделей с «Е». Название происходит от слов эволюция, мода и аура (evolution, vogue, и aura соответственно). Так вот. Модная и эволюционная машинка дебютировала в июле 2008 года на Британском международном автосалоне. Evora была сконструирована на абсолютно новой платформе. Примечательно, что таковых у британского производителя не было с 1995 года после создания Lotus Elise. Уже к 2009-му году завоевала титул “Best Driver’s Car 2009” от автомобильного журнала Autocar .

По меркам спорткаров таких размеров (435х184,8х122,9 см) машина имеет сравнительно небольшой вес — тут целая тонна и ещё 360 кг сверху. Привод — задний, а разгон до сотни — за 4,9 секунд, что, конечно, может быть и дольше, если вы плотно кушали все новогодние праздники. Но завод характеристику давал (и даёт по сей день) именно такую.

Что же приводит это маленькое купе в движение? Как ни странно — бензиновый атмосферник V6 объёмом 3,5 литра на 280 лошадей. И никаких вам электромоторов, хоть и внешне всё это очень похоже на Tesla Roadster. Evora — она для ценителей классики, которая сегодня умирает, чтобы освободить место турбинам, гибридам и электрокарам, которые в исполнении семейного минивэна дают прикурить старичкам с ДВС.

Вообще у Лотуса исторически была своя линейка двигателей, что неудивительно для марки, которая тесно связана с автоспортом в целом и с Формулой-1 — в частности. Поэтому обывателю логично предположить, что британцы сконструировали для этой модели мотор. Но нет. Как вам новость, что свои 4,9 секунд Evora делает на моторе от Тойоты Камри? Вроде бы и шутка, но нет. 280 лошадей (или же 345 в S-версии) снимают с 2GR-FE, известный по шутке “любви достойна только мать и Камри-40 три-и-пять”. Иииии вот такой вот поворот, да. Британский спорткар ездит на японском движке. Коробка, кстати, тоже японская, и предлагается как в автоматическом, так и в механическом исполнении.

Что этот факт может означать? Да ничего особенного, на самом деле. Разве что машину можно смело назвать спорткаром на каждый день — во всяком случае, мотор этот зарекомендовал себя, как очень неприхотливый. Главное — масло поглядывать и 300 тысяч он пройдёт, так сказать, гарантировано. Усилитель руля — гидравлический, подвеска тоже не изображает из себя что-то сложное и невероятное, поэтому легко ремонтируется. А это очень неплохо, особенно сейчас. Ведь сегодня по мнению производителей машина должна жить года 3-4, а потом ехать в трейд-ин к дилеру. Но этот Лотус — он едет в другую сторону:

Цена за такой аппарат от 3-х до 4-х миллионов рублей раньше и около 7 — сейчас, если тащить её под заказ, потому что официально она не продаётся, что и является своеобразной проблемой.

В стандартное оборудование Lotus Evora входят 18-дюймовые легкосплавные колеса спереди и 19-дюймовые сзади, биксеноновые фары, боковые зеркала с подогревом, кондиционер, кожаные сиденья, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, электропакет, отделка кожей ручки КПП и рукоятки ручного тормоза, бортовой компьютер и CD/MP3-плеер.

Дополнительные пакеты позволяют довести оснащение до премиального уровня за счет наличия акцентированной подсветки, центрального подлокотника, кожаной отделки салона, переключателя режимов настройки подвески и двигателя. Эффектный внешний дизайн приправлен титановыми выхлопными трубами, черными суппортами модернизированных тормозных дисков. Кроме того, дополнительно предлагаются круиз-контроль, складывающиеся зеркала, задние парковочные датчики, мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем, камерой заднего вида, навигацией, DVD, Bluetooth, USB.

Да, кстати. Evora – единственный четырехместный спорткар в гамме Lotus. Если у вас есть друг, которого вы не очень любите но он, всё же, настаивает на том, чтобы его покатали — смело садите его назад. И его надоедливую девушку — тоже. Пусть попробуют друг друга там поцеловать:

Думаю, целовать себе там можно только колени. Но М О Ж Н О, а значит — машина четырехместная.

Из систем безопасности в Lotus Evora штатно присутствуют фронтальные подушки безопасности, ремни с натяжителями, антиблокировочная система тормозов с системой вспомогательного торможения. Перфорированные тормоза служат для более эффективного отвода тепла при торможении, а алюминиево-стальной каркас обеспечивает необходимую степень защиты водителя и пассажиров при ударе. А удар будет, потому что в машине отсутствует система стабилизации и право на ошибку в случае чего она не даст. Но, всё же, из дополнительного оборудования доступны система электронного контроля устойчивости и система контроля тяги. Другое дело, что с ними не так весело, как без них. Такой вот каламбур.

Касаемо того, что можно перевести в багажнике:

Ну — кое-что можно. На ум приходит что-то вроде спортивной сумки и пары пакетов с “Пятёрочки”. Но, думаю, так сказать не совсем правильно. Потому что машина эта — для яркой молодости, которая, к сожалению, недоступна простому студенту из провинции. Наверное поэтому у нас в машинах японским был не только двигатель, но и вся машина. Да, они не были такими изящными, породистыми и красивыми, как Lotus, но… Такова действительность. За что-то действительно хорошее надо платить. А платить, как оказалось, нечем. Так уж устроен мир сегодня. Поэтому официально, повторюсь, такие машины продаваться перестали. А жаль. И даже очень.

Тест драйв Porsche Cayman S –
“Девять один один младший”

О Porsche Cayman S

Порше

Недавно, пролистывая один из российских автомобильных журналов, я обнаружил нестыковку в статье про новый «Кайман». Коллеги запутались и разместили вперемешку фотографии и Cayman, и 911 Carrera. Неудивительно, новый «Кайман» второго поколения стал как никогда близок к своему легендарному родственнику

Первый мировой журналистский тест-драйв нового «Каймана» проходил еще в середине этой весны на дорогах Португалии, а также на треке в Портимао. А российская презентация состоялась чуть позже, но в не менее интересном месте – на серпантинах в окрестностях одной из жемчужин российского юга – Геленджика.

При первом же взгляде на новый Cayman хочется тут же открыть массивную дверь и погрузиться в по-спортивному обхватывающее ковшеобразное кресло. Темная кожа, панель приборов с традиционным и легко узнаваемым шрифтом, циферблат секундомера из пакета Sport Chrono, привычная архитектура внутреннего пространства с высоко поднимающейся центральной консолью… Это – Porsche, ни больше, ни меньше! Поскорее бы завести мотор брелком иммобилайзера словно ключом и умчаться подальше от городской суеты.

Эргономика продумана до мелочей: нет ничего, чтобы мешало сконцентрироваться на пилотаже на все 200%. До некоторых кнопок на центральной консоли, конечно, все-таки приходится тянуться, но все они второстепенные, редко используются. К сожалению, автомобилей, оснащенных шестиступенчатой механикой на тест-драйве не оказалось, а ведь именно механику рекомендует Борис Шульмейстер, известный российский гонщик и, одновременно, представитель компании Porsche.

Правда, автомобиль с механикой впоследствии будет сложнее перепродать, чем автомобиль с обновленным семиступенчатым роботом PDK с двумя сцеплениями. Преселективная трансмиссия так же хороша, как и раньше: безупречно переключает передачи и с легкостью позволяет замаскировать истинные возможности «Каймана», наделяя его в самом «щадящем» режиме плавностью добротного городского автомобиля. С весны по осень на этом купе действительно можно и нужно ездить каждый день! Средний расход во время динамичных передвижений не поднимается выше отметки 11 литров на «сотню», а в передний и задний багажники, суммарным объемом 425 литров можно загрузить пять спортивных сумок.

Перед глазами возвышаются массивные как плечи атлета передние крылья, служащие прекрасным ориентиром для высоких водителей при маневрировании в транспортном потоке или на парковке. Но девушкам маленького роста предпочтительнее выбирать не «ковши», а стандартные сиденья с электроприводами и, в том числе, регулировкой по высоте. В скромных, но обеспечивающих приемлемую обзорность зеркалах кокетливо поблескивают «бедра» задних крыльев. Шестицилиндровый оппозитный двигатель тихо урчит где-то за спиной и эффектный спорткар плавно пробирается по свободным улочкам солнечного Краснодара, собирая взгляды окружающих водителей и обычных пешеходов, спешащих по делам в очередной трудовой понедельник.

Новый Cayman стал не только длиннее на 33 мм и ниже на целый сантиметр, но и колея передних колес увеличилась на 40 мм. Он красив и эффектен, и как никогда ранее похож на старшего брата – 911. При этом, несмотря на увеличение пропорций, четырехколесный «крокодил» по сравнению с предшественником стал легче на 30 кг. В базовой версии автомобиль весит всего 1310 кг. Это следствие широкого применения алюминиевых сплавов – их 44% от общей массы.

Выбираясь за черту города, мы попадаем на загородное шоссе, ехать по которому за рулем Cayman тоскливо. Да, можно чуть притормозить, а потом интенсивно ускориться, чуть-чуть приподняв уровень адреналина в крови, можно поиграть в «шашки», но все эти действия из разряда «если больше нечем заняться». Разумный человек будет держать себя в руках, учитывая высокую плотность трафика и повсеместно встречающиеся едва обозначенные пешеходные переходы. Поэтому приходится монотонно «тошнить» на разрешенных 110 км/ч, радует лишь удивительно низкий «шоссейный» расход топлива – всего 8,5 литров 95-го на «сотню».

Жажда скорости

Вы когда-нибудь чувствовали себя героем компьютерной игры? Совсем недавно компания Porsche отмечала юбилей 911-й модели и, одновременно, проводила презентацию нового поколения 911 Turbo. Чтобы подчеркнуть значимость события, немецкая компания организовала небольшой, но эффектный пробег с участием членов отечественного клуба поклонников 911-й модели, журналистов на машинах из пресс-парка, а также членов высшего правления Porsche на автомобилях из собственного штутгартского музея. Стартовал пробег со смотровой площадки МГУ, которая, как известно, словно магнит притягивает владельцев различных суперкаров и просто быстрых автомобилей. Вот и к нашей колонне прибилось несколько Ferrari, Audi и еще пара-тройка менее пафосных машин… вроде Lotus Exige. Едем мы довольно спешно по московским проспектам, справа красная 458 Italia, слева серебристый R8 и я за рулем белого 911 Carrera. Ну прямо Need for Speed какой-то!

К чему я все это. Дело в том, что Cayman и 911 текущих поколений удивительно похожи. Да что там похожи – пол, передний модуль с подвеской и рулевое управление у «Кайманов» и заднеприводных 911 вообще одинаковые! Идентичны и силовые установки, к примеру, тестовый Cayman S был оснащен 3,4-литровым атмосферным шестицилиндровым оппозитным двигателем и семиступенчатым роботом PDK. Точно такой же тандем мы можем видеть под капотом атмосферных 911-х. Но одновременно Cayman и его старший брат совершенно разные!

Например, 3,4-литровый двигатель в 911-м развернут коробкой передач вперед, а в «Каймане», наоборот, именно двигатель находится в пределах колесной базы, перед задней осью. Поэтому и развесовка у «младшенького» практически идеальная – 46/54%. У «иконы» передок загружен гораздо хуже – на него приходится всего 38% общего веса 911 Carrera. Задний модуль и подвеска у этих автомобилей также различаются – у Cayman подвески типа McPherson «по кругу», в то время как у более дорогого 911 сзади многорычажка.

Конечно, у топового двигателя «Каймана» иные конфигурации впускной и выпускной систем и более экономичная прошивка блока управления. То есть он попросту искусственно дефорсирован и вместо 350 л.с., как у базовой Carrera, выдает «всего» 325 л.с. при 7400 об/мин и 370 Нм в диапазоне от 4500 до 5800 об/мин.

А на базовый Cayman устанавливается другой безнаддувный оппозит объемом поменьше – 2,7 литровый шестицилиндровый агрегат, буквально на днях ставший «Двигателем 2013 года» в номинации «от 2,5 до 3 литров» (по версии International engine of the year). У «победоносного» двигателя отдача поменьше – 265 л.с. при 6700 об/мин и 280 Нм на «полке» от 4500 об/мин до 6500 об/мин.

Оба двигателя отличаются продвинутой системой терморегулирования: контуры систем охлаждения двигателей и коробок передач объединены, а за поддержание оптимальной температуры и убыстрение процесса прогрева отвечает управляемый электроникой термостат. Воздух на впуск поступает через боковые воздухозаборники, являющиеся одновременно самой характерной чертой, помогающей отличить новый Cayman от 911-го.

Далее количество поступившего воздуха подсчитывается новым датчиком абсолютного давления, создающим меньшее сопротивление на впуске по сравнению с устанавливавшимся ранее пленочным датчиком массового расхода воздуха. И в итоге воздух, не без помощи системы VarioCam Plus, регулирующей фазы газораспределения и подъем клапанов, в правильном количестве попадает в цилиндры и перемешивается там с бензином. У 3,4-литрового двигателя ко всему прочему есть система резонансного наддува: специальная заслонка на впуске открывается и закрывается на определенных оборотах, подстраивая длину тракта под волновые колебания воздуха, и улучшает, таким образом, наполнение цилиндров.

Вот только звучит этот мотор на Cayman в базовой комплектации, на мой взгляд, слишком тихо, слишком безобидно. Правда, как и для 911, для «Каймана» доступна опциональная спортивная выхлопная система, позволяющая одним нажатием преображать звук выхлопа, делая его более громким и сочным.

Нажимаешь кнопку, на которой изображен «бинокль» (по крайней мере, пассажиры так думают), переключаешь лепестками PDK на пониженную передачу и-и-и…Банальное письменное вррр-у-у-у-м не способно передать эту мелодию, способную усладить слух любого поклонника спортивных автомобилей. Другими словами, спортивная выхлопная система – опция из разряда must have.

Кстати, еще одна опция из того же списка – ковшеобразные сиденья. Удивительно, но именно регулирующиеся только в продольном направлении «ковши» Cayman для меня оказались гораздо удобнее, чем базовые кресла с электрорегулировками по всем возможным направлениям. Хотя и стандартные кресла выше всяких похвал.

Сидишь как влитой, великолепно чувствуя автомобиль спиной и «пятой точкой» хоть на маленьких скоростях, хоть во время прохождения поворотов с максимальной перегрузкой. Среднемоторная компоновка, низкий центр тяжести, широкие цепкие покрышки и отлично настроенные подвески наделяют «Каймана» возможностью ввинчиваться в изгибы дороги на скоростях, которые в большинстве других автомобилей были бы запредельными. Он настолько крепко держится всеми четырьмя «лапами» за асфальт, что мои внутренние органы протестующе перекатываются с боку на бок, заставляя вспомнить ту самую карусель, на которой мы с друзьями в детстве имитировали центрифугу для подготовки космонавтов.

Никогда мне еще так сильно не хотелось ограбить банк, лишь бы наше знакомство с «Кайманом» продлилось еще хоть немного…

Мой коллега Дмитрий, выступавший в роли второго пилота, оказался не из робкого десятка, поэтому мы катались по практически пустым серпантинам не на прогулочных, а на вполне боевых скоростях. Правда, опасным наш темп выглядел, пожалуй, только со стороны и только для самого далекого от автоспорта обывателя. На общественных дорогах, тем более на горном серпантине, невозможно полностью раскрыть возможности такого автомобиля, как Porsche Cayman S…

Жаль, ведь сами дороги в окрестностях Краснодара на общероссийском фоне оказались хорошими, без «пропастей» размером с колесо. Хотя небольшие кочки и стыки и там попадаются довольно часто. На волнах покоробленного асфальта Cayman слегка подпрыгивает, переваливаясь с боку на бок, при этом руль в руках немного подергивается из стороны в сторону, но, что самое удивительное, все эти нюансы не сказываются на первоначальной траектории. Двухместное купе за счет увеличенной на 60 мм колесной базы, широкой колеи и правильных настроек подвески обладает превосходной устойчивостью.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayman
(купе)

BMW 4 series
(купе)

Lexus RC F Sport
(купе)

На затяжных горных подъемах интенсивность разгона лишь чуть тускнеет, а на спусках 325-сильный мотор буквально «выбрасывает» автомобиль вперед, позволяя ему сравниться в динамике с настоящим суперкаром. Правый, левый, левый, правый… Нескончаемая череда поворотов превращается в подобие прекрасного танца, в котором в роли равных партнеров выступают и автомобиль и водитель. Cayman ведет вас, на интуитивном уровне транслируя правильную траекторию в ваше подсознание.

Тяжелый во всех режимах руль передает максимум информации от автомобиля к человеку (что самое интересное, усилитель – полностью электрический), которому нужно лишь не бояться и не зевать, а молниеносно реагировать на любые изменения дорожной ситуации – остальное сделает сам «Кайман».

Его кузов стал на 40% жестче и теперь является рекордсменом по показателю Нм/град – 42000 – среди всех ныне выпускающихся Porsche. В совокупности с идеально настроенной подвеской он наделяет Cayman фантастическими реакциями на повороты руля. Никаких запаздываний нет, и не может быть в принципе! Ты нажимаешь на газ, атмосферный мотор отзывается мгновенным ускорением и салон спорткара заполняют высокочастотные ноты вырывающегося с воем и хриплым рычанием выхлопа. В режиме Sport Plus «робот» удерживает передачу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут красной зоны, а затем с отчетливым «пинком» втыкает следующую. Снова левый поворот…Интенсивное торможение…Даже стандартные стальные диски безупречно справляются со своими обязанностями, мгновенно догружая переднюю ось инерцией. «Робот» агрессивно сбрасывает передачи, вынуждая выхлопную систему прокашливаться недогоревшим топливом.

Плавно закручиваю «Кайман» влево и добавляю газ…Избыточная поворачиваемость… Система стабилизации за какую-то «наносекунду» одергивает автомобиль, притормаживая заднее левое колесо… Все, это предел! На общественных дорогах быстрее ехать попросту небезопасно.

vs Boxster

Компания Porsche, помимо десятка «Кайманов» привезла на тест-драйв и один ярко-красный Boxster S. Пренебречь таким удачным стечением обстоятельств было бы неправильно, поэтому мы выкроили пару часов для параллельного теста Cayman и Boxster. Пересаживаешься из «Каймана» в «Бокстер» и через 2 минуты понимаешь, что автомобили во всем практически идентичны. По сути, Cayman – это закрытая версия «Бокстера». Те же удобные кресла, идентичные органы управления, одинаковые узлы и агрегаты. А все отличия можно сосчитать по пальцам обеих рук.

Крыша, различные задние модули и, следственно, настройки подвески, дополнительные усилители кузова в случае родстера, плюс 10 л.с. максимальной мощности в случае купе, различные по объему багажники сзади и…все. Но если вы не Марк Донохью (известный американский пилот, ставший в 1973 году чемпионом легендарных гонок Can-Am за рулем не менее легендарного «Турбопанцера» – Porsche 917/30), то минимальную разницу в мощности и в поведении автомобилей вряд ли почувствуете. Boxster лишь чуть жестче потряхивает водителя и пассажира при проезде неровностей.

Если вы живете где-нибудь на побережье Сардинии, покупать Cayman будет попросту бессмысленно. Да что там Сардиния, даже в России «Бокстеры» продаются ровно в два раза лучше «Кайманов». Может показаться, что и у нас начинает зарождаться какая-никакая культура передвижения с открытым верхом, но стоит взглянуть на абсолютные цифры продаж, как все встает на свои места. За прошлый год в России продано всего 30 «Бокстеров».

Но лично я бы выбрал именно Cayman, причем с минимумом электронных «примочек» и механической трансмиссией. Во-первых, он гораздо больше, чем Boxster, похож на легендарный 911-й. А во-вторых, по эксклюзивности он сравнится с иными по-настоящему экзотическими автомобилями, учитывая тот факт, что в прошлом году в России продали всего 15 «Кайманов»…

«Порше для бедных»?

К «Кайману» еще с первого поколения крепко прилепилось прозвище «Порше для бедных». Интересно, в какой это стране мира «бедные» могут заплатить за автомобиль 2 555 000 рублей в местной валюте? Более того, покорпев немного над фирменным конфигуратором, удалось установить стоимость идеальной, с моей точки зрения, комплектации – 4 659 754 рубля. Это больше, чем базовая стоимость 911 Carrera!

Откуда такие цифры? 120 тысяч за 20-дюймовые диски Carrera Classic, 204 тысячи за обтяжку салона натуральной кожей цвета Espresso, 104 тысячи за спортивный выхлоп, 63 тысячи за полезную систему Porsche Torque Vectoring (PTV), включающую механический дифференциал с 22%-блокировкой крутящего момента, 76 тысяч за пакет Sport Chrono, 157 тысяч за «ковши», 68 тысяч за активную подвеску PASM, 188 тысяч за Hi-End аудиосистему Burmester… И этот список можно существенно расширить.

Да, 911-легенда! Да, он агрессивней и, на первый взгляд, из-за «кривой» развесовки, более захватывающий при вождении. Он громче рычит, он вибрирует, он вселяет благоговейный восторг в юношеские умы. Но ведь очевидно же, что и в «Каймане», при желании, можно запросто усилить эмоциональную составляющую, благо агрегатная база схожа, да и «легкого» тюнинга для Porsche в продаже навалом!

Уверяю вас, настоящий ценитель, человек, который способен выжать из Porsche 100% его возможностей, подтвердит слова, что от пилотирования Cayman можно получить не меньшее удовольствие, чем от управления 911, даже если это сверхмощная версия Turbo.

И если раньше «Кайман» недалекие люди обзывали и «Порше для бедных», и «первой ступенькой в мир Порше», то теперь он – «911 Джуниор» – и никак иначе! Запомните!

Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

Не пара

Суперкарам начального уровня живется нелегко. Ведь золотая середина, он же — средний класс в обществе, ну никак не желает приобретать себе тесных двухдверок. Рассудочные принципы середняка в лучшем случае ограничиваются приобретением хот-хэтча или заряженного бизнес-седана. Покупка ими автомобиля для каждодневных тест-драйвов, изначально спроектированного как спортивный — редкость, снизошедшая исключительно от немногочисленной горстки энтузиастов.

Богатеи же, понятное дело, ни в чем себе не отказывают: суперкар в их понимании — это Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador LP 700-4 или, на худой конец, Aston Martin Virage, Bentley Continental GT и т.д. На «дешевые» Porsche Cayman, Nissan 370Z и прочие Элисы/Бокстеры этот контингент смотрит свысока. Неудивительно, что сегмент относительно доступных машин развит в меньшей степени, чем стан полноценных суперкаров. Поэтому над соперником сравнительного тест-драйва Porsche Cayman S (981) думать долго не пришлось, по сути, им мог быть только Lotus Evora S, ведь Nissan 370Z уже сражался на страницах TOPRUSCAR с Кайманом предыдущего поколения, а Alfa Romeo 4C слабее на 85 сил.

Несмотря на то, что Эвора, как и японский Зед, дебютировала в далеком уже 2009 году, ее выбор мы сочли более корректным, чем притащить на тест-драйв новенького немца в лице «М», «RS» или «AMG». Тем более что некоторые из нашей команды, будучи штатными журналистами других изданий, уже участвовали в подобных сравнениях, а на Эворе никто не ездил. К счастью, наш экземпляр Лотуса один из последних: выпущен в начале 2013 года и находится в идеальном техническом состоянии.

Интересна концепция британского спорткара. Два Лотус Элиз уже существуют в лице, собственно, Elise и его более экстремального варианта Exige, поэтому выпуск третьей комфортной версии был бы уже перебором. Именно это объяснение, в общем-то, никчемному заднему сиденью мы для себя и нашли. Пытаться в центральномоторном купе впихнуть между водителем и двигателем второй ряд кресел — задача не из легких, но для разнесения имиджей трех Элиз сгодится. Из современных представителей центральномоторных концепций с посадочной формулой 2+2 можно вспомнить разве что новейший BMW i8, но там сзади установлена компактная «тройка», а не массивный V6 с механическим нагнетателем, как в Lotus Evora S.

Так как шасси Эворы отличается от Элиза, прежде всего, увеличенной колесной базой и колеей, некоторые эргономические особенности были полностью унаследованы от прародителя. Высокий порог, обусловленный наличием алюминиевого короба в основе конструкции, остался, что требует дополнительной ловкости при проникновении в салон. Педальный узел смещен вправо и не отличается простором, накладывая на внешние габариты обуви больше 43-го размера дополнительные «омологационные» требования. Да и расстояние между передними сиденьями если и увеличилось, то ненамного — здоровякам чувство локтя обеспечено. Основная прибавка пространства — по периметру и высоте салона, а увеличенная на 275 мм колесная база обеспечивает переднему сиденью такой диапазон регулировки, которому на тест-драйве позавидует более просторный Кайман.

Странное дело, но, без преувеличения, идеальный во всем, что касается эргономики и качества сборки, Porsche Cayman не смог-таки убедить нас в ущербности внутреннего убранства Лотус Эвора. Более того, некоторым из нас пришелся по вкусу именно Lotus за разумную достаточность, которая в спортивных автомобилях может восприниматься, как элемент дополнительной честности и отсутствия желания пустить пыль в глаза. Единственное, что расстроило всех без исключения в Эворе, так это никудышная обзорность назад: хорошо хоть наружные зеркала обладают достаточным размером и информативностью. В этом плане Порше Кайман с кузовом хэтчбек куда предпочтительнее.

Главный сюрприз на дороге — Лотус комфортней, чем Порше. К всеобщей радости поклонников сдержанности Лотус в интерьере, представитель Туманного Альбиона продемонстрировал лучшую плавность хода и звукоизоляцию. При этом более длиннобазная Эвора в ходе тест-драйва порадовала и лучшей курсовой устойчивостью, что дарит ощущение более взрослого автомобиля, чем Кайман. Если хотите, то преимущество солидности, вызванное салоном немки, Лотус компенсировал дружелюбием в гражданских режимах передвижения. Хотя по меркам обычных хэтчбеков или седанов ни Эвора, ни тем более Кайман не относятся к категории комфортабельных средств для перемещения из пункта А в пункт Б.

Интригу создали данные разгонной динамики в технических характеристиках, где более энерговооруженный Кайман тем не менее имел чуть худший разгон до сотни, чем Эвора. Не верим и под свист механического нагнетателя Лотус действительно поначалу вырывается вперед, но как только в Порше стрелка тахометра достигает 4-тысячной отметки, легковесная немка ни на секунду не дает усомниться в своих динамических способностях, достигая заветной сотни бампер в бампер с британцем. Да и до двухсот (быстрее парно не разгонялись) машины идут вровень, попеременно меняясь местами лишь во время переключения передач, которые, благодаря соответствующему подбору передаточных чисел, происходили на схожих скоростях.

Характер работы тойотовской шестерки под капотом Лотуса линейней и плавней, чем у оппозита Порше, что опять способствует восприятию Эворы более степенным и комфортным автомобилем. Не знаем, как уживается данный агрегат с норовом экстремального Exige S, но для Эворы выбор V6 с компрессором более чем оправдан. Пусть с некоторыми допущениями, но тест-драйв Lotus Evora S убедил нас в том, что британца можно рассматривать и в качестве Gran Turismo. Если Cayman S уже после часовой поездки за город начинает утомлять своей тряской и шумом, то Эвора позволяет отмахать вдвое большее расстояние, не особо утомляя монотонностью прямолинейного движения.

Оценка управляемости на дорогах общего пользования произвела неоднозначное впечатление. С одной стороны, Porsche расцветал во всей красе на виражах любой кривизны. Его легковесность, чуткость и ощущение колоссального запаса сцепления внушали нам огромное уважение к его создателям. С другой — обнаружить в Lotus лишние 120 кг снаряженной массы и 100 мм колесной базы не удалось, и Эвора в управлении оказывалась ничуть не менее юркой, чем немецкая «Эска». Не спорим, некоторым из нас больше по душе пришлась бескомпромиссность Порше, однако объективно, с учетом лучшего комфорта Лотус выглядел более совершенным автомобилем. Но все это было пока, так сказать, в нестандартных для обeих машин режимах эксплуатации.

Для того чтобы расставить все точки над «i», мы отправились на закрытый трек, где, как потом выяснилось, нас и ждал основной сюрприз данного тест-драйва. Поначалу все без исключения упивались азартными настройками шасси наших подопечных, но затем при попытках установки лучшего времени круга Эвора повела себя настолько коварно, что даже самым опытным из нас (с приличным гоночным накатом) не удавалось избегать разворотов, корректируя резко развивающийся занос.

Причина столь сложного управления в запредельных режимах, вероятно, кроется в конструкции Лотуса. Если Cayman S имеет классическую для центральномоторных авто развесовку 46/54, то у Эворы этот показатель составляет 39/61, что соответствует Porsche 911. Однако в отличие от «Девятьсот одиннадцатых», где двигатель в заднем свесе позволяет играть распределением веса в широких пределах, британец с мотором в базе такой возможности лишен. Не стоит забывать и о размере шин: если на соплатформенном Exige S ширина передних и задних покрышек отличается на внушительные 60 мм, то у Эворы разница всего 30 мм. Все это приводит к железобетонной цепкости до последнего, после чего, как правило, развивается резкий по меркам гражданских машин занос, для коррекции которого потребовалась адаптация даже у самых опытных пилотов.

После таких выкрутасов Porsche Cayman S в условиях тест-драйва на гоночной трассе выглядит самим совершенством. Не скроем, «Эска» была нашпигована электронными помощниками под самую завязку, включая PTV, но и с отключенной системой стабилизации Кайман позволял ехать легко и непринужденно, в то время как даже активированная стабилизация Bosch на Лотусе была не в состоянии помочь ему при потере сцепления задних колес с дорогой.

К новому Porsche Cayman S вообще невозможно придраться. У нас, например, нет никаких сомнений, что получи Кайман мотор от 911-ой, он будет быстрей последней, а равные с ней цифры будущего Cayman turbo будут лишь следствием внутрикорпоративной субординации модельного ряда. Финансовое могущество компании Порше позволяет ей делать максимально эффективные машины во всем, начиная от управляемости и заканчивая роскошью отделки. Добавляем к этому фирменную надежность вкупе с меньшей ценой (в Англии Cayman S на 10 000 фунтов стерлингов дешевле Evora S) и в коммерческом успехе Кайманов можно не сомневаться.

С другой стороны, и Лотус нельзя назвать аутсайдером сравнительного тест-драйва — его недочеты из числа гоночных придирок, которые лечатся опытом и мастерством пилота, а быть доктором весьма почетно. Даже несмотря на то, что в результатах прохождения круга Порше всегда оказывался на расстоянии секунды впереди, балансировать на тонкой грани Лотуса было не только приятно, но и полезно с точки зрения выработки стабильности пилотажа.

«Lotus Evora S — очень интересная машина для повседневной езды и для отжига на треке, но для полноценной гонки нужны нестандартные настройки. В таком виде я не решусь гарантировать успех, да и по Нордшляйфе промчать на время не рискнул бы». Слова самого титулованного гонщика в TOPRUSCAR наиболее точно описали идеологию британского спорткара, а отсутствие официальных цифр прохождения Нордшляйфе для Эворы лишь дополнительно подтвердили справедливость его вердикта.

Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

• Главная
• Новости
• Тест-драйвы
• Обзоры
• Купить-Продать
  • Автосалоны
  • Отзывы
  • Поиск
  • Новости компаний
  • Продать
• Рубрики
• Фото
• Видео
• Автоблог

Lotus Evora: медитация в позе «Лотуса»

Уж если кому пристало связывать восторг со своими машинами, так это легенде британского автопрома — Lotus

День первый

Когда видишь Lotus Evora, дыхание замедляется, снижается мышечная напряженность, падает кровяное давление. Созерцательная практика дает свои плоды — сделан первый шаг на пути к медитации. Можно ли говорить о релаксации за рулем Lotus? Ответ положительный, если вы управляете моделью Evora, олицетворяющей новую философию марки. Свое традиционно начинающееся с буквы «Е» имя автомобиль заимствовал отнюдь не у кабо-вердийской певицы. Это всего-навсего аббревиатура, которая расшифровывается как Evolution-Vogue-Aura («эволюция, мода, аура»). Насколько же подобное сокращение оправдано? Что ж, эволюция машине безусловно присуща. Такому скачку позавидовал бы сам Дарвин, ведь до этого бренд на протяжении 15 лет штамповал неувядающий Elise, который хоть и дает колоссальные ни с чем не сравнимые впечатления от управления, но с технологической точки зрения изрядно устарел. Модная ли она? Естественно. Словно разодетая в шубу из шиншиллы красавица, Evora скользит по улицам. И надписи в честь очередной части самого популярного автосимулятора (где, кстати, наша машина и дебютирует) — лишнее тому подтверждение. А как у спорткара с аурой? Ореол в порядке, биополе заряжено.

Можно ли говорить о релаксации за рулем Lotus?

К сожалению, насквозь пропитанный духом автоспорта легендарный бренд оказался немного подзабытым. А ведь когда-то он устанавливал свои стандарты даже в мире Королевских автогонок. А если углубиться в историю, то окажется, что многие ноу-хау автоиндустрии родились именно в головах инженеров Lotus. Да и современные кадры от них не очень отстают. Генеральный директор Lotus Дэни Бахар подчеркивает, что компания всегда задумывалась об эффективности. Темой номер один станет экологичность. Другими словами, английской марке светит «электрическое» будущее. Однако, какая именно гибридная технология займет свое место в обновленном модельном ряду, можно только гадать. Бахар сохранил интригу, но пообещал, что метод будет крайне инновационным и неподражаемым. Поживем, увидим. Хочется надеяться, что Evora — это первый и уверенный шаг наверх, — туда, где под толстым слоем пыли покоятся былые заслуги. И очень скоро подрастающее поколение наконец перестанет реагировать на проезжающий Lotus словами: «Ух ты, какой Ferrari!»

Осторожно! Двери открываются! Хм, нужны годы тренировок по акробатике, чтобы залезать в подобные машины, не испачкав ногами кожаную обивку салона. Немного необычная посадка, как будто сидишь на асфальте. Из такого положения открывается блестящая перспектива на днища проезжающих мимо грузовиков. Поворачиваем ключ в замке зажигания, за спиной раздается приятный басовитый рокот. А чем сильнее давить на педаль газа, тем больше он начнет напоминать раскаты грома, и тогда вы не сможете услышать восторженных вздохов прохожих, зато сможете увидеть поднятые вверх большие пальцы других участников движения (коих за один день набралось с десяток). Меня предупреждали, что окружающие воспринимают Lotus довольно тепло. Если на владельцев, например, Lamborghini смотрят, нахмурив брови, и мысленно ставят на них клеймо «сынок олигарха», то сидя в «Эворе» негативных флюидов вы не ощутите, хотя черт возьми: на один день я действительно почувствовал себя пижоном с толстым кошельком. Что может быть прекраснее беззаботной езды в огнях ночного мегаполиса на спортивной машине под музыку, которая звучит не из динамиков, а навевается собственным воображением? Не об этом ли мечтает теперь тот мальчик, который неподвижно наблюдал, как на пешеходном переходе перед ним остановился ярко-синий английский спорткар. Блеск в его глазах рассказал о многом, а невольная улыбка вынесла приговор: пожизненное лишение покоя…

Даже недолгое управление «Лотусом» — это пожизненное лишение покоя

Машина, как и подобает спорткарам, жесткая, но не настолько, чтобы отбить себе пятую точку на изобилующей «приятными» сюрпризами российской дороге. Как выразился Джереми Кларксон, это единственный спорткар, который «одновременно и бойцовская собака, и старая софа». Педали весьма «дубовые». Здесь бы отлично себя чувствовал капитан Джон Сильвер, поскольку это сцепление просто создано для его деревянной ноги. И если вам придется провести несколько часов в пробке, скрывать не стану: нога будет болеть, но эта локальная мелочь меркнет по сравнению с фактом управления такой машиной! Естественно, для более солидных джентльменов, ценящих комфорт, предусмотрена японская автоматическая коробка Aisin, однако, на мой взгляд, подобные автомобили должны комплектоваться исключительно «ручкой». Устанавливать на спорткар автоматическую коробку так же абсурдно, как оснащать велосипед двухзонным климат-контролем.

6-цилиндровый V-образный двигатель Toyota, обладающий 280 лошадиными силами (кстати, на грядущих моделях Lotus обещает устанавливать уже собственные двигатели), кому-то может показаться недостаточно мощным. Да, есть цифры и повнушительнее, но поверьте: английским инженерам удалось объять необъятное. Гармония, в которой пребывает автомобиль, просто потрясает. На разгонах «Лотусу» удалось удержать позади себя насмерть затюнингованную BMW, в которой количество «лошадей» смогут вычислить только высшие математики. Упершись в отметку 100 км/ч, я бросил бороться, и гонщик на баварском скакуне радостно унесся вперед. Удачи тебе, друг! В наш век устройств видеофиксации нарушений ПДД главное — не переусердствовать. Чувствовать себя в безопасности сможет только, пожалуй, владелец 45-сильного ЗАЗ 968.

Стихия Lotus именно в разгонах. Когда вы с прилегающей дороги пытаетесь влиться в многополосный автобан, вы совершаете кодовую комбинацию «ход слоном». Вторая передача, и стремительное шахматное диагональное перемещение заканчивается в левом ряду.

За рулем машины ощущаешь себя словно в резиденции английской королевы. Интересно, там есть лифт? Дело в том, что круглые функциональные кнопки, расположенные по обе стороны от рулевого колеса, очень смахивают на кнопки вызова этажа. Но в этом нет ничего плохого. Наоборот, весьма оригинально, а вот плохо то, что они совершенно не утапливаются, поэтому понять, активирована ли функция, можно только по красной или зеленой подсветке клавиши, что в солнечный день становится русской рулеткой.

За рулем машины ощущаешь себя словно в резиденции английской королевы

Раз уж мы заговорили о недвижимости, то стоит упомянуть и цену. Да-да, во время поездки я неоднократно ловил себя на мысли, что еду в однокомнатной квартире. Все-таки цена в 3,5 млн. рублей немного высока. Примерно в этой же ценовой категории выступает Porsche Cayman. Так что если вы располагаете такой суммой и хотите удобный спорткар на каждый день, выбор будет непрост. Недавно такую машину в свое распоряжение получил пилот «Формулы-1» и племянник знаменитого Айртона Сенны Бруно Сенна. Молодой бразилец никак не нарадуется на свою машину и отмечает почти совершенное шасси. А я от себя добавлю несколько слов о «мармеладной» начинке. Удивительно, но здесь есть практически все: и кованые диски, и биксеноновые фары, и DVD-проигрыватель, и Bluetooth, и USB, и круиз-контроль, и задние сенсоры парковки, и система мониторинга давления в шинах. Продолжать можно бесконечно. И вот с таким серьезным подходом к своим автомобилям скоро в модельном ряду должен появиться Lotus Ekstaz. А о модели Lotus Erunda не может быть и речи!

День второй

По условиям тест-драйва мы вроде должны описывать автомобили. Но встретив Антона, у которого только что не из глаз и ушей капал адреналин, поневоле задумался: ну и как я буду ее «катать» и главное — писать про ЭТО?! Да и внешне Evora настолько не похожа на все, что довелось попробовать до сегодняшнего дня, что легкий страх закрался в душу.

ОК. Ключ на старт. Поворот ключа, сцепление, передача, газ. ага, заглох, «чайник». Тут же вспомнил аналогичную ситуацию на треке в Мячково. Тогда BMW давал покататься свою «эмку-единичку», и отсутствие привычки к спортивному сцеплению вылилось в подобную же стыдобу. Вторая попытка, успешно трогаемся и получаем еще один, но на этот раз приятный, сюрприз. Внутренне я был готов к «табуретистости» спорткара, подобной карту, но где же она?! Вот так дела! Машина идет жестко, но нет даже и намека на что-то подобное пересчитыванию костей водителя на каждом «лежачем полицейском». Интересно, как там Антон, по-джентльменски уступивший место своей даме и скрючившийся в полугоризонтальном положении на заднем диванчике? Вроде жив, ну или под адреналиновой анестезией и ничего не чувствует.

Первые несколько километров мы преодолеваем по многокилометровой «пробке имени Собянина», в которую превращены ныне все дороги Москвы, поэтому особой динамики ощутить не удается. Но зато получаю возможность оценить великолепие трансмиссии. Длиннющая первая передача позволяет совершенно спокойно ехать с минимумом манипуляций рычагом КПП. При более живом городском трафике можно двигаться на второй или на третьей.

Потихоньку оглядываюсь внутри и понимаю, что инженеры Lotus вполне могли бы сэкономить на заднем стекле и салонном зеркале — в них если что и видно, то шильдик на решетке джипа, подпирающего вас в пробке. Спасают отменные боковые зеркала и способность «Эворы» ускориться до сотни за 4,9 секунды.

Шанс ускориться предоставляется сразу; восторженные взгляды детей (да-да,тут Антон прав на все 100 — приготовьтесь к повышенному вниманию со стороны юной поросли, особенно из числа фанатов компьютерных игр) из машин соседей по пробке сменяются оценивающими из окон «заряженных» BMW, VW GTI и прочих «вриксов». Оклеенная золотой пленкой «единица», призывно свистя турбиной и порыкивая фирменным баварским звуком, призывает погоняться. Зачем? Что и кому нужно доказывать, что проверять за рулем Lotus кроме как самого себя? Но конечно же, немного поглядев, как баварец рванул с места и ушел вперед, «играя в шашки», наплевав на камеры, придавливаем газ и под рокот мотора на второй-третьей передачах уходим в отрыв, моментально съедая выданную ему фору, и оставляем его метрах эдак в двухстах позади.

Значит ли это, что для того, чтобы наслаждаться «Эворой», обязательно носиться, нарушая ПДД и пополняя государственный бюджет из собственного кармана? Отнюдь. Она способна дарить ощущение потрясающей динамики и управляемости даже в разрешенных ПДД пределах. Именно в ее способности ускориться и занять место в ряду (именно занять, а не судорожно занырнуть, подрезая соседей) и стремительно уйти вперед, помноженной на спорткаровскую устойчивость, заключается ее шарм.

Гармония, в которой пребывает автомобиль, просто потрясает

Другая частичка этого шарма заключена в сдержанной роскоши, которую «великий и ужасный» Джереми Кларксон назвал «пустотой». Осмелюсь оспорить мэтра словами «Вильяма нашего, Шекспира»: «Не знак бездушия молчанье, гремит лишь то, что пусто изнутри». Так что не стоит путать благородную лаконичность с пустотой. Ну кому нужны подстаканники, если все время пока ты в машине руки твои будут лежать на руле?! Вам не хватает отделки из пластмассы, изображающей дерево, холодильника в перчаточном ящике и DVD-проигрывателя в базовой комплектации? Тогда, пожалуй, вы ошиблись выбором машины — бездушным ширпотребом завалены все авторумы.

И, разумеется, машину хотелось попробовать на скорости (не лишившись при этом прав и не получив «письма счастья»). Для этого был выбран участок по дороге в Шереметьево, где «Эвора» в положенные 15 секунд разогналась до 180 км/ч, а в запасе были еще 4-я, 5-я и 6-я передачи! Машина очень устойчива и при движении по прямой, и в поворотах. Разумеется, в ответ на неаккуратную работу дросселем Evora способна резко огрызнуться, «мотанув хвостом». А если к предупреждению не прислушаться, то она вполне может отправиться в кювет. Но хорошего пилота Evora порадует и динамикой, и потрясающей устойчивостью в поворотах. И это при том, что полноценной (с точки зрения современных авто) системы стабилизации в машине просто нет! Вместо этого — датчики угла поворота рулевого колеса и угловой скорости, использующиеся для определения ситуации недостаточной поворачиваемости, когда необходимо «придушить» мотор, в то время как сзади в работу включаются системы контроля тяги и электронная блокировка дифференциала BOSCH EDL и бошевская ABS. И этого, поверьте, вполне достаточно.

Единственное, к чему нужно привыкнуть, — утробное львиное урчание не говорит «переключись выше», а словно подбадривает: «молодец, так держать». Переводя все это на цифры, получаем, что тихо работающий на 4-й передаче при 2000 об/мин на скоростях в 50-80 км/ч мотор потребляет гораздо больше, чем в случае, когда на такой же скорости машина работает в диапазоне 3000 об/мин и на второй-третьей передаче. Минимальный показатель расхода топлива 10,6 л/100 км был достигнут именно в таком режиме. Максимальный, кстати, был в пробке и не превысил 14,7 л/100 км.

Lotus Evora — это наглядная иллюстрация того, что даже в век стандартизации и унификации автокомпонентов, когда два десятка поставщиков производят «кубики», из которых автопроизводители «складывают» свои машины, из стандартного набора ингредиентов можно смешать по-настоящему волшебный напиток.

Машина вызывает повышенное внимание детей, особенно фанатов компьютерных игр

Судите сами: под капотом Evora установлен далеко не самый новый, 2007 года рождения тойотовский 3,5-литровый двухвальный агрегат 2GR-FE с системой VVT-i, который можно найти на десятках моделей японского концерна. Небольшая щепотка специй от инженеров Cosworth и Lotus в виде изменения системы подвески мотора (крепления двигателя заполнены пеной, чтобы уменьшить рыскание двигателя под воздействием крутящего момента), настроек и собственной системы управления двигателем Lotus ETCS-i, превращают мотор «лучшего семейного седана Америки» Toyota Camry в сердце спорткара.

За потрясающую управляемость отвечает великолепная подвеска (плод совместных усилий Lotus и немцев из Bilstein и Eibach) и отменно настроенный гидроусилитель от TRW. Именно благодаря бильштайновским амортизаторам ваш позвоночник не осыпается в таз при преодолении неровностей. Они же позволяют обеспечить отсутствие всякого намека на крен в поворотах и скольжение по дороге как по рельсам.

Но если кого и следует благодарить за характер этого спорткара, так это трансмиссию. Как она работает в паре с двигателем! Это то, чем хочется восхищаться снова и снова. Отвлечемся для заметки: именно эта модель Lotus стала первой за 20 лет, которая предлагается с автоматической трансмиссией Lotus IPS (Intelligent Precision Shift). По объяснениям самих британцев, на этот шаг их побудило желание расширить географию продаж за счет рынка США, Ближнего Востока и богатых азиатских стран.

Но наши главные восторги относятся к модели с механикой. За основу механической КПП Lotus также взято детище инженеров «Тойоты» — это старая знакомая шестиступенчатая EA60. Она перенастроена так, что вся трансмиссия получилась «сверхдлинной» для больших скоростей — перед нами настоящий король автобанов! Главная передача — всего 3,15, в то время как на обычных машинах это число около 4. Четвертая передача меньше 1, а уже третья — прямая! Она просто не умеет ездить медленно — в то время как бодрый пешеход может развить до 5 км/ч, скорость «Эворы» даже на холостом ходу и первой передаче уже 15,5 км/ч!

Так что же напоминает получившийся коктейль? Впечатления, похожие на ощущение человека, пересевшего в Evora, даже с такой эталонной гражданской «драйверской машины» как BMW, неплохо описал соотечественник Lotus, великий английский писатель и комедиограф П. Г. Вудхауз в своем романе «Командует парадом Дживс»:

Стакан этот я осушил сразу. В первую минуту ощущение было такое, будто в башке кто-то взорвал мину и полез вниз по пищеводу с горящим факелом в руке, но затем все встало на свои места. Сквозь окно засияло солнце, в древесных кронах зачирикали птички, и вообще заря надежды вновь разрумянила небеса.

Примерно такое же действие, какое на страдающего похмельем Берти Вустера произвел чудодейственный коктейль Дживса, способна произвести Evora на современного автовладельца, чей разум затуманен многочисленными псевдоблагами прогресса вроде «информационно-развлекательных систем», «парковочных помощников» и прочих свистелок и побрякушек. Это чистое ощущение силы, подвижности, управляемости. Ощущение, от которого тебя не отвлекает ни аляповатая подсветка приборной панели, ни назойливый советчик из навигатора, ни супернавороченная развлекательная система. Все, что тебе хочется делать, сидя за рулем Lotus Evora, — это держаться обеими руками за руль и глотать километры дороги.

Благодарим компанию «Арес-Трэдинг» и лично Константина Прибыткова за предоставленный автомобиль.

Слишком дорого — обзор Lotus Evora GT 2022

Если спросить у современного автожурналиста о том, какой среднемоторный автомобиль стоило бы купить — он ответит Porsche Cayman. На вопрос об автомобиле с несколькими вариантами двигателя и коробки передач, ответом вновь станет «Porsche Cayman». Комфортный двухместный спорткар — вновь Porsche Cayman. Однако этой модели есть отличная альтернатива — Lotus Evora GT 2022.

Автомобиль соответствует всем требованиям к спорткарам — двигатель расположен за спиной водителя, вся мощность передаётся на задние колёса, а вместо быстрого «робота» работает механическая коробка передач. Думаю, в рассказе о спортивном автомобиле следует начать с техники. Lotus Evora GT приводится в движение 3,5-литровым турбомотором на 416 л.с. Стоит отметить, что при проектировании силового агрегата за основу был взят 3,5-литровый двигатель от Toyota Camry. Вкупе с задним приводом и 6-ступенчатой коробкой передач, купе разгоняется с места до 100 км/ч за 3,8 секунды — не так уж и быстро по современным меркам. Автомобиль оснащается независимой подвеской с пружинами Eibach и четырёхпоршневыми тормозами AP Racing по кругу. Опциональных карбон-керамических тормозов тут нет. Кроме всего вышеперечисленного следует отметить наличие дифференциала повышенного трения.

Несмотря на техническую идиллию, качество сборки автомобиля до сих пор оставляет желать лучшего — по словам американских журналистов, Evora GT 2022 напоминает машину, собранную в конце 90-х годов. Один из обзорщиков рассказал, что в первую поездку на спорткаре был удивлён запаху бензина в салоне, плохо работающему стояночному тормозу и посторонним шумам в салоне. Экран мультимедийной системы Alpine выглядит как «привет» из тех же 90-х годов — он имеет кнопочное управление и вообще в буквальном смысле слова приклеен к панели автомобиля.

Однако любой спорткар раскрывается в вождении, поэтому перейдём к впечатлениям от управления Lotus Evora GT. Специалисты отмечают, что редкой марке удаётся сделать звук V6 настолько потрясающим, а если учесть, что мотор Evora GT сделан на основе двигателя от Toyota Camry — это звучит совсем неправдоподобно. Дроссельная заслонка хорошо реагирует на перемещение педали акселератора в обычном режиме движения и более резко в спортивном. Коробка передач имеет сближенные передаточные числа, поэтому переключаться приходится часто, но это не доставляет никаких неудобств — педаль сцепления достаточно лёгкая, а сами переключения чёткие и выверенные. Lotus Evora GT оснащается обычным гидроусилителем руля, который настроен чуть тяжелее, чем того хотелось бы в городском режиме, но на скорости такая настройка делает своё дело. Кроме того, из-за особенностей подвески и рулевого управления, водитель чувствует любую мелочь под колёсами машины, а отклонение руля даже на 1 градус приводит к незамедлительному отклику автомобиля.

При массе в 1 440 килограммов автомобилю хватает небольших тормозов для остановки с любой скорости, а их конструкция позволяет делать это максимально часто — перегреть механизмы даже на треке практически невозможно. Благодаря подвеске, дифференциалу повышенного трения, среднемоторной компоновке и шинам Michelin Pilot Sport, автомобиль прекрасно справляется с поворотами под будоражащий саундтрек турбированного двигателя.

К сожалению, ближайший к России автосалон Lotus находится в Таллинне, из-за чего официально приобрести спорткары этой марке в нашей стране нельзя. Но, может быть, это к лучшему — потому как стоимость машины с двигателем от Toyota Camry и кое-как собранным салоном в США начинается с отметки в 96 950 долларов, что соответствует сумме в 7,1 миллиона рублей. Тот же Porsche Cayman в базовом исполнении обойдётся в 4,8 миллиона рублей, а его 4-литровая версия — в 6,76 миллиона рублей. И за эти деньги клиент получит качественный и удобный салон, мощный мотор и традиционное немецкое качество.