ГАЗ-66 против Unimog в условиях сложного российского бездорожья

Битва легенд: советский грузовик ГАЗ-66 оказался круче немецкого «Мерседеса»

На создание грузового автомобиля ГАЗ-66 выдающегося советского конструктора Александра Просвирнина вдохновил немецкий грузовик серии Unimog марки Mercedes-Benz. Правда, в итоге отечественная машина не только не стала копией немецкого собрата, но и превзошла его по ряду параметров.

Первые образцы автомобиля ГАЗ-66 были выпущены в 1962 году, а вот массовый выпуск грузовиков начался в 1964 году. Уже тогда советская машина серьезно отличалась внешне от немецкого Унимога.

Советский автомобиль получился больше по размерам и грузоподъемности. Если немецкий грузовик изначально создавался в первую очередь для работ на ниве сельского хозяйства, то советский ГАЗ сразу задумывался как вездеход, причем не только для перевоза грузов, но и для других целей.

Базовая модель грузовика ГАЗ-66 могла перевозить грузы массой до 2 тонн. На автомобиль был установлен восьмицилиндровый четырёхтактный двигатель ЗМЗ-66-06 с жидкостным охлаждением мощностью 120 л.с. К слову, у того же Унимога середины 50-х годов мощность двигателя составляла только 82 л.с, и даже в усовершенствованной версии начала 70-х годов она не превысила 110 л.с.

Благодаря грамотной работе инженеров, ГАЗ-66 стал грузовиком, который легко преодолевал грязь, пески, снег и топи. При этом для столь массивного и неповоротливого на вид автомобиля, он обладал очень высокой плавностью хода.

Повышенного уровня проходимости удалось достичь за счет внедрения системы регулирования давления в шинах. Работа механизма была основана на использовании специально разработанных колесных дисков особой конструкции и компрессора с приводом от двигателя. Кроме того, легко преодолевать бездорожье грузовику позволял большой дорожный просвет, а также самоблокирующиеся дифференциалы переднего и заднего мостов.

Важной технической особенностью автомобиля ГАЗ-66 является сбалансированное расположение центра тяжести. За счет компактности и расположения кабины над двигателем инженерам удалось добиться практически равной нагрузки на переднюю и заднюю ось машины. В результате, грузовик активно использовали на военной службе и особенно в десантных войсках, так как он мог приземляться сразу на все колеса.

На базе основной модели ГАЗ-66 было сконструировано несколько разновидностей грузового автомобиля, предназначенных для разных целей. По этому параметру советский автомобиль тоже сильно обогнал немецкого товарища.

Так, в 60-е годы были выпущены варианты грузовика с лебедкой, с экранированным электрооборудованием и даже авиадесантная модель с телескопической рулевой колонкой, складной крышей и откидной рамкой ветрового стекла.

Позже, в 90-е годы, серия грузовиков ГАЗ-66 была в очередной раз дополнена новыми модификациями. С конвейера начали выходить грузовики с безнаддувным дизелем ГАЗ-544, с турбодизелем ГАЗ-5441, а также модификация предназначенная для работы в сфере сельского хозяйства с двойными шинами заднего моста, деревянной платформой типа ГАЗ-53 и повышенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью.

Стоит отметить, что в 1967 году на Международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге грузовик ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали, так что можно сказать, что и сами немцы по достоинству оценили разработку советских инженеров.

В СССР и России грузовик ГАЗ-66 выходил с конвейеров Горьковского автомобильного завода ровно 35 лет – с 1964 по 1999 годы. Всего за это время был выпущен почти миллион автомобилей данной серии. Впрочем, машины ГАЗ-66 и сейчас можно встретить на российских дорогах – они до сих пор в хорошем рабочем состоянии и исправно несут службу.

«Шишига»: легенда номер 66

История начинается с Dodge ¾

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

ВЛАД А4 Запер КЛОУНА в НЕПРОБИВАЕМОМ ЯЩИКЕ !

Tamanho do vídeo:

Mostrar controles do player

• Publicado em 11 Ago 2022
• Покупай Мерч А4 на официальном сайте – a4shop.ru
  Канал ГЛЕНТА – bit.ly/2Gwxge4
  Канал КОБЯКОВА – bit.ly/30eVTFS
  Качай ВСЕ игры от Влада А4 – a4apps.com/
  *****
  В этом ролике мы поймали КЛОУНА и ЗАПЕРЛИ его в НЕПРОБИВАЕМОМ ЯЩИКЕ ! Если клоун не успеет выбраться из ящика, мы смоем краску с его лица и узнаем кто он на самом деле ! Ящик получился многослойным и последний слой Клоуна очень разозлил.
  Этот ролик получился ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНЫМ и СМЕШНЫМ .
  Смотри ДО КОНЦА и поддержи нас ЛАЙКОМ .
  *****
  ● Instagram – a4omg
  ПОДПИСЫВАЙСЯ ЧТОБЫ УВЕЛИЧИТЬ МОЮ САМООЦЕНКУ !)
  ▶️ РЕКЛАМА, СОТРУДНИЧЕСТВО: a4a4a4a4pr@gmail.com
  ▶️ПРОШЛОЕ ВИДЕО – brclip.com/video/rzlfPJtrLGI/video.html
  ● Моя партнерская сеть MediaCube : bit.ly/A4_mcn
  ● Instagram – a4omg
  ● VKontakte: id240651878
  ● Паблик VK : a4_tv
  ● TikTok – vm.tiktok.com/qwHt6j/

Comentários • 76 677

А4 мой любимый ютубер 👍🏻

Я не люблю наруто

А может 24 часа в басеене

Клоун а4 слабак

Влад а4 а снимешь пол это пока с подпищеком

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ 🙏🏻🙏🙏🙏🏻.͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

Влаааааааааад кагда 24 чыса в самалоте

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ 🙏🏻🙏🙏🙏🏻.͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ .͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

Влад А4 можна 7 часть пол ета лава

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ .͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

Кто задолбал читать комментарии 24 часа в самолёте

на ролике “Егор Крид и Влад А4 изучают Майнкрафт” уже 3,2 млн лайков.

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ .͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

П͓̽р͓̽и͓̽в͓̽е͓̽т͓̽ д͓̽р͓̽у͓̽г͓̽,͓̽ м͓̽е͓̽н͓̽я͓̽ з͓̽о͓̽в͓̽у͓̽т͓̽ R͓̽e͓̽t͓̽c͓̽o͓̽r͓̽t͓̽,͓̽ п͓̽и͓̽ш͓̽у͓̽ с͓̽ н͓̽о͓̽в͓̽о͓̽г͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽л͓̽е͓̽ф͓̽о͓̽н͓̽а͓̽.͓̽ Д͓̽р͓̽у͓̽ж͓̽и͓̽щ͓̽е͓̽,͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽ш͓̽и͓̽с͓̽ь͓̽ п͓̽о͓̽ж͓̽а͓̽л͓̽у͓̽й͓̽с͓̽т͓̽а͓̽ н͓̽а͓̽ м͓̽о͓̽й͓̽ к͓̽а͓̽н͓̽а͓̽л͓̽ п͓̽о͓̽ с͓̽с͓̽ы͓̽л͓̽к͓̽е͓̽ brclip.com/user/RetcortTheBestChannel п͓̽о͓̽м͓̽о͓̽г͓̽и͓̽ и͓̽с͓̽п͓̽о͓̽л͓̽н͓̽и͓̽т͓̽ь͓̽ м͓̽е͓̽ч͓̽т͓̽у͓̽-͓̽ 30͓̽0͓̽0͓̽ п͓̽о͓̽д͓̽п͓̽и͓̽с͓̽ч͓̽и͓̽к͓̽о͓̽в͓̽ .͓̽ Е͓̽с͓̽л͓̽и͓̽ т͓̽ы͓̽ э͓̽т͓̽о͓̽ с͓̽д͓̽е͓̽л͓̽а͓̽л͓̽ т͓̽о͓̽ т͓̽ы͓̽ с͓̽а͓̽м͓̽ы͓̽й͓̽ л͓̽у͓̽ч͓̽ш͓̽и͓̽й͓̽ и͓̽ с͓̽п͓̽а͓̽с͓̽и͓̽б͓̽о͓̽ т͓̽е͓̽б͓̽е͓̽.͓̽

Гробы 5часть когда будет там больше 2млн лайков

Родословная «Шишиги»: 40 лет разработки и развития армейского грузовика ГАЗ-66

Наиболее массовым советским полноприводным армейским автомобилем двухтонного класса был грузовик ГАЗ-66 с кабиной над двигателем, в котором на тот момент воплотились передовые для отечественной автомобильной промышленности конструктивные решения. В течение более чем четырех десятилетий он существовал в прототипах и в трёх серийных поколениях с многочисленными исполнениями.

Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.

Автомобиль ГАЗ-66-11 – наиболее распространенный двухтонный грузовик Советской армии

До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.

Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)​

Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным окном и кузовом от ГАЗ-51А. 1958 год

К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.

Экранированный автомобиль-шасси ГАЗ-66Ф для монтажа войсковых и санитарных фургонов. 1963 год

В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.

Прототип авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины и лебёдкой. 1960 год

Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)​

Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.

Предсерийный автомобиль ГАЗ-66 с передней панелью раннего образца. 1963 год

Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.

Серийный ГАЗ-66 первого поколения с упрощенной облицовкой. 1964 год (фото автора)

Полигонные испытания ГАЗ-66 с полуторатонным прицепом. 1967 год (архив 21 НИИЦ)

Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».

К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.

Первый пробный автомобиль ГАЗ-66Э с низкопрофильным кузовом К-66Н (архив 21 НИИЦ)

Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б на государственных испытаниях. 1965 год (архив НАМИ)

В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.

Полностью открытый десантный автомобиль советских ВДВ с буксируемой пушкой (фото 1970-х)

Мелкосерийный авиадесантируемый ГАЗ-66Б с разборным верхом кабины. 1966 год

Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.

Автомобиль ГАЗ-66Б в подготовленном к парашютному десантированию состоянии

ГАЗ-66Б на специальной подвижной платформе для парашютного десантирования. 1965 год

Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)​

Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.

Серийный ГАЗ-66-01 второго поколения без лебёдки, но со Знаком качества. 1969 год

Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.

Наиболее распространенный грузовик второго поколения ГАЗ-66-02 с лебёдкой. 1967 год

В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.

Шасси ГАЗ-66-75 с низким кузовом К-66Н, экспортированное в страны с умеренным климатом (фото автора)

Служивший в Народной армии ГДР улучшенный автомобиль ГАЗ-66-72 с лебёдкой

Грузовики ГАЗ-66-51 со спаренными зенитными установками ЗУ-23-2 в субтропическом Афганистане

С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.

Многоцелевой фургон ГАЗ-66-71 с высоким кузовом К-66В в армии Финляндии. 1976 год

Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.

Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)​

К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.

Базовый грузовик третьего поколения ГАЗ-66-11 в Музее военной автотехники в Рязани (фото автора)

ГАЗ-66-11 Военной автоинспекции с динамиком и спецсигналами (фото А. Гуляева)

В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.

Экранированный ГАЗ-66-15 с лебёдкой на новой десантной платформе. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.

Испытания ГАЗ-66-15 с лебёдкой и кузовом К-66 (архив 21 НИИЦ)

Зимние пробы грузовика ГАЗ-66-16. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16 грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.

К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.

Восстановленный в Германии бортовой армейский грузовик ГАЗ-66-82 с лебёдкой

Шасси ГАЗ-66-85 с кузовом К-66В и лебёдкой в Вооруженных силах Чехословакии

В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л.с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.

Опытный прототип ГАЗ-66-41 с двигателем Deutz. 1993 год

Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л.с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.

Многоцелевой армейский грузовик ГАЗ-66-40, выпускавшийся в 1995-1998 годах

Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.

На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.

4 самых бюджетных вездехода против российского бездорожья

Среди многочисленной армии российских автомобилистов выделяется особая группа настоящих любителей бездорожья. Для них удобство и комфорт не имеют ни малейшего значения. Главное – это неприхотливость, отличная проходимость, простота, надежность конструкции и ремонтопригодность.

Еще в советские времена выпускались машины, которые соответствуют всем перечисленным требованиям. Некоторые внедорожники появились относительно недавно, но уже завоевали определенную популярность.

ЛуАЗ-969

Массовый выпуск этих автомобилей начался на Луцком автомобильном заводе в 1961 году. Машина создавалась на базе популярного «Запорожца». Изначально это транспортное средство предназначалось для военных целей.

Благодаря фантастической проходимости, авто использовалось в качестве транспортера переднего края. Кроме того, ЛуАЗ-967 выпускался как амфибия с полным приводом, которая могла успешно транспортировать раненых.

Позднее внедорожник приобрел большую популярность среди жителей сельской местности с ее практически непроходимыми дорогами.

Подвеска этого вездехода является полностью независимой. Она устанавливается на поперечных торсионах. Полный привод машина получила в 1971 года. Уже через 4 года мощность силового агрегата возросла до 40 «лошадок». Клиренс 280 мм, небольшая масса позволяли машине преодолевать даже самые непреодолимые препятствия.

Внутри салона отсутствовали любые удобства. Аскетизм автомобиля определялся его функциональным предназначением. Здесь отсутствует звукоизоляция, малейшие удобства. С другой стороны, большой дорожный просвет, блокировка заднего дифференциала позволяет преодолевать глубокий снег, грязь и песок.

Стоимость автомобиля в зависимости от состояния и года выпуска составляет 40000-150000 рублей.

ГАЗ 69

Этот советский «джип» отличался тем, что мог проехать практически везде. С самого начала появления его поставляли для нужд итальянской армии. Этот автомобиль экспортировался в ряд стран Западной Европы, Азию и Африку.

Внедорожник оснащается силовым агрегатом объемом 2.1 литра, мощностью 55 лошадиных сил. У него был основной (48 л), а также дополнительный топливный бак вместительностью 27 литров.

Внутри России машина является культовой, поэтому до сих пор ее продают по разным ценам. В зависимости от технического состояния, стоимость данной модели составляет 150000-1000000 рублей.

Каракат ЗИС-5

Этот вездеход с функциями амфибии создала компания «Мастер-Техно». Этот внедорожник, построенный на базе сочлененной рамы, характеризуется минимальным количеством узлов, деталей от популярных отечественных автомобилей.

Например, здесь используются поворотные кулаки от автомобиля УАЗ, 4-ступенчатая МКПП, мосты от ВАЗ. Машина имеет полный привод. Ее масса составляет 470 кг, а грузоподъемность – 300 кг. По суше вездеход может передвигаться со скоростью 25 км/час, а по водной поверхности – 5 км/час. Дорожный просвет этого средства передвижения составляет 450 мм. Шестеренки двигателя и трансмиссии соединяются ремнем. На ведущие мосты идет цепная передача.

Простой неприхотливый одноцилиндровый двигатель мощностью 15 «лошадок» комплектуется электрическим стартером, катушкой зажигания. Гидравлические тормоза устанавливаются только на передние колеса.

Стоимость этого внедорожника составляет 130000 рублей.

Вектор 4×4

Эта машина появилась еще в 2011 году. Создал ее инженер Владимир Викторов и является одним из самых дешевых вездеходов.

Его базовая цена составляет 1400000 рублей.

Вездеход создавался на базе отечественных узлов и агрегатов. Здесь используется рама от автомобиля УАЗ-Патриот, на которую крепится каркас из стальных труб. Он обшивается алюминиевыми листами. Передняя подвеска пружинная, а сзади устанавливаются листовые рессоры. Для защиты рулевых тяг используется прочный стальной лист, а поворотные кулаки взяли от УАЗа. Ходовая часть может похвастаться мостами с усиленными полуосями, принудительными пневматическими блокировками фирмы «Спрут».

Размер каждого колеса составляет 1300х700 мм. Их общий объем составляет примерно 750 литров. Благодаря этому, машина умеет плавать. Внутри дисков устанавливаются датчики для контроля давления в шинах. Полости внутри дисков заполняются специальным пенным материалом для увеличения плавучести.

Сзади кузова предусматривается место для лебедки или лодочного мотора. Внутри салона в задней части расположено 4 боковых кресла. Здесь же находится компрессор для накачки шин, создания давления внутри пневматических блокировок колес. Сидения используются от автомобиля Лада Гранта.

В качестве дополнительных опций можно установить электрическую лебедку, автономный обогрев салона, спальное место. Руль можно отрегулировать по углу наклона.

Панель прибора также от автомобиля ВАЗ. Дорожный просвет вездехода составляет 500 миллиметров. Это позволяет машине уверенно преодолевать самые крутые косогоры.

Под капотом установлен силовой агрегат от автомобиля Лада Гранта мощностью 87 «лошадок». Дисковые тормозные барабаны устанавливаются только сзади для снижения общей массы. Эта машина подойдет, в первую очередь, охотникам и рыболовам, поскольку о комфорте для всей семьи здесь говорить не приходится.

Описанные выше автомобили доказывают, что бороться с российским бездорожьем можно достаточно успешно. Эта задача решается с помощью удачных конструктивных решений абсолютно непритязательных автомобилей.

Атланты держат небо: как работает китайский завод Geely в Белоруссии

Ну вот, свершилось! В Белоруссии, в городе Жодино, заработал завод по сборке автомобилей Geely. Доволен присутствовавший на церемонии открытия предприятия Александр Григорьевич Лукашенко: теперь во вверенном ему государстве производят не только тракторы и грузовики, но и вполне современные легковые автомобили. Довольна администрация и жители Жодино: сразу столько рабочих мест образовалось, а ведь предприятие будет расти! И, конечно же, довольно руководство марки Geely, которая смогла обогнать другие китайские бренды и первой запустить на территории Таможенного союза не контрактное, а самостоятельное сборочное производство полного цикла.

О том, какое значение придают в Geely этому событию, говорит уровень прилетевших на церемонию открытия руководителей. Среди них — президент и генеральный директор Geely Auto Group Ан Цуйхуэй, генеральный директор Geely International Нан Шэнлян, вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон и целая команда ведущих дизайнеров во главе с вице-президентом по дизайну Geely Holding Group Питером Хорбери. Событие действительно получилось знаковое… Судите сами: о планах по строительству собственных предприятий в РФ объявили, например, Haval и Lifan. Строительство завода Haval началось в сентябре 2015-го с плановым вводом завода в эксплуатацию в 2017 году. Но на настоящий момент в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области забито 18 000 свай, вроде бы идет монтаж стен и перекрытий, но раньше 2019 года предприятие не заработает. Завод Lifan в СЭЗ «Липецк» также был заложен в 2015 году, причем с большой помпой. Но на настоящий момент можно констатировать, что реальное строительство находится в самой начальной фазе. А в Geely сделали ставку на площадку в Белоруссии… И не прогадали.

О кошках, греческих мифах и дизеле

Руководство компании не смутило резкое падение продаж марки в России, в котором в значительной мере виновато отсутствие товарных автомобилей в дилерских центрах. На прямой вопрос об этой проблеме вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон ответил так: «Мы очень надеемся на нашу новую современную площадку, на которой вы сейчас находитесь. Ее продукция будет поставляться и в Россию. И если до этого вы в России были знакомы лишь со старым Geely, то сейчас здесь будут собираться совершенно новые автомобили абсолютно другого уровня».

Действительно, в качестве ударного инструмента, который должен будет сломить стену предубеждений против китайских автомобилей, был выбран новый кроссовер Geely Atlas. Название в высшей степени символическое: в греческой мифологии Атлас (или Атлант) — сын титана Япета и Климены, брат Менетия, Прометея и Эпиметея. По преданию, когда Атлас с остальными титанами хотели захватить небо, Зевс в наказание за это осудил его носить на себе небесный свод. И с тех пор «Атланты держат небо на каменных руках. ». Так справится или нет Geely Atlas с возложенной на него задачей, сможет ли поднять продажи и встать вровень с небожителями?

Ответ на этот вопрос может дать только время, но одно ясно: с точки зрения дизайна автомобиль получился. Приехавшие на церемонию открытия завода шеф-дизайнер марки Питер Хорбери и руководитель дизайн-студии Geely в Шанхае Гай Бергойн очень много и увлеченно рассказывали о разработке фирменного стиля и узнаваемого языка дизайна Geely. Этих вопросов Питер касался и в интервью, которое он в прошлом году дал нашему изданию, но в этот раз свои идеи он демонстрировал… на кошках. По его словам, в разработке фирменного стиля могут быть два подхода. Возьмем изображение некой кошки, и начнем его изменять в «Фотошопе». В одном случае удлиним ноги, в другом — туловище, в третьем сделаем туловище массивным. Да, всем будет видно, что это — одна и та же кошка, мордочка-то одинаковая, но некоторые варианты окажутся не слишком гармоничными. А теперь возьмем изображения нескольких разных видов кошачьих: обычного домашнего мурлыку, манула, сервала, пуму, леопарда, тигра… Каждый из них будет индивидуален, но, тем не менее, сразу видно, что все они относятся к семейству кошачьих. Вот по такому, более сложному, но и более правильному пути собирается идти Geely по словам Питера Хорбери.

И кстати, о кошках… При разработке линий кузова Geely Atlas дизайнеров вдохновлял образ бегущего гепарда. Действительно, посмотрите фото в интернете, и не в той фазе бега, когда гепард заносит задние ноги вперед, а в той, где он распластывается над землей в стремительном полете. Мыслено прочертите линии от основания хвоста до лопаток, и еще одну, нижнюю, подчеркивающую живот и грудную клетку. А теперь наложите эти линии на пластику боковин Atlas и убедитесь, что линии эти действительно совпадают! Мы уже дважды имели возможность прокатиться на Geely Atlas в режиме мини-теста, причем первый раз — когда автомобиль еще не имел имени собственного и назывался NL3, и все говорит о том, что автомобиль получился действительно незаурядный. Думаю, российскому потребителю он придется по душе.

Atlas расправил плечи. Экскурсия по цехам белорусского завода Geely

Набивший оскомину комплимент по поводу белорусской чистоты можно высказать и заводу Geely, даже спустя два года после запуска. Экскурсии на производство организовывают нечасто. Особых секретов нет, но ходить по работающему предприятию как-то не принято. Во время визита, организованного компанией «Лакшери Моторс» (дилером Geely), работа также не останавливалась, а сотрудники не отвлекались на визитеров — тем интереснее было наблюдать за процессом. Мы попросили описать все стадии: от первой литой детали до готового автомобиля.

Что новенького?

Сразу за проходом через турникет — шоурум. Почти два года здесь блестели только три модели: седан Emgrand 7, кроссоверы Emgrand X7 и Atlas. Теперь же тройка обзавелась новым соседом — еще одним паркетником под именем SX11. Подробнее о нем можно прочитать в нашей статье «Первая поездка на новинке от Geely». О стоимости машины говорят размыто, но можно ориентироваться на фразу «от 19 тысяч» в прайсе.

Важную информацию озвучил и. о. директора завода Геннадий Свидерский: «Geely SX11 будет доступен только в следующем году, льготная финансовая программа (кредит под 3,9 процента) на него, скорее всего, распространяться не будет. На действующий модельный ряд финансовая программа действует до конца текущего года, вопрос по продлению льготной программы на следующий год открыт: пока не известно, будет ли она».

По дороге к цеху рассказывают общие данные и озвучивают планы: «Завод открыли два года назад. Все это время сталкивались с критикой. У наших людей как будто традиция ругать свое намного больше. Несмотря на долю скепсиса, завод практически вышел на проектную мощность. Проект предусматривает выпуск 120 машин в смену, сейчас с конвейера сходит ровно сотня (за то же время). Завод работает прибыльно. В ближайших планах — выпуск машин, подходящих под категорию Евро-6. Это нужно для выхода на западноевропейский рынок».

«С приходом SX11 мы не намерены исключать из производства Emgrand X7, скорее произойдет замещение, — подчеркнул Геннадий Свидерский. — Кроме того, мы доработали седан Emgrand 7 — собрали экономичный вариант, работающий на газу. Конечно, установка газового оборудования не повлияет на гарантию. Рассчитываем, что эту версию машины будут использовать в такси».

Ну а сегодня понаблюдаем за созданием от «А» до «Я» модели Emgrand X7.

Сварка кузова

Начинается сборка со сварки между собой семи деталей: лонжеронов, перегородки, рамки радиатора и других элементов. Каждый из них фиксируется на стенде. Далее идет ручная сварка. В итоге получается моторный отсек. За минимизацию человеческого фактора отвечает адаптивная система: программа корректирует параметры силы тока и выдержки.

По соседству собирают пол — из трех элементов. На вопрос о происхождении металла отвечают просто — не белорусский. Отечественный металл, в принципе, есть, но вот оборудования для штамповки нужных деталей нет. Уверяют: для этих целей надо перестраивать производство, но на прибыль оно сможет выйти только с большими объемами поставок.

На этом ручная сварка заканчивается. Пол и моторный отсек перекидывают на линию автоматической сварки, где две детали соединяются в единый каркас. В этот момент будущий автомобиль получает свой VIN — то есть еще до того, как кузов собран полностью. Однако теперь уже точно известно, какие у машины будут цвет, комплектация и мотор.

На стадии выдачи VIN каркас получает еще один индивидуальный паспорт — RFID-метку. Она нужна, чтобы отслеживать кузов на разных этапах сборки. По заводу установлены антенны, считывающие информацию с меток. В случае обнаружения какого-либо дефекта эта технология позволяет быстро найти нужный автомобиль вне зависимости от того, на какой стадии готовности он находится. RFID-метку снимают уже в салоне дилера.

Участниками линии автоматической сварки являются роботы. Всего их 27. Поочередно они присоединяют к каркасу различные крупные элементы. Вначале — самые большие, боковые. После присоединяются крыша, поперечины. Роботы достаточно сообразительны, чтобы выполнить несколько функций: например, придержать крышу, а потом, поменяв инструмент, взяться за сварку. Также в их памяти закреплены точки сварки всех трех актуальных моделей. Участие человека на этой линии минимально. Завершается автоматическая линия камерой сварки в среде защитных газов (комнатка с красными полупрозрачными стенками на последней фотографии).

«БелДжи»: «Ближайший 2022-й для нас — это год новых моделей»

• 4 Ноя 2022

Несмотря на то, что нынешний год оказался сложным для всех, Geely не перестает удивлять новинками. После того, как на нашем рынке появился молодежный Coolray, летом завод анонсировал выход купеобразного «паркетника» Tugella. Сказано — сделано. Недавно отгрузили первую партию машин, распределив их по всем белорусским дилерам, и говорят о планах на выпуск. И это еще не все. В 2022-м на конвейер отечественного предприятия встанут кроссовер Atlas Pro и хэтчбек GS (к этому, по крайней мере, стремятся), а также здесь начнут собирать электромобили. Чуть подробнее о свежих моделях, продажах и льготных кредитах нам рассказало руководство «БелДжи».

О Geely Tugella, ее производстве и продажах​

Одна из последних новостей касается новинки этого года. В конце октября в РБ стартовали официальные продажи кроссоверов Geely Tugella. Известно, что автомобиль оснащается бензиновым 2-литровым двигателем мощностью 238 л. с., 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и системой полного привода. Поклонникам марки уже озвучили стоимость. Версию Luxury оценили в 78 400 рублей, Flagship — в 81 900 рублей (в перерасчете почти 30 800 и 32 160 долларов соответственно).

— Это машина премиум-класса. Ее производство налажено на заводе методом крупноузловой сборки, — отметил руководитель СЗАО «БелДжи» Геннадий Свидерский. — Если увидим достаточный спрос, то в следующем году поставим «Тугеллу» на конвейер. На белорусский рынок завод уже отгрузил 60 автомобилей (столько же — в РФ), 20 из них передали нашим дилерам. Если все будет хорошо, то дадим еще. Предзаказов хватает. Кто потенциальный покупатель? Это человек, которому важно показать статусность. Все, кто успел покататься на этой машине, восторгались и ее динамикой, и уровнем оснащения.

Официальной информации касательно оцинковки кузова Geely Tugella нет, но на заводе предварительно говорят, что отдельные элементы собираются из оцинкованной стали, а потом сваренный кузов покрывается катафорезным грунтом. Наладят ли производство новой модели методом мелкоузловой сборки — это на текущий момент открытый вопрос.

— «Тугеллы» уже продаются (хотя официальная презентация намечена на 1 декабря, как в России), а около 10 автомобилей нашли своих покупателей. До конца года планируется реализовать всего 120 единиц. На 2022-й прогнозов не строим: все будет зависеть от результатов продаж в ноябре-декабре. Если говорить в целом о ценах на модельный ряд Geely, то за последний год они выросли в среднем на 8–10%, и это, конечно же, связано с изменением курса валют, — рассказал начальник отдела маркетинга и рекламы завода «БелДжи» Владимир Подымако.

О продажах, локализации производства и льготных кредитах​

По словам Геннадия Свидерского, за прошлый год они реализовали 20 150 экземпляров, за 10 месяцев 2022-го — 18 500 (произвели около 17 тысяч). Соотношение продаж внутри страны и экспорта составляет примерно 40/60.

— До конца текущего года мы рассчитываем произвести и сбыть 20–22 тыс. машин, — поделился мыслями руководитель СЗАО «БелДжи». — Ни для кого не секрет, что сейчас происходит падение продаж новых легковых автомобилей на фоне событий 2022-го. Тем не менее нам удалось сохранить прежние объемы реализации, что позволило увеличить нашу долю на белорусском рынке. По итогам 9 месяцев она составила почти 20% среди свежих машин. В РФ этот показатель скромнее (было — 1%, стало чуть больше), но и там марка Geely демонстрирует рост. В Беларуси уже эксплуатируется 23 000 авто, произведенных на нашем заводе, на российском рынке — около 40 тысяч. В этом году объем поставок достиг $120 млн.

По тем серийным моделям, что выпускаются на предприятии, уровень локализации производства превышает 50%. Это не только отечественные покрышки и белорусские и российские аккумуляторы.

— Во-первых, большая доля объясняется и тем, что автомобиль проходит все этапы сварки, покраски, сборки и тестирования на заводе (это 15%. — Прим. ред.). Помимо прочего, в Борисове созданы предприятия по производству сидений, радиаторов и силовых установок — для них существуют свои инвестиционные проекты по повышению уровня локализованных компонентов. Также сейчас стали возить стекла из РФ.

Что касается цветовой гаммы, то, по признанию Геннадия Свидерского, выбор у белорусов имеется.

— Coolray интересен в цветах океанской волны, оранжевой свободы и ало-красный. Белый «Кулрей» в сочетании с панорамной крышей тоже смотрится стильно. Главное — выделяться. А вот Atlas популярен в черном оттенке — для успешных и обеспеченных людей.

В настоящее время на покупку автомобилей Geely действуют льготные финпрограммы под 7,7% годовых в белорусских рублях. Кстати, на Tugella они распространяться тоже будут. Если упомянуть о кредите под 0,01% для инвалидов и многодетных, то этой услугой на данный момент воспользовались 279 семей.

Планы — наполеоновские!​

Одна из стратегических задач (наравне с увеличением доли продаж на белорусском и российском рынках) — показывать и внедрять новые модели. На заводе уже собирают Geely Atlas, Еmgrand X7, седан Еmgrand 7, а с недавних пор и Coolray.

— 20 октября мы закончили подготовку производства «Кулрея» по полному технологическому циклу (сварка, окраска и сборка). Это означает, что появилась четвертая модель, выпуск которой первоначально не планировался на предприятии. Она очень понравилась белорусам и россиянам. Все то, что мы производим, востребовано. Более того, нам говорят: а можно больше? Хочу отметить, что все получилось благодаря нашему китайскому партнеру Geely: в условиях пандемии, когда европейские заводы приостановили свою работу, там раньше удалось восстановить необходимые процессы и наладить поставки всех комплектующих.

Думаю, именно «Кулрей» станет флагманской моделью в следующем году (начиная с февраля в Беларуси продано 1 680 машин). Это тот автомобиль, который позволил сохранить объемы и увеличить долю продаж. Однако мы не стоим на месте и осваиваем те модели, которые пользуются спросом внутри страны. Что касается географии поставок, то ведутся переговоры с Казахстаном, Узбекистаном, Литвой, Украиной.

В выставочном шоу-руме завода помимо уже упомянутого Coolray представлены Atlas Pro и Geely GS. У «Атласа», который оснащается турбированным полуторалитровым «движком», изменился внешний дизайн, а также машина получила современные опции вроде адаптивного круиз-контроля, системы удержания в полосе и пр.

— В настоящий момент мы готовим производство, которое рассчитываем завершить в марте 2022 года. Вероятно, уже летом предложим обновленную модель на рынок Беларуси и РФ. Хотел бы отметить, что подготовка к выпуску того же «Кулрея» (разработка документации, согласование технологий, обмен ПО) проводилась дистанционно белорусскими и китайскими специалистами. Практически в таком же режиме сейчас осуществляется серийное производство Atlas Pro.

Не обходят стороной и Geely GS (тип FE-X): этот небольшой переднеприводный хэтчбек с 1,8-литровым мотором мощностью 133 л. с. тоже планируется к выпуску в 2022 году.

— Мы надеемся, что у него будет более доступный ценник (предварительно озвучивалась сумма до 40 тысяч рублей за автомобиль в максимальной версии). В настоящий момент изучаем его параметры, спрос, отчего будет зависеть освоение GS по полному технологическому циклу на мощностях завода. Я не раз говорил, что основная стратегия Geely на белорусском рынке — это не только тестировать новые модели, но и в случае спроса выделять средства на переналаживание производства и организацию выпуска.

Об электромобилях и субсидиях​

Руководство «БелДжи» уже сегодня открыто заявляет: работы по подготовке к сборке первых электромобилей на предприятии ведутся.

— С марта мы тестируем Geometry A. Надеемся, в первом квартале 2022-го завершить все процессы по изучению и адаптации электрокаров, чтобы предложить их в июне. Мы хотим, чтобы автомобиль стоил $30 тысяч в розницу. Да, в следующем году на заводе действительно планируется собрать партию из 1 000 машин на электротяге. Скорее всего, это будет хэтчбек Geometry C, более поздняя модель. Что касается электромобилей, то пока мы ориентируемся лишь на белорусский рынок.

Надо понимать, что для адаптации китайского электрокара необходимо многое: это и зарядки, и русификация мультимедиа. А поскольку на него одновременно есть заказы из Израиля (именно туда из Поднебесной хотят поставить 15 тыс. машин) и Беларуси, то на решение этих вопросов можно сократить расходы.

Другой аспект связан с тем, чтобы создать условия, которые стимулировали бы продажи электромобилей в стране.

— С одной стороны, ведутся разговоры насчет такого варианта субсидий, когда покупателю будет предоставлена какая-то компенсация при приобретении электрокара, например, при условии сдачи на утилизацию автомобиля с ДВС. Мы же считаем, что стоит рассматривать и альтернативные решения: если использовать в такси только новые EV, это уже станет революционным движением. Данная модель наиболее эффективна в городской среде, где есть и зарядная инфраструктура, и понятные маршруты.

Какие еще меры нужно принять? Первое — сделать нулевые ставки пошлины и НДС не только для физлиц, но и для юрлиц. Второе — выделить полосу движения специально для электромобилей, а также обеспечить такие машины парковками.

Почему Geely, собранные в Беларуси, в России дешевле?

В нашем репортаже с авторынка мы писали о факте реэкспорта модели Emgrand X7. Новый автомобиль, который там продавался, стоил дешевле, чем в любом белорусском автосалоне Geely. Продавец автомобиля – россиянин – утверждал, что машина собрана в Черкесске… Так ли это? И сколько стоит популярный кроссовер “здесь” и “там”?

Derways – автомобильная компания из Черкесска, столицы Карачаево-Черкесской Республики. Первоначально она специализировалась на выпуске автомобилей собственной разработки, но сегодня занимается в основном сборкой “китайцев” Lifan, Haima, Geely, Luxgen, Brilliance, Chery, Hawtai и JAC. В Википедии на страничке, посвященной данной компании, и вправду указывается, что Emgrand X7 производится на местном заводе в данный момент. На официальном сайте Derways такой информации нет.

Откуда все-таки этот Geely Emgrand X7 на рынке “Ждановичи”? Неужели действительно российской сборки?

Нет. Информацию о производстве Emgrand X7 завод в Черкесске, куда мы позвонили, не подтвердил. Эксклюзивный дистрибьютор Geely в России “Джили-Моторс” также сообщил, что данная модель поставляется исключительно из Беларуси.

– Земля слухами полнится, – комментирует ситуацию Алексей Кричмар, начальник отдела продаж и сервиса “БелДжи”. – Тоже иногда слышим, будто бы наши машины собирают в России или Казахстане. На 100 процентов данную информацию я не опровергаю, но ни одного Emgrand X7, собранного в РФ, не видел. В Черкесске их не собирают, производимый модельный ряд Geely у нас с ними не пересекается. Почему машины в России настолько дешевле? Значит, дороже дилер не может продать. Выгоды у них от этого никакой. К сожалению, заводы не могут так быстро реагировать на изменение ситуации – есть договоры с поставщиками, долгосрочное планирование… Но дистрибьюторы могут. Мы нашли возможность на автомобили 2014 года выпуска произвести серьезное снижение стоимости до 4000 в долларовом эквиваленте.

Цены на Geely 2014 года выпуска изменились буквально в день подготовки материала – 3 марта. Их нам выслали по почте.

Кстати, раз уж на то пошло, спешим сообщить хорошую новость: недавно появилась новая комплектация Elite для Emgrand X7, в которой есть круиз-контроль, электрический люк, дополнительные боковые подушки и занавески, подушка безопасности для ног водителя.

А что в России? Набираю номер одного из дилеров в Москве и представляемся покупателями. По словам менеджера, все возможные варианты Geely Emgrand X7 доступны для покупки в тот же день, то есть все они, по его словам, с ПТС. Выбираю версию Geely Emgrand X7 Luxury 2.0 МКП – с ПТС доступны три автомобиля разных цветов. А вот у дилера в Черкесске, где собираются другие модели Geely, Emgrand X7 не было. Кстати, Geely белорусской сборки, привезенные из России, без гарантийного обслуживания в РБ не останутся.

А что с ценами? У всех дилеров, даже в Республике Коми, они одинаковые.

Кстати, случаи реэкспорта Geely наблюдались еще в октябре. Например, нам известно, что одна служба такси недавно закупила несколько Emgrand X7 в России. Понятно, что завод все же имеет от этого выгоду – продаются-то машины их сборки, но данная ситуация в финансовом плане негативно влияет на белорусскую дилерскую сеть Geely. Налоги идут мимо бюджета…

Также не можем не отметить тот факт, что на белорусских сайтах стала появляться реклама российских дилеров. Интересно, как на это отреагируют в головном офисе Geely?

Пока же автомобили белорусско-китайского производителя, даже с учетом серьезного снижения цены, дешевле в России. У белорусских дилеров в этой ситуации преимущество лишь в географической близости и наличии комплектации Elite для кроссовера. Ведь даже на гарантию Geely из России у нас поставят.

Есть ли в наших Geely белорусские детали?

Полтора года назад журналистам показали задние фонари для Geely от ОАО «Руденск».

Фото: Геннадий МОЖЕЙКО

Автомобили Geely, производимые на заводе под Жодино, многие уже давно называют белорусскими. Да, завод построили китайцы, за свой же кредит. Да, мы выпускаем на нем три китайские модели. Но ведь производят машины – белорусы! Да и продаются они неплохо – по итогам наших продаж за 2019 год марка Geely заняла четвертое место. Нам постоянно говорят о возрастающем уровне локализации – то есть доле белорусских запчастей и белорусского труда в общей стоимости автомобиля. «Комсомолка» посмотрела, какие белорусские детали есть в наших Geely спустя 2,5 года после открытия завода под Жодино.

Для чего вообще нужна эта локализация?

Во-первых, во всех отраслях руководство страны постоянно требует импортозамещения – мол, зачем покупать импортное за валюту, если можно производить самим? Александр Лукашенко этот вопрос поднимал неоднократно.

Во-вторых, это престиж страны: мол, мы сами умеем производить автокомпоненты не хуже иностранцев. И успешные примеры в автомобилестроении уже есть: например, белорусская компания Fenox, возглавляемая Виталием Арбузовым, уже давно поставляет тормозные системы собственного производства на конвейеры Audi, Volkswagen и Fiat.

Наконец, по правилам ЕАЭС, для того чтобы продавать произведенные в Беларуси машины в Россию, локализация должна составлять не меньше 50%. Официально говорят, что этот уровень уже достигнут – сейчас 52%. Но эксперты к этим данным относятся настороженно:

– Подсчет уровня локализации – достаточно скользкий вопрос, – говорил «Комсомолке» председатель Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич. – Считается, что самостоятельная сварка и окраска кузовов уже может обеспечивать 30% локализации. В любом случае, чтобы достичь 50%, мы должны сами производить двигатель и коробку передач.

Разберемся. Самое простое – поставить в Geely белорусские шины. Не сразу, но справились.

Дальше – двигатель и коробка передач: говорят, пару лет назад заниматься этим поручили борисовскому заводу «Автогидроусилитель». И даже говорили, что там со сборкой двигателей успешно справляются. Однако, результата пока не видно. Насколько глубока сборка – неизвестно: подробности чиновники не озвучивают, представителей СМИ на это предприятие также не приглашают.

А еще по оптимистичной версии в Беларуси могли наладить производство других запчастей: приборных панелей, насосов ГУР, генераторов, стартеров, проводки и датчиков, фар, колесных дисков, фильтров, бамперов и стекол.

Что из этого уже есть в Geely?

В ноябре 2018 года, во время презентации бюджетного седана Geely Emgrand 7, директор белорусского завода Geely Геннадий Свидерский рассказал журналистам, что на машинах, которые в тот день появились в автосалонах страны – шины, аккумуляторы, радиатор, задний мост и сидения – уже белорусского производства. 12 февраля 2022 года, во время презентации нового паркетника Geely Coolray, Геннадий Свидерский назвал журналисту «Комсомолки» ровно такой же список, добавив еще и передний мост. На уточняющий вопрос, нет ли тут ошибки, он добавил:

– Это точно, на всех трех выпускаемых моделях эти запчасти – белорусские.

Но в дилерском центре Geely считают иначе:

– Шины действительно белорусские, – рассказали «Комсомолке» в отделе продаж автоцентра Geely на Орловской. – Больше белорусских агрегатов в машинах всех трех моделей нет.

А где белорусские фары и амортизаторы?

Полтора года назад журналистам показали несколько запчастей белорусского производства для Geely: амортизаторы гродненского завода «Белкард» и задние фонари от ОАО «Руденск».

Полтора года назад журналистам показали несколько запчастей белорусского производства для Geely: амортизаторы гродненского завода «Белкард» и задние фонари от ОАО «Руденск».

Фото: Геннадий МОЖЕЙКО

Впрочем, никаких маркировок, которые бы указывали на белорусское происхождение этих запчастей, корреспонденты «Комсомолки» тогда не нашли. Также не нашлось никакой информации о запчастях для Geely и в каталоге этих белорусских предприятий. На днях мы перепроверили еще раз – таких запчастей в каталогах заводов нет и сейчас. Что случилось?

– Пока никаких деталей для Geely мы не производим, – рассказал «Комсомолке» начальник управления маркетинга завода «Белкард» Андрей Окулевич. – Ведутся переговоры по производству газовых пружин для капота и крышки багажника, но сроки начала производства называть еще рано.

К производству фонарей тоже до сих пор не приступили:

– Нет, производство фонарей для Geely мы еще не начали, и когда начнем – непонятно, – рассказали «Комсомолке» в бюро продаж ОАО «Руденск». – То, что вы выдели в шоуруме Geely – это, скорее всего, прототипы, собранные, что называется, «на коленке».