Honda Passport (2021) цена и характеристики, фотографии и обзор

Обзор тест-драйва: Honda Passport 2022

Новая Honda Passport 2022 – один из самых универсальных внедорожников на рынке. Он обладает спортивным характером как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения производительности, но также обеспечивает комфортную поездку, много грузового пространства и экономию топлива. Авто поставляется с большим количеством стандартных функций, удобной интеграцией со смартфоном и большим внутренним хранилищем.

Новое в 2022 году

Honda Passport получила единственное обновление в 2022 году и оно коснулось системы мультимедиа. Все модели теперь оснащены 8-дюймовым сенсорным экраном, а также Apple CarPlay и Android Auto в качестве стандартного оборудования.

автовладельцев снова купят это авто!

• 85% Дорожные тесты
• 97 % Надежность
• 90 % Удовлетворенность водителей

Кому стоит купить?

Сдержанный стиль Passport понравится серьезным и рациональным автомобилистам. Под капотом Хонда Паспорт находится проверенный двигатель V6. В дороге авто ведет себя стабильно и более чем способно справиться с дальними поездками, но не менее гармонично в городском потоке. В интерьере чувствуется качество, типичное для автомобилей Honda. Добавьте к этому массу внутреннего пространства и, что более важно, лучший в своем классе грузовой объем. IIHS и NHTSA оценивают эту модель как исключительно безопасный автомобиль, а Honda включает длинный список стандартных технологий помощи водителю во все уровни комплектаций. Это серьезные аргументы, чтобы присмотреться к Хонда Паспорт 2022, протестировать и даже купить.

Новое или б/у авто?

Внедорожник Passport настолько хорош, что Honda решила оставить его в основном без изменений на 2022 год. Вы получаете те же параметры двигателя, пассажировместимости и внутреннего пространства, как и раньше. Японский производитель добавил новые стандартные функции: восьмидюймовый информационно-развлекательный дисплей, который заменяет старый пятидюймовый, а также Apple CarPlay и Android Auto, которые ранее были опциональны. В остальном модель мало изменилась с 2019 года, когда Honda вернула Passport в свой модельный ряд. Рекомендуем посмотреть б/у Хонда Паспорт.

Honda Passport или Honda Pilot

Выбор между Honda Pilot и Passport сводится к единственному вопросу: вы предпочитаете внедорожник среднего размера с двумя или тремя рядами? Оба автомобиля имеют одинаковый двигатель V6 и аналогичную стоимость. В Passport больше стандартных функций, но все они доступны в Pilot. Pilot также имеет восемь сидячих мест и большую грузовую площадь, но он не так эффективен за пределами асфальтированных дорог, как Passport.

Honda Passport или Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe – отличный SUV с интерьером высокого качества, мягкой поездкой, а также более интуитивно понятной информационно – развлекательной системой. Hyundai расходует меньше топлива, чем Honda, хотя он предлагает выбор из двух четырехцилиндровых двигателей в отличие от единственного V6 Passport. Зато у Honda 2022 года есть больше грузового пространства и более четкая управляемость, чем у Hyundai. В целом, оба автомобиля – хороший выбор.

Как мы тестировали Honda Passport 2022

Салон

Passport – двухрядный внедорожник на пять мест. Просторный салон хорошо сочетается с чистым дизайном приборной панели, и в целом создает ощущение легкости и качества. Тот факт, что автомобиль основан на трехрядной модели, становится совершенно очевидным, когда вы заходите внутрь: здесь так много места! Претензий к пространству не будет ни у водителя, ни у переднего и задних пассажиров, независимо от роста и веса.

Honda не пошла на уступки в качестве материалов салона для Хонда Паспорт. Салон Passport обшит мягким пластиком, сиденья базовой версии оформлены прочной мягкою тканью. Такая обшивка выдержит сотни приключений в семейных путешествиях! следующая версия обновляется до кожаной обивки и расширяет палитру цветов за счет добавления серого.

Грузовое пространство является одним из наиболее важных элементов, на которые покупатели обращают внимание при покупке внедорожников этого класса. Откройте заднюю дверь Хонда Паспорт, и вас встретят огромные 1166 л багажника – более чем достаточно, чтобы вместить все, что водителю Passport вздумается везти с собой. Если требуется больше места, функциональная спинка заднего сиденья One-Touch Fold-Down 60/40 с раскладыванием в одно касание открывает целые 2205 л. Крепежные анкеры предотвращают разбивание мелких предметов. Также впечатляет организация хранения разных нужных вещей в салоне: вы получаете перчаточный ящик, более десяти подстаканников, большой ящик на центральной консоли между передними сиденьями.

Элементы управления в Хонда Паспорт 2022 получают неоднозначные характеристики от экспертов и водителей. Есть физические кнопки для некоторых функций климата и сенсорный экран для информационно-развлекательной системы. Дисплей развернут к потолку, а некоторые кнопки слишком чувствительны. Также предусмотрено несколько физических элементов управления информационно-развлекательной системой, которые упрощают процессы настройки. Интеграция смартфонов Apple CarPlay/Android Auto входит в стандартную комплектацию каждого Passport.

Технические характеристики

Под капотом 2022 года Honda Passport скрывается проверенный 3,5-литровый атмосферный двигатель V6 с известной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Этот силовой агрегат развивает неплохие 280 л.с. и 355 Н/м крутящего момента, которые он передает либо на передние, либо на все четыре колеса через девятиступенчатую автоматическую коробку передач. Та же самая трансмиссия используется в Pilot. Но благодаря меньшему размеру, Passport, естественно, работает лучше и чувствует себя круто в городе. На трассе авто с легкостью обгонит тихоходные машины и без проблем наберет первую сотню на спидометре всего лишь за 5.8 с.

Внедорожник с мощным атмосферным двигателем V6 – не лучший рецепт, чтобы сэкономить на топливе. Но Хонда Паспорт приятно удивляет характеристиками: переднеприводная версия тратит 10.7 л/100 км в городе, полноприводная – 11.2 л/100 км.

Passport дает отличные впечатления от вождения. Круиз по открытой дороге – сильная сторона этого автомобиля: он тихий, комфортный и предлагает приятное ощущение рулевого управления. На низких скоростях Passport временами кажется жестким, но всеми виной массивные 20-дюймовые колеса. Полноприводные версии Хонда 2022 имеют несколько продвинутых режимов вождения для разных покрытий и 205 мм дорожного просвета. Но это не причина следовать за своим приятелем на Jeep Grand Cherokee по бездорожью.

Безопасность

Honda Passport – один из лучших вариантов в своем классе, когда речь идет о безопасности вашей семьи во время аварии. Согласно тестам NHTSA, Passport имеет рейтинг 5 из 5 звезд.

Размеры и вес

Паспорт имеет длину 1.8 м. Его снаряженная масса колеблется от 1795 до 1922 кг.

Возможные комплектации

Хонда Паспорт 2022 представлена в четырех комплектациях: Sport, EX-L, Touring и Elite, причем все получили одинаковые технические характеристики.

Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution-ShareAlike» («Атрибуция — На тех же условиях») 4.0 Всемирная

Хонда Паспорт

Обзор модели

В 1993 году Хонда совместно с компанией Isuzu выпускает внедорожник под названием Хонда Паспорт, автомобиль выпускался в двух генерациях, и продавался до 2002 г.

Мы уже Вам рассказывали про сотрудничество Isuzu с Honda, когда писали о Horizon. Дело в том, что сотрудничество было выгодно обеим компаниям, в модельном ряду Хонды не хватало внедорожников, а у Isuzu не было легковых автомобилей. И таким образом произошел обмен, минивэн Honda Odyssey продавался под брендом Исузу Оазис, а Rodeo под названием Passport.

Первое поколение

В 90-х кроссоверы набирали популярность, и было бы глупо со стороны Хонды не воспользоваться сотрудничеством, так как эта компания производила отличные грузовики и внедорожники.

Аналогов у Паспорта достаточно (Opel Fronterа, Vauxhall fronterra, Родео), ведь Исузу сотрудничала с Opel и многими другими, поэтому не удивительно, что близнецов с разными значками так много.

Первое поколение как уже говорилось, вышло в 1993 году, и выпускалось до 1998. Второе, стало производиться сразу после первого и производилось до 2002 года.

Итак, мы имеем машину, с хорошей проходимостью и с двигателем V6 мощностью 205 л.с. Конструкция Honda Passport, типичная для авто такого класса 90-х: лонжеронная рама, независимое переднее шасси, жесткий задний мост, базовый задний привод с возможностью подключения переднего только по бездорожью.

Внешне Паспорт, выглядит как ловкий хищник готовый рвануться в бой по какой бы то ни было дороге. С полностью алюминиевым двигателем V6 Паспорт разгоняется до 100 км/ч за 8,3 секунды, что является неплохим результатом для кроссоверов 90-х, да и в наше время это довольно хороший показатель.

Управляется и тормозит тоже отлично, антиблокировочная система с дисковыми тормозами на всех четырех колесах является стандартным оборудованием для Honda Passport.

Интерьер

Honda предлагает убедительное сочетание спортивного кроссовера, сочетая в себе энергичную мощность, внешний вид и хороший интерьер.

Технические характеристики

• Место сборки:США, Штат Индиана.
• Тип кузова: 4-дверный, 5-мест
.
Двигатель

• Объем: 3.2 литра
• Мощность: 205 л.с(была еще модификация 215 л.с)
• Крутящий момент: 289 Hm
• Степень сжатия:9.1:1
• Диаметр и ход поршня: 3.68×3.03/93.4×77.0
• Коробка передач: 4-х ступенчатый автомат
• Разгон 0-100 км/ч: 8.3 секунды.
• Расход топлива:12.7 литров на 100 км

Размеры и масса
• Колесная база: 2756
• Длина: 4658
• Ширина:1787
• Высота:1748
• Распределения веса: 54/46
• Размер колес: 245/70SR16
• Снаряженная масса: 1710 кг
• Объем топливного бака: 80 л
Шасси
• Тип повески передней: Независимая, пружинная
• Тип подвески задней: Независимая, задняя
• Радиус поворота: 38.4

Когда, Паспорт только вышел, в США он стоил 29000 $, в России “Джип” официально не продавался, но многие клиенты заказывали напрямую с Северной Америк и. В продаже не так много машин, цены на первое поколение начинаются от 80 тыс.руб. и до 250 тыс. руб. Второе уже будет начинаться от 200 и выше, в зависимости от состояния Passport, есть даже экземпляры по 500 тыс. руб.

Так как Хонд мало в России, можно подобрать аналог, это: Rodeo, Opel frontera, Vauxhall frontera. Модели одинаковые, только отличаются значками и брендом. Цены практически одинаковые на все автомобили.

История

• Так как Passport, полностью идентична с Родео, то история машины начинается именно с этой машины, в
1988 г. вышло первое поколение этой модели.
• В 1993 г. Honda в рамках сотрудничества с Isuzu, позаимствовала модель Rodeo.
• В 1998 г. выходит вторая генерация Honda Passport.
• В 2002 год, последний производства внедорожника.

Видео

Обзор от Академика, он тестирует Opel Frontera, но как говорилось, это одинаковые автомобили, правда в обзоре дизельный двигатель.
Приятного Просмотра!

Обзор Honda Passport 2019-2022 — технические характеристики и фото

Обзор нового Honda Passport 2019-2020: внешний вид, интерьер, технические характеристики, комплектации, параметры, системы безопасности и цена. В конце статьи фото и видео-обзор Honda Passport. Обзор нового Honda Passport 2019-2020: внешний вид, интерьер, технические характеристики, комплектации, параметры, системы безопасности и цена. В конце статьи фото и видео-обзор Honda Passport.

Часто от поклонников компании Honda можно услышать, что хочется купить кроссовер, но Pilot длинный, а вот CR-V немного не такой. Инженеры компании решили обойти эту проблему, представив укороченную версию Pilot, под названием Honda Passport. Стоит напомнить, что ранее в списке моделей компании уже был внедорожник с таким же названием Passport, выпускался в период с 1993 по 2002 год, именно внедорожник, а не кроссовер. Основой для него послужил Isuzu Rodeo, аналог европейского Opel Frontera, а сам Passport тогда зарекомендовал себя с положительной стороны.

Можно сказать, второе, возрожденное поколение Honda Passport, но в виде кроссовера официально представили 27 ноября 2018 года на автомобильной выставке в Лос-Анджелесе. В отличие от старшего брата Honda Pilot, новинка Passport рассчитана только на 5 посадочных мест и меньше по габаритам кузова. По словам производителя, изначально новинка будет поставляться на рынок Канады и США, но как многие помнят, через время аналогичные модели начинают тихо появляться на рынке Европы, России и ближайших стран. Рассмотрим более подробно характеристики новинки Passport, габариты, комплектацию и цену.

Экстерьер нового Honda Passport 2019-2020

По внешнему виду нового Honda Passport сразу хочется сказать, что он практически идентичен старшему брату Honda Pilot, вот только с доработанной задней частью. Многие уже отметили, что некоторые детали идентичны, в частности боковые двери, накладки и аксессуары. Можно предположить, что и комплектации нового Passport особо не будут отличаться от собрата с длинной базой.

Как уже понятно, передняя часть Honda Passport очень напоминает уже продаваемого Пилота. В стандартный набор производитель включил полностью светодиодную оптику с выраженными элементами и L-образными дневными ходовыми огнями. Основная решетка радиатора кроссовера Passport массивная, с сетчатой вставкой, эмблемой компании и горизонтальной линией сверху, рассекающая оптику почти на всю ширину.

Нижняя часть передка нового Honda все же получила небольшие изменения, в частности накладка на бампер и дополнительную решетку радиатора, а так же круглые противотуманки на пару с повторителями поворотов. Основное и весьма заметное отличие это окрас деталей, дизайнеры словно надели черную маску на передок кроссовера Passport, тем самым сразу выделив его от других автомобилей. Вероятней всего, помимо стандартного черного окраса, покупателю Honda предложат так же хромированные детали, но общий дизайн при этом будет уже не тот.

Что касается капота и ветрового стекла Honda Passport 2019, то они перекочевали без изменений. Капот нового кроссовера с той же приподнятой центральной частью и двумя направленными, острыми линиями от решетки радиатора и до передних стоек. Ветровое стекло нового Passport производитель так же пообещал перенести без изменений. В базе вероятней всего будет частичный подогрев в районе стеклоочистителей, а вот топ версии новинки Honda обзаведутся полным подогревом ветрового стекла.

Если спереди в Honda Passport 2019 еще можно было наблюдать какие-то отличия от Honda Pilot, то сбоку это практически идентичные автомобили. Как утверждают эксперты проем дверей и сами боковые двери подходят от одной модели к другой, в том числе и по крепежу. Дизайнеры нового Passport по-прежнему оставили такие обрезанные арки колес, линию от переднего колеса и к задним стопам.

В точности дизайн повторили даже боковые зеркала заднего вида Passport. По стандарту корпус окрашен в черный цвет и расположен в углу переднего стекла. В наборе зеркал числятся LED повторители стопов, электропривод регулировки, автоматическое складывание и подогрев. В остальном же никаких особых изменений новый кроссовер Honda Passport не получил. Хотя по заднему боковому стеклу сразу понятно, третьего ряда сидений нет, так как оно меньше по размерам.

Производитель пока не назвал перечень оттенков кузова нового Honda Passport, но по всей вероятности они будут идентичны новому Honda Pilot. Покупателю предложат:

Не исключено появление еще пары дополнительных оттенков, но подтвержденной информации нет. В качестве основы для нового Honda Passport производитель установил 20″ легкосплавные диски (шины 245/50 или 265/45), опциональные варианты размеров пока не предполагаются, хотя по цвету, диски могут быть черные (глянцевые и матовые) или серебристые.

Уникальным дизайн нового Honda Passport 2019 получился только сзади, в частности доработаны стопы, крышка багажника и нижняя часть. Самый верх кроссовера украсили спортивным спойлером с LED повторителем стопов. Сама ж крышка багажника получила небольшой наклон, а вот торцовую часть отделили резким переходом за счет острого изгиба. По габаритам крышка багажника Passport только в плюсе, широкая с небольшой ступенькой внутри. Это так же плюс при погрузке габаритных грузов, к тому же под поликом в багажнике Honda расположили дополнительные отсеки для разных мелочей.

В зависимости от комплектации Honda Passport, багажник можно открыть с кнопки в салоне или же на брелоке, топ версии получат бесконтактное открытие. Задний бампер нового кроссовера Passport так же получил небольшие изменения, в частности дизайнеры выделили диффузор по центру, пару противотуманок по сторонам бампера и пару наконечников выхлопной системы.

Крыша последняя деталь экстерьера Honda Passport для рассмотрения. В частности она меньше по габаритам. По набору в стандарте крыша сплошная с ребрами жесткости сзади, парой рейлингов и антенна в виде акульего плавника, продвинутые комплектации кроссовера Passport обзаведутся люком с электроприводом или панорамной крышей, со сдвижной передней частью.

Что ж, внешность нового Passport действительно содрана с Honda Pilot, только в уменьшенном виде. Дизайнеры доработали заднюю часть кроссовера и подчеркнули передок и боковую часть за счет черных деталей. Официально в дилерских центрах Honda новинка появится в первой половине 2019 года, тогда же объявят полный перечень комплектаций.

Интерьер нового Honda Passport 2019-2020

Аналогично экстерьеру, салон нового Honda Passport содран с Honda Pilot. Это хорошо можно заметить по передней панели кроссовера, а так же по дизайну сидений. Основное отличие новинки – 5 посадочных мест, вместо 7-ми, как у старшего брата. Самый верх передней панели выделяет 5″ сенсорный дисплей информационной системы (опционально можно установить 8″ дисплей), с парой таких же сенсорных кнопок и вытянутыми по вертикали воздуховодами с обеих сторон. В качестве платформы для мультимедийки инженеры Honda использовали ранее знакомые Android Auto и Apple CarPlay.

Продвигаясь вниз по центральной консоли можно найти пару индикаторов подушек и ремней безопасности, кнопку аварийной стоянки, кнопку Start/Stop двигателя, а так же панель управления современным трехзонным климат-контролем. Как завершение, по консоли Passport расположили небольшую выемку для хранения разных мелочей, кнопки управления подогревом и охлаждением передних сидений, а так же современный набор для зарядки гаджетов (беспроводная зарядка, USB порт и розетка на 12V).

Довольно просто, но современно выглядит центральный тоннель кроссовера Honda Passport. В самом начале инженеры расположили рычаг трансмиссии, с соответственными кнопками по длине, пара подстаканников. Заканчивает тоннель Honda небольшой отсек за «шторкой», он же может послужить в качестве подлокотника, последнего ж как такового попросту нет в наличии. Для комфорта пассажиров второго рядка (третий отсутствует даже в топ варианте), «подлокотник» разнообразили парой воздуховодов и портами для подзарядки (USB и розетка 12V).

Вслед за идентичной передней панелью, новый Honda Passport позаимствовал сиденья у старшего брата. Это отчетливо видно по передним сиденьям. Помимо похожего дизайна, с внутренней стороны добавлены подлокотники, возможность регулировки с помощью электропривода и память на три режима настроек.Второй ряд сидений Honda Passport 2019-2022 рассчитан на посадку трех пассажиров. Как уже говорили, третий ряд не будет предусмотрен даже в топ комплектации, поэтому все же для второго ряда есть отличия. Пропорция складывания только 60/40, к тому же раздельных сидений не будет. Дополнительный плюс в том, что за счет отсутствия третьего ряда сидений, багажное отделение почти удалось сохранить в объеме. В новом Passport в стандартном варианте объем багажника 1167 литров, в то время как у Honda Pilot со сложенным третьим рядом сидений объем багажника 1325 литров. Для удобства в багажнике предусмотрена розетка 12V, различного рода крепежи и сетка для исключения опрокидывания груза.

Не стали дизайнеры отходить от правил, обшивая салон нового Honda Passport. Для этого использовали качественную кожу, вставки из перфорированной кожи и различного рода узоры. По расцветке покупателю нового Passport предложат выбрать между:

Пока неизвестно, будут ли другие варианты оттенков интерьера Honda Passport, но исключать такой вариант не стоит. Как дополнение покупатель может выбрать вставки из пластика, имитирующий дерево, полированный алюминий или другие популярные материалы.

Последнее что стоит рассмотреть в салоне Honda Passport – водительское место. Не зависимо от комплектации, панель приборов по стандарту укомплектована парой полукруглых датчиков (уровень топлива и температура двигателя), а так же 7″ цветным TFT дисплеем бортового компьютера. На дисплей Passport можно вывести как стандартные варианты информации, так и собственно подогреть необходимые, в том числе карты навигации, изображение с камер по периметру или же другие данные.

Рулевое колесо нового Honda Passport 2019-2020, так же осталось прежним, 4 спицы, функциональные кнопки, подогрев руля и возможность регулировки по высоте и глубине. Все же есть деталь, на которой производитель немного сэкономил, базовые варианты получат механическую регулировку руля, а вот топ версии все же получат электропривод регулировки. Интерьер Honda Passport 2019 не новый и уже хорошо знаком с ранее представленного кроссовера Пилот, поэтому особо нет смысла рассказывать в подробностях о салоне новинки.

Технические характеристики Honda Passport 2019-2020

Учитывая многие сходства нового Passport и Pilot компании Honda, становится понятно, что и основа у кроссоверов будет идентичной. В качестве базы инженеры использовали ту же платформу, что и для премиального кроссовера Acura MDX. Спереди полностью независимая архитектура, на стойках McPherson, сзади многорычажная подвеска. Достоверно известно, что под капотом нового Honda Passport будет установлен бензиновый атмосферный двигатель V6 класса i-VTEC. Объем агрегата 3,5 литра, суммарно сможет выдать 280 лошадок, с максимальным крутящим моментом 355 Нм.

В пару к двигателю, как и на старшем брате, инженеры установили 9-ти ступенчатую автоматическую коробку передач, хотя в качестве опции так же предлагают 6-ти ступенчатую механику. По стандарту кроссовер Honda Passport укомплектован только передним приводом, в качестве опции можно добавить полный привод на основе системы i-VTM4, с индивидуальными муфтами для подключения задних колес. Скорей всего, что новых новшеств в Honda Passport ожидать не стоит и после официального старта продаж, новый кроссовер мало чем удивит автолюбителей.

Безопасность и комфорт Honda Passport 2019-2020

Комфорт и безопасность нового Passport не остались в стороне. Сразу стоит отметить, что начиная с базовой комплектации, производитель предлагает весьма неплохой набор. Среди перечня систем безопасности и комфорта в новом кроссовере Honda числятся:

передние и боковые подушки безопасности;

подушка в районе коленей водителя;

мобильная связь стандарта 4G LTE;

точка доступа Wi-Fi;

3-ох зонный климат-контроль;

мониторинг движения по полосе;

система предотвращения фронтальных столкновений;

система кругового обзора;

мониторинг давления в шинах;

датчики света и дождя;

система Start/Stop двигателя;

По словам производителя в стандартную комплектацию нового Honda Passport будет включен пакет безопасности Honda Sensing. В остальном же полный перечень систем откроют после старта продаж кроссовера.

Цена и комплектации Honda Passport 2019-2020

На сегодня производство нового кроссовера Honda Passport 2019-2022 налажено и стартовало на заводе японского производителя Honda в штате Алабама (США), на соседней линии с новым Pilot. Официальный старт продаж новинки ожидают на начало 2019 года, тогда же станут известны цены и перечень комплектаций.

По негласным данным, перечень комплектаций нового Honda Passport особо не будет отличаться от Пилот, покупателю на выбор предложат 5 разных комплектаций, от базовой до максимальной. При этом для каждой из комплектаций Passport будет доступен полный привод в качестве опции, а так же множество других дополнений. Между собой комплектации будут отличаться по начинке, системам безопасности и комфорта. Предварительно известно, что стартовая цена нового Honda Passport составит от $29000 до $30000. Базовая комплектация Honda Pilot стартует от $31450.

Для тех, кому нравится стильный Pilot, но по габаритам хочется чего-то меньшего, новый кроссовер Passport будет идеальным решением. Основная разница со старшим братом – меньший кузов по длине и отсутствие третьего ряда сидений, в остальном же детали идентичные, внешне и внутри. О технических характеристиках рассказывать нет смысла, так как Pilot уже показал их в полной мере и возможности.

Видео-обзор кроссовера Honda Passport 2019-2020:

Остальные фото Honda Passport 2019-2020:

Хонда Пасспорт 2022 – современный полноприводный кроссовер с мощным мотором и полным приводом

Среднеразмерный Хонда Пасспорт 2022 представлен в переднеприводном и полноприводном варианте. Новинка отличается практичностью и современной технологической составляющей. Под капотом оказался единственный доступный двигатель на 3,5 литра и 280 л.с. Главной «фишкой» модели стал выбор между передним и полным приводом. Комплектации и цены пока известны только для американского рынка — минимальная сборка Sport обойдется владельцу примерно в 33 тысячи долларов, в то время, как максимальная Elite достигает отметки в 43,7 тысячи долларов. Цена оправдывает современные системы безопасности, представленные в изобилии. К главным конкурентам относят такие модели, как Инфинити QX30, Мерседес GLC, Вольво ХС60, БМВ Х2.

Хонда Пасспорт 2022

Комплектации и цены

Стильный Хонда Пасспорт 2022 получил пятиместный новый кузов, поэтому на фото и в реальности он меньше своего ближайшего «брата» Пилота. Комплектации и цены представлены на основании документации, представленной американскими дилерами. Технические характеристики стандартны для всех стран, где продается модель.

Sport

На данный момент на американском рынке известно о четырех доступных сборках. Минимальная Sport обойдется покупателю минимум в 33 035 долларов за установленный атмосферный двигатель на 3,5 литра. В список базового оснащения войдут:

• 20-дюймовые колесные диски из легкосплавных материалов;
• внешняя отделка с элементами вставки матово-черного цвета;
• тканевая обивка салона высокого качества;
• климатический контроль на три зоны;
• современная стереосистема с шестью динамиками;
• мультимедийный экран на центральной панели на 5 дюймов;
• камера заднего вида, облегчающая вождение;
• бесключевой доступ в салон;
• светодиодная оптика — фары, фонари и противотуманки.

Производитель уверяет, что системам безопасности уделили особое внимание. В стандартной сборке уже появляется пакет Honda Sensing – оптимальный набор для обеспечения безопасности ездоков и пешеходов. В нее включены:

• автоматическое торможение;
• контроль соблюдения полосности и выезда за разметку;
• предупреждение о возможности лобового столкновения;
• адаптивный круиз-контроль и пр.

Средняя комплектация названа EX-L. Расширение списка доступных функций повышает стоимость, поэтому вполне логично появление следующих элементов:

• кожаной обивки;
• улучшенной камеры заднего вида;
• обогрева для сидений первого ряда;
• 8-дюймового сенсорного экрана с возможностью интеграции с Apple и Android.

Touring

Комплектация Touring запомнится за счет появления задних и передних парктроников, обогревом второго ряда, электроприводом для панорамной крыши с люком, модернизированной акустической системой на 10 динамиков.

Elite

Предельная комплектация Elite предполагает наличие 3,5-литрового мотора и полного привода. Ориентировочная цена составила 43 680 долларов. Конечно, здесь речь идет о премиальном комфорте, который обеспечивают системы обогрева и вентиляции передних сидений, подогрев рулевого колеса, датчики включения света и работы дворников. Особый шарм придают рейлинги, спойлер, беспроводная зарядка телефона, возможность раздачи Wi-Fi. Среди новых систем безопасности можно отметить отслеживание слепых зон, оповещение о перекрестном движении сзади.

Сроки начала продаж

На данный момент о судьбе Honda Passport 2022 на российском рынке не сообщается. Доступные цены и комплектации взяты у официальных дилеров в США.

Технические характеристики

Японский Пасспорт построен на переднеприводной платформе HGLT (Honda Global Light Truck) с продольным положением двигателя. Кузов несущий. Для его изготовления были применены высокопрочные сорта сплава, что сделало авто еще прочнее. Использование алюминия и композитных материалов благоприятно сказались на безопасности.

Говоря о конструкции платформы, подразумевается установка передних стоек типа МакФерсон на передней подвеске и многорычажной системы на задней. В обоих случаях применены стабилизаторы с поперечным расположением. Вместе с тем, кроссовер может похвастаться электроусилителем руля, дисковыми тормозами спереди и сзади. Для последних в передней части предусмотрена воздухоподача.

Размеры авто:

• длина – 4,84 метра;
• ширина – 2,0 метра;
• высота – 1,82 метра;
• колесная база – 2,82 метра.

Заявленный дорожный просвет составляет 198 мм для переднеприводных вариантов. Полноприводный повышает проходимость не только из-за появления муфты, но и за счет высокого дорожного просвета в 213 мм. Багажное отделение порадует вместимостью – 1 167 литров «под потолок». Спинка второго ряда складывается в соотношении 40/60, поэтому при желании есть возможность варьировать вместимость. При полном сложении можно перевозить 2 205 литров груза, без учета 70-литрового отсека для запасного колеса и инструментов.

Водителю не доступен выбор двигателя. Под капотом окажется 3,5-литровый атмосферный агрегат, который обладает V-образной архитектурой и системой непосредственного впрыска. Для него предусмотрена технология отключения половины цилиндров, 24-клапанный ГРМ и варьируемые фазы газораспределения. Это сочетание позволяет достичь показателя в 280 л.с. и 356 Нм крутящего момента. Вместе с ним ставится 9-скоростная автоматическая коробка и передний привод. Доплата дает возможность установить полный привод i-VTM4. Поклонники Хонда уже знакомы с ним по Пилоту. Система позволяет перебросить до 70% крутящего момента на заднюю ось.

Обзор интерьера и экстерьера кузова

Официальный дебют кроссовера состоялся в Лос-Анджелесе еще в 2018 году. Обновленная модель Хонда Пасспорт 2022 откровенно напоминает Хонда Пилот в укороченном варианте. Напомним, что речь идет о 7-местном авто, относящемся к флагманам компании. Вместе с техническими характеристиками была позаимствованы и стилистические решения:

• передняя часть украшена оригинальными фарами, заполненными светодиодами. Мощная радиаторная решетка приютила шильдик компании в центре. По бокам можно заметить аккуратные ниши для установки противотуманных фар;
• Passport достался величественный профиль, определяющий его, как внедорожник — короткий капот, небольшие свесы, высокий просвет, мускулистые арки колес, рельеф боковин. Отдельное внимание притягивает модная покатая крыша и основательная задняя стойка;
• говоря о корме, отметим появление незатейливых фонарей, которые выглядят скромно на фоне крупной багажной двери. Пара патрубков выхлопной трубы получили правильные круглые формы, разместившись по бокам.

В целом, внешний вид получился современный и брутальный. Некоторые элементы практически «кричат» о его внедорожных возможностях. Об этом свидетельствует защита нижней части кузова.

В салоне также можно заметить сходство со семиместным «братом» — качественные материалы, продуманная эргономика, точная сборка. Салон рассчитан на пятиместную посадку. Установлены добротные кресла с ярко выраженной боковой поддержкой, широким диапазоном настроек, обогревом. Задняя часть уступает в количество дополнительных функций, но не в пространстве для ног.

Основные конкуренты

Современный кроссовер Honda Passport 2022 входит в популярный сегмент SUV, чем и определяет основных конкурентов:

Фото новинки

Видео тест-драйв модели

Honda Passport 2019 – укороченная версия Honda Pilot

Новый кроссовер Honda Passport представлен официально на автосалоне в Лос-Анджелесе 27 ноября 2018 года. В обзоре Honda Passport 2019-2022 года – новости, фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики нового 5-местного кроссовера Хонда Пасспорт, являющегося, по сути, укороченной версией модели Honda Pilot. Passport предназначен для рынка Северной Америки (США и Канада). Производство нового кроссовера Хонда Пасспорт уже стартовало на заводе японской компании Honda в штате Алабама, там же, где собирают и Хонда Пилот.

Продажи Honda Passport на американском рынке стартуют в начале 2019 года. Цена новинки пока не озвучена производителем, но, по предварительной информации, составит от 29000-30000 долларов.

Хотим напомнить нашим читателям, что в модельной линейке компании Honda уже был автомобиль с именем Passport, выпускаемый с 1993 по 2002 год. Вот только не кроссовер, а настоящий внедорожник, созданный на основе модели Isuzu Rodeo (европейский аналог Opel Frontera). Так что спустя 16 лет на американский рынок возвращается модель Пасспорт.

Эра настоящих внедорожников, похоже, подходит к концу, и в современной модельной линии Хонды в данный момент только кроссоверы: Honda HR-V, Honda CR-V, Honda Passport и Honda Pilot. Да что там говорить, пикап Honda Ridgeline – и тот с несущим кузовом.

Как сказано в начале нашего обзора, Honda Passport является укороченной версией Honda Pilot с 5-местным салоном и обрезанной кормой. Так что смело можно было называть новинку 5-местным Хонда Пилот, но маркетологи японской компании решили присвоить автомобилю название Пасспорт. В остальном кроссоверы – братья-близнецы, начиная от внешности и интерьера, заканчивая техникой… почти, но отличия, понятным делом, между моделями присутствуют, однако минимальные.

Размеры колесной базы идентичны 2820 мм, а вот в длину Passport (общая габаритная длина кузова 4839 мм) на 115 мм компактнее, чем Pilot (длина кузова 4954 мм). При этом у кроссоверов даже боковые двери одинакового размера, да и структура кузова отличается лишь в задней части.

Кроссовер Хонда Пасспорт позиционируется как настоящий внедорожник, способный штурмовать серьезное бездорожье. Возможно, по этой причине новинка комплектуется более брутальным бампером с защитой из некрашенного пластика, оригинальной фальшрадиаторной решеткой, крупными пластиковыми накладками по кромкам колесных арок и большими 20-дюймовыми колесами уже в базовой комплектации. Добавим в арсенал увеличенный дорожный просвет по сравнению с Пилотом на 13 мм у переднеприводной версии и на 28 мм у кроссовера с полноприводной трансмиссией i-VTM4. В итоге перед нами отличный внедорожник. Ведь Honda Pilot как-то трудно представить на бездорожье.

Заканчивая рассказ о внешнем виде нового кроссовера Honda Passport 2019 модельного года хотелось бы добавить, что автомобиль стандартно комплектуется светодиодными фарами головного света, 20-дюймовыми колесными дисками, оригинальными задними светодиодными габаритными фонарями.

Найти отличия между салоном Хонда Пасспорт и Хонда Пилот можно, но только если заглянуть в багажники автомобилей, в остальном интерьеры идентичны, вплоть до тыльной стороны спинок второго ряда сидений. Третий ряд сидений для Honda Passport не предлагается даже в качестве опции, так что новый кроссовер по умолчанию 5-местный. Багажное отделение новинки составляет 1167 литров, что немногим меньше полезного объема багажного отделения Пилота с его 1325 литрами, при условии сложения спинок третьего ряда.

Базовое оснащение для кроссовера Passport подразумевает наличие комплекса систем безопасности Honda Sensing, полностью светодиодной светотехники, систем Smart Start и Smart Entry, трехзонного климат-контроля, мультимедийной системы с 8-дюймовым цветным сенсорным экраном с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto.

Технические характеристики Honda Passport 2019-2022 года.
Новый кроссовер Хонда Пасспорт, как и более крупная модель Хонда Пилот, базируется на «тележке» премиального кроссовера Acura MDX с полностью независимой схемой передней (стойки McPherson) и задней (многорычажка) подвески.

Под капотом Honda Passport прописал безальтернативный бензиновый атмосферный 3,5-литровый V6 (280 лс 355 Нм) в компании с 9 АКПП. Таким же двигателем оснащается и старший соплатформенный брат Pilot, для которого помимо 9-ступенчатой автоматической коробки передач предлагается и 6 МКПП.

На выбор покупателей предлагаются версии нового кроссовера с передним приводом и полноприводной трансмиссией i-VTM4 с индивидуальными муфтами подключения задних колес.

Тест-драйв BMW M5 F10 и Jaguar XFR 5.0 V8

Бизнес-дрифт

Автомобильные журналисты весьма капризные люди. Придумают инженеры что-нибудь новое инновационно-комфортабельное — сразу плач раздается: отказ от традиций, предательство старой школы, отсутствие драйва. А создадут бескомпромиссный суперкар, вообще — пиши пропало: табуретка, на тест-драйве уши закладывает, как ездить каждый день, а если пробки?

Предыдущая BMW M5 E60 как раз из числа таких жертв. Высокотехнологичная конструкция кузова с полностью алюминиевой передней частью для лучшей развесовки, крутильный мотор V10 и сверхскорострельный робот, превращали автомобиль в одного из самых быстроходных представителей бизнес-класса. Понятное дело, что при максимальном использовании заложенного потенциала, спорткар впечатывал, вколачивал и впрессовывал сидящего за рулем драйвера. Даже несмотря на широчайший диапазон настроек, делавших заряженную «пятерку» мягкой и пушистой, BMW M5 не удалось избежать амплуа излишне гоночного автомобиля, тем более что все конкуренты, и даже некоторые суперкары, были ощутимо спокойнее. А те самые настройки, в свою очередь, оказались у многих пользователей сложными в понимании, что также давало массу поводов для критики.

Горевали в БМВ по этому поводу или нет — неизвестно, но лезть в чужой монастырь со своим уставом больше не стали, а вместо этого попытались создать лучший спорт-седан, но уже на чужом поле. Мы кстати тоже не имеем ничего против подобной смены ориентира. Для настоящего спорта есть BMW M3, а носиться на почти пятиметровом седане конечно приятно, но не очень удобно, а главное не всегда уместно. Поэтому комфорт и еще раз комфорт.

То, что с этим показателем у новой «эмки» проблем не будет, мы во время проведения тест-драйва БМВ М5 не сомневались. Стандартная «пятерка», от которой заряженный М5 отличается лишь настройками, построена на платформе представительской седьмой серии и является лидером вибро и звукоизоляции в классе. Немцы признают, что в некоторых случаях массивность элементов шасси «семерки» была излишней, но в целях унификации менять ничего не стали. Оттого, потяжелевшая BMW 535i временами казалась нам медлительной: довольно длинный руль, немного задемпфированная педаль газа.

На BMW M5 F10 стоит модернизированный гидроусилитель от предыдущей «эмки» E60, стандартный электрический не выдерживает спортивных нагрузок. По тем же причинам пришлось отказаться от гидромеханической трансмиссии. Так вот, более острый руль, мощнейший турбо-двигатель и преселективный робот вместо автомата, превращают «эмку» в самый гармоничный автомобиль семейства. Именно BMW M5, а не 760iL является, по нашему мнению, венцом творения для данной платформы.

Jaguar XFR на два года старше баварки, поэтому к сравнению автомобилей мы подошли очень скрупулезно. Неужели за те пару лет, что прошли с момента запуска модели в производство, английская кошка успела устареть? Начнем тест-драйв с внешности. Несмотря на немного более крупные габариты, Ягуар выглядит легче, более компактной БМВ. Это проявляется во всем, в дизайне экстерьера, интерьера, даже та легкость, с которой британцы превратили базовый XF в «эрку» вызывает уважительную улыбку. Поменял передний бампер и капот, и ты уже обладатель заряженного XFR хотя бы внешне. С БМВ сложнее, даже полностью облачив машину М-пакетом, вы не получите передних крыльев с вентиляционными, как на М5, отверстиями. Интересно, тюнинг-ателье сверлят дырки в БМВ?

Единственная интерьерная претензия к Ягуару — устаревшая мультимедийная система, что для заряженного автомобиля второстепенно. Подобную технику покупают сердцем, а о возможностях бортовой электроники думают в последнюю очередь. Главное — трехспицевый руль и кресло с развитой боковой поддержкой, с этим у XFR все в порядке. Интересной особенностью сравнительного теста, которая нас озадачила в обоих седанах, стала невозможность буксировки «на галстуке». Ягуаровская шайба селектора автомата при заглушенном двигателе находится в утопленном состоянии, что не дает возможности перевести трансмиссию в нейтральное положение. А БМВэшный селектор робота физически не имеет положения Parking, данный диапазон включается исключительно по команде электроники в момент выключения мотора, хочешь включить нейтраль — заведи двигатель. Вывод тест-драйва предательски прост. Сломалась машина — вызывай эвакуатор, что в условиях российской глубинки будет не всегда возможно.

Какой силовой агрегат лучше: компрессорная «восьмерка» Jaguar или турбо V8 BMW? Если судить исключительно по цифрам отдачи, то баварец предпочтительнее. Лишние 50 сил (560 против 510 л.с.) и схожее преимущество в моменте (680 и 625 H/м соответственно) позволяют М5 набирать сотню на пол секунды быстрее, чем XFR. Но с эмоциональной составляющей все сложнее.

Скажем сразу: того драматизма происходящего, что дарила на тест-драйвах предыдущая М5, где атмосферная «десятка» крутилась до 8250 об/мин, в обоих автомобилях нет. Наддувные моторы имеют колоссальную тягу в широком диапазоне оборотов, как следствие, мощнейшее постоянное ускорение без резких всплесков и явного лидера среди тестируемой парочки.

Снаружи для окружающих рык Ягуаровского мотора с компрессорными нотками звучит не менее экстремально и многообещающе, чем формульный визг «эмки» предыдущего поколения. Но вот внутри машин картина иная. Дело в том, что звукоизоляция современных бизнес-седанов достигла таких высот и масштабов, что благородная песня многоцилиндровых двигателей даже при утопленной в пол педали газа остается где-то на втором плане как приглушенные раскаты далекого грома. Для спортивных версий подобное обстоятельство уже не совсем корректно. И в БМВ пошли на хитрость (вот она двухлетняя разница в разработке моделей), позволив штатной аудио системе помогать доносить звук. Группа Active Sound Design пишет свои композиции по частоте выпуска и вспышкам в цилиндрах, а из динамиков льется вполне естественное и благозвучное крещендо пришпоренного на высоких оборотах мотора. Причем в режиме «комфорт» эта система работает в пол силы, дабы не нарушать расслабленной тишины. Так что если вы захотите произвести впечатление на четверку избранных пассажиров – выбирайте М5, для услады ушей всех остальных снаружи, Ягуар предпочтительнее.

Наш тест-драйв проходил по дорогам Московской области, поэтому спорткарам пришлось отведать не только автобанных участков трасс, но и откровенно разбитых дорог захолустного разлива. Как известно, современные электронноуправляемые амортизаторы позволяют поднять компромисс под названием управляемость/плавность хода на новую высоту. Идеологически принцип действия всех адаптивных подвесок, прежде всего, сводится к тому, чтобы автомобиль при движении по прямой ехал с распущенными амортизаторами для увеличения комфорта, а в поворотах подвеска зажимается, даря машине дополнительную остроту реакций. И действительно, на ровных покрытиях управление заряженными четырехдверками доставляет сплошное удовольствие. Мощнейшие двигатели, более острые рулевые механизмы (XFR как и М5 имеет нестандартную рейку), доработанные тормоза — все это в полной мере дает право на приставку «спорт» в определении данных седанов и при этом не лишает их комфортной составляющей «бизнес». Здесь тестируемая парочка вплотную приближается к хэтчбеку Porsche Panamera.

Вопросы начинаются лишь тогда, когда дорога становится исконно российской. Мы прекрасно понимаем, что ухабы и колдобины не были приоритетным направлением при настройке этих подвесок, но есть досадное предположение, что будь автомобили оснащены обычными аналоговыми амортизаторами, то при минимальной потери комфорта на гладком асфальте, удалось бы заполучить еще и завидную энергоемкость. О дискомфорте, конечно, речь не идет — не тот класс, но на фоне всеобщего благолепия особенно заметно, что электроника не успевает, да и просто не рассчитана на такое количество и частоту неровностей. «Эмка» идет мягче, но во внезапно возникшую серьезную яму, колеса могут провалиться довольно резко. Может и не в той степени как это делает кабриолет BMW 650i, да и в сохранности подвески можно не сомневаться, но все равно неприятно.

Тест-драйв Jaguar XFR демонстрирует, что в таких условиях он становится жестче, но и вышеупомянутого БМВэшного недостатка лишен. Чувствуется большая длинноходность и заточка под второстепенные английские дорожки. Главный инженер по доводке автомобилей Jaguar Майк Кросс не зря ест свой хлеб. Проблема лишь в том, что британский b-road и «бироуд» в России — две большие, как говорят в Одессе, разницы. Справедливости ради отметим: подобные условия эксплуатации для спорт-седанов ценой под 5 миллионов довольно редки, а основной средой обитания по-прежнему останутся крупные мегаполисы, такие как Москва и Санкт-Петербург.

К молниеносным ускорениям и внушительным боковым перегрузкам мы были готовы, а сюрпризом для нас во время данного тест-драйва стала другая, не профильная, но не менее спортивная дисциплина — дрифт, причем для обоих четырехдверок. Одно дело, когда боком несутся легковесные купе Nissan Silvia, Toyota Supra или Mazda RX-7 — к этому все привыкли. Но когда подобные финты выкидывают двухтонные, без преувеличения сказать лимузины, просто дух захватывает. Причем, благодаря длинной базе автомобилей и наличию блокируемых задних дифференциалов дается это упражнение на удивление легко и доставляет массу положительных эмоций. Нужно лишь запастись запасным комплектом шин и просторной асфальтированной площадкой.

Наш тест-драйв наглядно доказал, что Jaguar XFR по-прежнему остается достойным конкурентом новейшему BMW М5 F10. Активный рулевой редуктор, преселективный робот — все это, в отличие от «эмки», отсутствует на XFR, но работает Ягуаровския классика ничуть не хуже инноваций БМВ. Более тесные задние места и не столь совершенная мультимедийная система для спорт-седана не главное. А единственный недостаток — отсутствие аудио усилителя-доносителя звука двигателя, который на новом поколении наверняка будет восполнен, с лихвой компенсируется двухсоттысячной разницей в цене. При этом не стоит также забывать, что Ягуар — это Ягуар, а имея БМВ М5, вам непременно придется добавлять, что это именно М5, а не «единичка» за миллион рублей.

BMW 5 F10 vs Jaguar XF I Рестайлинг. Первые впечатления.

Хочешь не хочешь, а в процессе эксплуатации автомобиля невольно сравниваешь его с теми что были у тебя до него. Вот и я сравниваю, так как к нюансам еще не привык и иногда (немного) страдаю.

Понятно, что многое из того что мне не нравится является следствием комплектации моей машины, но факт остается фактом.

Также понятно, что многое можно отключить (наверное) кодированием, но я говорю о том, что это не может сделать владелец автомобиля самостоятельно, без обращения ко всяким специалистам с приборами.

Что не нравится в пятёрке по сравнению с ягуаром:

1. Отсутствие бесключевого доступа. Это пока на текущий момент основное, что меня раздражает. Конечно, комфортный доступ является опцией, и просто не был заказан предыдущим владельцем, и можно даже вроде как дооснастить машину этой опцией, но цена вопроса в

160 т.р. заставляет меня привыкать опять доставать ключ из кармана и давить кнопки. Главное не оторвать ручку пока привыкаешь 🙂

2. Малое количество регулировок сидений и отсутствие вентиляции. Тоже, конечно, вопрос к комплектации. У меня сиденья с электрорегулировками, но только по высоте да по наклону. Спинки не ломаются, поясничный подпор тоже отсутствует. Дооснащение тоже возможно, бюджет от 100 т, р. и до бесконечности, насколько понимаю. Нашел красивый коричневый салон за 170. Дорого, но может быть когда-нибудь разорюсь.

3. Звук штатной аудиосистемы. В ягуаре у меня была предтоповая аудиосистема Meridian, так вот в ней звук был просто шикарный. Тут же просто бубнит. Лучше, чем Bose в Кадиллаке, но намного хуже меридиана. Цены на дооснащение я пока ещё не понял, выяснил лишь только что бюджет дооснащения до Bang&Olufsen — это 250, Harman/Kardon — это где-то 150. Видел что есть какие-то альтернативные решения, но это надо изучать глубже.

4. Задержка звука при использовании Bluetooth. Это просто epic fail. В ягуаре я мог включить на телефоне видео с youtube и смотреть в пробке. Тут же звук отстает от видео секунды на 1.5-2, что делает просмотр видео ужасно неприятным мероприятием. Так что пока обхожусь музыкой. Не знаю, решит ли эту проблему дооснащение NBT или NBT Evo. Если нет, то это вообще печаль-беда.

5. Невозможность включить автоскладывание зеркал при закрывании машины. Надо держать кнопку закрывания на брелке, тогда они сложатся. Не критично, но в Ягуаре возможность настроить поведение зеркал была.

6. Невозможность отключить наклон правого зеркала при движении задним ходом. Это нереально бесит. Правое зеркало наклоняется вниз при движении задним ходом. Я этого терпеть не могу, но отключить это в BMW в настройках тоже нельзя. В Ягуаре было можно настроить поведение зеркал — наклонять или не наклонять, и наклонять оба зеркала или же только правое.

7. Невозможность отключить систему Start/Stop, чтобы она не включалась сама при следующем включении зажигания. Её вроде бы можно отключить кодированием, но пока я её отключаю вручную когда машина глохнет после остановке и я понимаю, что надо эту функцию отключить.

8. Парковочный тормоз иногда отключается сам при начале движения, иногда требует чтобы я сам его отпустил. Заметил это вчера, когда приехал вечером домой. Закономерности когда он отпускается сам, а когда надо это делать вручную я пока не понял.

9. Уродский замочек около кнопки открытия центрального бардачка. Ну это просто замечание. Как можно было сделать этот уродский замок на самом видном месте — не понимаю.

Что нравится в пятёрке по сравнению с ягуаром:

1. ЖК-приборка. Ну это просто бомба, всегда хотел такую на своей машине. В Ягуаре была обычная приборка с небольшим экранчиком с пикселями размером с голову ребёнка. Тут же один сплошной ЖК-экран, который меняется в зависимости от выбранного режима движения. Графика качественная, очень нравится.

2. Динамика разгона. Подрыв просто бомбический, Ягуару такое и не снилось. При этом в BMW 245 сил и 350 момента, а в Ягуаре — 240 сил и 320 момента. Разница не сказать что большая, но по факту завод у BMW — 6.3 до 100 км/ч, а у Ягуара — 7.9, и мой жопомер говорит что это правда. Отличие чувствуется ОЧЕНЬ сильно, BMW намного резвее, особенно в SPORT-режиме.

Пока пунктов которые НЕ нравятся больше чем тех которые нравятся, но, надеюсь, ситуация изменится со временем.
Продолжаю наблюдение.

Тест-драйв BMW M5. Cравнительный тест: Jaguar XFR, BMW M5

17 Февраля 2011

BMW M5 был, есть и, наверное, всегда будет эталоном в мире суперседанов, так что новому Jaguar XFR не избежать дуэли с признанным фаворитом

День за рулем Jaguar XFR заставляет поверить в невозможное. Но дело тут не в скорости, от которой захватывает дух, и не в великолепной управляемости. Это больше чем просто быстрый седан. Мир ждал эту машину полвека. Оправдал ли XFR надежды? Надежды, которым, как казалось еще вчера, никогда не суждено сбыться.
В 1959 г. компания Jaguar сделала свой первый спортседан, поставив на популярную модель Mk2 мощнейший по тогдашним меркам 3,8-литровый мотор. Исключительный скоростной потенциал того автомобиля удивительным образом сочетался с врожденным благородством, и он справедливо занял место в одном ряду с легендарными моделями Jaguar. Увы, достойного наследника у Mk2 3.8 не было. Так продолжалось 50 лет, пока не появился XFR.
Для Jaguar это огромный шаг вперед, но способен ли XFR изменить расстановку сил в классе суперседанов? Ответить на этот вопрос нам поможет BMW M5, авторитет которого не нуждается в комментариях. Эти автомобили очень близки по цене, мощности, динамическим показателям и имиджу. Лишь сев за руль, вы поймете, что у каждого из них свой особый привкус.

Война моторов
“Пристрелочный” заезд на M5 по извилистым дорогам на холмах Андалусии не оставляет сомнений в сложности задачи, которая стоит перед новым XFR. Вооруженный двигателем V10 и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач, BMW сразу производит впечатление более прогрессивного автомобиля по сравнению с Jaguar, который довольствуется мотором V8 и традиционным “автоматом”. И это еще до того, как вы наберетесь смелости нажать кнопку “Power” рядом с селектором КП, задействовав все 507 баварских “лошадей”. Для 4-дверного седана повадки M5 агрессивны до неприличия. Например, при 6000 об/мин, когда мотор Jaguar выходит на свою максимальную мощность, BMW лишь расправляет крылья. А от пронзительного звука немецкого V10 за отметкой 8000 об/мин леденеет кровь.
Но у “гоночного” характера мотора M5 есть и оборотная сторона. Пиковый крутящий момент невелик – всего 520 Нм – и достигается лишь при 6100 об/мин, так что двигатель приходится усердно “крутить”, чтобы использовать весь его потенциал и поддерживать темп, который задает XFR.
Абсолютно новый компрессорный мотор V8 объемом 5 л на Jaguar подкупает не мощностью (510 л.с.) и даже не крутящим моментом (625 Нм), а тем, что эта колоссальная тяга доступна уже с 2500 об/мин и не увядает вплоть до 5500 об/мин. По слухам, двигатель способен и на большее, но инженерам пришлось чуть урезонить его из-за опасений за здоровье трансмиссии.
Двигатель XFR работает тихо – тише, чем V10 на M5 или 4,2-литровый компрессорный V8 на теперь уже снятом с производства XF SV8. Из-за этого водителю кажется, что скорость дается Jaguar легко. Даже слишком легко и непринужденно, потому что при разгоне “газ в пол” порой хочется более насыщенного звукового сопровождения. Однако XFR по замыслу его создателей не только спортседан, но и комфортабельный автомобиль бизнес-класса, а в бизнес-классе принято делать свое дело без лишнего шума.
О том, насколько хорошо XFR делает свое дело, говорит одна цифра: “обгонное” ускорение с 80 до 110 км/ч он совершает всего за 1,9 с. Как отмечают в Jaguar, среди автомобилей с АКП на более быстрый рывок способен только Mercedes SLR McLaren. Заветную “сотню” XFR набирает менее чем за 5 с, а до 160 км/ч разгоняется менее чем за 10 с, и стремительно исчезающий в зеркалах заднего вида M5 убедительно подтверждает заявленные производителем динамические характеристики.
Водителю M5 нелегко угнаться за XFR не потому, что BMW недостаточно быстр. С чистой скоростью у “эмки” полный порядок, но из-за относительно скромного крутящего момента мотора нужно внимательно следить за выбором передачи. Тем не менее в течение дня Jaguar регулярно уходил в отрыв от BMW, наглядно демонстрируя свое динамическое превосходство при обгонах и в других дорожных ситуациях.
Использование обычного “автомата”, а не более продвинутой трансмиссии типа DSG с двумя сцеплениями или роботизированной коробки ничуть не портит впечатления от XFR. А вот “навороченный”, но не всегда послушный “робот” SMG на BMW является одним из самых слабых мест M5.
Подрулевые переключатели “автомата” ZF на Jaguar позволяют молниеносно менять передачи, но могучий мотор сводит необходимость в этом к минимуму. Если на M5 приходится постоянно охотиться за оптимальными оборотами, здесь можно просто включить IV передачу и расслабиться, используя безграничный запас тяги двигателя в широчайшем диапазоне оборотов.
Но для искушенного и неленивого водителя BMW – настоящая находка. По сравнению с Jaguar в характере M5 гораздо больше энтузиазма, и этот энтузиазм заразителен. Кому-то возможность настройки мощности двигателя и скорости переключения передач покажется бессмысленным баловством, но выбор всегда лучше, чем его отсутствие. В конце концов, каждый из нас садится за руль с разным настроением, и BMW позволяет приспособить автомобиль под вкусы любого водителя.

Суперстар и млад
На протяжении многих лет разные поколения M5 имели безоговорочное превосходство над спортседанами Jaguar, но сегодня все не так однозначно. Чем больше времени я проводил за рулем BMW, тем отчетливее чувствовался его возраст. Нынешнему M5 уже три года, а “пятерке” BMW как таковой и вовсе пять. Вроде бы не так уж много, но в присутствии ультрасовременного XFR эти годы дают о себе знать. И что самое удивительное, больше всего это проявляется в поворотах.
Управляемость автомобилей Jaguar никогда не была эталонной из-за того, что маркетологи компании настаивали на более мягких и комфортных настройках подвески, а инженеры не использовали дифференциал повышенного трения на задней оси. Теперь все изменилось. XFR получил активный дифференциал ADC, позаимствованный у Range Rover. Электроника меняет степень блокировки дифференциала от 0 до 90% и позволяет раскрыть такие способности шасси XF, о которых раньше можно было только догадываться.
Вклад в дело вносит и доработанная подвеска. Жесткость пружин повышена на 30% в сравнении с версией SV8, стабилизаторы поперечной устойчивости заменены на более толстые, а адаптивные амортизаторы CATS уступили место более совершенной системе Adaptive Dynamics, которая плавно меняет жесткость стоек в широчайшем диапазоне, а не просто переключается между несколькими фиксированными режимами.
Однако самоблокирующиеся дифференциалы, как показывает практика, часто провоцируют недостаточную поворачиваемость на низких скоростях, и XFR не исключение. На выходе из медленного поворота дифференциал помогает задним колесам лучше цепляться за асфальт, но передние шины иной раз не справляются с боковыми перегрузками и начинают соскальзывать наружу. К счастью, есть способ побороть это явление. Нужно лишь отключить систему стабилизации, позволив могучему мотору сорвать заднюю ось в занос. С дымом из-под колес XFR охотно вернется на нужную траекторию. Только вот менять шины при такой манере езды придется часто.
Впрочем, чтобы раскрыть истинный характер XFR и насладиться им, экстремизм ни к чему. На скоростных извилистых шоссе юга Испании Jaguar продемонстрировал собранность, не свойственную машинам массой под 2 т. От точности реакций на действия рулем и железной хватки шин захватывало дух.
BMW M5 ведет себя более дерзко, но эта дерзость не всегда уместна. На невысоких скоростях ничто не мешает удовольствию за рулем, а управляемость M5 следует признать более нейтральной, чем у XFR. Однако с ростом темпа поспевать за Jaguar в поворотах становится сложнее. BMW держит дорогу не хуже, но руль и шасси на высокой скорости становятся недостаточно информативными. А если асфальт небезупречен, подвеска не так эффективно контролирует колебания кузова. В целом M5 не менее увлекателен в управлении, чем XFR, но более требователен к водителю, его мастерству и концентрации. Лишь на торможениях BMW однозначно превосходит Jaguar.
XFR вызывает восхищение не потому, что в большинстве случаев позволяет легко уезжать от M5. В том, что год от года скорости растут, нет ничего удивительного. Но Jaguar удалось поднять планку скорости и динамики на новую высоту, не пожертвовав комфортабельностью, что особенно заметно в дальней дороге. На ходу XFR жестче, чем любой другой седан Jaguar, но эта жесткость никогда не раздражает, чем, увы, не может похвастать M5. Проблемы с плавностью хода для BMW особенно досадны, так как благодаря более просторному салону этот автомобиль больше подходит для путешествий вчетвером, а в Jaguar на задних сиденьях тесновато.
Но по совокупности впечатлений новый XFR уверенно берет у M5 реванш за все прежние поражения Jaguar в дуэлях со спортивными седанами BMW. Это раньше “диких кошек” любили за аристократизм и плавность хода, закрывая глаза на недостатки в динамике. Сегодня же XFR дает бой M5 по всем фронтам. Вопреки заявленным показателям разгона Jaguar быстрее на прямых и послушнее в поворотах. Управлять им не менее приятно, а выжимать из него все соки гораздо легче. Если же никуда не спешить, то окажется, что он тише и комфортабельнее. Наконец, XFR дешевле.
Только не подумайте, что BMW M5 потерпел сокрушительное поражение. Нет, нет и еще раз нет! Если вам нужен автомобиль, который требует дрессировки, как дикий жеребец, если дерзкий характер для вас важнее, чем плавность хода, то M5 по-прежнему вне конкуренции. Эта модель была, есть и будет спорткаром экстра-класса, который умело притворяется семейным седаном.
Тем не менее большинство водителей, если им доведется прокатиться на этих двух машинах, скорее всего, придут к выводу, что XFR лучше. Впрочем, есть одно “но”. Jaguar понадобилось 50 лет, чтобы снова выйти на уровень лучших спортивных седанов в мире. Новый М5 появится всего через год. Но этот год может многое изменить.

Технические характеристики

Jaguar XFR
BMW M5

Габариты, мм 4961х1877х1460
4855x1846x1469
Снаряженная масса, кг 1891
1855
Тип двигателя бензиновый V8 с компрессором
бензиновый V10
Рабочий объем, куб. см 5000
4999
Макс. мощность, л.с./об/мин 510/6000
507/7750
Макс. момент,Нм/об/мин 625/2500
520/6100
Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная
роботизированная 7-ступенчатая
Привод задний
задний
Макс. скорость, км/ч 250*
250*
Время разгона, 0–100 км/ч, с 4,9
4.7
Расход топлива (средний), 12,8
14,8

* C электронным ограничителем.

Эндрю Френкель
Фото Стэна Пэпиора
Haymarket Magazines Ltd, Autocar

Тест драйв Jaguar XF –
“За лидером (XF 5.0 V8)”

О Jaguar XF

Ягуар

Британцы обновили седан Jaguar XF, который теперь стал куда ближе к флагманской модели бренда – представительскому XJ. Причем, как показал наш первый тест, не только внешне

Компания Jaguar Land Rover сейчас на подъеме. В прошлом году ее суммарные мировые продажи выросли на 21%, и это вдохновило англичан на другие подвиги. “Благодаря хорошей прибыли мы инвестируем в исследования и разработки 1,5 млрд фунтов стерлингов, только за минувший год дополнительно взяли на работу около тысячи инженеров, и в течение ближайших пяти лет намерены создать 14 новых продуктов”, – рассказывает исполнительный директор фирмы Майк Райт. По его словам, ныне стоит задача сделать бренд Jaguar столь же глобальным, каким уже является его внедорожный “брат” Land Rover. Для этого в разных странах будут открывать дилеров и импортеров, разрабатывать новые моторы, трансмиссии и, конечно же, автомобили, в том числе в непривычных для себя классах.

Одним из первых шагов на пути к этому стало комплексное обновление всей существующей линейки, которую уже назвали самой стильной за всю историю марки. Каждый Jaguar образца 2012 модельного года хоть в чем-нибудь, да изменился. Глубину этих преобразований у бизнес-седана XF и то, как они отразились на потребительских свойствах этого автомобиля, должен был продемонстрировать наш тест по альпийским трассам Австрии и Германии.

Творческие аргументы

Как ни крути, но обойти вниманием новации в дизайне этого автомобиля не получается. Хотя бы потому, что в их основе – технологии, которые еще пару лет назад нельзя было внедрить в массовое производство, а также новый подход Jaguar к своим продуктам (они должны стать еще более элегантными, солидными, роскошными, комфортабельными, безопасными). XF готов продемонстрировать этот подход по пунктам.

Прежде всего, нужно отметить лицевую часть машины. Здесь изменились все элементы: капот, бампер, крылья, решетка радиатора, фары. И в результате получился… почти флагманский седан XJ. По крайней мере, если смотреть ровно спереди, да еще в сумерках или издалека, то две модели можно даже спутать. Зато ни в темноте, ни днем автомобиль теперь не перепутаешь с машиной другой марки. А все благодаря принципиально новой головной оптике, где появился фирменный элемент J-Blade – светодиодные ходовые огни в форме буквы “J”. Говоря об этом новшестве, менеджер проекта Jaguar XF Пол Алкок подчеркивает, что оно перекочевало с концепт-кара C-XF и еще два-три года назад не могло быть применено на серийных машинах из-за своей сложности и дороговизны. Зато отныне будет ставиться на все последующие модели марки. Однако это самое заметное, но отнюдь не главное новшество в фарах. Они теперь оснащены биксеноновыми лампами, а также функцией адаптивного управления дальним светом. Как объяснил мне один из инженеров фирмы, распознавая встречную машину, электроника переводит дальний свет на ближний, а затем вновь включает его на всю мощность.

Свою порцию изменений получили и задние фонари. Точнее, они стали новыми. Теперь стекла задней оптики заходят на центральную часть крышки багажника, внутрь фар вмонтированы яркие светодиоды, а при резком торможении сразу начинают судорожно мигать аварийные огни. Ехавший передо мной такой же Jaguar во время теста вынужден был экстренно остановиться, и вся его “цветомузыка” мгновенно вспыхнула красно-оранжевыми всполохами. Я тут же инстинктивно вдавил педаль тормоза в пол. Что ж, система безопасности работает. Как и адаптивный круиз-контроль, который теперь связан с системой экстренного торможения. Если радар вашего Jaguar вдруг обнаружит впереди препятствие (например, резко замедляющийся автомобиль), машина запищит и снизит скорость, а заодно подтянет ремни безопасности.

Соответственно, дизайнеры внесли кое-какие коррективы и в другие элементы кузова (вновь в стиле XJ). Их можно найти по бокам машины, в ее задней части. Плюс, как водится, добавили три новых цвета для окраски и новые легкосплавные диски. Одну из наиболее элегантных моделей колес отличить от прежних нетрудно: спицы сделаны в форме пропеллера, что, перекликается с рядом других деталей. В частности, с хромированной поперечной планкой, расположенной в “ноздрях” воздухозаборников на переднем бампере. Британские творцы экстерьера считают, что такие мелочи придают машине стильность, агрессивность и стремительность. Сравнив этот XF с дорестайлинговым, с ними трудно не согласиться.

Забудь о неудобствах

Завершив знакомство с внешностью обновленного седана, решаю, что салон можно будет изучить и позже, по дороге. А значит, можно устраиваться за рулем – и в путь. Но прежде нужно разместить вещи в багажнике. Заодно убеждаюсь, что все модификации XF теперь оснащены электродоводчиком крышки багажного отсека – теперь ею не нужно хлопать, но можно быть уверенным, что багажник закрыт. Как говорится, мелочь, а приятно, ведь именно из этих мелочей складывается общее впечатление об автомобиле. А потому стараюсь обратить на них внимание уже внутри машины. Хотя искать особо и не нужно, почти все на виду.

Так, все сиденья (в том числе задние) имеют более удобный профиль спинок и подушек, исключающий скольжения, обычные при активной езде. Причем это особенно заметно на передних креслах – и в поворотах, и на длинных перегонах вы чувствуете себя комфортно. С помощью электрорегулировок их можно настроить под водителя и пассажира практически любой комплекции и роста, благодаря чему спина не устает, ноги ни во что не упираются, обзор во все стороны хороший. При этом в креслах есть не только подогрев, но и вентиляция, что летом оказалось весьма кстати. И столь же своевременной была еще одна новация – гидрофобные стекла в передних дверях (опять-таки как на XJ). Этот материал замечателен тем, что по нему быстро стекает вся вода, и боковой обзор практически не ухудшается. Попав под ливень, я оценил это в полной мере.

Улучшен и мультифункциональный руль – его небольшое, плотное, удобное в хвате колесо отделано новым материалом, более приятным внешне и на ощупь. Тот же материал (его назвали Aurora) использован и в кнопках, благодаря чему они стали мягче, а ведь значение тактильных ощущений в автомобиле класса “премиум” весьма велико. Кроме того, под сенсорным дисплеем расположился ряд новых клавиш, и с их помощью стало удобнее входить в меню ключевых настроек. Например, сразу перейти из навигации к функции набора телефонного номера, а не листать меню на сенсорном экране, как прежде.

Модернизирована и графика приборов. Теперь прямо за рулем есть полноцветный жидкокристаллический дисплей повышенной четкости. А в середине передней панели мерцает 7-дюймовый сенсорный экран (как выяснилось, с новым поляризующим фильтром, избавляющим от бликов). Выведенный на него русифицированный интерфейс настроек (тоже позаимствованный у флагманской модели бренда) в целом прост и понятен и позволяет управлять большинством функций – аудиосистемой (имеющей, кстати, до 17 динамиков суммарной мощностью 1200 Вт), навигацией, климат-контролем… Но только встроенными системами XF не ограничен: вы обнаружите здесь два USB-порта для подключения MP3-плеера, iPod или Bluetooth, благодаря чему можно задействовать и свой смартфон. Похоже, плестись в хвосте прогресса Jaguar не желает.

Под рык мотора

И все-таки, каким бы ни был экстерьер и интерьер машины, любой автомобиль бизнес-класса должен обладать серьезными параметрами по динамике и мощности. К моделям Jaguar с этой точки зрения особых претензий не было и прежде, а теперь, по всей видимости, придраться к чему-либо будет еще сложнее.

Воспользовавшись тем, что англичане предложили испытать чуть ли не всю линейку двигателей, начать решаю с 3-литрового 6-цилиндрового дизеля. Его характеристики и сами по себе внушают уважение: мощность – 275 л.с., крутящий момент – 600 Нм, разгон до 100 км/ч – 6,4 с, “максималка” ограничена на уровне 250 км/ч. Но главная фишка обновленной версии состоит в том, что вместе с этим агрегатом “трудится” новейшая 8-диапазонная АКП. Сочетание просто ураганное! Большой седан легко срывается со светофора, играючи обгоняет все попутки на прямой дороге и почти взлетает в гору. “Автомат” при этом действует безукоризненно: ни каких-либо задержек, ни рывков. Пробую поспорить с электроникой и перехожу в ручной режим (благо “лепестки” под рулевым колесом расположены весьма удобно). Но вскоре от этой затеи отказываюсь – и утомительно, и неэффективно. В общем, все было бы прекрасно, кабы не одно “но”: этот “автомат” в Россию пока поставлять не будут. А жаль.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Разницу почувствовал на следующей машине, оснащенной 5-литровым бензиновым мотором и уже знакомой 6-диапазонной АКП. Тут, несмотря на мощность 385-сильной 8-цилиндровой V-образной “восьмерки”, вы можете заметить и чуть меньший крутящий момент (515 Нм), и пусть крохотные, но все же имеющиеся паузы в работе трансмиссии. Хотя надо признать, что эти нюансы можно уловить лишь на контрасте, пересев из одной версии XF в другую. А вот о “заряженной” модификации автомобиля – XFR – этого уже не скажешь. Здесь тяги и динамики хватит с лихвой даже самым горячим драйверам. Под капотом, получившим две прорези и специально приподнятым ради большого “движка”, стоит также 5-литровый V8, но уже с турбонаддувом. И компрессор свое дело знает: выдавая 510 л.с. и 625 Нм момента, он просто выстреливает автомобиль на трассе.

“Разглядев его в зеркале заднего вида, скорее сворачивайте на обочину”, – то ли в шутку, то ли всерьез советуют инженеры Jaguar. А Вейн Бургес, ведущий дизайнер марки, удовлетворенно добавляет: “Раньше XFR был волком в овечьей шкуре, теперь это стопроцентный волк”. Тем самым намекает на детали кузова, сделавшие эту версию и в самом деле злой и агрессивной, – еще более крупные, нежели на “рядовом” XF, “ноздри” воздухозаборников, дерзкий капот, спойлер на багажнике, четыре “ствола” выхлопных труб.

Впрочем, он и в самом деле впечатляет. Под специально настроенный рык двигателя, ранним утром нарушивший сон австрийских крестьян, тестовый автомобиль просто взрывал размеренный быт местных автомобилистов. А когда дорога ушла в горы, он продемонстрировал и эффективность двух других собственных разработок марки – системы адаптивной динамики и активного контроля дифференциала. На скорости за 100 км/ч седан бескомпромиссно входил во все повороты серпантина, его кузов не кренился, не ходил из стороны в сторону, а колеса так уверенно держались за асфальт, будто были сцеплены с покрытием невидимыми зацепами.

Хотя нужно заметить, что XF (без буквы “R” в индексе) и даже с 3-литровым двигателем ту же трассу проходит ничуть не хуже, особенно когда “таблетка” селектора трансмиссии переведена в положение “S” и подключен режим динамических настроек. Так что если сравнивать этот автомобиль с соперниками от других производителей, то на дороге Jaguar может дать фору даже многим “немцам” и “японцам”. Видимо, генетика бренда настолько сильна, что любой его продукт по умолчанию стремится выйти в лидеры. И убедиться в этом россияне смогут уже скоро: продажи обновленной версии XF начнутся в сентябре.

Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF

Более крупная фальшрадиаторная решётка, установленная под большим углом, потребовала нового рельефного капота. Тестовый автомобиль ещё и в обвесе, предлагаемом за доплату.

Седан XF — классический пример того, как технология не поспевает за идеей. На момент утверждения дизайна «икс-эфа» в 2006 году Jaguar не мог запустить на ковейер такие фары, которые соответстовали бы первоначальной задумке дизайнера Адама Хаттона. Ему пришлось довольствоваться программным концепт-каром , а в серию пошла оптика сложной формы с круглой центральной секцией. Но с тех пор техника подтянулась, и сдерживающие дизайнеров рамки растаяли сами собой. И хотя Хаттон, с которым мы познакомились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не занимался рестайлингом, он считает, что смысл обновления — в восстановлении исторической справедливости. Передок просто привели в соответствие с оригинальной задумкой. Ну, в той мере, насколько позволяет производство сегодня.

Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.

Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.

Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.

Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.

Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок.

Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку. то есть ягуару не по чину. Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.

Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях. Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.

Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.

• Автомобили с адаптивной подвеской можно отличить по клавише с гоночным флажком, которая не только переводит амортизаторы на более спортивный алгоритм работы, но и обостряет отклики дросселя. На машине с обычной подвеской свободное место занято удлинённой кнопкой ограничителя скорости.
• Вместо прежней сенсорной кнопки замка перчаточного ящика, которая срабатывала в том числе и от случайного касания коленом, — обычная.
• На дорогих версиях с адаптивным круиз-контролем на руле пристроены два колёсика — регулировки скорости и расстояния до впередиидущей машины. Джаг может двигаться в режиме stop and go. Опция недоступна для бензиновой версии 3.0.

Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.

Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.

Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент.