Tesla Model X vs Audi e-tron vs Jaguar I-Pace
Дорога до Девона, на которую обычно уходит меньше трех часов, на этот раз заняла 4 часа 48 минут. И это были весьма поучительные часы: уже к Эксмуру я успел поставить на телефон пять новых приложений, побороться с неработающими зарядными станциями, познакомиться с администратором развлекательного центра в Тивертоне и прийти к выводу, что владелец электромобиля должен быть немного авантюристом.
По крайней мере, если он собирается ездить на длинные дистанции. EV отлично работают вторыми автомобилями в семье: если за день вы проезжаете не больше сотни километров, то запас хода в двести вас не смутит, а домашняя розетка всегда под рукой. Но долгое путешествие в электромобиле больше похоже на дрейф на спасательном плоту, целиком зависящем от электрической стихии.
Скажу одну важную вещь. Это замечательные автомобили. Я серьезно. Не стоит беспокоиться о запасе хода, потому что емкость батареи всегда превышает емкость мочевого пузыря. Но причин для волнений хватает: боязнь многочасовых опозданий, страх наткнуться на неработающую станцию. Последнее самое неприятное. Можно выехать раньше и найти, чем заняться во время подзарядки, но вечные сомнения по поводу исправности инфраструктуры способны свести с ума.
Правда, это не касается Tesla, для которой в сети Supercharger доступны зарядки экстра-класса: 40 минут – и аккумулятор заправлен на 80%. Самые быстрые зарядные станции для Audi и Jaguar, которые нам удалось найти, работали в два с лишним раза медленнее – 50 кВт·ч вместо 120. Причем за зарядку Tesla мы платили меньше, чем за остальные машины. Решение Tesla строить свою сеть зарядных станций параллельно с производством автомобилей гениально. Хорошо быть первопроходцем, придумывающим свои правила!
Сравнение с Audi e-tron демонстрирует всю глубину контраста. Она построена не на собственной платформе, а на обновленном шасси Q7. После установки 700-килограммового аккумулятора на 95 кВт·ч масса машины зашкалила за 2,5 тонны – больше, чем у Tesla, хотя та на 100 мм длиннее, на 60 мм шире и неизмеримо просторнее внутри. Дело в разнице подходов: Audi пытается продать e-tron выросшим на ДВС клиентам, которых еще необходимо уговорить на решительный шаг, а Tesla снимает пенки с энтузиастов, рвущихся к новым технологиям. Свое истинное лицо она открывает только сейчас. Недавно Tesla скачком снизила цены, объяснив, что это сделано не в страхе перед конкурентами, а ради долгосрочной стратегии. Здорово, правда? Теперь представьте себе владельцев, машины которых в одночасье обесценились. Правда, им предложили взамен скинуть полцены на автопилот, но компенсация выглядит сомнительной.
Над Эксмуром бушует ураган “Гарет”: дождь хлещет горизонтально со скоростью 80 км/ч. Мы укрываемся в Tesla, которая вмещает шестерых (стандартная версия рассчитана на пятерых). До сих пор не могу поверить, что двери типа “крыло сокола” перекочевали с концепта на серийный автомобиль. Для открывания им достаточно 28 см, а датчики не позволят удариться о потолок или придавить ребенка. Но ураганный ветер они не любят.
Чтобы оценить размер экрана Tesla, откройте на нем карту в масштабе 1:1
В салоне все внимание приковывают два гигантских куска стекла – 17-дюймовый экран и 2,5-метровая дуга над головой. Сложно сказать, нравится ли мне этот прозрачный пузырь. С одной стороны, он затонирован, так что солнце не мешает, а боковой обзор превосходит все ожидания; с другой – чувствуешь себя экспонатом. Что касается панели управления, то сейчас тачскринами обзаводятся все поголовно, но этот – самый классный. Он размером с бумажный атлас дорог, и на его фоне все остальное в интерьере кажется банальным. Похоже, все душевные силы разработчиков были истрачены на этот экран. Но качество отделки и сборки – поле, на котором соперники (особенно Audi) бьют Tesla по всем фронтам. Model X не выглядит настолько же добротной. Зато после “американца” оба “европейца” внутри кажутся перегруженными и нелогичными: экраны, меню, функционал – каша!
Tesla проще и веселее по характеру. Те режимы, что серьезные Audi и Jaguar маркируют словами Eco и Effi-ciency, беззаботная Tesla называет Chill (“расслабон”). Кроме того, вряд ли Audi в обозримой перспективе научит свои машины издавать пукающие звуки, от которых моя семья умирала со смеху всю дорогу. Ребячество? Абсолютное. Но так ли необходимо автомобилям быть серьезными? Tesla нравится мне больше, потому что она другая. Я знаю, что новизна рано или поздно уйдет, и я замечу неудобные кресла без поддержки и не самую выигрышную внешность, за которую я окрестил ее Слонопотамом. По большому счету это просто здоровенный пузырь, покрытый грязью.
Audi выглядит как Audi, а Jaguar выглядит потрясающе. Нет, серьезно. Он хорош с любого ракурса, кажется легким и сочетает традиции и современность. За рулем такого автомобиля хочется фотографироваться. Он не похож ни на “еще один SUV”, ни на гигантскую помесь хетчбэка и MPV. Да, он шикарно упакован и безупречно справляется с ролью машины для всей семьи, но скульптурная внешность эффективно скрывает и особенности электрической платформы, и незаурядный объем салона. В нашем тесте это автомобиль-компромисс.
Audi рассчитана на электроскептиков и, клянусь, способна избавить от страха перед будущим даже самого пугливого из них. В самом деле, чего здесь бояться? Непривычной эргономики? Ну да, здесь другой переключатель передач, который ходит в кулисе взад-вперед, но к нему привыкаешь за пять секунд. Единственное, чем e-tron может испугать, – это комфортабельностью хода.
Это не какие-то там среднестатистические тишина и плавность, а лучшие среди всех электромобилей, с которыми я имел дело. После Audi начинает казаться, что в моторы ее соперников насыпали по стакану песка. Она просто поражает мягкостью старта, идеально настроенной реакцией и комфортной ездой (кстати, в отличие от конкурентов с 22-дюймовыми дисками e-tron стоит на 20-дюймовых с пухлыми шинами). Она ведет себя так, как полагается идеальному семейному автомобилю, – разве что не способна заглушить детские споры на заднем сиденье.
Но без маленьких пассажиров Audi покоряет безмятежностью и ярко подчеркивает недостатки Tesla. Первый и самый очевидный из них – это нехватка конструкционной жесткости. Чувствуются вибрации, слышны скрипы отделки; возможно, их мог бы замаскировать рокот ДВС, но без него они очень заметны. Шасси намеренно сделано жестким для контроля над кренами, но по дорогам Эксмура Model X скачет вприпрыжку. На неровной поверхности хорошо слышны шумы от шин, которые резонируют от гигантского лобового стекла.
Tesla ощущается массивной, в то время как Audi удается скрывать свой вес. За исключением не такого точного, как у Jaguar, руля Audi очень собранно ведет себя на высокой скорости. По техданным она самая тихоходная, но выглядит резвой – разве что не выдает таких поражающих воображение разгонов, как самые быстрые из Tesla – P100D Ludicrous. Между поворотами “американка” разгоняется так мощно, что возникают… вопросы. Она кажется собранной из разрозненных частей: руль не информативен, чувствуется немалая инерция, вещи свободно вываливаются в салон из багажника, не отделенного никакой перегородкой, так что всю дорогу под задними креслами катается, раздражая меня, пустая бутылка.
Если вы ждете от электромобиля настоящего кайфа, выбирайте Jaguar. В этом сравнении он самый четкий, точный и результативный. Он даже умеет немножко порыкивать при резком разгоне! Управлять им можно одной лишь педалью газа, а использование рекуперативного торможения не только полезно, но и весьма приятно. Эта функция есть во всех трех машинах, хотя в Audi она не автоматическая, а требует управления “лепестком”, как при переходе на передачу вниз. У двух остальных конкурентов режим и уровень рекуперации можно выбрать в меню, причем и Tesla, и Jaguar позволяют замедлиться даже на 20-процентном уклоне.
I-Pace легче соперников и, как все Jaguar, отличается изумительной работой подвески. Повороты он проходит стремительно, ухабов не замечает, с траектории не сбивается ни на волосок, даже если выжать максимум из электромоторов. С точки зрения разгона он равноценен Model X; Audi чуточку отстает.
Но скорость и управляемость – далеко не основные причины, по которым вас может заинтересовать электромобиль. Куда важнее плавность хода, тишина и перспективы беспилотного управления. В последней сфере электроника Tesla круче: она позже просит вас вернуть руки на руль, раньше и адекватнее вносит собственные коррективы и так далее. У Jaguar автопилот отличается близорукостью, словно смотрит себе под ноги, так что на препятствия и линии разметки реагирует довольно резко. Впрочем, пока что ни одна из этих систем не способна вести машину лучше, чем ваша собака: они видят только один автомобиль впереди, пугаются машин в соседних рядах и применяют экстренное торможение.
Ну а теперь перейдем к основному вопросу – расходу энергии и затратам на эксплуатацию. В Audi посчитали, что e-tron проезжает 359 км с расходом 26,1 кВт·ч/100 км. I-Pace обещает 415 км и 24,8 кВт·ч/100 км, а в Tesla еще не перешли на новый цикл WLTP и просто сообщают, что пробег между подзарядками составит 562 км.
На самом деле нет. Model X проезжает 320 км – как, впрочем, и оба ее соперника. В нашем тесте мы накатали на них более 2500 км, и фактический расход был одинаковым для всех трех – около 30 кВт·ч/100 км. Что это значит? Давайте предположим, что вы заряжаете машину только дома и платите пять с половиной руб. за киловатт-час. За эту сумму вы можете проехать около трех километров. То есть 15 000 км годового пробега обойдется в 25 000 рублей. За эти деньги в России можно купить чуть больше 500 л бензина. И чтобы растянуть это на 15 000 км, машина должна расходовать меньше 3,5 л/100 км. Чувствуете разницу?
Но волноваться надо не об этом, а о времени подзарядки. На то, чтобы наполнить бак соляркой на 650 км пути, уйдет пять минут – дети не успеют соскучиться. А вот через что прошел я: до рассвета приехал на перехватывающую парковку в Бристоле, где обнаружил, что станция на 43 кВт выдает всего 7. Пришлось отсидеть два часа в ожидании. И то же самое на обратном пути. Кошмар… Итак, планировать остановки надо заранее: например, в Тивертоне можно сводить детей в бассейн. В принципе, заниматься своими делами, пока машина заряжается, – это даже забавно. Но в России и с этим точно будут проблемы – электрозаправочная инфраструктура развита даже хуже сети бассейнов.
Теперь о машинах. Если вам нужен премиальный электромобиль прямо сегодня (и не в России), это должна быть Tesla. Лучше ли она остальных? Нет. Но пока EV неотделимы от инфраструктуры, сочетание станций Supercharger и Destination ставит Tesla в самое выгодное положение. Кроме того, дети будут считать ее самой крутой. Собираетесь ездить в одиночестве? Тогда ваш выбор – это I-Pace. Для первой попытки в новом жанре он получился изумительным. А что же e-tron? Это суперплавная, супертихая и суперски сделанная машина, которая легко развеет все страхи человека, привыкшего к машинам на бензине или солярке.
Кстати, обратно из Девона мы доехали за 4 часа и 18 минут. Прогресс!
Субъективное сравнение: Чем новый Jaguar i-Pace хуже старой доброй Tesla Model S
16.06.2018, 19:02 2.2k Перегляди
Помните какое было лицо малыша, когда вместо собаки ему подарили пирог с восемью свечками? Вот примерно такое же было у нас с Сергеем Редьковым после теста Jaguar i-Pace.
Не знаю, как Серега, а я ехал пробовать “убийцу” айфона. А мне вместо этого дали “Моторолу” RAZR V3.
Причем тут стоит оговориться: i-Pace – очень неплохая машина. И для тех, кто до того ездил, например, на каком-нибудь Мерседесе Е-класса, он покажется и быстрым, и из XXII века. Словом, если сравнивать его практически с любым автомобилем его ценового сегмента, то он прям сильно лучше.
Только если его не сравнивать с Теслой. Потому что Тесле Ягуар, несмотря на весь автомобильный опыт компании Jaguar Land Rover, и на то, что Tesla Model S уже солидных шесть лет, проигрывает полностью и по всем статьям.
Это такая преамбула для тех, кто не любит читать много букв. Им можно просто позырить картинки. Последние четыре из которых Теслы, а все предыдущие Ягуар. Ну а для тех, кому интересно, напишу подробно.
Итак. Первое и главное. Jaguar i-Pace нельзя сравнивать с Tesla Model X просто потому, что Model X драматически больше. Ягуар реально размером с тройку BMW, а Model X больше, чем Mercedes GLS или Toyota Land Cruiser 200. Model X – это большая машина, а Jaguar – чуть больше машины класса С.
В принципе, его можно наверное сопоставить с Model 3, но во-первых, он дороже Model 3 в два с половиной раза. Jaguar стоит в базе 85, а Тесла 35 (все цены для испанского рынка, мне так проще ориентироваться). А во-вторых, я на Model 3 не езжу и сравнивать с ней мне трудновато. Поэтому буду сравнивать с Model S.
Базовая Model S P100D стоит на 24 тысячи дороже Jaguar, но в базе такого никто не покупает. И сдается мне, что найдя 110, а именно столько стоит максимальный Ягуар, найдется и ещё 24 на Теслу. Так что, мне кажется, сравнение корректно.
Сперва о том, что в Jaguar лучше, чем в Tesla. У Jaguar скульптурно лучше салон. Он лучше вылеплен и богаче смотрится. Причем значительно. Но. Всегда где-то притаилось огромное волосатое НО. В Tesla с точки зрения эргономики гораздо удобнее находиться. Причем не только в плане того, что в ней сильно больше места для коленок просто потому, что в Jaguar красивые дверные карты с карманами и очень красивый прилив центральной консоли, это место украли, не только потому, что Jaguar в принципе меньше, но и потому, что в Ягуаре по всей машине рассованы сотни кнопок и крутилок, которые в Tesla все на мониторе. Причем разных функций у Tesla при этом больше. И пользоваться ими гораздо удобнее, потому что нигде и ничего не надо нащупывать. Всё, от панорамы до переднего багажника, управляется с одной страницы монитора. Тогда как в Jaguar передний багажник открывается там, где в обычных машинах капот, панорама там, где у всех машин люк, то-есть сверху, что-то под правой рукой, что-то под левой и всё вместе хрен найдешь.
Привыкнуть можно и запомнить можно, только вот это всё зачем? Смысл в этом сакральный какой? Третья декада 21 века на дворе. Ку-ку, чуваки, вы электромобиль сделали, почему у вас регулировка положения руля ручная и неудобной кочергой снизу руля? Зачем вы приделали кнопку старт-стоп? Она зачем вообще, вы что ей собрались стартовать? Нафига выбор режимов движения, типа паркинг-драйв-реверс, тремя физическими кнопками, как на Чайке ГАЗ 13? Почему у Tesla просто сел в машину, тормоз нажал, рычажок вниз на драйв дернул и поехал? Слава богу у вас хоть keyless есть, и не надо совать ключ в личинку.
Почему для того, чтобы переключить режим из Dynamic в Eco, надо пройти три страницы разных подменю? Ну ок, я могу допустить, что кто-то любит присунуть резиновой тете и для него вы сделали в динамиках звук мотора (я про звук внутри, а не снаружи для того, чтобы пешеходы слышали, этого как раз нету), но почему в режиме Dynamic этот звук выключить нельзя? Он в этом режиме есть всегда, а в другом режиме, Eco и Town, ваш друшпак не едет. А если мне не нужно жи-жи из колонок, а ехать быстро я хочу? Как быть? Беруши? Или бананы в уши?
Зато в Jaguar есть head-up дисплей. В Tesla нет. Это да. Ну и внешний дизайн у Tesla на любителя, кому-то (не мне и не Редькову), наверное больше понравится Jaguar. Всё. Больше преимуществ у Jaguar перед Tesla нет. Всё остальное хуже.
Пойдем по тому, что хуже.
В чем главный кайф мощного электрического автомобиля. Их, этих главных кайфов, два. Первый это то, как электромобиль реагирует на педаль акселератора и разгоняется, а второй, это то, как за счет очень низкого центра тяжести электромобиль рулится. Ни первого, ни второго кайфа у Ягуара в сравнении с Теслой нет.
Он вялый внизу, на светофорных скоростях от 0 до 60-и. В нем и близко нет того яростного разгона с места который есть у полноприводной Tesla S, P серии. Не, он быстрее какого-нибудь BMW Х6 М50D или пятисотого E-класса. Но и всё. С Теслой он рядом не лежал. Она нас приучила ждать от электромобиля другого. Значительно большей динамики, гораздо более резкого старта и, что самое главное, дискретности от управляющих действий газом. Ни одна машина с гидроавтоматом, ни одна впрыскивая машина с е-газом, ни одна машина с вакуумным приводом дроссельной заслонки карбюратора, ничего подобного дать не в состоянии. Нечто похожее, много лет назад давали боевые гоночные машины с кулачковой коробкой и четырьмя Веберами. Но тоже не до такой степени, потому что карбюратор лил, а это еще должно было сгореть. Тесла едет ровно на столько, на сколько нажал и ровно тогда, когда нажал. Ягуар не едет. Ну фиг знает, нафига они так сделали. Может, чтобы сдуру пассажиров не пугать, может, для чего ещё, но только тут такое же резиновое ощущение, как на BMW с 8-ступенчатым автоматом. Всё через подушку.
Второй кайф электрички в том, что у нее весь вес внизу и центр масс посередь машины. Tesla едет блином. Она не кренится в поворотах вообще и сразу принимает маневр, так-как в носу у нее нет никакого веса. Она поворачивает как среднемоторная машина. Кроме того, у Tesla очень короткая рулевая рейка от чего пятиметровая машина рулится как карт. Но это Tesla. Как выяснилось. А не электромобиль вообще. Потому что Jaguar не просто кренится, а ещё и приседает на наружное переднее колесо. Отчего у него в упоре очень рано скользит жопа.
Кроме того, если в Tesla плотная и энергоемкая подвеска, которая даже поребрики гоночной трассы Калафат держит, то у Ягуара подвеcка мягкая, американистая и короткоходная на сжатие, её пробивает. А на лежачих полицейских она сзади мягкая на отбой и Ягуар к дороге не липнет, а дышит.
Еще одна проблема это неподресоренные массы. У Ягуара 22-ые колеса, при этом довольно высокопрофильные, от чего колесо очень тяжелое, это чувствуется и колеса дробят на мелких неровностях.
21-ые колеса Теслы себе этого не позволяют вообще. Сама резина у Tesla – Michelin Pilot Super Sport, которая не самая тихая, зато держит губами, а у Jaguar – Godyear Eagle SUV. Хотя какой он нафиг Сув, когда у него клиренс ровно такой же, как у Теслы, четырнадцать в нижнем положении и 20 в верхнем. Тоже мне кроссовер…
Суммируя вышесказанное, можно резюмировать, что в том, ради чего есть смысл покупать электромобиль и иметь гемор с тем, что он нуждается в достаточно ощутимом времени для зарядки, Ягуар Тесле проигрывает вчистую.
У него нет против нее вообще ни единого аргумента, который может лично меня сподвигнуть скроить 24 тысячи и заплатить за Ягуар 110, а не 134 за Теслу.
Но ладно бы это было всё. Это ещё далеко не всё. У Теслы очень хорошие тормоза. Под стать динамике. Мало того, что у нее часть торможения, причем значительную, выполняет рекуперация, так ко всему тому, на ней и спереди и сзади стоят взрослые брембовские четырехпоршневые машинки и армированные шланги, в результате тормозит она по взрослому, когда замедление эквивалентно не ходу педали, а силе нажатия на педаль. У Ягуара хоть и приличного размера диски, но машинки однопоршневые плавающие и шланги обычные, отчего педаль вялая и мягкая. Точно не для его динамики.
У электромобиля нет массы вещей, которые в обычной машине занимают массу места. У него нет коробки, бака, выпускной системы, впускной системы, топливопроводов и, что главное. У него очень маленький мотор. Задний мотор у Теслы размером с большой арбуз. И стоит он там, где в обычной машине стоит редуктор. А передний вообще с три кулачка. Так что в электромобиле обычно масса места. К примеру, багажников у него два. И спереди, и сзади. Так вот в передний багажник Ягуара влезает школьный пенал, логарифмическая линейка и средних размеров хомяк.
У Теслы туда влезают два мешка по пятнадцать килограмм собачьего корма, мешок корма на пять килограмм для мейн-кунов и такой же пятикилограммовый для йорков. Ну или пара прогулочных детских колясок сложенном виде. То-есть тесловский передний багажник больше ягуарьева очень сильно. И в ней он функционален.
В ягуаровом вы сможете возить только светоотражающий жилет, пару перчаток и небольшой компрессор для колес. Больше туда ничего не поместится и он просто не закроется. С задним багажником история ещё драматичнее.
В Тесле он огромный. Я ростом метр девяносто и чтобы достать до спинок сидений мне в него придется залезть коленками, иначе никак. И проем у него широкий, сбоку ничего не торчит, плюс есть ещё здоровенный подпол в который запросто влезают четыре мотошлема-флип апа, я проверял.
В Ягуаре багажник примерно как в БМВ копейке, ну может чуть больше. Подпол тоже есть, но в него ничего кроме провода зарядки не влезет, он в глубину сантиметров десть максимум. Так что и этого электромобильского кайфа Ягуар лишен.
Дальше набор претензий который скорее всего связан с предсерийностью Ягуара. Его показывают не как товарную машину, а как прототип, хотя у барселонского дилера их было сразу пять и вероятно он не единственный дилер, у кого ай пайсы есть. Тем не менее, это прототип, на нем это написано. Так вот у Ягуара отвратительно неряшливо сделана вся отделка салона. Это видно на той фотке, где я снял передний багажник. Обивка торчит, образовав дыру, алькантара на потолке неровная, пластиковая ручка панели багажника, под которой подпол вообще выпала и просто валялась в багажнике, хотя пробег у машины семьсот километров всего, швы сидений и кожаной панели неровные. В Тесле близко такого нет. Но допускаю, что в товарных машинах всего этого тоже может и не быть. Пока оно есть и я об этом написал. Есть смешной косяк, который не предсерийный явно. Это просто такой косяк.
В Ягуаре ручки такие же, как на Range Rover Velar. И примерно такие же, как на Тесле. То-есть они убраны в дверь, когда машина едет и вылезают из нее, когда она стоит и её надо открывать. У Теслы ручки металлические и хромированные целиком. И передняя видовая их часть и ножки, которые становится видно, когда ручка вылезает из двери. И за много десятков тысяч километров у меня на машинах они не изменились, как были, такими и остались. В Ягуаре передняя видовая часть ручки окрашена в цвет кузова, а вот её стойки, которые видно когда подходишь к двери и ручка их двери выползает, из ужасной накрашенной черной пористой пластмассы, которая за семьсот километров вся исцарапалась и стала белёсой. Я её сфотал. Выглядит ужасно и дешево. Как в китайце. Хотя на скорость пули явно не влияет. Словом все эти мелкие огрехи, совокупно, во всяком случае пока, создают впечатление слепленной на скорую руку самоделки, а не серьезного ответа от производителя автомобилей сегмента премиум, с почти столетий историей.
Ну и вот еще что. В Тесле есть две фишки, делающие её Теслой. Это автопилот и суперчарджеры. И если автопилот это важно, это офигенно, но без него ещё можно было бы Теслу тоже покупать, то без суперчарджеров Тесла не машина, а игрушка. 18 мая, в Бельтмонте был открыт десятитысячный супечарджер. Их уже десять тысяч. И благодаря им можно сесть и поехать из Барселоны в Осло. Или вокруг всего побережья Австралии, тратя на полную зарядку пятьдесят минут.
У Ягуара нет ни автопилота, ни суперчарджеров. Есть обычный активный круиз контроль и возможность за четыре часа зарядить батарейку на CHAdeMO. Которые есть. Но их не густо. Точно не десять тысяч. А реальный пробег у Ягуара на оной зарядке примерно те же триста двадцать километров, как и у моей Теслы. Для города более чем достаточно, можно дома ночью заряжаться, а вот куда-то далеко поехать, этот не про Ягуар… Ну и P.S. Во всех дисциплинах Ягуар продул вчистую. И причина тут проста. Ягуар-Ленд-Ровер сделал машину. А электромобиль надо делать как гаджет. Парадигма старая рухнула и живем мы в новом времени. Тесла это экосистема, пока еще не полностью развившаяся и совершенная, но тем не менее. А Ягуар это просто машина. Хорошая. Лучше практически любой, которая стоит как он. Но сильно, сильно, сильно, хуже Теслы. К огромному сожалению. Так что айфон не убили, он жив-здоров. Ждем следующей попытки…
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.
Электрические кроссоверы: Jaguar I-Pace против Tesla Model X
Jaguar – один из немногих автопроизводителей, который решил сделать сразу электрический кроссовер. Причем на рынок он собирается его вывести как можно раньше: появление Jaguar I-Pace запланировано уже на следующий год.
И это при том, что пока что автомобиль пребывает в статусе концепта! Сможет ли электромобиль Ягуар составить достойную конкуренцию пока что единственному SUV EV на дорогах – Tesla Model X? Давайте разберемся.
Надо сказать, что британский автопроизводитель ведет активную рекламу своего электрического детища. Осенью прошлого года Jaguar I-Pace дебютировал на автосалоне в Лос-Анджелесе, а теперь его вот-вот покажут европейской публике в рамках Женевского автосалона (здесь электромобиль дебютирует в предсерийном исполнении First Edition).
Но, что больше всего интересно, прием заказов на Jaguar I-Pace уже открыт – в некоторых странах обзавестись электрическим SUV`ом Ягуар изъявили желание более сотни человек. Таким образом, напрашивается очевидный вывод: JLR возлагает большие надежды на Jaguar I-Pace. Так что наверняка британцы хорошо постарались (и стараются), чтобы машина вышла максимально хорошей.
И да, работа проделана большая – и дизайнерами, и инженерами. Во всяком случае на такую мысль наталкивает внешний вид и характеристики Jaguar I-Pace. Смотрится «паркетник» совсем не как привычный электромобиль: его внешность экспрессивна и даже в чем-то более агрессивна, чем у первого кроссовера марки – Jaguar F-Pace.
Точно продумана здесь и аэродинамика. Как и в случае со многими суперкарами, поток воздуха из моторного отсека перенаправляется через передний воздуховод на панорамную крышу, а затем он спускается по заднему стеклу на спойлер. Вдобавок к этому, машина имеет плоский пол и задний диффузор. Все это обеспечило ему коэффициент сопротивления в 0,29 (хотя у Model X он меньше – 0,24) и положительно сказалось на запасе хода.
К тому же, Jaguar I-Pace обладает очень компактными размерами, примерно такими, как у Porsche Macan. Однако это не значит, что внутри он такой же: наоборот, пространства здесь как в Cayenne.
В салоне абсолютно ровный пол, много пространства у ног, а передняя панель представляет собой «стандарт будущего сенсорного дисплея», как говорят в компании. Очевидно, они имели в виду несколько дисплеев, так как их тут много: 12-дюймовый экран цифровой приборной панели, тачскрин мультимедиа с такой же диагональю и еще несколько небольших экранов. Кроме того, клавиши руля – сенсорные, а на лобовое стекло можно выводить проекцию. Багажников в электрическом кроссовере Ягуар два: сзади, располагающий внушительными 530 л, плюс небольшой отсек под капотом на 28 л.
По технической части Jaguar I-Pace может удивить не менее. Автомобиль оснащен двумя синхронными электромоторами с постоянными магнитами, которые в совокупности выдают 400 сил и 700 Нм. Питает их литий-ионная батарея емкостью 90 кВтч, которая предоставляет запас хода от 350 до 500 км в зависимости от того, какой ездовой цикл применять.
«Сотню» машина набирает примерно за 4 с. Максималка неизвестна, но, скорее всего, она ограничена на отметке 250 км/ч. Для сравнения, у Tesla Model X с АКБ на 90 кВтч динамика такая же, а «дальнобойность» – на 15% больше. Но не исключено, что ягуаровцы могут еще усовершенствовать аккумулятор до выхода серийной версии. Зато благодаря наличию адаптера ускоренной зарядки восполнить запас энергии до 80% можно всего за 1,5 ч, а до 100% – за 2 ч.
Базируются кузов и вся начинка Jaguar I-Pace на легкой алюминиевой платформе с «грамотным» расположением батареи. Последняя представляет собой плоский компонент, вмонтированный в пол. То есть, она находится низко, следовательно, центр тяжести находится ниже. Вместе с внушительным весом АКБ, пружинами и амортизаторами от F-Pace это должно обеспечить плавную и комфортную езду.
Jaguar I-Pace возьмет прицел на американский и европейский рынки. О стоимости грядущей новинки говорить пока рано, но, по прогнозам стартовая цена Jaguar I-Pace составит 69-70 тыс. евро. К производству электрокар уже готовят – его будут выпускать в австрийском Граце на мощностях предприятия Magna Steyr. К слову, сейчас этот завод производит G-Class для концерна Daimler, а также MINI Countryman для BMW Group. Серьезный конкурент электрического кроссовера Tesla Model X? Однозначно.
Сравнительный тест Tesla Model X и Jaguar I-Pace
В 2012 году компания Илона Маска представила свое новое детище — кроссовер Tesla Model X, полностью работающий на электротяге.
Особенностями автомобиля были неординарная внешность, необыкновенные задние двери, неплохой уровень динамики и возможность проехать довольно приличное расстояние на одном заряде. Всего этого хватило, чтобы получить звание «короля электрических кроссоверов».
С течением времени, другие компании, выпускающие подобные автомобили, начали предпринимать попытки занять это место на троне. Одной из них и является разработка и производство электрического автомобиля Jaguar I-Pace. Но по силам ли это ему? Давайте сравним.
Внешний вид. Отличительной чертой Jaguar является довольно привлекательная внешность. Кузов его имеет некоторые черты от купе, что, в общем, придает ему похожесть на прокачанный хэтчбек.
На передней части автомобиля расположена головная оптика грозного вида, фирменная фальшрадиаторная решетка и бампер скульптурного типа.
Корма оригинального стиля имеет габаритные огни небольшой ширины, а также спойлер вблизи 5 двери и псевдодиффузор большого размера.
Особое внимание стоит уделить большому размеру колесных арок, что позволяет устанавливать туда колеса в диаметре от 18 до 22 дюймов.
Tesla в этом плане нисколько не проигрывает, несмотря на появление на 4 года раньше. Передняя часть кузова имеет несколько «прищуренный» взгляд оптики, а также довольно аккуратный передний бампер.
Профиль в виде купола показывает дутые арки колес, ручки дверей оригинального стиля, и задние двери, которые открываются вверх и получили название «крылья сокола».
Оформление салона. Салон автомобиля Tesla Model X и по сей день выглядит стильно, и выполнен в футуристической теме. Спереди водителя расположен руль с тремя спицами, и панель приборов большого размера.
Наибольший эффект среди всех элементов производит дисплей диагональю 17 дюймов, располагающийся в середине торпедо. Он сенсорный и главной его задачей становится управление всеми основными устройствами и функциями автомобиля.
Для отделки используются материалы высокого качества, но вот сборка оставляет желать лучшего.
Еще одной отличительной чертой данного кроссовера можно назвать наличие двух багажных отделений, переднего на 153 литра и заднего на 745. Имеется также возможность установки третьего ряда сидений, за счет уменьшения объема заднего багажника до 175 литров.
По сравнению с Tesla, салон Jaguar оформлен более скромно. Но не в плане используемых материалов, которые ничуть не хуже, просто вид его более приближен к классическому.
Перед водителем находится комфортный мультируль, а также панель приборов на жидких кристаллах. Мониторов здесь два, функциями которых является управление приборами для первого, и климат-контролем для второго.
Свободного места в салоне немного меньше, учитывая разницу в габаритах, но объем заднего багажного отделения при необходимости можно увеличить до 1453 литров за счет сложенных спинок задних кресел.
Силовые установки. Движущей силой для Tesla становятся два электрических двигателя, каждый из которых вращает свою ось. Их суммарная мощность составляет 525 л.с. Это обеспечивает разгон с 0 до 100 км/ч за 4,8 с, и предельную скорость в 250 км/ч. Согласно технической информации производителя, одной зарядки батареи на 90 кВт достаточно, чтобы проехать 489 км.
Jaguar приводится в движение двумя моторами, но их общая мощность составляет всего 400 кВт. До 100 км/ч он разгоняется за 4,8 с, а максимальная скорость составляет 220 км/ч.
Итог. Победителя здесь выбрать сложно. Оба автомобиля обладают достойными качествами, и соответствуют той стоимости, которую заявил производитель.
Илон Маск, шутки кончились! Jaguar I-Pace VS Tesla Model X. Обзор и тест-драйв
Показать панель управления
- Опубликовано: 12 фев 2019
- I-Pace – первый полностью электрический автомобиль в линейке Jaguar. Кроссовер мощностью 400 л. с. и массой 2,2 тонны ускоряется до «сотни» за 4,8 секунды и разгоняется до 200 км/ч. При этом запас хода у него неслабый – 470 км. Ценник, кстати, стартует со скромных для электрокаров 6 млн рублей. Сможет ли дерзкий Ягуар подвинуть первый и пока что главный электрический кроссовер планеты – Tesla Model X?
Давид Акопян из Autonews первым в России сравнил новый Jaguar I-Pace c Tesla Model X. Результаты удивили!
За помощь в организации съемок редакция благодарит:
– Компанию ELECTRODRIVE и лично Александра Гаращука
– Компанию EVC GROUPE и лично Михаила Ефимова
– Jaguar Land Rover Россия и лично Кирилла Рязанова и Владислава Захарова
Наш сайт: www.autonews.ru
Мы в ВКонтакте: auto_news
Мы в Facebook: autonews.ru/
Мы в Instagram: autonews.ru
Комментарии • 152
чет один представитель походу на кураже, а другого отпускает все время. или это все-таки разные наркотики, сорян я не рублю.
Всем доброго времени. Каждая хороша для своих целей. Мне больше подходит I-Pace.
Аааа, ну еще раз скажи, что “все слизали с Тесла”, мы не услышали с n-ого раза.
Мне показалось или в тесле на заднем сиденье меньше места? И над головой тоже?
Великовозрастный Гопник в красном тяжело воспринимается, соответственно и весь ролик
А что это за слово – литиённый? Нормально выговорить слабо?
Крутое видео,но у нас есть лучший метод.
Очкарик очень серьезный:)
Скучно оооооочень, ребята___артистки неё и чуточку веселее.
Три гопника из подворотни обсуждают двух моделей,красавицы и чудовища,,
33 минуты ни о чём
Тесла круче, но дороже в два раза. На Ягуар гарантия официальная есть. Вот и все что надо знать)) остальное все треп
Кхм, Тесла дороже 8млн, что отдаем за Ягуар?!
Не услышал, какая из этих машин произведена в” великой” раше.
Ну зачем снимать видео, если в машинах не разбираетесь? Кто это смотрит?
красный заряжен как конор
Тесла больше а ягуар красивее так что хз кто лучше. я бы взял ягуар вид у него нереально дерзкий
Чувак в красной куртке зачем так дергается?
Если сравнивать с чистого листа то конечно тесла, а вот если по доступности диллеров, обслуживания и качества отделки, то, наверное, джагер, НО если бы я все же решил купить, то все равно взял бы теслу)))
ЛИТИЁЁННАЯ. (литий-ионный аккумулятор). желание просматривать дальше улетучилось..
Что за дебилы?
Ведущий одевай шапку и перчатки, еще свитер можно с горлом. Выглядишь как цуцык
А почему нужно сравнивать Jaguar I-Pace с Tesla Model S? В мире около 1% электрических автомобилей, очевидно что логичнее сравнивать с остальными 99%. Например, давайте сравнивать Jaguar I-Pace с Jaguar F-Pace. И сразу будет понятно, что Jaguar I-Pace это “убийца” F-Pace.
Ни словом не обмолвились про автопилот , точнее его отсутствие на ягуаре и то что вся электроника глючит на нем же из за одного процессора на 3 дисплея. не сравнили багажники , ни передний , ни задний , но i- pase это автомобиль , а Тесла инопланетная машина и всё таки их сложно сравнивать , они очень разные.
В жизни не купил бы ягуар, на i-pace проводка производится в Украине) пс, работаю на этом заводе и как раз на этой линии)
А что же P100D то не выкатили? :)))
Я выбираю теслу
Теславод с обогревом подловил Ягича. Мог бы добить вопросом про Литий на морозе)). Но сжалился походу.
Ага. Смотрел сегодня как Яга до Питера за 3 зарядки доехала. Яге до Теслы как до космоса.
У Теслы зарядка трёхфазная, обновления по “поздуху” и самые высокие показатели безопасности, так что выбор однозначно за Теслой.
Хоть я и Фанат Теслы, но ягуар хорош!
Красив)). Но не хорош
Англоязычные издания уже давно всё сравнили.
Тесла гораздо эффективнее I-Pace, она тратит меньше энергии на 100 км пробега, при том, что Тесла гораздо больше и тяжелее.
Тесла быстрее заряжается, имеет гораздо лучшую гарантию на батарею и электродвигатель (срок такой же, но без ограничения пробега).
Ak Ak все верно подмечено
Такое чувство, что мужик с Ягуара просто выучил “брошюру” по своему автомобилю) По существу: в странах СНГ нету достойной инфраструктуры для электромобилей, в Европе, например, есть сеть СуперЧарджеров что делает Теслу для этого региона куда более приемлемой. ПЛюс, что не сказали, А ЗРЯ! У Ягуара жутко просто глючная мультимедия, чего нету в Тесле
Sorry for my comment in English.
Why are you comparing two completely different cars?
The only thing in common is they have electric drivetrains, and even those are different.
Олег Черненко. Thanks for making that clear.
These cars have similar dimensions, battery capacity and electric motor power, which is why.
EVR, try this one.
ru-clip.com/video/swB7v-wu3oU/видео.html
@Wooly Chewbakker electrodrivemoscow.ru/news/tesla-okazalas-bolee-energoeffektivnoy-chem-evropeyskie-konkurenty/
@Wooly Chewbakker As you please. Good luck!
О главном не рассказали. Ягуар может заряжаться переменным током только на одной фазе до 7кВт а это 13 часов при токе 32А в лучшем случае, от домашней розетки 16А вообще более суток. Тесла же с Dual Charger может потреблять 3-х фазный переменный ток до 22кВт, а это уже 4-5 часов до полной зарядки на общественных станциях, которые стоят в Москве, да и дома можно такую соорудить если подведено 3х фазное напряжение соответствующей мощности.
@Давид Акопян Это быстрые DC зарядки, CCS. По ним да вопросов нет. Но в Москве их по пальцам пересчитать. Я говорил про AC зарядки переменным током, которые устанавливают по московскому региону. 22кВт Type 2. В Питере кстати более развита сеть быстрых DC зарядок, благодаря Ленэнерго.
Роман Шишкин в цифре про 7кВт. Ягуар может брать и больше. Кажется до 50. За день до съемки я заряжал машину на таком чарджере на заправке Shell. Зарядка от 26% до 80% заняла примерно 1,5 часа. Полная – почти 2.
@Давид Акопян в чем конкретно?
Роман Шишкин заблуждаетесь.
Тесла в максималке стоит в 2 раза дороже чем ягуар в максималке.
Ауди Q7 тоже дороже, чем Q5. Аналогом Яги будет Модел Y.
Кроме того, пока Теслы не завозят официально, у них дорогая растаможка. В этом преимущество Яги, пока Тесла не пришла в Россию.
А Ламборгини стоит ещё дороже.
Почему такой чудовищно тихий звук? Нужно выдать петлички.
Надо признать, что Тесла выглдяит как машина, дизайн которой рисовали дети. Ну то есть вроде и неплохо но недотянуто и простенько. Особенно это заметно, когда рядом стоит машина которую рисовали нормальные дизайнеры.
Да для всех машин это важно. Аэродинамика тотально диктует дизайн уже лет 15-20 как. Если подумать, то LaFerrari производная от аэродинамики, например. Но тут проблема в стерильности и отсутствии акцентов. Ну то есть за тесла взглядом не зацепишься, как мыльница.
Просто непривычно. Дизайн обусловлен аэродинамикой. Это крайне важно для EV
Литиённая батарея))) ржу не могу))
Ягуарыч не очень хорошо знает матчасть. Ч0 с громкостью?
Английская и американская , электрические кареты ” Jaguar ” и ” Tesla ” .
експерта с ягуар можно увольнять за некомпетентность
Да он просто побоялся от представителя теслы
и ягуар заливает про емкость ,реально доступной там 80кВт/ч
да ребята какие вы оперативные,бьерн с Норвегии давно протестил ягуара но все равно себе купил теслу
Он на Тесле давно уже ездил, с S начал, а потом на X перешел. И отмечает, что Тесла более универсальна в плане зарядок и частенько ее быстрее зарядить можно. А Ягуар пытается понтами брать, но сыроват, жрет много, едет мало.
Ну Теслу он выиграл уже два года назад а ягуар тестил совсем недавно. Ну а если о конкурентах, то к Тесле в Европе никто пока ещё не приблизился.
Интересно сколько Яга проживет с его экспериментами.
По дизайну Ягуар выглядит лучше, но Тэсла вышла на много раньше.
Помню зимы в Москве, когда электропровода для троллейбусов повсеместно обмёрзли льдом, чистка проводов не поддавалась технике, дороги замело снегом и все троллейбусы встали + холода и затраты энергии на прогрев салонов авто. На маршруты тогда вышли обычные автобусы с ДВС. Вот Вам и пример в том же городе, где всё под рукой. Лучший и самый надёжный транспорт севера РФ и Канады весь на ДВС. У нас такая низкая плотность населения, мало выбросов промышленности, что мы продаём свои квоты другим странам + огромная территория страны, большие запасы нефти, успехи в снижении расхода топлива и выбросов в ДВС + гибриды, что электромобили в ближайшие годы в принципе не нужны.
@Evgen PC ровно наоборот. Дальнейшее улучшение экологических характеристик приведет к удорожанию ДВС. Посмотрите, как растет цена при переходе с Евро 5 на Евро 6.
Розетки именно что на каждом углу можно поставить. Любое парковочное место оборудовать. В отличие от бензоколонок.
То, что не получилось в 20-м веке, было связано с отсутствием эффективных батарей.
Разговоры про север не очень понятны, основная масса транспорта (и выбросов) сконцентрирована в городах, и для окологородской эксплуатации электромобили идеальны.
Реально лучше ДВС пока ничего нет, другой вопрос, что их можно и нужно делать экологичнее и это дешевле, чем затраты на производство электромобилей, которые большинству не по карману. Есть газ метан, пропан, спирт из органических растений, водород и т.п. горящие в ДВС виды топлива без особых выбросов. А вот розеточку для подзарядки на каждом углу не поставишь и цены ох как высоки на эти технологии. И электричество само по себе вещь не хранимая, а временно создаваемая для быстрого употребления + немалые утечки из самих АКБ при длительных простоях, чего не скажешь о традиционных и альтернативных видах жидкого и газообразного топлива: копи и храни сколько хочешь. Я не против электромобилей, с ними баловались ещё в начале 20 века, их тогда было не мало, но ничего хорошего из этого не вышло. Все последующие десятилетия создавали образцы, проходили испытания, пробные эксплуатации. СССР не отставал в этом вопросе, много видео есть на Ютубе, но в серию ни у кого ничего не пошло. Пока что это удел очень богатых нескольких стран.
даже если весь мир перейдет на электродвигатели, то такие товарищи сверху будут говорить, что лучше двс ничего нет !
Евгений Козинин да пока не нужны, но когда проснемся то окажется,что мы далеко позади. Да и смысл в наших запасах нефти, когда цены растут как на дрожжах.
Какие проблемы могут подстерегать владельцев Kia Rio X-Line?
Топ-6 минусов Kia Rio X-Line
«Новый Rio X-Line от 789 900 руб.», – говорится на официальном сайте Kia. Что это за зверь такой? Возможно, его стоит взять, ведь стоит он недорого и внешне достаточно привлекательный. Новая модель, не так давно появившаяся в бюджетном сегменте Киа, действительно произвела фурор среди небольшой прослойки автомобилистов, вовремя встроившись в восходящий тренд, заданный АвтоВАЗом. Их также поддержал Рено, показавший свое видение «Кросс»-версии своей популярной модели Логан .
Итак, корейский автопроизводитель подготовил новинку, созданную на базе модели Rio. Перед нами необычная смесь хэтчбека повышенной проходимости с вместительностью полноценного кроссовера. Модель отличается наличием повышенного клиренса и необычной внешностью. Приподнятый хэтчбек имеет в наличии разнообразные электронные системы помощи водителю, в том числе HAC (функция помощи на подъеме), систему предупреждения об экстренном торможении (ESS), систему стабилизации и ABS. В целом неплохой набор систем помощи уже в начальной комплектации.
Кстати, в начальной версии модель будет оснащаться 1.4-литровым мотором мощностью 100 л. с., который идет с шестиступенчатой механической КПП. Если нет желания приобретать малообъемный двигатель, можно присмотреться к 1.6- литровому варианту мощностью 123 л. с. в более высоких комплектациях.
Но все это интересно лишь на бумаге. Гораздо важнее посмотреть на модель, которую пускай и немного, но потрепала жизнь. Мы прошлись по форумам и по сайту drom, собрав все наиболее интересные отзывы о недостатках новой модели. Концентрированные выписки предлагаем к прочтению вам:
1. Шумоизоляции практически нет, резина гудит. Увы, в бюджетном сегменте найти автомобиль с хорошей «шумкой» – задача невыполнимая. Автопроизводитель обычно экономит на «мелочах», не заметных взгляду. Ну, а то, что после того как эйфория от покупки полностью пройдет и ваши уши услышат все прелести цокота камушков по подкрылкам, особой проблемы нет. Мелочи жизни.
2. По некоторым отзывам владельцев (в том числе об этом было написано на сайте «За рулем»), хромированные молдинги на подоконниках достаточно быстро начинают мутнеть. Не у всех, проблема не носит массовый характер, но прецеденты были. Что решат в Киа по поводу молдингов и будет ли вообще какая-то реакция, пока неясно, но в статье на zr.ru было отмечено, что: «Представители завода отреагировали незамедлительно и забрали деталь на экспертизу». Kia Rio X-Line из парка ЗР: первые приколы после 11 тыс. км
3. Также зоркие глаза экспертов заметили появление ржи на усилителе переднего бампера, и это при пробеге всего в 11 тысяч километров. Негусто, скажем честно. Тем не менее в общем у владельцев не возникает нареканий по стойкости кузова к коррозии. Надеемся, что история с кроссовером Creta не повторится.
4. А вот руль облазит достаточно быстро. На качестве обивки на рулевом колесе явно сэкономили. В принципе, удивляться нечему – автомобили из бюджетного сегмента часто страдают от недуга не самой качественной обивки. Например, подобные проблемы были выявлены на Chevrolet Cruze. Руль покрывался погаными блеклыми точками через 50-80 тыс. километров. Как долго продержится рулевое на псевдокроссовере Киа, покажет время.
Кстати, если отталкиваться от исторических фактов, с которыми пришлось столкнуться новинкам недавнего прошлого, проблемы могут проявиться на обивке: сиденьях (экокожа может рваться), на обивке дверей (пластик, возможно, будет легко царапаться) и так далее. Не факт, но все может быть. Производитель тоже должен укладываться в бюджет, а он в сегодняшних реалиях невелик.
5. А вот следующий нюанс достаточно странный. Сообщений об этой «проблеме» мы нашли несколько штук во всем Рунете. Сообщение на форуме «rio-x-line.ru» от пользователя druzd_2: «И вот внезапно зима пришла 🙂 нажимаю на кнопки обогрев лобового и заднего стекла, ничего не происходит, лампы на кнопках не горят, стёкла не обогревает, посмотрел все предохранители, всё норм.
Поехал по записи к дилеру, проблему нашли сразу, видимо, не я первый с подобным приехал. Оказалось, был не воткнут разъем на приборной панели».
Мы не склонны предполагать, что невоткнутый штекер может носить хоть сколь бы то ни было массовый характер. Но, согласитесь, своеобразная «поломка».
6. Прогретый двигатель на холостых немного «дизилит». Нюанс, вероятнее всего, перешел по наследству от Hyundai Solaris, на котором стоял точно такой же двигатель. Вмешательства не требует. Проблем не доставляет. Паниковать не стоит, это не фазовращатели помирают.
Из субъективных недостатков форумчане отмечают следующее: жесткая подвеска, расход бензина великоват (возможно, эти владельцы впервые пересели на корейские авто), зазоры в элементах кузова, не хватает мощности и багажник маловат.
На фоне вышеперечисленных «недостатков» выступим в защиту Киа – это не проблемы, а завышенная оценка заведомо бюджетного автомобиля. Не стоит ожидать от бюджетника звездной выносливости и идеальности во всем. Тем более, многие из вас знают – современный автомобиль не является сколь бы то ни было эталоном качества, даже если мы говорим о Ferrari или Maybach.
Чуть быстрее и с меньшим риском: тест-драйв Kia Rio X-line
Любителям хетчбеков в нашей стране живется непросто – выбор мал и продолжает сужаться. Производители убирают хетчи из гаммы кузовов, переделывают их для нашего рынка в седаны или заменяют микро-кроссоверами… Kia Rio X-line – одно из немногочисленных предложений в таком кузове, да еще и действительно удачно спроектированное с поправкой на российские условия.
К орейцы, как это свойственно им, долго запрягали. Пионером класса бюджетных высоких хэтчей стал Sandero Stepway, потом появилась соплатформенная с ним Lada Xray… В Hyundai/Kia как будто делали вид, что ничего не происходит. Что ж, они и раньше отставали от европейских конкурентов – когда «Автофрамос» уже вовсю штамповал Логаны российской сборки, на месте будущей сборочной линии Hyundai под Питером был пустырь и гуляли ветры. Зато потом… Вот и теперь Rio X-Line выходит в сформировавшийся сегмент с опозданием. Наделает ли он там такого же переполоху, как Солярис и Рио прошлого поколения в начале 2010-х?
Что бы ни говорили маркетологи, X-Line – это никакой не «кросс-хэтчбек», а просто по-российски правильный хэтч. Такой и должна быть в наших суровых реалиях даже самая миролюбивая и далекая от экстрима машина – чуть-чуть приподнятая и с практичной пластиковой «оторочкой» по аркам, порогам и дверям. Я бы даже сказал, что это не X-Line — улучшенный кое в чем хэтчбек, а, скорее, Rio – седан, где кое-чего не хватает… Вот уж воистину, чтобы сделать человека счастливым, нужно сначала у него что-нибудь отнять, а потом вернуть.
Про облик обновленного Rio написано уже очень много, машина — не новинка. И несмотря на то, что X-Line ощущается другой машиной, а не производной от седана, если начать сравнивать их в духе детской задачки «найди десять отличий», то их будет максимум десяток, а радикальных нет и вовсе.
Физиономия версии X-Line отличается от седана едва уловимой разницей в радиаторной решетке, формой нижнего воздухозаборника и нишами, в которых располагаются противотуманки и ДХО. Ну и хэтчбек получил симпатичные, но нефункциональные накладки по низу обоих бамперов – старый дизайнерский прием в виде попытки выдать серебристый пластик за суровую металлическую защиту, необходимую на бездорожье…
На крышу X-Line добавлены рейлинги, делающие его визуально еще чуть «выше», при этом оптика и прочие элементы экстерьера – такие же, как у седана-прародителя.
Внутри
Салон X-Line – ну просто не придраться! Очень стильный и при этом сдержанно-деликатный дизайн торпедо, удобнейшая «баранка» с возможностью любого хвата в нижней части и пухлыми приливами «на 10 и 2 часа», солидная рукоятка АКП, забавные «язычки» панели управления климатом, которые высовываются и «дразнят» водителя кнопками включения обогрева лобового и заднего стекла.
Несколько смазывает картину скучноватая и простенькая приборная панель классического вида. Нет, ей не нужно цветовое и «архитектурное» буйство, требуется просто какая-то небольшая изюминка для узнаваемости.
Интерьер автомобиля выглядит едва ли не по-взрослому, намекая на приближение к среднему классу. Но принадлежность к касте “бюджеток” не скрыть: жесткий пластик повсюду (эластичного нет вообще), «чувство локтя» сидящего по соседству, неприятные мелочи вроде отсутствия подсветки перчаточного ящика. Зато подлокотник регулируется, двигаясь вперед-назад (это опция лишь дорогих комплектаций), руль – в двух положениях, комфорта добавляют фирменные “риовские” мелочи — двойное гнездо 12 вольт внизу торпедо и два салонных светильника, включающиеся раздельно.
Мультимедиа реализована на основе сенсорного 7-дюймового экрана, поддерживающего навигацию с пробками по GSM-каналу, хэндс-фри, Android Auto и Apple CarPlay. Управление на руле порадовало не только кнопками, но и джойстиками-«качалками», которых под левой рукой аж два. Один отвечает за громкость, второй – за переключение треков или станций. Правда, полезной кнопки «mute», как часто бывает, нет…
Дверные карты целиком из черного дубового пластика. Правда, качественного, не склонного к появлению царапин. Передние двери имеют симпатичную полосочку, оживляющую вид, задние же совсем мрачные.
Задний диван предлагает своим гостям исключительно подогрев сидений, кнопки включения которого забавно и удобно расположены на дверях. Нет ни прикуривателя, ни USB, ни даже подлокотника… Особого простора тоже нет, что для бюджетной машины, впрочем, неудивительно. При полностью отодвинутом назад переднем сиденье (а я со свой комплекцией ездил именно так), места для ног заднего пассажира за водителем не остается совершенно.
Объем багажника тут скромный по меркам седана, но весьма недурственный для хэтча — 390 литров. Со сложенными спинками сидений, конечно, радикально больше – 1075 литров. В багажнике есть съемная полка, подсветка и ремни для крепления баклажки с незамерзайкой в боковой нише.
Ну, а теперь о грустном… Да когда ж закончится это жуткое увлечение производителей «чернухой» в интерьере автомобилей?! Черный и сам по себе очень не позитивный цвет, а на бюджетной машине он удваивает свой удручающий эффект! Я в свое время был владельцем Rio второго поколения, и ее интерьер в сероватых тонах, недорогой, немаркий и практичный, ощущался гораздо более жизнерадостным, чем нынешняя повсеместная готичная чернота…
Железо
Силовые агрегаты «Икс-Лайна» не отличаются от аналогичных на седане. Это моторы 1,4 литра и 1,6 литра мощностью 100 и 123 л.с., “атмосферники”, готовые без проблем кушать 92-й бензин, с 6-ступенчатой ручной КПП и 6-диапазонным автоматом, известным по многим моделям Hyundai. Относительно нежным, любящим мягкую и гуманную эксплуатацию и замену масла с интервалом, существенно меньшим, чем официальные 90 000 км.
Максимальная мощность у нашего 123-сильного мотора отдается на 6 300 оборотах, максимальный крутящий момент в 151 Нм – на 4 850 оборотах. Машина ощущается вполне бодрой, если работать педалью газа в режиме «вкл-выкл», ибо, как и у всех недорогих авто, бодрость достигается перекручиванием двигателя на пониженных передачах. Мне было откровенно жалко его так мучить. Однако же если педалировать спокойно, то становится совсем скучно… В плюс отмечу, что на невысоких скоростях хорошо заметен эффект торможения двигателем, который дает последовательно переключающаяся вниз коробка. Это удобно и с точки зрения безопасности движения, и с точки зрения увеличения ресурса дисков и колодок.
Особых претензий к сердцу автомобиля нет, но момент хорошо бы иметь чуть побольше, а обороты пониже. В рамках гарантийного периода это, наверное, значения не имеет, но в целом для машины из бюджетного народного сегмента смещение характеристик в указанную сторону полезно. Что ж, приходится учитывать наличие не спешащего покидать нас кризиса и, соответственно, продолжающей расти средней продолжительности периода владения автомобилем.
Из интересных электронных опций стоит отметить систему контроля давления в шинах, идущую уже в базе X-Line. Правда, лично мне она кажется далеко не первостепенной важности фишкой. Я бы предпочел, чтобы вместо нее в базе штатно имелся парктроник, гораздо более полезный и нужный в повседневной эксплуатации. А самая дорогая комплектация «премиум», та, что переваливает миллионную отметку, заводится с кнопки и имеет бесконтактный смарт-ключ вполне «взрослого» дизайна.
Приятно, что на обновленном Rio и, соответственно, X-line, вернулся электроусилитель руля. Он был на Rio в старой версии JB, но в третьем поколении снова возник идиотский ГУР, совершенно нелепый в наши дни механизм… Правда, плюсы ЭУРа на бюджетной машине выражаются только в избавлении от лишнего ненадежного железа – гидросистемы, насоса, гидрорейки и так далее. Никаких интересных возможностей типа автоподруливания или автопарковки на машине, которая располагается на старте модельной линейки, разумеется, нет. Имеется только небольшая задержка в выключении моторчика ЭУР, позволяющая на парковке легко поставить колеса прямо, когда двигатель уже заглушен.
В движении
Собственно, поведение X-Line на прямой и умеренных виражах описано уже многократно на примере кузова седан. Хэтчбек ведет себя практически так же. Машина для своей цены вполне сбалансирована, рулится с адекватной обратной связью, подвеска находится в балансе между комфортом и управляемостью, умеренно давая того и другого. Но нас сегодня интересуют «внешоссейные» качества этого автомобиля, который на волне нынешнего «кросс-бума» некоторыми воодушевленными именуется и кросс-седаном, и даже кроссовером (!) иногда…Дорожный просвет X-Line на 15-дюймовых колесах – 170 миллиметров. Задняя подвеска – обычная П-образная торсионная балка. Тот же Renault Sandero Stepway, к слову, на 16-дюймовых дисках обещает 195 миллиметров под брюхом – на 25 мм больше. Иными словами, даже если X-Line обуть в 16-дюймовые «тапки», он все равно будет пониже.
Поэтому потенциальному покупателю не стоит принимать во внимание слово «cross». Совсем не стоит! «Внедорожные» способности автомобиля – на уровне прародителя-седана, чисто городского автомобиля. X-Line – добротный, правильно сконструированный для России хэтчбек, но и только. На нем можно, к примеру, проехать к далекому озеру по достаточно ухабистой грунтовке с ямами глубиной в полколеса. Но только очень медленно и в сухую-пресухую погоду. И с пониманием того, что заурядный ВАЗ-«девятка» с его точно таким же клиренсом в 170 сантиметров, но меньшей на 170 сантиметров колесной базой и меньшими свесами, проползет там лучше. При том, что 2109 никогда не именовался «кросс-хэтчбеком» или чем-то подобным…
Главная задача X-Line применительно к его «внедорожности» – проехать там же, где проедет и Rio-седан, но чуть-чуть быстрее и с меньшим риском получить увечье лакокрасочного покрытия. Возьмем, к примеру, отсыпанную щебенкой дачную «улицу» или разъезженную грунтовку, с которой дожди подсмыли глину, обнажив «стиральную доску» из торчащих камней размером с один-два кулака. Там, где бережливый водитель покатит Rio-седан на скорости 10 километров в час, X-Line может «полететь» и все 20-30 без пробоя подвески и выщербин на кромках арок колес… Вот, собственно, и все, что стоит знать о X-Line как о «кросс-хэтчбеке».
История модели
Первое поколение бюджетной переднеприводной модели Kia появилось в 2000 году и было представлено в кузовах седан и универсал, с маломощными моторами до 100 сил, МКПП и АКПП. Седан получился страшненьким, с несуразной задницей, а «сарайчик» наоборот — симпатичным и очень современным для своего времени, динамичностью облика близким к Volvo V40 первого поколения тех же лет. Через три года модель прошла через незначительный рестайлинг.
На фото: Kia Rio ‘2000–02
На фото: Kia Rio ‘2005–09 и Kia Rio ‘2005–09
Рестайл это поколение претерпело в 2010 году, получив несколько черт в едином духе всей модельной линейки Kia, которую оформлял знаменитый немецкий дизайнер Петер Шрайер. Концепция автомобиля не изменилась: он остался практически таким же по габаритам, по двигателям и трансмиссии, а также по оснащению.
В новом дизайне Rio выпускался чуть больше года и был сменен на третье поколение, ставшее соплатформенником Hyundai Solaris, появившегося годом ранее. Модель наконец-то начала «взрослеть», увеличив более чем на 100 мм длину, на 70 мм колесную базу и даже ширину – на дюйм. Двигатели преодолели «столошадный» барьер, стали доступны моторы на 107 и 123 силы. Доступные кузова – седан и хэтчбек.
На фото: Kia Rio ‘2011–2015
В 2016 появилось нынешнее, четвертое поколение. Как и два предыдущих, собирается оно в России. Радикальных изменений по сравнению с третьим поколением нет. Практически все ключевые габариты выросли, но приблизительно на сантиметр; изменились моторы и трансмиссии, но не их характеристики. Основные изменения затронули экстерьер и интерьер. Исчезла не слишком симпатичная, хотя и запоминающаяся «физиономия», представлявшая собой «улыбку» из объединенных воедино радиаторной решетки и фар. В российской продаже сперва появился только кузов седан, но менее чем через год к нему добавился герой этого обзора – хэтчбек под собственным «суббрендом» X-Line.
Kia Rio X-Line с клиренсом Креты – что с ним не так?
Только ленивый не пинал X-Line за недостаточный дорожный просвет. Те 155 мм, которые мы намерили, – сомнительное достижение для хэтчбека под грифом «Кросс». Увы, это был предел: сильнее поднять кузов без серьезной переделки подвески не получалось.
Но не прошло и года — и корейцы выкатили модернизированный X-Line с заявленным просветом 190 мм! Не аукнулась ли модернизация на управляемости и плавности хода? Берем одну из первых машин — и в поле!
Kia Rio X-Line
Длина / ширина / высота / база 4240 / 1750 / 1510 / 2600 мм
Объем багажника 390/1075 л
Снаряженная / полная масса 1269 кг
Двигатель бензиновый, R4, 16 клапанов, 1591 см³; 90 кВт / 123 л. с. при 6300 об/мин; 151 Н·м при 4850 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 11,6 с
Максимальная скорость 183 км/ч
Топливо / запас топлива АИ‑92 / 50 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,9 / 5,6 / 6,8 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; А6
Завышенные ожидания
Сразу видно: зазоры между колесами и арками стали больше. Возвыситься над дорогой помогли новые передние рычаги, поворотные кулаки, амортизаторы и пружины. Но рекламных 190 мм я не нашел. Рулетка показала 185 мм под поддоном картера. Никакой защиты на тестовой машине нет. С ней клиренс, скорее всего, уменьшился бы до 170–175 мм. То есть примерно как у Креты.
Отключаемая противобуксовочная система не спасла. Пришлось лезть в багажник за лопатой и тросом. Подходящие поверхности для Икс-Лайна — нечищеный двор, не слишком убитая грунтовка да городские бордюры. Впрочем, застряли мы на той дороге, куда «прошлогодний» X-Line и вовсе не добрался. Значит — прогресс.
А как увеличенный просвет отразился на плавности хода? Мы не раз были свидетелями того, что псевдовнедорожные версии уступают в комфорте дорожным собратьям. Наглядные примеры — Renault Stepway и Веста Cross. Не избежал этой участи и X-Line.
Особенно явственно разница ощущается на поперечных стыках асфальта и гребенке, которые незамедлительно транслируются на кузов. А вот с большими кочками подвеска сражается достойно.
Управляемость? Она не пострадала. Практически во всех режимах «высокий» X-Line копирует старую машину и уверенно выписывает траектории в связках поворотов. Перебор скорости — плавное скольжение наружу. Сброс газа — уход в занос. Всё как по учебнику. Лишь на «лосином» тесте модернизированный X-Line чуть быстрее теряет стабильность.
Усилитель четко раздает нужное усилие на руль в зависимости от скорости и угла поворота колес. Придраться можно ко всему, но если говорить о балансе комфорта и управляемости, то найден правильный компромисс.
Старый новый друг
Садиться в приподнятую машину удобнее. Но и порог багажника выше. А сидящим сзади пассажирам ростом выше среднего непросто перенести долгую поездку.
Двигатели прежние: 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Оба сочетаются как с механикой, так и с 6-ступенчатым автоматом. Самым ходовым всегда был дуэт 1,6‑литрового двигателя с автоматической коробкой, и вряд ли эта тенденция изменится. С энерговооруженностью в сто сил на тонну у Икс-Лайна никаких проблем с динамикой. Но есть вопросы к управлению тягой. Акселератор задемпфирован, автомат склонен к «думам» в кик-дауне. Обгон по встречной полосе следует просчитывать с учетом легкой паузы.
Цель и средства
Машина подорожала лишь на 10 тысяч рублей. Версия с 100‑сильным мотором и механикой, обогревами всего и вся, кондиционером и аудиосистемой обойдется в 874 тысячи. X-Line с автоматом — это уже миллион сто тысяч. Дороговато. Но переднеприводная Creta дороже.
И вот еще что. Возможности завода в Петербурге выбраны до предела, и увеличить объем производства без ущерба для других моделей (Rio, Creta, Solaris) практически невозможно. Еще немного, и корейцам впору открывать второй завод.
Эксперты сравнили обновленный Kia Rio с конкурентами
Компания Kia недавно представила обновленный седан Rio – его производство уже налажено на заводе компании в Санкт-Петербурге, а продажи стартуют с 1 октября.
За счет новой формы бамперов автомобиль стал на 20 мм длиннее при неизменной ширине, колесной базе и дорожном просвете – он по-прежнему увеличен до 160 мм, с учетом специфики российской эксплуатации. Моторная гамма модели также не изменилась и включает два бензиновых четырехцилиндровых двигателя объемом 1,4 л (100 л.с.) и 1,6 л (123 л.с.), которые могут сочетаться с 6-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической трансмиссиями.
Что касается обновлений, то они, как утверждают в Kia, максимально учитывают пожелания российских клиентов. Теперь Rio оснащен светодиодными фарами, мультимедийной системой с поддержкой беспроводного соединения Apple CarPlay и Android Auto, системой дистанционного запуска двигателя. По сравнению с предшественником стала лучше и шумоизоляция.
Как отмечает директор по развитию ГК “Аларм-Моторс” Денис Цепелев, новый Kia Rio серьезно изменился внешне, получив новый дизайн переднего и заднего бамперов, решетки радиатора и более современную оптику, эргономично вписанную в новый рисунок решетки. Появилась новая серия Style, где главное отличие – красные акценты во внешней и внутренней отделке автомобиля. Все эти изменения, несомненно, сделали внешний дизайн автомобиля более свежим и современным.
Обновленный Rio будет предлагаться клиентам в более широком, чем прежде, наборе комплектаций – в шести уровнях (Classic, Comfort, Luxe, Style, Prestige и Premium) и 10 комплектациях. Новая версия Style займет место между популярными Luxe и Prestige, предложив клиентам более совершенную оптику, улучшенную отделку салона, ряд отличий в экстерьере и широкий набор опций при цене ниже, чем у Prestige.
Между тем, с обновлением Kia Rio предсказуемо подорожал, причем прибавка в цене, как водится, отличается в зависимости от комплектации. Так, стартовый ценник “потяжелел” лишь на 5 тысяч и теперь составляет 814 тыс. 900 рублей. В максимальной же комплектации обновленный Rio оценен в 1 млн 169 тыс. 900 рублей, а это уже на 50 тысяч дороже, чем прежде.
По словам Дениса Цепелева, увеличение цен окупается новыми опциями и технологическими решениями, реализованными в обновленном Rio. В свою очередь, исполнительный директор “Прагматика Василеостровский” Ирина Сударева считает, что рост валютных курсов и текущий дефицит автомобилей обещает сильно сгладить возможный ущерб спросу в результате подорожания Rio.
Тем не менее, самая популярная в России иномарка стала еще дороже по сравнению с основными конкурентами. Так, стоимость соплатформенного Hyundai Solaris начинается с отметки в 780 тыс. рублей, а Volkswagen Polo и Skoda Rapid предлагаются от 799 тысяч и 792 тыс. рублей соответственно. Кстати, все эти модели недавно также прошли обновление, что заметно подстегнуло их продажи.
“Обновление Kia Rio подоспело очень кстати, учитывая то, что конкуренты относительно недавно обновили свои бестселлеры – Hyundai Solaris, Volkswagen Polo и Skoda Rapid, однако в плане цены новинка им проигрывает. При этом новый Rio предлагает довольно стандартный набор оснащения в базе, но вот в более богатых версиях может похвастать более премиальными опциями, в том числе обновленной мультимедиа с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Говоря о моторах – то они похожи как по объему, так и по характеристикам, и я бы сказал, являются стандартом на рынке в бюджетном классе”, – комментирует консультант компании Simon-Kucher & Partners Иван Кондратенко.
В свою очередь, генеральный директор АвтоСпецЦентр Kia Каширка Роман Гидаятов отмечает, что если сравнивать автомобили Kia Rio и Hyundai Solaris с точки зрения оснащения и цены, то тут важную роль играет вопрос потребностей и предпочтений клиентов. Например, Kia Rio Style 1.6 стоит 1 млн 029 тыс. рублей, а Hyundai Solaris 1.6 AT Elegance – 1 млн 076 тыс. рублей. У Hyundai Solaris за эти деньги уже есть обогрев лобового стекла, передние и задние парктроники и круиз-контроль, а у Kia Rio – камера заднего вида, задние светодиодные фары и более привлекательная цена.
Стоит напомнить, что Hyundai Solaris выпала честь стать первой в нашей стране иномаркой, которая в 2016-м завоевала звание самой продаваемой модели на российском авторынке.
А после того, как “Солярис” стал делить мощности сборочного конвейера с кроссовером Hyundai Creta, в 2017 году “пальма первенства” перешла модели Kia Rio. Однако уже на следующий год АвтоВАЗ смог взять реванш со своими бестселлерами Lada Vesta и Granta, которые с тех пор занимают верхние строчки рейтинга продаж. А вот на третьем месте позади них неизменно следует Kia Rio, являясь самой популярной иностранной моделью в России.
По мнению Романа Гидаятова, Kia Rio обойти по продажам Lada Vesta затруднительно, потому что Lada более доступна по цене и имеет большую дилерскую сеть в России. Также Lada привлекательна для использования в регионах более высоким дорожным просветом: 178 мм у Lada Vesta против 160 мм у Kia Rio X-Line.
“На мой взгляд, обновление популярного седана Kia Rio может не дать тех результатов, на которые рассчитывает бренд – уровень доходов россиян пока не успел вернуться к докризисным показателям, поэтому главным критерием при выборе автомобиля по-прежнему остается его стоимость. А модели Lada по этому параметру наиболее конкурентоспособны”, – резюмирует руководитель дилерского направления сети автосалонов Fresh Auto Денис Решетников.
Сравнение Kia Rio X-line по отношению к конкурентам
Собственно, новый Киа Рио с индексом Х Лайн изначально предназначен для национальных особенностей российского рынка и в сравнении с конкурентами он имеет довольно существенные преимущества в виде низких расходов горючего и усиленных узлов подвески. А также благодаря другим особенностям, сравнительному анализу которых с конкурентами и посвящен данный обзор.
И, забегая вперед, можно с уверенностью утверждать, что эти сравнительные особенности кросс-хэтчбека в сравнении с машинами подобного класса, а именно:
- – Лады Весты СВ;
- – Хендай Креты;
- – Шкоды Рапид;
- – а также Рено Каптур, ни в коей мере не смогут снизить потенциальные возможности по поводу спроса данного авто среди российской аудитории. Это что касается оценивания сходу, не вдаваясь в подробности сравнительных характеристик.
При этом выбор конкурентов для Киа Рио не случаен, а охватывает весь спектр наиболее популярных у россиян брендов, начиная с собственного национального авто и сравнивая с дальневосточными, а также с европейскими моделями.
Рио Х Лайн в противостоянии с Лада Веста СВ
Если уж начали сравнивать авто по актуальным для нашего российского дорожного сообщества характеристиками, а именно по параметрам клиренса то кореец и Лада версии СВ универсал имеют 178 мм и 190 мм соответствующих дорожных зазоров.
Правда, Лада СВ модели Кросс обладатель довольно приличных параметров клиренса, гарантированно достаточных для обуздания российской дорожной колеи в 203 мм. Тем не менее, для нашего брата, скажем так, среднего достатка дальневосточный собрат имеет преимущества по сравнению с Ладой СВ по стоимости с разницей в более чем 10 тыс. целковых.
Однако кроссовая версия Лады имеет более увеличенные размеры колесных дисков, за счет чего в немалой степени достигается преимущества дорожного просвета. А с другой стороны степень оснащенности ХЛайн как по системам безопасности, так и контроля дорожной обстановки, а также по низким параметрам потребления бензина не идет ни в какое сравнение с Ладой СВ даже в кроссовой комплектации.
Итоговый вывод в противостоянии – Рио Х Лайн по совокупности преимуществ предпочтительней для российской массовой пользовательской аудитории, чем Лада Веста СВ.
Сравнительный анализ Рио Х Лайн со своим дальневосточным собратом Хендай Крета
Проводя аналогии параметров корейца по сравнению с японцем, прослеживается почти идентичное сходство, как по характеристикам колесных баз (с 10 миллиметровой разницей), так и по грузовым возможностям (с разницей в 12 литров) с плюсом в пользу Хендай Крета. Однако, у Икс Лайн существенный перевес (с разницей в полусотню тысяч рублей) по стоимости аналогичных комплектаций в сравнении с Кретой.
С другой стороны, японец обладает существенным преимуществом, как в проходимости со 190 миллиметровым дорожным зазором, так и в силовых возможностях 1.6 литрового мотора. Но проигрывает при этом в динамических характеристиках, имея на 0.3 секунды меньшие по сравнению с Икс Лайн разгонные до сотни способности.
Для того чтобы выбрать победителя противостояния среди дальневосточников, следует обратиться к мнению пользователей и тут выясняется, что среди нашей российской аудитории поклонников, как корейских, так и японских авто будет абсолютно равный паритет. Тем не менее, пользуясь преимущественным правом в арбитраже, мы отдадим предпочтение, все-таки, Рио Икс Лайн за счет более низких цен всех комплектаций этого авто, начиная с базовых сборок.
Как выглядит Х Лайн в сравнении с восточноевропейским авто, а именно со Шкодой Рапид?
С ходу видно, что Шкода Рапид уступает корейцу в стоимости с огромным разрывом почти в 85 тыс. российских целковых. Причем по оснащенности опциями, а также по качеству обивки и прочим характеристикам, включая объем багажника в пассажирском варианте, а также наличие систем безопасности, то тут у них почти идеальные совпадения.
По двигателю – чешская модель имеет преимущества на 14 лошадиных сил мощности, что сказалось и на параметрах усилий вращения, которые больше, чем у корейского, скажем так, оппонента почти на четверть сотни таких сил.
А вот что явно не понравится нашему брату у Рапида, так это исключительно европейский дорожный просвет, который настолько чужд русскому человеку, как и мнимые европейские ценности.
Какой русский не любит езды по заснеженным дорожным просторам?! Однако на Рапиде такая езда по сугробам будет равносильна не поездке на авто, а аналогична работе бульдозера по очистке снежных переметов с риском остаться в этих сугробах надолго, где как пел в свое время Высоцкий, что, мол, назад пятьсот, так и вперед – пятьсот.
Дорожная история Рио Х Лайн в сравнении с соперником Рено Каптур
Что касается очередного соперника корейца, то западноевропейская модель в виде Рено Каптур более всех конкурентов уступает дальневосточнику. И прежде всего – это ценой так, как 1 млн. 085 тыс. наших денег, это слишком высокая планка стоимости семейных авто для среднестатистических собратьев-россиян с разумными зарплатами, которые рисуют чиновники по стране.
Правда, Каптур обладает привлекательным для россиян дорожным просветом, с которым и по сугробам можно «шастать», и по грязюке бездорожья «плыть» в гости к теще, а также не опасаться за пластиковые элементы свесов, осуществляя парковку к бетонным выступам в виде бордюр.
Однако все равно даже с таким дорожным просветом следует быть осторожным при парковке груженых машин, так как они способны терять от 2 и вплоть до 5 см дорожных зазоров. Кроме этого европейские производители определяют параметры клиренса, как им заблагорассудится и зачастую они не учитывают расстояния от уровня дороги до амортизаторов или до масляных фильтров, поэтому дорожные просветы западноевропейских моделей могут быть много меньше, чем они заявлены.
Но все равно сравнительный анализ этих соперников по ряду показателей, например, по потреблению горючего и по стоимости дает перевес в сторону корейца.
В качестве итогов
В конкурентных сравнениях по большинству прямых и с перевесом косвенных преимуществ технического характера выигрывает у соперников. А это еще не производилось сравнивание экстерьеров и внутренних отделок.
Поэтому выводы не могут носить неоднозначные оценки или расплывчатые формулировки потребительских для россиян качеств Рио Икс Лайн – эта модель будет иметь постоянно растущий спрос и конкуренция со стороны как дальневосточных, так и европейских моделей не очень-то и скажется на динамике этого спроса.
Чем отличается Kia Rio x line от конкурентов
Сравнение Киа Селтос с конкурентами
Габаритные размеры Kia X-line
Kia Rio или Kia X-line: разберемся что лучше
Что Вы не знаете о Kia Rio X-Line? Тест драйв 2022 года
