Как устроен завод БелАЗ

БЕЛАЗ своими глазами. Как рождаются гиганты?

Новости отрасли

Самое читаемое

Самое первое впечатление от БЕЛАЗа: не только его самосвалы, но и сам завод можно назвать гигантом: его территория занимает целый квартал!

Под выпуск карьерных самосвалов и спецмашин отведено 112 Га – по итогам 2017 года здесь рассчитывают выпустить порядка 1000 единиц техники. И это на фоне спада мирового рынка: по сравнению с 2012 годом спрос на карьерные самосвалы грузоподъемностью от 90 тонн упал в 4 раза!

В 2011-2012 годах во всем мире стабильно продавалось порядка 4 700 карьерных само­свалов грузоподъемностью от 100 тонн, а в 2016 году – менее 1200. БЕЛАЗ единственный из крупных производителей карьерных самосвалов в 2016 году смог нарастить их выпуск – увеличение составило 8%.

Результат – рост доли на мировом рынке: согласно данным за первое полугодие 2017-го по объемам выпуска БЕЛАЗ поднялся с третьего на второе место!

На рынке машин грузоподъемностью от 90 тонн БЕЛАЗ с долей 33% теперь располагается за Komatsu (38%), оттеснив на третью позицию Caterpillar

Как БЕЛАЗ добился столь впечатляющих успехов? Всё дело в новых моделях, расширении экспорта и непрерывной модернизации производства.

С 1998 по 2003 год БЕЛАЗ осуществил реконструкцию производственной базы на основе гибких технологий по всем технологическим переделам. Это позволило значительно сократить сроки разработки и постановки на производство новой продукции и повысить ее технический уровень

В течение 2005–2007 годов было модернизировано литейное производство, что позволило обеспечить качественным литьем себя и своих партнеров. В 2008–2010 годах реализован проект по созданию и развитию мощностей по производству карьерных самосвалов грузоподъемностью 90 и 220 тонн

На всех трех вышеупомянутых этапах реконструкции, позволившей кардинально обновить технологии и станочный парк, инвестировано почти 400 млн. долларов

Сегодня БЕЛАЗ реализует инвестпроект (срок исполнения 2011-2019 годы), благодаря которому только сверхтяжелых самосвалов сможет ежегодно выпускать до 840 ед.

За прошедшие 5 лет в модернизацию вложили еще 300 млн долларов. Итог: станочный парк завода уже сейчас один из самых современных в мире!

БЕЛАЗ смело идет на новые рынки. Основной упор – на страны Африки и Азии. Так, недавно 50 машин ушли в Зимбабве, 18 – в Анголу, 40 – в Индонезию

В прицеле БЕЛАЗа – Латинская Америка, ЮАР и даже США. Готовится крупный контракт с Узбекистаном на 230 карьерных самосвалов

Теперь немного о том, что представляет собой производство. На БЕЛАЗе есть три главных цеха, где ведется выпуск техники.

Первый – цех главного конвейера (ЦГК), где делают самосвалы грузоподъемностью 30 – 60 тонн, а также погрузчики, бульдозеры и аэродромные тягачи

Машин в этом цеху во время моего визита оказалось немного – сегодня спрос на них не велик: на самый востребованный 45-тонник приходится лишь 12% от всех отгружаемых самосвалов

Второй – цех сборки испытания автомобилей и тягачей (ЦСИАТ). Здесь изготавливают самосвалы грузоподъемностью от 110 до 240 тонн. Они наиболее востребованы: на модели грузоподъемностью 110 – 130 тонн приходится 37%, а на модели грузоподъемностью 220 – 240 тонн – 14% отгрузки

Высокий темп выпуска этих гигантов, позволяющий удовлетворить высокую потребность в них со стороны заказчиков, достигнут благодаря конвейерному методу производства – единственному в мире на заводах карьерных самосвалов!

Третий цех – ПСТМ: Производство Сверхтяжелых Машин. Здесь собирают самосвалы грузоподъемностью 360 и 450 тонн, плюс 90-тонные машины.

Внутри таких вот колесных ступиц, устанавливаемых на ведущих осях, скрыты электродвигатель и редуктор, которые и приводят в движение самосвал-гигант

Интересно, что БЕЛАЗы разъезжаются по миру в разобранном виде: на заводе есть отдельный цех, где их по частям грузят на железнодорожные составы. Один самосвал-гигант порой занимает сразу несколько платформ!

В ПСТМ при мне велась сборка третьего экземпляра БЕЛАЗ-75710: гиганта с электромеханической трансмиссией грузоподъемностью 450 тонн!

Снаряженная масса БЕЛАЗ-75710 достигает 360 тонн, полная – 810 тонн. Геометрический объем кузова равен 157 кубов, а с «шапкой» – 270 кубов!

Самосвал оснащен двумя двигателями MTU общей мощностью 3430 л.с. – каждый со своим генератором. В моторный отсек входишь через дверь словно в дом

Из главных особенностей БЕЛАЗ-75710 назову управление за счет поворота не колес, а мостов целиком, причем обоих, а также мотор-колеса не на одной, а на обеих осях

Отметим сдвоенные шины на всех колесах и применение стабилизаторов поперечной устойчивости в подвеске – самосвал почти не кренится в поворотах

Второй экземпляр БЕЛАЗ-75710 в настоящее время в ожидании передачи заказчику тестируется на территории предприятия

Пока БЕЛАЗ-75710 проходит приемочные испытания, он стал местом настоящего паломничества школьников – посмотреть на чудо техники дети приезжают целыми автобусами!

Что еще интересного удалось увидеть? Начнем с перспективного БЕЛАЗ-75318 грузоподъемностью 240 тонн. Обратим внимание на более прочный и легкий кузов U-образного сечения

БЕЛАЗ-75318 оборудован трансмиссией переменного тока российского концерна «Русэлпром». Дизель Cummins QSK 60-C развивает 2500 л.с.

Аэродромный тягач БЕЛАЗ-74212, может буксировать самолеты массой до 260 тонн. Судя по установленной над корпусом конструкции, он приспособлен для технологических перевозок.

Аэродромный тягач нового поколения БЕЛАЗ-74270 для буксировки самолетов массой до 600-тонн. Сейчас машина проходит испытания.

Используемый в металлургическом производстве БЕЛАЗ-7920 для перевозки жидкого шлака. Грузоподъемность 70 – 80 тонн.

БЕЛАЗ-75440 грузоподъемностью 32 тонны идет на смену рассчитанному на перевозку 30 тонн БЕЛАЗ-7540, от которого отличается увеличенным ресурсом.

Одноосный тягач, видимо, одна из модификаций БЕЛАЗ-7422, с платформой для перевозки колес в сборочный цех.

На переднем плане самосвал, оборудованный электромеханической трансмиссией переменного тока. Здесь применен частотно-регулируемый асинхронный электропривод, более дорогой, но и наиболее эффективный на сегодняший день.

Опытный экземпляр нового внедорожного самосвала семейства МоАЗ-7505. Обращают внимание обновленные кабина и капот, а также более прочный и легкий кузов U-образного сечения

В усовершенствованной кабине могилевского самосвала-внедорожника вместо приборной панели установлен ЖК-дисплей!

В одном из цехов довелось увидеть роботизированный БЕЛАЗ-75131. Это совместный белорусско-российский проект, в рамках которого специалисты «ВИСТ Групп» разработали оборудование для машины, обладающей возможностью автономного хода.

Мощнейший колесный бульдозер БЕЛАЗ-78231. Полноприводная 50-тонная машина с гидромеханической трансмиссией, под капот которой ставят тутаевский дизель или Cummins.

В Жодино создан и готовится к производству самый большой на просторах бывшего СССР фронтальный колесный погрузчик БЕЛАЗ-78250

В 11,5-кубовом ковше БЕЛАЗ-78250 способен забросить в кузов самосвала за раз 20-22 т груза. Впервые на технику данного класса установлена электромеханическая трансмиссия переменного тока

БЕЛАЗ-7530 грузоподъемностью 200 – 220 тонн разукрасили изображениями птиц и зверей, обитающих в странах, куда экспортируют белорусские самосвалы.

Чем поддомкрачивают самосвалы массой в сотни тонн? В одном из цехов довелось увидеть специально предназначенные для этого домкраты

И в завершение: в заводском музее можно познакомиться не только с прошлым, но и с будущим завода. Здесь экспонируется модель перспективного самосвала БЕЛАЗ-7550 полной массой 1000 тонн!

Читайте также:  Что такое рейлинги и для чего они нужны в автомобиле

За один рейс БЕЛАЗ-7550 сможет перевозить 560 тонн. В движение его будут приводить два дизеля MTU суммарной мощностью 7400 л.с.! Так что ждем появления нового белорусского гиганта!

История бренда БЕЛАЗ 22:00, 31 мая 2019 Версия для печати

В прошлом 2018 году известнейший мировой бренд тяжелого автомобилестроения БЕЛАЗ отметил свое 70-тилетие. Это тем более удивительно, что после развала СССР даже в России еле выжило всего два подобных бренда – «ГАЗ» и «ЛАДА».

В январе 2019 года БЕЛАЗ объявлен лучшим брендом республики Беларуси и, надо сказать, не за «красивые» глаза или только в связи с юбилеем. Прошлый год стал «прорывным» для холдинга БЕЛАЗ, который выдал на «гора» тяжелых самосвалов почти в полтора раза больше, чем в 2017 г. и превысил психологическую отметку в миллиард долларов США, причем не только по производству, но и по поставкам продукции (32 страны мира приняли изделия марки БЕЛАЗ). Всего за всю историю БЕЛАЗом выпущено более 130 тыс. экземпляров только карьерных гипергрузовиков.

История бренда в СССР

А начиналось все в послевоенном 1948 г., когда началось строительство в 55 км северо-западнее разоренной войной столицы Белорусской ССР Минска корпусов завода «Торфмаш» в пос. Жодино (с 1963 г. город областного подчинения) по производству торфодобывающей техники. Сколько произведено было такой техники, сказать теперь затруднительно, но с 1951 г. заводу дано новое направление – выпускать машины для дорожных и мелиоративных работ. Соответственно было изменено и название на «Дормаш». И только в 1958 г. БелАЗ получил свое постоянное имя и цель производства. Видимо сокращение ЖАЗ не пришлось к месту и завод стали именовать как Белорусский автозавод (БелАЗ), который станет выпускать самосвалы большой грузоподъемности, для чего на него перевели с Минского автозавода (МАЗ), открывшегося в 1944 г., производство 25-тонника МАЗ-525.

Первый 40-тонный грузовик МАЗ-530 был выпущен в 1960 г. Принципиально новый грузовой автомобиль БелАЗ-540, самостоятельно разработанный в 1961 г. в КБ завода, имел не очень высокую грузоподъемность, но на нем были решены ряд проблем и внедрены такие новшества как пневмогидроподвеска, гидромеханическая передача, расположение движка сбоку около кабины и другие. Завод запатентовал одноместную кабину и самосвальный кузов ковшового типа.

Самосвал БелАЗ-540

Как «погодки» в 1967-1968 гг. были запущены в производство 40-тонник БелАЗ-548А и вдвое превышающий его по перевозке насыпных грузов БелАЗ-549. Добывающим отраслям требовались суперсамосвалы и, пока изыскивали возможности создания покрышек и шин для таких машин, стали выпускать самосвальные автопоезда и углевозы с донной разгрузкой. Через 10 лет БелАЗ стал выпускать 120-тонник БелАЗ-7519, а в 1983 г. — 170-тонный БелАЗ-75211.

За 3 года было выпущено более 6 тыс. экземпляров БелАЗ-75211, что на тот момент составляло половину имеющихся в мире Ultra Truck.

Необходимо отметить, что из-за своих громадных размеров белазовские самосвалы доставлялись до места назначения (обычно это были карьерные разработки открытого типа) в разобранном состоянии и собирались уже на месте в течение нескольких дней (до одной недели). К примеру, 110 тонный БелАЗ-7520, выпускаемый с 1975 г., занимал 3 ж/д платформы! С 1978 г. БелАЗ стал выпускать и аэродромные тягачи.

За пару месяцев до развала СССР в одном экземпляре был выпущен по тем временам «монстр» — БелАЗ-75501 грузоподъемность которого составляла 280 тонн.

Самосвал БелАЗ-75501

История бренда в независимой Беларуси в конце XX века

Распад СССР серьезно потрепал экономики и производительные мощности всех новообразованных стран СНГ. Не стала исключением Республика Беларусь и БелАЗ. Но известнейшая марка не только выстояла в резко изменившихся экономических условиях (чтобы выжить в начале «лихих» 90-х БелАЗ освоил выпуск бульдозеров, тягачей и другой строительно-дорожной техники), но и показала возможности совершенствования выпускаемой продукции в соответствии с новыми условиями конкуренции конца XX века.

Только в 1993 г. производилась модификация БЕЛАЗа-7215, на 180 тонн, а в 1994 г. уже увидел свет опытный образец нового 55-тонного семейства БЕЛАЗ-7555, который в разных модификациях выпускался до 1997 г. В 1996 г. стали производить БЕЛАЗ-75131 на 130-136 тонн (тоннаж зависел от комплектации) и БЕЛАЗ-1318 (углевоз) на 120 тонн. Все последнее десятилетие XX века производился поставленный на конвейер еще при Советском Союзе самосвал БелАЗ-7512 и его модификации, грузоподъемностью 120 тонн.

Самосвал БелАЗ-7555

В конце девяностых годов прошлого века на ПО БЕЛАЗ была начата стратегическая реконструкция производства, по итогам которой в 2001 г. его генеральному директору П.Л. Мариеву присвоено звание «Герой Беларуси».

История бренда в XXI веке

В настоящее время холдинг БЕЛАЗ (создан в 2012 г.) состоит из управляющей компании и 7 белорусских заводов, ведущую роль в котором, естественно, играет ПО БЕЛАЗ. БЕЛАЗ – один из 7-ми крупнейших производителей карьерной техники в мире и «держит» он примерно 1/3 мировых поставок гипергрузовиков, 2/3 из которых поставляются в Россию, так как в самой Беларуси таким машинам делать практически нечего.

Среди ультрагрузовиков, которые спокойно перевозят 130 тонн, БЕЛАЗ неоспоримый мировой лидер, так как 4/5 работающих во всех уголках нашей планеты таких самосвалов, произведено на его производственных площадях.

При наличии достаточно стабильного спроса на карьерные супергрузовики (90 тонн) доля БЕЛАЗА за предыдущие пять лет выросла в четыре раза, при этом второе место по числу отгружаемых покупателям машин занимают самосвалы на 220 и 240 тонн, а на третьем – 45-тонники.

БЕЛАЗ практически ежегодно почти на треть обновляет производимую продукции, в основном за счет ее модернизации, но время от времени выпускает и совершенно уникальные изделия.

В 2005 г. с конвейера сходит первый БЕЛАЗ-75600 на 320 тонн, который до настоящего времени работает на ОАО «Кузбассразрезуголь».

В 2013 г. БЕЛАЗ создал свой самый большой «тяжеловоз» БЕЛАЗ-7571 на 450 тонн и стоимостью 7,5 млн. долларов США, который сразу же был занесен в анналы самого предприятия, а также книги соответствующих рекордов СНГ и Европы. Трудится он в Кузбассе (разрез «Черниговский») куда поставляется треть продукции БЕЛАЗа. Еще два экземпляра находятся в Жодино (один проходит обкатку, а другой находится в сборочном цехе).

Самосвал БелАЗ‑75710

В 2018 г. автогигант презентовал гипергрузовик БЕЛАЗ-75320 на 290 тонн.

В 2017-2018 гг. были выпущены юбилейные трехтысячные экземпляры соответственно БЕЛАЗ-7513 на 130 тонн и 55-тонника БЕЛАЗ-7555. В 2018 г. в секторе карьерных самосвалов с грузоподъемностью 90 тонн и выше произведено рекордное число таких машин – 802 единицы.

Новости бренда

БЕЛАЗ ежегодно проводит день открытых дверей, и в этот день на экскурсию в Жодино может приехать любой желающий, осмотреть все разрешенное к осмотру на территории завода и сделать неограниченное число фотографий на память. А кроме того в рамках проекта «БЕЛАЗ – бренд Беларуси» существует и профессиональный туризм. Так вот в апреле 2019 г. почетным туристом с входным билетом № 80 000 стал главный редактор одной из телерадиокомпании Узбекистана Сапармат Сапаев.

Читайте также:  Радар-детектор/видеорегистратор Dunobil Ratione: обзор

На 70-тилетие БЕЛАЗа российский электротехнический концерн «Русэлпром» презентовал юбиляру 30-тисантиметровый муляж карьерного гиперсамосвала из цветного, коричневато-красного оттенка, хрусталя. Это восхитительное произведение искусства исполнено в городе Гусь-Хрустальный на соответствующем заводе.

БЕЛАЗ анонсировал новые модели беспилотных самосвала БЕЛАЗ-7513R на 130 тонн и погрузчика БЕЛАЗ-78250 на 22 тонны, опытные образцы которых были изготовлены несколько лет назад. В проекте применены все современные технологии, утверждена новая концепция самосвала и погрузчика, так что своим дизайном они сильно отличаются от привычного всем облика БЕЛАЗа. Современнейшие навигационные системы отвечают за каждый сантиметр их движения при любой погоде. Кстати, водитель сокращению не подлежит, он просто превращается в оператора, который находится вне автомобиля, в том числе и за сотни километров, у специально оборудованного пульта. По состоянию на апрель 2019 г. в Сибири уже трудятся 8 таких машин. Такими изделиями заинтересовались также в Латинской Америке и Марокко.

Оптимальный роботизированный горнодобывающий комплекс: карьерный самосвал БЕЛАЗ-7513R и фронтальный погрузчик БЕЛАЗ-78250

14 мая 2019 года на профессиональной выставке в г. Кельце (Польша) БЕЛАЗ презентовал карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547 на 45 тонн с движком, выполненным в полном соответствии с экологическими требованиям Stage 5 – это премьерный суперсамосвал с мотором подобного класса. БЕЛАЗ в соответствии с мировыми тенденциями производит также гипергрузовики на смешанном топливе (дизель и газ, дизель и электричество).

Карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547

В Жодино можно увидеть (пока только в качестве макета) БЕЛАЗ-7550, который сможет поднимать более полутысячи тонн насыпного груза. Пока это только концептуальный подход, грезы, так сказать, ибо шин для таких нагрузок в настоящее время не производят.

Белорусский автомобильный завод

▲ $165 млн. (2011 год, Минфин РБ)

ПО «БелАЗ» — ОАО «Белорусский автомобильный завод» — один из крупнейших в мире и единственный в СНГ производитель карьерной техники. На предприятии выпускаются карьерные самосвалы грузоподъёмностью от 30 до 360 тонн, техника для обеспечения производственного цикла в карьерах, машины для подземных работ, бульдозеры, погрузчики, аэродромные тягачи.

«БелАЗ» является экспортоориентированным предприятием: более 70 % продукции реализуется в России. Заводу принадлежит около 30 % [источник не указан 544 дня] мирового рынка карьерных самосвалов. Он входит в число семи ведущих мировых концернов по производству карьерной техники.

Содержание

История возникновения

Строительство вблизи города Жодино под Минском завода торфяного машиностроения началось в 1947 году. В 1958 году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. Впоследствии, предприятие было переименовано в Белорусский автомобильный завод. Первая самостоятельно разработанная им модель — 27-тонный БелАЗ-540 — появилась в 1961 году. К 1986 году завод мог выпускать до 6000 единиц такой техники в год, что составляло половину их мирового производства [1] . В состав ОАО «Белаз» включены такие предприятия как ОАО «Кузлитмаш», СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод», РУП «Стародорожский механический завод», «Могилевский автомобильный завод» За более чем полувековую историю предприятия здесь выпущено свыше 130 тысяч единиц карьерной техники — это намного больше его основного конкурента — компании Caterpillar. БелАЗы — самые крупные автомобили на пространстве бывшего Советского Союза [2] — работают почти в 50 странах мира. Продукция завода неоднократно награждалась призами за качество на различных международных выставках. В частности:

  • 1995 «БелАЗ» присуждена Международная бриллиантовая звезда качества Мексиканским национальным институтом маркетинга.
  • 1997 г. ПО «БелАЗ» удостоено 18-го Международного приза «За технологию и качество» Клуба лидеров торговли.
  • 1998 г. ПО «БелАЗ» награждено 10-м Золотым призом Америки «За качество».
  • 2000 г. ПО «БелАЗ» удостоено награды «Хрустальная Ника» по Международной программе «Партнёрство ради Прогресса», генеральному директору ПО «БелАЗ» П. Л. Мариеву присвоено звание Директора года с вручением Диплома и Золотой медали.

Современное положение

На БелАЗе успешно реализуется один из крупнейших на территории СНГ инвестиционных проектов. Завершено два из трёх запланированных этапов технического переоснащения производства. Для этого были заключены договоры и соглашения на поставку оборудования с чешской фирмой «ALTA» и Чешским Экспортным Банком. Из эксплуатации было выведено 435 единиц устаревшего оборудования, введено свыше 300 единиц нового оборудования на сумму более $90 млн. В результате показатель износа технологического оборудования снизился с 89 до 59 %. На предприятии продолжают обновление и создание высокотехнологичных производственных мощностей. В 2006 году завершилась реконструкция литейного производства на Могилевском автомобильном заводе, входящем в состав БелАЗа. Система качества при проектировании, разработке, производстве, монтаже и обслуживании карьерных самосвалов соответствует требованиям Международных стандартов серии ИСО 9000.

В марте 2004 на Кедровском угольном разрезе ОАО “УК «Кузбассразрезуголь» был открыт первый в России сервисный центр БелАЗа. Центр осуществляет все виды ремонта большегрузных автомобилей по оригинальной технологии «БелАЗа», обслуживая не только в Кузбассе, но и в других регионах. Кроме того сервисный центр напрямую реализует запчасти, узлы и агрегаты, позволяя отказаться от услуг посредников. [3]

В 2005 на заводе планируется собрать 1400—1470 самосвалов. Среди них — крупнейший карьерный самосвал «БелАЗ 75600» грузоподъёмностью 320 тонн с классической колёсной формулой 4х2. Такая машина создана на Белорусском автомобильном заводе впервые, а всего в мире насчитывается менее сотни машин подобного класса. В этот проект завод инвестировал 9 млн долларов. Масса машины — 240 тонн, высота — 7,22 метров, длина — 14,9 метров, ширина — 9,25 метров, двигатель мощностью 3,5 тысячи лошадиных сил. Самосвал будет использоваться в России, в Кемеровской области. В дальнейшем Кемеровские заказчики планируют приобрести ещё две 320-тонные машины. [4]

В 2005 году БелАЗ увеличил объём производства товарной продукции по сравнению с 2004 годом на 30,8 %. Выпуск потребительских товаров возрос на 9,5 %. Удельный вес новых видов продукции составил 28,8 %. В Россию в 2005 году отправлено 64,6 % всей реализованной продукции. [5]

ПО «БелАЗ» выиграло тендер на поставку в Китай самосвалов грузоподъёмностью 220 тонн, кроме этого в течение 2006 года предприятие планирует принять участие ещё в четырёх китайских тендерах на поставку самосвалов высокой грузоподъёмности, один из которых объявлен на машины грузоподъёмностью 320 тонн. В октябре 2010 года в пригороде Пекина планируется открыть сборочное производство самосвалов. [6]

Также планируется создать совместное предприятие по сборке техники БелАЗ в Венесуэле. [7]

БелАЗ – самый большой советский грузовик

29 мая 1975 года на Белорусском автозаводе начато производство крупнейшего в Советском Союзе грузового автомобиля БелАЗ

Пожалуй, каждый наш соотечественник с детства знает, что самый большой самосвал производился в СССР и назывался БелАЗ. Образ могучего желтого карьерного самосвала известен всем по фильмам, книгам, фотографиям и детским игрушкам. Сегодня мы расскажем историю одного из самых интересных автозаводов и его продукции – мощных грузовиках, тягачах и тракторах.

Читайте также:  Что такое криминалистическая экспертиза автомобиля и каковы особенности её проведения?

Государственная необходимость

Тяжелые карьерные грузовики – отдельная каста среди всех грузовых машин. Эти монстры должны обладать рядом уникальных характеристик, позволяющих им эффективно работать в сложных условиях карьерных разработок, при этом оправдывать свою высокую стоимость хорошей производительностью. Здесь главным критерием выступает грузоподъёмность машины.


МАЗ-525. Источник: http://www.belaz.by

До 1951 года тяжелых грузовиков в полном смысле этого слова в СССР не производилось. Вернее, ярославские ЯАЗы или кременчугские КРАЗы, считались тяжелыми, но производственные требования были выше. Необходимость в специализированном тяжелом карьерном самосвале была озвучена на государственном уровне. Совершенно нецелесообразно было гонять обычные самосвалы, тратя их ресурс на непрофильные для них работы, такие как карьерные разработки.

Так появляется дедушка современных БелАЗов – МАЗ-525. Разработанный в Ярославле гигант был передан для производства минским коллегам ярославских инженеров. До 1958 года Минский АЗ собирал новые тяжелые грузовики, насыщая ими сырьевую промышленность СССР.


МАЗ-525 троллейвоз. Источник: http://www.belaz.by

А в Минской области, в городе Жодино, с 1947 года работал другой завод, специализирующийся на такой продукции, как кусторезы, прицепные дорожные катки, снегоочистители, снегопогрузчики и поливомоечные машины. Но в 1958 году производство советских грузовых гигантов было решено передать в Жодино. Так началась история всем знакомого желтого тяжеловеса.

Расцвет производства

Так, были созданы утяжеленные версии МАЗа-525, тягачи для скреперов и даже самосвал-троллейвоз, на электродвигателях и с характерными троллейбусными «рогами». Эта мера была призвана экономить горючее, потребляемое прожорливыми гигантами. Производили и мощные аэродромные тягачи для тяжелых армейских транспортников.


В. Кобылинский у созданного им БелАЗа-540. Источник: http://www.belaz.by

А в 1961 году при помощи специалистов института НАМИ, в частности, одного из его конструкторов В. Кобылинского появился первый образец, положивший начало существованию классического образа тяжелого желтого самосвала – 27-тонного БелАЗ-540.

С этого момента производство завода росло ускоренными темпами, как и вся экономика СССР. Добывающей промышленности требовались всё новые и всё более мощные карьерные монстры.


Современная продукция БелАЗа. Источник: http://www.belaz.by

Следом за 540-м был выпущен уже 40-тонный БелАЗ-548А (1967) и одноосный тягач БелАЗ-531. В 1976 году стартовало производство 75-тонного БелАЗа-549. А уже в следующем году завод представил опытный образец 110-тонного гиганта. В 1979 году представили самосвал-рекордсмен – 180-тонный БелАЗ-7521. Параллельно завод разработал и освоил производство 100- и 200-тонных аэродромных тягачей, самосвальные карьерные автопоезда, внедрил электротрансмиссию и даже газотурбинные двигатели.


БелАЗ-7550. Источник: http://www.belaz.by

К 1991 году БелАЗ был крупнейшим в мире производителем тяжелой карьерной техники. На заводе работало свыше 12 тысяч специалистов, а выпуск составлял свыше 6 тысяч машин в год – половину от мирового производства карьерной техники! Кульминацией производства и технологически сложнейшим стал выпущенный в 1990 году 280-тонный БелАЗ-7550. Всего в советское время БелАЗ выпустил свыше 130 тысяч тяжелых автомобилей.

Современные тяжеловесы

Несмотря на то что предприятие лихорадило в 90-е годы, и, как впрочем, и многие другие крупные промышленные предприятия бывшего СССР, с трудом переходило на капиталистические рельсы, БелАЗ достаточно быстро оправился от кризиса.


Самый крупный в мире 450-тонный БелАЗ-75710. Источник: http://www.belaz.by

Сейчас предприятие, выросшее до холдинга, продолжает выпуск тяжелых грузовиков. Также завод расширил номенклатуру производимых типов техники и выходит на производство многих видов карьерной спецтехники – погрузчиков, тягачей, тракторов. Не стоит на месте и производство тяжелых аэродромных машин.

Техника современного БелАЗа работает более чем в 50-ти странах мира. Основной экспорт приходится на государства постсоветского пространства, но Краснознаменный Белорусский завод, отмеченный пятью международными наградами за время своего существования, имеет неплохую репутацию за рубежом и продолжает выходить на новые рынки в разных частях света.


Современная продукция БелАЗа. Источник: http://www.belaz.by

В 2013 году завод представил очередного рекордсмена – БелАЗ-75710. Это до сих пор самый крупный и тяжелый в мире самосвал, его грузоподъемность 450 тонн! А в загруженном состоянии этот желтый монстр весит 810 тонн. При этом он может разогнаться аж до 64 км/ч.

В 2018 году БелАЗ произвел 802 единицы тяжелой техники. Это рекорд с 1991 года. Мы можем только порадоваться успехам белорусских инженеров, а также тому, что большой желтый самосвал, который так любят наши мальчишки в песочницах, никуда не исчез и продолжает радовать детей и приносить пользу взрослым.

Самосвальные деньги. Кто и как наживается на «БелАЗе», и почему завод терпит убытки.

Белаз 750710 грузоподъёмностью 450тонн.

Лидер белорусского автомобилестроения находится в затяжном кризисе, который, вопреки расхожему мнению, не имеет никакого отношения ни к состоянию экономики, ни к сокращению добычи угля, ни к пандемии коронавируса.

Как и раньше, «БелАЗ» считается настоящим гигантом в прямом и переносном смысле: на производство карьерных грузовиков в городе Жодино приходится треть всего мирового рынка этих машин. Что характерно, сама Белоруссия особой нужды в таких самосвалах не испытывает, поэтому доля экспорта составляет более 95% — «БелАЗ» поставляет самосвалы в 80 стран мира. Включая, конечно, Россию. И это самый важный момент, так как именно Россия является основным покупателем. На РФ приходится около двух третей экспортных поставок «БелАЗа». И продажи за рубеж — это де-факто смысл работы предприятия. В самой республике востребована лишь одна двадцатая продукции завода.

Зимой 2018−2019 года на предприятии наступил самый глубокий за последнее время кризис, производство было сокращено почти вполовину, а чистая прибыль за 2018 год снизилась на 32 миллиона евро. Дальше — не лучше. Согласно отчетности компании, в ноябре 2019-го производство сократилось на 43,7%, за декабрь — на 52,9%, за январь текущего года — на 51,7%, за февраль — на 63%, за март — на 47,9%.

Заводские экономисты объясняют это тем, что грузовики просто стали меньше покупать, естественно, кивая на падение экономических показателей как в России, так и во всём мире.

Левая рука рубит правую

Но в реальности убытки «БелАЗа» напрямую зависят от недобросовестной работы официальных дилеров завода, то есть и без того страдающее от закредитованности предприятие подводят собственные же партнеры, заинтересованные в своей выгоде, но никак не в процветании Белорусского автомобильного завода. Долги которого перед ЕБРР и другими банками исчисляются десятками миллионов долларов, параллельно растет долг и перед Фондом национального развития — с 2019 года «БелАЗ» попросту перестал делать туда отчисления.

Давайте разберемся, как именно проходят продажи из РБ в РФ. Машины сначала приобретает дистрибутор, российская компания АО «Торговый дом БелАЗ», после чего продает их дилерам (всего их десять), а те уже передают продукцию конечным покупателям. Любые другие схемы исключены.

«Торговый дом БелАЗ» зарегистрирован в России, однако владельцы — из Белоруссии. Это Президентский спортивный клуб, возглавляемый сыном Александра Лукашенко, 40-летним Дмитрием, и сам завод-производитель. Пост генерального директора занимает Алексей Лямин. То есть схема, на первый взгляд, верна и проста. Дилеров контролирует верный белорусским властям человек, и всё должно идти как по маслу. Но не идет.

Читайте также:  Инжектор ВАЗ 21093 – экономный вариант

90 миллионов для Кузбасса

Возьмем для примера несколько громких разбирательств. В первом из них фигурирует один из официальных дилеров, ООО «Белаз-24», а также компания из Новокузнецка, ООО «ПромУгольСервис». Именно она получила 90 миллионов рублей якобы за доставку и монтаж карьерного грузовика. Но что такое этот «ПромУгольСервис»? Уставный капитал — 10 тысяч рублей, штат сотрудников — 4 человека. А профиль деятельности — «торговля оптовая твердым, жидким и газообразным топливом, аренда грузового автомобильного транспорта с водителем и лизинг прочих сухопутных транспортных средств и оборудования».

Параллельно с этим за компанией числятся долги более чем на 6 миллионов рублей, а также неуплаченные налоги на сумму более 7 миллионов. Средств на счетах нет. Фактически без пяти минут фирма-банкрот. Причем информация эта открытая, что в том числе отметил истец в ходе судебного заседания. Естественно, 90 миллионов в Белоруссию так и не пришли. Кажется очевидным, что дилер осознанно принял участие в крупной финансовой махинации.

Из материалов суда: «При надлежащей добросовестности и осмотрительности генеральный директор ООО «Белаз-24» Тифус Е.Е. имел возможность проверить эту информацию через общедоступный сервис «Прозрачный бизнес» на сайте ФНС России Из всего изложенного следует, что оспариваемые договоры были заключены генеральным директором ООО «Белаз-24» в ущерб интересам общества, при понимании того факта, что обществу причиняется явный ущерб в результате заключения и исполнения сделок, которые другая сторона заведомо не имеет возможности исполнить».

Сборка самосвала в цехе главного конвейера ОАО «БелАЗ»

Миллиардеры на день

Случай номер два. Главные фигуранты: всё тот же «Белаз-24» и ООО «Б-24 Майнинг» (что характерно, с Алексеем Ляминым в учредителях). Дилер перевел этой компании 3,5 миллиарда рублей за работы, которые, как было ясно с самого начала, выполнены быть не могли — и в результате исполнителем оказался сам «Белаз-24». Адвокаты миноритария дилера запросили документы по странной сделке, однако подконтрольная Лямину фирма отказалась передавать бумаги.

Случай номер три. Уже знакомый нам дилер в 2018 году берет кредит в Сбербанке на 3 миллиарда рублей. Погасить его необходимо в течение пяти лет. По мнению экспертов, финансовая ситуация компании такова, что выплатить кредит она не сможет. Далее — банкротство и увольнение трехсот сотрудников. Стоит ли говорить, каким ударом это будет для самого «БелАЗа» и его репутации?

Если у завода-гиганта столь странные партнеры, которые постоянно банкротятся и не выполняют своих обязательств, то мало-помалу у действующих и потенциальных покупателей может возникнуть множество вопросов к самому предприятию, которое не в состоянии выстроить нормальный, понятный всем участникам сделки процесс реализации, поставки и сборки грузовиков.

А где деньги?

Еще совсем недавно, в 2018 году, «БелАЗ» сообщал, что произвел больше 800 карьерных самосвалов, способных взять на борт по 90 тонн каждый, что стало рекордом за всю историю завода. При этом экспорт предприятия вырос на треть. Казалось бы, финансовое положение у «БелАЗа» должно быть в полном порядке, с такими-то показателями.

В реальности ситуация складывается следующим образом: прибыль от продаж, получаемая «Торговым домом БелАЗ», составляет 6%, а «доля» дилеров — уже 20%. После чего создаются компании-однодневки (вроде упомянутого выше «ПромУгляСервиса»), и им переводят внушительные суммы якобы за оказание каких-то дорогостоящих работ, которые выполнить микрофирмы без штата и тем более без необходимого оборудования физически не могут. Деньги оседают в России, сам же «Белаз» оказывается с носом.

Схема проста и давно отработана, поясняют эксперты. И в действие она была запущена шесть лет назад, когда в «Торговом доме БелАЗ» сменился генеральный директор. Тогда же произошла резкая смена состава дилеров: предпочтение отдавалось тем, которыми, по странному совпадению, руководили люди, близкие к Алексею Лямину.

Доступ закрыт

Странное получается дело. Под откос катится крупнейший производитель техники в Белоруссии, за счет которого живет город Жодино — из шестидесяти тысяч одиннадцать так или иначе связаны с работой на «БелАЗе», и в значительной степени обеспечивается республиканский бюджет.

Фактически важнейшее предприятие на территории Белоруссии, работая с самым важным для себя российским рынком, выбирает дистрибутора, который делает всё возможное, чтобы максимально сократить денежные потоки, идущие из России. И это при том, что искомого дистрибутора контролирует сын президента Белоруссии. Неужели Дмитрий Лукашенко заинтересован в том, чтобы «БелАЗ» превратился из гиганта в карлика?

Tesla Model S vs Audi R8 V10 Plus

Дубликаты не найдены

Tesla способна восстанавливать до 92% минералов из отработавших аккумуляторов

Потребность рынка в тяговых аккумуляторах в связи с амбициозными планами многих стран по электрификации будет в ближайшие годы увеличиваться опережающими производство темпами, актуальность будет обретать проблема вторичной переработки отслуживших батарей. Компания Tesla уже сейчас способна извлекать из старых аккумуляторов до 92 % минералов для повторного использования.

Как отмечает Electrek, в своём годовом отчёте о влиянии на окружающую среду Tesla поведала о создании первой линии по переработке аккумуляторов на предприятии в штате Невада. Здесь Tesla будет как перерабатывать отходы от первичного производства литиевых аккумуляторов, так и извлекать минералы из отслуживших батарей. До этого компания полагалась на услуги сторонних переработчиков, но в рамках собственного производства она смогла добиться переработки до 92 % минералов в ёмкостном выражении.

В дальнейшем компания создаст линии по переработке аккумуляторов на всех своих новых предприятиях, которые одновременно с выпуском электромобилей будут производить и аккумуляторы, включая застраиваемые сейчас площадки в Техасе и окрестностях Берлина. Напомним, здесь компания рассчитывает выпускать литиевые ячейки типоразмера 4680. По словам представителей Tesla, масштабная переработка аккумуляторов позволит экономить на сырье для производства новых батарей. На окружающей среде подобные меры тоже сказываются положительно. В прошлом году компания извлекла из переработанных аккумуляторов 1300 тонн никеля, 400 тонн меди и 80 тонн кобальта.

Катапультировался

Вот это реакция. Вот это скорость

Вообще-то так и было задумано

Автопилот Tesla

Tesla впервые заработала более $1 млрд чистой прибыли – опубликован финансовый отчет за 2 квартал

В доходах производителя электромобилей Tesla уменьшилась роль экологических регуляторных кредитов, и почти на 60% выросла выручка ее энергетического бизнеса. Падение курса биткоина привело к потерям на сумму в $23 млн в стоимости криптоактивов компании.

Tesla сообщила о выручке в $11,96 млрд против ожидавшихся, по данным Refinitiv, $11,3 млрд. Чистая прибыль (GAAP) составила $1,14 млрд, распределенная прибыль на акцию $1,45. Общая выручка от продажи электромобилей составила $10,21 млрд, из которых только $354 млн были получены от продажи регуляторных кредитов. Это меньшее количество кредитов, чем в любом из предыдущих четырех кварталов. Автомобильная валовая прибыль составила 28,4%, что выше, чем в любом из последних четырех кварталов. Tesla ранее сообщила о поставках на рынок 201 250 электромобилей и производстве всего 206 421 машины в течение квартала, что почти на 9% больше, чем в первом квартале этого же года.

Читайте также:  Как оформить прекращение регистрации в связи с утратой транспортного средства? Нюансы для граждан и юрлиц

Компания сообщила о доходах в размере $801 млн от своего энергетического бизнеса, включая солнечную энергию для домов и предприятий, что более чем на 60% больше, чем в прошлом квартале. Маск, выступая в суде по иску акционеров Tesla, сообщал, что спрос Tesla на резервные батареи Powerwall для домов составил около 80 000. Он добавил, что компания сможет произвести в лучшем случае от 30 000 до 35 000 штук в течение третьего квартала и назвал причиной отставания нехватку чипов.

Компания заявила, передает Reuters, что планирует запустить производство внедорожника Model Y в 2022 году в Техасе (Остин) и Германии (рядом с Берлином), но отложит запуск грузовика Semi до 2022 года. Несмотря на пандемию и кризис цепочек поставок для автомобильной промышленности, Tesla продемонстрировала рекордные поставки в течение квартала благодаря продажам более дешевых моделей, включая седаны Model 3 и кроссоверы Model Y. Tesla заявила, что операционный доход увеличился в основном за счет роста объема и снижения затрат, что компенсировало «дополнительные затраты на цепочку поставок, снижение регулятивных кредитных доходов».

Завод Giga Texas полгода назад и сейчас.

Компания уже занимается отладкой производственной линии для ограниченного производства Model Y в этом году.

Tesla по-прежнему намерена увеличить поставки автомобилей более чем на 50% в этом году, но уточнила, что «темпы роста будут зависеть от мощности нашего оборудования, операционной эффективности, а также мощности и стабильности цепочки поставок». Она также заявила, что отложила запуск программы Semi truck до 2022 года, «чтобы лучше сосредоточиться на этих заводах, а также из-за ограниченной доступности аккумуляторных батарей и глобальных проблем в цепочке поставок». Ранее компания отодвинула ожидаемое открытие своего первого европейского завода в Германии с июля на конец 2022 года из-за ожесточенного сопротивления защитников окружающей среды и бюрократических сложностей.

Цех для покраски Model Y на заводе Giga Berlin.

Прогресс при строительстве Giga Shanghai.

Сравнение темпов Tesla с самым быстрорастущим производством автомобиля в истории – Ford Model T

Илон Маск, отвечая на твит с этим сравнением:
– Автомобили сегодня гораздо сложнее, чем Model T, с глобальной цепочкой поставок, которая подвержена риску форс-мажорных обстоятельств. Цепочка поставок аккумуляторов для электромобилей просто не существует в массовом масштабе, поэтому ее необходимо строить параллельно. Идеи даются легко, производство – тяжелее.

Следите за актуальными новостями в сообществе Tesla!

Информированный источник заявил, что Tesla готова начать выпуск грузовиков Semi с запасом хода в 1000км

Илон Маск анонсировал Tesla Semi в 2017 году и заявил тогда же, что серийная версия электрического тягача будет обладать грузоподъемностью 36 тонн, запасом хода 480 или 800 км и ценой $150 000 или $180 000, соответственно. Также у него будет самая низкая стоимость эксплуатации в индустрии, где на счету каждый цент.

В прошлом году появилось известие, что дальнобойность машины можно будет увеличить до 1000 км. А в интервью 2022 года Маск подтвердил, что Tesla Semi будет укомплектована новой батареей с плотностью энергии «около 300 В*чкг», о которой компания рассказывала на сентябрьском мероприятии «День батарей».

Однако, время шло, а Semi все оставался прототипом, изредка мелькавшим на дорогах. Первоначальные сроки — 2019 год — были сдвинуты на 2022-й, а потом и на 2022-й, но теперь, похоже, дело начинает сдвигаться с мертвой точки. В марте издание Electrek сообщало, что Tesla строит производственную линию для грузовиков на фабрике в Неваде, которая к концу года начнет выпускать по пять Semi в неделю.

Информированный источник заявил журналистам, что поточная линия оси тягача готова, а главная сборочная линия находится на этапе финального устранения дефектов перед запуском. Это один из последних шагов перед началом производства электрической фуры. Компания высказывала намерение использовать Tesla Semi для собственных нужд, однако есть и ряд заказчиков, которые давно ожидают начала поставок. Например, PepsiCo, надеется получить до конца года 15 электрогрузовиков для своей фабрики в Модесто, Калифорния.

Следите за актуальными новостями в сообществе Tesla!

Смотрим на купе Audi R8 V10 под правильным углом

Audi R8 явили миру в 2006 году, но суперкару пришлось три года притворяться паинькой, прежде чем показать свой истинный характер.

Купе Audi R8 изначально проектировалось под двигатель V10. Оно строилось вокруг него! Именно таким, и десятицилиндровым, видели автомобиль его создатели. Но грамотные маркетологи сначала запустили в серию более спокойную версию с V8. Для успеха оказалось достаточно эффекта новизны и покладистого характера машины. А «десятка» 5.2 FSI тем временем подняла Lamborghini Gallardo на новую высоту и, овеянная суперкаровской славой, вернулась туда, где ей положено быть, — в моторный отсек R8 V10.

Так что имейте в виду: громкие слова об итальянском «сердце», «душе быка» и прочем — не больше чем реклама. И хотя все факты говорят о том, что романизация R8 — тонкий, хорошо просчитанный , я сам, признаться, до понимания этого не допёр. Зато когда мой неназванный источник в Audi помог мне разобраться в причинно-следственных связях, я наконец осознал, почему в своё время не смог ничего выдавить из себя по поводу R8 4.2 FSI.

Нет журналистского греха тяжелее, чем взять на тест машину и ничего о ней не написать. За мной уже несколько лет как числится один такой незамоленный. Ну не сумел я найти каких-то выразительных, точных образов для описания Audi R8 с «восьмёркой». Красивый автомобиль, запоминающийся, узнаваемый даже грудными детьми, настоящий Audi. Или настоящая Audi. Или настоящее. Вот, я как раз об этом: не пойми что.

Самым выразительным в той машине была езда на задней передаче. В момент её включения рафинированный, комфортный автомобиль вдруг напрягался: знаете, как в кино показывают, когда у героев-мутантов рубашка трескается по швам под напором мускулов. Машина начинала недобро вибрировать, и двигалась назад она исключительно короткими, но страшными рывками. В тот момент чувствовалось на сто процентов, что в душе R8 — спорткар. Получалась чушь : ощутить драйв можно было, только перейдя на реверс.

И тут я случайно столкнулся с определением версии, которое употребляет промеж собой ингольштадская публика, причастная к созданию R8: машина жены дантиста. То есть на месте дантиста может быть юрист, экономист или артист, но предполагается, что они разбираются в автомобилях. А их жёнам это ни к чему. И если уж последним нужна спортивная машина, то она прежде всего должна выглядеть экстремально. Но быть при этом не по-настоящему спортивной. Не слишком шумной, не слишком острой, не жёсткой. Многие из нас предпочли бы такой расклад, согласитесь. Нет смысла обижаться на терминологию. Ведь никто из немцев не назвал R8 4.2 FSI женской тачкой. Они только сказали, что мужской вариант — это R8 V10.

Читайте также:  Нужно ли сдавать экзамен при замене прав?

Элемент борьбы живёт в нём на генном уровне. Само существование двигателя V10 — это вызов. Предание гласит, что в своё время руководство Формулы-1 регламентировало применение десятицилиндровых моторов как сугубо сдерживающий фактор в гонке вооружений. Ведь V10 — одна из самых проблемных конфигураций: тут остаются свободными моменты от сил инерции и первого, и второго порядка, а также моменты от центробежных сил. Но гоночные мотористы победили врождённую ущербность «десятки»: коленвал формульных двигателей совершал более 20 000 !

Потом настал черёд гражданских агрегатов: «десятку» для BMW M5 разработали спецы M GmbH, а в концерне Volkswagen энтузиастом-вдохновителем конкурирующего проекта был сам Фердинанд Пих, моторист по специальности. Вопрос агрегатоносителя был решённым — перспективное купе Audi. Вдобавок фирма Lamborghini в 1998 году вошла в состав Audi Group, и у итальянцев можно было кое-чему подучиться. Проект R8 запустили параллельно с Gallardo, но предпочли сперва отработать технологию на бэби-Lambo. Ведь суперкар Audi должен был быть дешевле, а чтобы эффективно оптимизировать расходы, нужен опыт.

Тестовое купе R8 несёт «десятку» уже второго поколения — объёмом 5,2 л, с непосредственным впрыском и межцилиндровым расстоянием 90 мм. И только по этой белоснежной машине можно судить, насколько же чёрные тараканы водятся в головах у тех парней, что делают для нас рассудочные «а-один-два-три-четыре-пять-шесть-семь-восемь»: «эрка» по привычным меркам Audi глубоко и неизлечимо безумна. Годы вынужденного маркетингового воздержания превратили этот автомобиль в маньяка-шизофреника. На вид — всё тот же интеллектуал-аккуратист.

Ставший хрестоматийным дизайн не изменился. Интерьер с углепластиковым декором по-прежнему действует успокаивающе. У человека активного он вызывает непреодолимое желание отдать новую машину кому-нибудь с фантазией для замены чёрной кожи и алькантары чем-то более жизнеутверждающим. Но дорвавшись до дорог общего пользования, двигатель V10 — тёмная сторона «эр-восьмой» — насилует всё, до чего дотягивается: собственную трансмиссию, седоков, пешеходов, инспекторов ДПС. С таким темпераментом долго не живут, по-моему. Нам машина досталась после ремонта.

Разница в ощущениях по сравнению с восьмицилиндровой машиной очевидна прямо с момента запуска двигателя. Он прочищает глотку, точно стивенсоновский пират после месячного запоя. Хотя ключ не нужно держать повёрнутым — достаточно тактично, по-немецки намекнуть, коротко щёлкнув в замке до упора. Стрелки приборов легко берут под козырёк, и дальше процесс запуска мотора контролирует компьютер. Однако это первое «хаммм». Аж мурашки по коже. Пока двигатель не прогрелся, рычание его отдаёт истинно суперкаровским гневом.

Видимо понимая, с кем имеют дело, инженеры Audi тщательно подбирали алгоритм старта, который не позволил бы грубияну расчленить роботизированную коробку Graziano сразу. Затаившись на оборотах холостого хода, мотор тихо разминает «итальянке» сцепление. Но стоит мне резко утопить на месте акселератор, как насильник сперва крепко стискивает жертву в кулак, прокатывая первые метры шагом, а затем берёт её порывисто и грубо.

Если же один раз нажать на клавишу ESP off, деактивировав антипробуксовочную систему, то включается режим «Тайсон». На старте в две педали стрелка тахометра взвивается к звенящим 5000 , и в тот момент, когда вы бросаете тормоз, двигатель изо всех сил бьёт коробку в морду. Удар не смягчается пробуксовкой, как на Porsche 911 Turbo, оттого кажется, что трансмиссия остаётся лежать в нокауте на месте старта. Пассажир чешет ушибленный затылок. Причём упаси вас бог не дожать тормоз до конца — на десятицилиндровом боксёре немедленно загорается перчатка: дисплей в приборной панели испуганно сообщает о перегреве сцепления. Промежуточную отметку 100 «эр-восьмая» проскакивает спустя четыре секунды после старта, но на сколько таких стартов её хватит?

Если не провоцировать мотор лишними переключениями вниз и разгоняться в пределах одной передачи, то видно: он набирает обороты ровно, без провалов и подхватов, только очень-очень быстро. Головокружительно быстро. Однако на первых двух передачах после старта в линейную характеристику трудно поверить, поскольку мотор полностью освобождается от электронного ошейника только на средних оборотах, после чего следует стремительный рывок. Получив отлуп от ограничителя на предельных 8700 , стрелка отлетает к 8500. Щелчок подрулевого рычажка. Шестиступенчатый «робот» не блещет ни плавностью, ни расторопностью: к моменту ударного замыкания сцепления указатель проседает ещё тысячи на две с половиной.

Не смейтесь: я знаю, каково рыбе, пойманной на спининг, в тот момент, когда вы остервенело вертите катушку. Audi на разгоне так же поддевает меня за щеку крючком и увлекает куда-то вперёд с сумасшедшим рыболовным азартом. А звук, от которого распух моторный отсек позади меня, мог бы издавать гибрид Тарзана и Железного Дровосека, — цельнометаллическая бешеная обезьяна. Дикий, умопомрачительный боевой клич. Именно таких — животных — ноток не хватало стерильному, академически поставленному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на верхах — это Moscow City Racing в каждом повороте. Появление Audi в маленьких переулках сродни авианалёту. Наверное, подобные автомобили, прописанные в центре, заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.

  • Наша машина — с чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за доплату Audi можно оснастить более лёгкими и выносливыми карбонокерамическими дисками, а также полностью светодиодной оптикой.
  • Создатели утверждают, что благодаря плоскому днищу, развитому диффузору и автоматическому спойлеру (он поднимается по достижении 100 ) на автомобиль постоянно действует прижимная сила.

Рывки при переключениях можно смягчить, если слегка прикрывать дроссели в момент смены передач, но полностью избавиться от дерготни нельзя. В автоматическом режиме я вообще не могу разгоняться, поскольку мне не удаётся спрогнозировать очередной разрыв потока мощности и подготовить себя к неприятному клевку. От чистого сердца рекомендую покупать R8 с «механикой» — там, по крайней мере, всё зависит от вас, а не от того дяди, что писал программу управления коробкой. Если же вы принципиально предпочитаете режим Auto, то, наверное, R8 вообще не для вас. Хотя бы до тех пор, пока этот автомобиль не начнут оснащать коробкой с двумя сцеплениями.

  • В жёстком сиденье лично я держусь скорее по причине ярко выраженной боковой поддержки подушки, нежели благодаря «ушам» спинки, которые тут не регулируются. Но человеку поплотнее кресло придётся в самый раз, при условии что к широкой спине не прилагается толстый зад.
  • Купе менее практично, чем, например, Porsche 911: салон двухместный, места для поклажи меньше. Что-то поместится на полку за спинами седоков, что-то — в багажный отсек спереди. Но в нём, как в духовке.

Единственный плюс «робота» — он может делать за вас смачные перегазовки при торможении. А с таким саундтреком это большое искушение. Разгоняешься со светофора — клянёшь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но, по-моему, проще научиться делать перегазовки самому, чем мириться с дискомфортным в большинстве ситуаций поведением трансмиссии. Как ни странно, ей хорошо удаётся кикдаун. Рассчитав нужные обороты двигателя, компьютер с короткой перегазовкой и минимальным рывком выбирает пониженную. Не медленнее, чем продвинутые «автоматы» с гидротрансформаторами, но столь темпераментный мотор требует ещё большей скорострельности. Я выбираю Manual/Sport и выщёлкиваю стенограмму поездки морзянкой двух подрулевых гашеток. Кайф — ездить на повышенных передачах, только милиционеры всё время останавливают. По их мнению, едешь громко — значит едешь быстро. Делаю вид, что это не так.

  • Без интерфейса MMI не обошлось, но им почти не пользуешься (для силового агрегата и шасси есть прямые клавиши), и оттого он не отвлекает.
  • Мягкие подушечки на центральном тоннеле оберегают колени от «гоночных синяков».
  • Углепластиковые вставки по-итальянски поскрипывают, а рукоятки дверей дышат под рукой.
  • Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Читайте также:  Как сэкономить на покупке шин во Львове

Городской лимит исчерпывается на первой же передаче, которая выкручивается до 77 , а вторая — это почти 130. Третья, по идее, тянет до 180. И есть ещё четвёртая, пятая, шестая. Но к ста пятидесяти начинается такая дикая вибрация, что становится просто страшно. На нашей машине шины изношены до предела и разбалансированы, а переднее левое колесо и вовсе смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. А ведь коллеги, бравшие машину на тест до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту ерунду.

Пусть бы с колёсами тестовой машины всё было хорошо — езда по нашим дорогам в любом случае требует особой концентрации. В колеи машина влипает намертво и не выходит из них, а выпрыгивает. Очень странное ощущение: вдруг понимаешь, что задние колёса, зацепившиеся за какую-то очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо, когда они движутся параллельными курсами и Audi делает вид, что так и должно быть, не реагируя на деликатные подруливания. Любая мелочь вызывает траекторные отклонения, которые приходится компенсировать рулём. Причём к разряду изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небеса за то, что они оставались чистыми, — страшно подумать, каким экстримом обернулся бы дождевой тест.

Чувствительное шасси спасает предельная честность рулевого управления. Оно информирует обо всех причудах машины и помогает с ней справиться. Усилие на руле великовато в парковочных режимах и при больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно присутствует ровно в той мере, чтобы не осложнять и без того несладкую жизнь водителю. Отклики достаточно остры, но, к счастью, лишены нервозности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.

Даже когда «эр-восьмая» сохраняет курсовую устойчивость, всё её содержимое продолжает хаотично перемещаться, подробно повторяя причуды продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жёсткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные катки. Хотя амортизаторы неплохо фильтруют вибрации. Главное — не включать на дорогах общего пользования спортивный режим подвески. Тут уж мало не покажется и тем, кто любит тряхнуть стариной: даже шоссе с идеальным свежим асфальтом становится трёхмерным, а шины, умеренно шлёпавшие прежде по стыкам и рытвинам, начинают отбивать прямо по кузову бешеную чечётку.

К счастью, сколько верёвочке ни виться, всё равно конец один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждёт размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в

Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — вносят дополнительный элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчётливо чувствуя момент на управляемых колёсах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет. Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колёса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.

На бумаге элемент неожиданности как бы исключён: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колёс. В нормальных условиях через неё подаётся до 15% тяги, а при проскальзывании задних колёс она увеличивает долю передка до 30%. Плюс блокировка заднего межколёсного дифференциала. Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчёте на полноприводность. Причём такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.

И всё-таки нет ощущения, что трек — стихия Audi. Машина держит темп основных конкурентов, но как бы по принуждению. Подвеска ожидаемо плохо отрабатывает поребрики, жёсткие переключения мешают быстрому водителю держать баланс, тормоза опять же. То, что «эр-восьмая» гораздо агрессивнее и резче Porsche, не делает её быстрее. А в городе всё время ловишь себя на мысли, что сумасшедший мотор достоин другой, более эмоциональной упаковки. Для его умопомрачительного темперамента четыре кольца Audi — имиджевые кандалы. Мы уже привыкли к скучноватой версии 4.2, и 525 «лошадей» в том же антураже — как просмотр хоррор-муви. Бесцельное щекотание нервов. Может, нужно было сразу запускать в производство десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не было этих лет под впечатлением от Lamborghini Gallardo, на фоне которого R8 V10 оказывается машиной мужа жены дантиста.

Тест-драйв: Audi R8

Фирм, контор и гаражей, которые когда-либо занимались выпуском суперкаров, в автомобильной истории великое множество. Ведь создать сверхмощный автомобиль гораздо проще, чем Ford Fiesta или Volkswagen Transporter. Как же так, спросите вы? Ведь там же карбон, титан, гламур, многие сотни лошадей и километров в час? Это не такой уж и парадокс. Когда вы д­елаете массовый автомобиль, то выпускаете его в очень конкурентную среду. Где каждый болт, каждое отверстие под него и цена на каждого из малых сих конкури­рует с тысячами им подобных.

Кроме того, массовые авто прозрачны. Люди обсуждают их без задних мыслей. Если Ваня, Ян или Джон спрашивают у соседа: “Ну, как она?” – тот отвечает как на духу: “Тут поскрипывает, со стольки-то жрет, а спину чего-то ломит”. Ну, или наоборот. И говорит честно – нечем в таких машинах особо гордиться и стыдиться тоже нечего.

Суперкары – дело другое. Во-первых, на них мало кто ездил. Во-вторых, в них мало кто понимает и еще меньше – кто их спокойно сравнивал, понимая. А в-третьих, они – для гордости. То есть если сосед Фабрицио или Вова такой заимеет, он не будет на каждом шагу кричать о том, что его приобретение за 200 000 дублонов – реальная самоделка. Какая гордость в том, что тебя попросту облапошили? При этом самые редкие и зачастую самые непригодные для езды экземпляры от времени, проведенного в покое, только дорожают. Стоят по гаражам, набирают исторический вес и остаются в сознании мальчишек воплощением суперавтомобиля для суперскорости.

Читайте также:  Что такое полярность аккумулятора и как ее определить

Но есть суперкары особые. Или подлинные. По сути, в послевоенное время их выпуском занимались две конторы: Porsche и Ferrari. Да, в Америке еще был Corvette. Они всегда были и посейчас остаются супер­автомобилями, на которых и ездить можно супер. Хоть далеко, хоть каждый день, хоть по треку. Кстати, как это ни банально, подлинную конюшню очень легко отличить по ее практическим успехам в автоспорте. Особенно на машинах, созданных на базе дорожных.

В 2007 году к этому весьма тесному и закрытому обществу присоединилась Audi. R8 вышел сначала с мотором V8, вскоре получил V10, а под конец выпуска обзавелся версиями “Плюс” и GT. Машина, которая очаровала всех удобством, эргономикой и обзорностью, почти как у обычного автомобиля, наряду со статью и скоростью настоящего суперкара, сразу же оказалась и в мировом автоспорте. И сходу стала побеждать в главных мировых гонках, включая тяжелейшие суточные марафоны на Нюрбургринге. Сегодня мы за рулем новой Audi R8. И несмотря на то, что машина только-только вышла, мы садимся за руль уже состоявшегося победителя в абсолютном зачете “24 часов Нюрбургринга” этого года.

Машина выходит сразу и в виде “обычной” Audi R8 V10, и в версии “Плюс”. Плюс, надо сказать, довольно жирный: 610 против 540 лошадей.

Кузов по-прежнему в основном из алюминия, однако в легкосплавную силовую структуру впервые включены и несущие силовые элементы из карбона. Как и прежде, тут очень просторно для суперкара. К примеру, помимо переднего багажника образовался и дополнительный большой отсек для длинномеров за подголовниками. Типичный пользователь R8 положит туда клюшки для гольфа/набор для игры в бейс­бол. Я же смог отлично разместить свою гитару. Единственное, чего хотелось, – сесть на пару сантиметров пониже.

Трансмиссия – семиступенчатый S tronic. Как и положено Audi, R8 суперкар полноприводный, и новая система привода более полноприводная, если так можно сказать: она имеет возможность передать на перед­нюю ось любой момент, произведенный двигателем. А тот, в свою очередь, как и положено в Audi, изо всех сил экономит топливо. Он умеет отключать половину цилиндров, и кроме того, у него двойная система впрыска. Удивительно это решение тем, что наряду с самым передовым – прямым впрыском в цилиндры – работает также и традиционный впрыск топлива во впускной коллектор. Причем на малых нагрузках топливо впрыскивается в основном в коллектор, а с ростом нагрузки все больше становится доля бензина, доставляемого прямо в цилиндры. Однако радуйтесь: при всей экономии двигатель атмосферный!

Заводится это великолепие гашеткой прямо на руле. Еще три круглые кнопки там же меняют режимы Audi Drive Select, громкость грохота вашего V10 и варианты режима Performance. Это опция для V10 и стандартная фича для V10 Plus. Система может работать в вариантах “Сухо”, “Мокро” и “Снег”. Есть, конечно, и лонч-контроль.

Удивительно, но большее впечатление он производит на обычном V10. Старт такой, что может и слегка потемнеть в глазах. Разгон до сотни за 3,5 с непрерывный и неослабевающий, как из рогатки. Плавно, но молниеносно и неотвратимо. Plus делает это еще быстрее: заявлено 3,2 с и 9,9 с до двухсот. Но это уже светопреставление: на старте и переключениях машина взбрыкивает и чуть буксует – впечатление, что сзади в нее въехал тепловоз. А на базовой машине – что она падает с 20-го этажа, только по горизонтали.

R8 – подлинный суперкар: одинаково силен на треке, на шоссе, в городе и на променаде

Прошлая R8 уступала породой Porsche и Ferrari, когда речь шла о чудесах работы подвески на обычных дорогах. Сейчас здесь у Audi грандиозный скачок. Новый “эр-восемь” фильтрует дорожную мелочь лучше каждого второго премиум-кроссовера! А в то, что творит эта машина на горных серпантинах с кривым асфальтом, просто трудно поверить. Когда смотришь на плоский, словно размазанный по дороге суперкар с громадными колесами, которые едва скрывает кузов, понимаешь: больших ходов подвесок быть не может. Но они есть! Особенно хорошо это можно почувствовать в комфортном режиме активной подвески Magnetic Ride или на обычной гидравлике, которая оставила лучшие впечатления. Это просто невероятно, но R8 не теряет контакта с дорогой даже тогда, когда на волнах асфальта в повороте разгружается так, что почти летит. Подвеска фантастически длинноходная и энергоемкая в своей прогрессивной работе. И при этом позволяет развить в повороте больше 1 g! То есть ускорения свободного падения тел в гравитационном поле планеты Земля. Это на обычной-то дороге и на гражданских шинах!

Lambo Huracán

Соплатформенный итальянский суперкар чуть короче, теснее и более дикий

Если вы не доводите до кик-дауна при нажатиях на газ, все просто прекрасно. Если случайно продавили до щелчка, двигатель истерично взрывается где-то под самой отсечкой (8700 rpm), машина вздрагивает, потом переключается вверх. Мне такое не слишком нравится. Однако за исключением этих “киков” и в ручном режиме коробка идеальна.

Тормоза бесконечные. Керамика – опция для V10 и база для “плюса”. 380 и 356 мм в диаметре и 20 поршеньков развивают сумасшедшую мощность замедления. Ее хватает всегда и везде, вплоть до требовательного к тормозам трека Algarve, где мы смогли нагрузить их как следует. Но с педалью тормоза, как и газа, тоже приходится быть нежным. У нее есть свой кик-даун: АБС. Характерная для Audi настройка в случае с R8 очень заметно выпирает из-за сумасшедших способностей тормозов. До срабатывания АБС замедление таково, что попросту повисаешь на ремне! Но стоит одному из колес слегка подскочить на гребенке, как система растормаживается так, что кажется, не тормозит вовсе. И эти 5-7 метров неэффективного замедления могут здорово обеспокоить.

Рулить можно всегда и везде – баланс машины, пожалуй, близок к идеалу. Она очень ручная и стабильная на любых скоростях вплоть до предельных – и при этом в любой момент готова повернуть, если вы хоть немного понимаете, как это происходит. И даже если чуть ошибиться со скоростью, Audi R8 не напугает вас тем, что станет плужить, когда вы захотите чуть подкорректировать ее. Что в быстром, что в медленном повороте. Что на входе, что на выходе – даже если вы на своем пределе. И еще о жизни на пределе: отдельной похвалы тут заслуживает ESP. То, насколько она незаметна и корректна, заставило вспомнить Lexus LFA – автомобиль вдвое дороже с невероятной гоночной ESP. По большому счету, отключать систему нет никако­й надобности ни на серпантине, ни на треке. Не мешает она вовсе, а работает настолько нежно и плавно, что только помогает быть быстрее. К слову, отключить полностью ее и нельзя: даже если вы это сделали, в ответ на сброс газа или коррекцию заноса рулем ESP проснется и вмешается. И это, наверное, правильно. Ведь R8 никогда не был автомобилем для дрифта: полный привод делает это занятие противоестественным.

Читайте также:  Страховка без хозяина машины — можно ли сделать и как?

В нем еще много всего хорошего – вроде лазерных (!) фар дальнего света, виртуальной приборной панели, фантастически громкого (по требованию) и приятного звука мотора, отличной музыки. Вам об этом любой из ваших соседей расскажет, если обзаведется такой. Ведь это и вправду настоящий суперкар, который отличается от гоночного победителя “Nurburgring 24th” лишь половиной деталей.

Отзывы про Audi R8

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi R8, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

Я не из тех людей, кто без ума от Ауди R8. Не спорю, дизайн интересный, вот только черные решетки под передней и задней оптикой выглядят как-то чужеродно – будто синяки под глазами. О номерном знаке я вообще молчу (без него было бы намного лучше).

По поводу салона сказать особо нечего – не то чтобы он мне очень нравится, но и негативных эмоций не вызывает. Смотрится неплохо (видел его вживую). Думаю, немцы правильно сделали, что не стали ничего в нем менять.

То, что появился заднеприводный вариант – это, конечно, хорошо. Я уверен, найдутся люди, которые его купят. Мало того, что задний привод даст больше драйва, так это еще и эксклюзив. Единственное, о Plus-версии почему-то ничего не написано – видимо, ее не будет.

Стоимость, если честно, удивила. Получается, RWS, который выпустят ограниченной серией, дешевле стандартного R8. Чаще всего в таких ситуациях меняют пару-тройку декоративных элементов, ставят памятную табличку с номером и прибавляют к ценнику энную сумму денег. Но здесь все по-другому.

Насколько я понял, в Россию этот автомобиль не попадет. Знаю, у нас задний привод не слишком-то ценится, но все равно обидно.

Чуть больше года назад приобрел Audi R8. Если быть точнее, то не просто R8, а R8 V10 PLUS. Брал под заказ – так сказать, «вслепую» (основываясь только на фото и видео, найденных в сети). Но уже тогда понимал, что автомобиль мне понравится!

Пробег небольшой – меньше 6 000 км. Связано это с тем, что за руль сажусь редко (зимой, например, и вовсе не эксплуатировал). Зато каждый раз получаю очень яркие эмоции, схожие на те, что были во время первой поездки.

Единственное, чего не хватает для полного счастья, так это хорошего асфальта. Не то чтобы подвеска слишком жесткая (по зубам вроде не бьет), но даже мелкие неровности дают о себе знать, не говоря уже о крупных. В планах поехать на R8 в Европу. Там-то дороги получше.

Дорожный просвет, естественно, небольшой (по-другому быть не может – это же суперкар). Но через «лежачих полицейских» проезжаю нормально – днищем их не задеваю.

Многие спрашивают, сколько ест такой автомобиль. По БК средний расход за все время эксплуатации составляет 19 литров на 100 км. Но многое зависит от стиля езды – в случае чего можно уложиться и в 14. Заправляюсь 98-м и 100-м бензином.

Мысли о тюнинге иногда закрадываются в мою голову, но я прогоняю их прочь. Не вижу смысла что-то менять, ведь мне и так все нравится.

Что ни говори, а смотрится просто бесподобно – это самый красивый родстер из тех, что я когда-либо видел. Нравится в нем абсолютно все – каждая деталь. Видно, что над дизайном работали настоящие профессионалы.

Не спорю, и первое поколение тоже выглядит неплохо, но мне кажется, что визуальные изменения пошли автомобилю на пользу. Он стал, так сказать, взрослее и агрессивнее.

Да и салон в моем вкусе. Смотришь на него и понимаешь, что не к чему придраться. Слышал мнение, что от него веет «китайщиной», но я так не считаю.

С технической составляющей, судя по всему, проблем нет. Сказать по правде, даже не представляю, где нужно ездить, чтобы раскрыть весь потенциал этой машины – наверное, только на какой-нибудь специальной трассе. Максималка-то под 320 км/ч.

А вот расход топлива явно занизили. Хоть убей, не поверю, что суперкар с 540-сильным движком ест меньше 12 л на 100 км. Добиться такого результата можно разве что в идеальных условиях, да и то не факт. Спрашивается, когда компании перестанут обманывать своих клиентов?
Уверен, даже если бы написали, что расход составляет 25-30 л, R8 все равно бы покупали. У человека, который может себе позволить автомобиль за 180 тысяч евро, наверняка найдутся деньги на бензин.

Ну а вообще родстер получился очень интересный. Была бы у меня возможность, я бы купил его, как машину выходного дня.

Audi r8. Машина класс. Красива надежна приятна. Для кого 112000$ это не деньги, просто в жизни больше 100р не держали. Потому что, только люди реально зарабатывающие большие деньги знают им цену и любая сумма значительна, так как на дороге не валяется. А кто цену деньгам не знает тот их и по жизни не знает, это хвастливый ваш graf. Для него и 1000000$ мелочь))) Так как он не знает, что это и сколько это))))) Живет где-нибудь в деревеньке у мамы и кукарекает, причем за ее же счет. Мол, работать не умею….

Купил Ауди R8 в 2010… выставил на продажу сегодня, стало жалко т.к. на наших дорогах это авто не раскрывает своего потенциала. При моей работе приходится часто ездить между городами, поэтому после пяти месяцев гонки за подрядом по разным городам, в подвеске начались стуки, механизм складывания спойлера начал скрипеть из-за забишвшейся в него пыли. В общем ауди р8 автомобиль хороший, но повторяю: НЕ ДЛЯ НАШИХ ДОРОГ!

Купил R-8 V8 весной 2010 го,проездил лето, понял, ЧТО ЭТО такое наверное на третьей тысяче уже – когда ездить правильно на ней научился, и стал адреналино-кайфо-зависимым.. Кто не ездил на реальном центральномоторном суперкаре – никогда не поймёт, что это за кайф..По себе знаю – несколько лет стопку автожурналов в гараже копил про суперкары, но умозрительно никогда не поймёшь, о чём речь…Сейчас мощности не хватает, хотя в избытке было поначалу, хочу R-8 V10. Ауди – молодцы, создали суперкар, на котором можно и на работу сгонять, такого в мире суперкаров просто нет. Порше близко, но не то.

Читайте также:  Страховка без хозяина машины — можно ли сделать и как?

Мне кажется, что у ауди r8 для такого суперкара цена очень даже подходящая, почти 6.300.000 и это максималка.
По сравнению с другими суперкарами, это просто самый правильный вариант! Можно конечно и проще взять, за меньшие деньги ))) .

ой челы, я вам в реале говорю на эту тачку 4 года собирал, собрал купил ауди р8, и доволен – тачка супер, астон не очень нравится, я просто по сан-франциско на этой таче все 304 лапошил!

Да ладно, когда есть деньги на машину такого типа, ты уже будешь выбирать по своему вкусу, а не по надежности… Тем более немецкая марка Audi может доказать, что они делают реально качественные автомобили.

Да ребя та вы даете, как можно сказать что R8 это полное г… GRAF – конечно для тебя может и смешная цена(неоткажусь если ты мне ее подгонишь), но как по мне 112000 это большие деньги

У меня Ауди R8 4.2. – полностью разочарован. Ауди Р8 5.2 FSI – никогда не куплю. Более надежный, стильный и мега-популярный вариант – это Lamborghini Gallardo, ну а если позволяют деньги, то Ferrari F 430 Spider.

Все о характеристиках Audi R8 V10 Plus с режимом Performance

Одна из самых узнаваемых деталей во фронтальной части немецкого суперкара – крупная решетка. Структура её сформирована из элементов в виде глянцевых сот. Решетка снабжена блестящим кантом и значком Audi Sport. Снизу виден спойлер из легкого и ударопрочного пластика, он направляет воздушные потоки за передние колёса.

В задней части спорткара широкий диффузор обрамляет выхлопные патрубки, он сделан из CFRP (вид углепластика).

Создаваемые им при движении потоки прижимают Audi R8 Spyder V10 plus к дорожному полотну, а при достижении предельных скоростей, на заднюю часть приходится около 0,1 тонны вертикально действующей силы.

Дизайн и внешнее оборудование Audi R8 V10 Plus

Дополнительная возможность, которую предлагают к штатным фарам Ауди R8 V10 – система лазерной подсветки Audi laser light, она улучшит обзор для водителя в темноте. Такие осветительные приборы можно узнать по разделителям с подсветкой, синей окраской и динамическим поворотникам.

На автомобиль устанавливается множество элементов из CFRP, это значительно снижает вес . На передней оси ставят шины 245/35 R19, а на задней – 295/35 R19.

Штатные диски алюминиевые, дизайн типа «5 двойных спиц», цвет – titan матовый, с полированной обводкой, размер 8,5J х 19 спереди и 11J х 19 сзади.

Габаритные размеры Audi R8 V10 Plus

Вес машины около 1660 кг. Audi R8 V10 характеристики.

ПараметрЗначение в метрах
Длина4,4
Ширина1,9
Высота1,25
Колёсная база2,65
Клиренс0,1
Ширина колеи спереди1,65
Ширина колеи сзади1,59

Интерьер и оборудование салона Audi R8 V10 Plus

В салоне спорткара устанавливают привычные кожанные сидения-ковши типа с обогревом и частичной регулировкой. Потолок обит тканями либо серого, либо черного цветов. Декоративные вставки сделаны из карбона.

На машине стоит многофункциональный спортивный кожаный руль, дизайн – «3 спицы», нижний его сегмент немного скошен. На нем органы управления трансмиссией и другими системами автомобиля. К зеркалу заднего вида подключены датчики света, дождя. Оно автоматически затемняется при необходимости.

Салон освещен множеством лампочек, есть подсветка: багажника и моторного отделения, дверей (при их открытии), бардачка, динамиков (стоят в дверях). В штатной комплектации присутствует климат-контроль с активным угольным фильтром, датчики контроля за применением ремней безопасности для сидений.

Также по умолчанию включены системы Bluetooth, навигационные комплексы.

Пакеты и дополнительное оборудование Audi R8 V10 Plus

При выборе программы Audi exclusive, заказчик сможет сделать машину особенной. Кузов Audi R8 Spyder V10 plus может быть окрашен не только одиннадцатью стандартными цветами, программа предлагает на выбор любые оттенки или покрытие с матовым эффектом. Откидывающийся верх доступен в 3 цветовых вариантах, а боковые поверхности воздухозаборников ‒ в 5. А некоторые элементы салона можно вообще целиком заменить на уникальные – углепластиковые.

Отделку дверных порогов, боков можно дополнительно украсить, используя эмблемы.

Двигатель и трансмиссия: технические характеристики Audi R8 V10 Plus

На спорткар ставят V-образный атмосферный двигатель V10. Тип компоновки – центральный (мотор сзади, перед осью).

Характеристики силовой установки:

  • тип – бензиновый;
  • мощность – 610 л. с.;
  • число оборотов (максимум) – 8700 об/мин;
  • крутящий момент – до 560 Нм при 6500 об/мин.

Разгон до сотни возможен за 3,3 секунды, а предельная скорость спорткара равна 329 км/ч.

Расход бензина и экологичность: при выборе режима NEDC, машина будет потреблять чуть более 12 литров топлива на 100 км, а выброс углекислого газа составит не более 291 г/км. В городском цикле Ауди Р8 В10 требует около 17,5 литров на сотню. Система COD поможет повысить экономичность вождения – она автоматически отключает лишние цилиндры, если мотор не сильно загружен. А при необходимости – снова задействует их. Впрыск бензина сделали комбинированным – он подается и во впускной коллектор, и прямо в цилиндры. Это позволяет улучшить эффективность сгорания топливной смеси, улучшается экономичность и устойчивость работы ДВС. При достижении скорости более 55 км/ч и полном отпускании акселератора, R8 Spyder будет двигаться накатом на холостых оборотах, почти не потребляя бензина.

Система смазки с сухим картером основана на принципах, которые характерны для гоночных машин. Поэтому удалось поставить мотор максимально низко. Смещение центра тяжести поможет водителю эффективно управлять машиной на высоких скоростях.

Ауди Р 10 оснащается полным приводом quattro. Позади мотора стоит семиступенчатая КПП S tronic, которая отличается высокоскоростными переключениями передач.

Механическая блокировка дифференциала на задней оси значительно улучшает сцепление шин Ауди v10 с дорогой и его динамику.

Режим Performance в Audi R8 V10 Plus

Автомобиль оснащен современными системами, облегчающими вождение и улучшающими его характеристики в данной обстановке. На Ауди R8 V10 Plus есть режим Performance, при его выборе изменяются настройки шасси, а также характеристики мотора и трансмиссии. Для активации режима нужно воспользоваться кнопкой на рулевом колесе. При включении системы Performance на Ауди Р10 ограничиваются функции стабилизации: ESC и ASR. Режим следует включать только тогда, когда это позволяет опыт вождения, а также дорожная ситуация. Ведь при движении возрастает опасность возникновения неуправляемого заноса.

Audi R8 Coupe V10 Plus – немецкий supercar,скоростной и хорошо управляемый в любых условиях. Спустя 4 года после выпуска первого R8, конструкторы доработали модель. Создатели Audi r8 v10 Performance немного доработали дизайн кузова, увеличили мощность его мотора.

Ссылка на основную публикацию