Как выгодно продать автомобиль на запчасти

Продажа автомобиля на запчасти целиком

Автомобили тесно вписались в нашу жизнь. Многие люди не представляют свою жизнь без них. Любая вещь, в том числе машина, может испортиться. В таком случае выгодно продать автомобиль на запчасти целиком.

Как продать авто на запчасти целиком?

Сначала необходимо найти покупателя. Это можно сделать тремя способами:

1. Подать объявление в газету (отдавайте предпочтение местным газетам, которые пользуются популярностью среди широких масс населения),
2. Предложить купить товар друзьям и знакомым (социальные сети, личные встречи, профильные мероприятия),
3. Подать объявление в профильные сайты (автомобильная тематика, продажа).

Советы при продаже авто целиком:

• Чем больше способов будете использовать, тем быстрее найдёте покупателя. Желательно воспользоваться всеми тремя способами. В век информационных технологий интернет стал обыденностью. Поэтому грех не воспользоваться социальными сетями и профильными сайтами.
• Продавец должен понимать покупателя. Ведь ему трудно представить себе, как выглядит товар. Поэтому обязательно в объявлении должно быть несколько фотографий хорошего качества. Это обязательное требование.
• Хорошие фотографии могут заинтересовать покупателя. Поэтому выберите правильный угол и ракурс и сделайте несколько фотографий.
• Также вам необходимо указать рыночную стоимость. Определить рыночную стоимость очень просто.

Есть два действенных способов:

1. Воспользуйтесь специальными сервисами для определения рыночной стоимости.
2. Провести анализ объявлений о продаже таких товаров.

В объявлении нужно указать такую информацию:

• стоимость товара,
• город,
• год выпуска,
• КПП,
• объем силового агрегата,
• модель,
• марка.

Не стоит обманывать потенциальных покупателей. Вы можете ввести их в заблуждение. Подобные действия обычно ничем хорошим не заканчиваются.

Разместите как можно больше информации, чтобы покупатель мог составить верное представление о товаре.

Предположим вы разместили объявление в местной газете и профильных сайтах. Спустя несколько часов, вам будут звонить потенциальные покупатели. Вам могут задавать различные вопросы. Отвечайте на все вопросы вежливо и культурно.

Возможно, вас спросят о совместимости деталей или объёме двигателя. И также вам могут предложить купить отдельную запчасть. В таком случае культурно откажетесь от этого предложения. И также клиенты могут интересоваться о наличии документов.

Допустим, покупатель предлагает вам встретиться. Что делать в таком случае? Ведь транспортное средство не на ходу. Просто предложите покупателю встретиться на вашей территории. То есть в том месте, где расположен товар (гараж, стоянка, сто).

Если вы не являетесь специалистом в этой сфере, тогда возьмите на встречу знакомого автомеханика или друга, который разбирается в автомобилях.

И вот настал момент встречи. Сначала клиент проводит осмотр. Если ему всё понравилось, тогда начинается торг.

В этой сфере существует большое количество мошенников, которые покупают товар по низкой цене. Поэтому будьте осторожны.

Если вы договорились о цене, тогда нужно переходить к подготовке необходимых документов. А также вам нужно будет оплатить налоги и пошлину.

Места продажи

Существует большое количество мест продажи. Каждое место имеет свои преимущества и недостатки.

Полный список:

• Профильные интернет-магазины. Пожалуй, это одно из лучших мест продажи на сегодняшний день. Но есть существенный недостаток — придётся оплатить услуги сайта. Высокая посещаемость интернет-магазинов позволяет продавать машины в кратчайшие сроки. Кроме этого, постоянно расширяется функциональность интернет-магазинов.
• Рассылка специальных объявлений и спам. Эксперты не рекомендуют использовать такие способы продажи. Потому что такие письма раздражают пользователей. Лучше воспользоваться другими, более эффективными способами.
• Классический вариант — доски объявлений. Эксперты не рекомендуют размещать объявления на досках. Этот способ уже давно изжил себя. Сегодня лучше воспользоваться виртуальными досками объявлений в интернете.

Перечислим основные недостатки:

1. для расклейки объявлений придётся потратить много времени,
2. сотрудники коммунальных служб борются с расклейкой объявлений.

• Отогнать транспортное средство на так называемую разборку. Эти компании занимаются разборкой и транспортных средств, а также продажей запчастей. Основное преимущество такого способа — экономия времени. Но есть существенный недостаток — невозможно контролировать стоимость деталей.
• Разместить стандартное объявление на профильных интернет-сайтах. Это самый популярный способ. Интернет-сайты размещают объявления пользователей бесплатно. Но вы можете воспользоваться дополнительными услугами для того, чтобы ваше объявление выделялось на фоне остальных. И также вы можете разместить объявление на профильных форумах.

Другие способы продажи авто на запчасти

А также существуют другие способы продажи. Остановимся на каждом из них подробнее.

Отдать посредникам на разборку и продажу

Продать самостоятельно автомобиль на запчасти целиком достаточно сложно. Поэтому автовладельцы отдают транспортное средство посредникам. Это позволяет сэкономить время.

Как это сделать? Вам нужно найти сайт компании и позвонить по номеру телефона. В процессе разговора договоритесь с сотрудником о времени проведения экспертизы. И также вы можете уточнить интересующие вас вопросы.

Потом в назначенное место приедет эксперт-оценщик. Специалист проведёт осмотр и определить состояние транспортного средства. После этого, он огласит стоимость. Если вас устраивает стоимость, тогда совершается сделка.

Сдать на металлолом

На металлолом сдают транспортные средства, которые не подлежат продаже. Утилизацией транспортных средств занимаются соответствующие компании.

Вам потребуется такой набор документов:

• справка об утилизации,
• ПТС,
• паспорт.

Такой способ продажи имеет существенный недостаток — слишком маленькая прибыль. Если вы хотите отдать автомобиль на металлолом, тогда вам необходимо снять его с учёта в ГИБДД.

Какие виды машин продают на запчасти?

Продают на запчасти различные автомобили.

Полный список:

• после ДТП,
• машины, которые имеют большое количество неисправностей,
• после аварийных возгораний,
• после воздействия агрессивных сред,
• «старые» автомобили,
• и другие неликвидные транспортные средства.

Необходимые документы для продажи авто на запчасти

Продавать машину на запчасти целиком нужно в рамках действующего законодательства. Рассмотрим полный список необходимых документов:

• доверенность на снятие машины с учёта,
• доверенность на право перевозки машины,
• соответствующий договор купли-продажи.

Владельцу транспортного средства необходимо будет оплатить налоги, а также пошлину в ГИБДД.

Как продать авто на запчасти самостоятельно?

Сначала вам необходимо разместить объявление на каком-либо сайте. Необходимо подробно описать состояние транспортного средства (год выпуска, объем силового агрегата, пробег и т. д.).

Потом вам необходимо встретиться с покупателем и обсудить сделку. Если покупатель согласен со всеми условиями, тогда необходимо снять автомобиль с учёта в ГИБДД.

А также владельцу транспортного средства необходимо будет оплатить государственную пошлину. После этого совершается сделка.

Выгодно ли продавать авто на запчасти?

Продавать автомобиль на запчасти целиком невыгодно. В таком случае вы теряете 10–50% стоимости. Для излечения большей выгоды от продажи нужно продавать запчасти отдельно.

Преимущества и недостатки продажи авто на запчасти

А теперь рассмотрим основные преимущества и недостатки.

Начнём с недостатков:

• Заниженная стоимость.
• Можно столкнуться с мошенниками.

Основные преимущества:

• Вам не нужно обладать соответствующими навыками и знаниями.
• Экономия времени.
• Нет хлопот.

Не все автовладельцы знают, как правильно продать машину целиком. Поэтому часто обращаются за помощью в профильные компании. В таком случае нужно будет оплачивать услуги компании. Для излечения большей выгоды необходимо продавать машину самостоятельно.

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

Нет ничего идеального…поэтому каждый выбирает то, что ему по душе;)

Коробка-автомат, вариатор и робот: плюсы, минусы, отличия

Вариатор или автомат – что лучше? А может робот или какая нибудь автоматическая коробка передач нового поколения, типа DSG? С этими вопросами сталкивается каждый автолюбитель, стоящий перед выбором новой машины. Сегодня коробками-автомат комплектуется множество современных автомобилей, от грузовиков до микролитражек. В этой статье мы рассмотрим плюсы, минусы и отличия между основными видами АКПП.

Всё больше автовладельцев, покупая новую машину, переходят с традиционной механической КПП на разного рода коробки-автомат. Это легко объясняется тем, что пользоваться коробкой-автомат проще и удобней. Что же касается женщин, то среди них количество приверженцев “автоматов” большинство, причем подавляющее.

В конце этой статьи смотрите видео-обзор популярных видов автоматических трансмиссий, с описанием их основных достоинств и недостатков.

Стоит также иметь ввиду, что при покупке машины на вторичном рынке, далекий от автотехники человек может легко попасться на удочку недобросовестных продавцов, выдающих робот или вариатор за классический автомат. Поэтому каждому водителю желательно уметь отличать эти виды коробок передач друг от друга.

Виды АКПП: гидротрансформатор, вариатор, робот

К автоматическим коробкам переключения передач (сокращенно – КПП) чаще всего относят следующие устройства:

1. Гидротрансформатор (классический автомат);
2. Вариатор (CVT);
3. Роботизированная КПП (робот).

Каждая из них имеет свои отличия, плюсы и минусы. Так что перед тем как выявить победителя, следует их все по очереди рассмотреть более поподробно.

Гидротрансформатор (классическая коробка-автомат)

Гидротрансформаторы распространены на столько, что именно этот вид автоматических трансмиссий стал именем нарицательным для всех остальных типов АКПП – “коробка-автомат”.

Характерной чертой гидротрансформатора является наличие в нем специального трансмиссионного масла, которое постоянно циркулирует по замкнутому кругу, находясь под давлением. Именно поток масла и передает крутящий момент от двигателя к колесам автомобиля.

Автоматические коробки постоянно модернизируются, и если еще лет десять назад 4-ступенчатый автомат считался нормой, то теперь это уже явный анахронизм, а его место заняли автоматы с 6, 7 или даже 8-ю передачами.

Такие новшества позволяют экономить топливо, а наличие умной электроники дает возможность выбора между разными режимами езды (“Спорт”, “Зима” и другие). Ну и конечно же, ставший уже повсеместным режим ручного переключения “Тип-троник” порадует тех, кто любит сам контролировать процесс управления автомобилем, но при этом не готов променять автомат на “механику”. Более подробно об особенностях управления автоматом читайте в инструкции: Как пользоваться коробкой-автомат.

Можно выделить следующие плюсы классических автоматов:

• Удобство в использовании;
• Наличие ручного режима переключения;
• Невозможность перегреть двигатель.

Но и минусы у автоматов тоже есть:

• Высокая стоимость автомобиля с АКПП;
• Дорогое обслуживание и ремонт;
• Невозможность длительной буксировки;
• Высокий расход топлива.

Тем не менее, конструкторы успешно работают над устранением всех этих недостатков, и вскоре смогут избавить автоматы от них.

Вариатор (CVT)

Вариатор – это разновидность бесступенчатых трансмиссий. Сокращенно этот тип КПП обозначается тремя латинскими буквами CVT, от английского Continuously Variable Transmission.

Отличить селектор вариатора от рычага переключения обычного автомата порой непросто и опытному автовладельцу. Однако, несмотря на внешнюю схожесть, работают такие коробки абсолютно по другому.

Грубо говоря, вариатор представляет собой два шкива (диска), между которыми накинут ремень (реже – цепь). Шкивы могут сдвигаться и раздвигаться, за счет чего и происходит изменение передаточного числа.

Отличительной чертой вариатора является полное отсутствие передач и, как следствие, переключений между ними. Передаточные числа изменяются, но этот процесс идет непрерывно. Отменная плавность хода – вот главный козырь вариатора. По большому счету, разгон на машине с вариатором чем-то похож на ускорение троллейбуса. Так что комфорт водителю и пассажирам будет обеспечен.

Из-за того, что вариатору не приходится “щелкать” передачи, трансмиссия постоянно находится на пике крутящего момента, следовательно, автомобиль разгоняется шустрее.

И так, вариатор может записать себе в актив следующие плюсы:

• Низкий расход топлива;
• Быстрый и чрезвычайно плавный разгон;
• Комфорт;
• Незначительный вес.

Но повсеместному внедрению вариаторов мешают и его минусы:

• Работает довольно шумно, что ощущается в салоне;
• Меньший срок службы, чем у классических коробок-автомат;
• Высокая стоимость ремонта и обслуживания;
• Не любит резких стартов и агрессивной езды;
• Высокая цена.

Робот (роботизированная КПП)

Роботизированные коробки передач представляют собой некий компромисс между автоматом и механической КПП.

По сути, робот – это та же “механика”, только переключением передач у неё занимается блок управления, контролируемый сервоприводами. При переключениях роботом передач возникает такая же пауза, как и в автомобилях с механической коробкой.

Кроме паузы между переключениями, водителям приходится мириться и с некоторыми другими недостатками роботизированных трансмиссий. Основные минусы робота выражаются в следующем:

• Толчки и рывки при переключениях;
• “Задумчивость” робота;
• Обязанность постоянно включать режим “N” (нейтраль) в пробках, воизбежание перегрева сцепления;
• Невозможность буксировки.

Так что недостатков у этой коробки хватает, однако автомобили с ней продолжают продаваться, ведь эти минусы несколько нивелируют такие плюсы роботов:

• Невысокая стоимость (заметно дешевле “автомата” или вариатора);
• Более низкий расход топлива.

Несмотря на это, такие роботы уже явно отживают свой век и уступают дорогу другим разработкам, например, таким, как преселективная трансмиссия типа DSG.

Коробка передач DSG – что это такое?

DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач с синхронизированным переключением) является эволюционным продолжением роботизированных КПП. Еще её называют преселективной трансмиссией – это второе поколение “роботов”.

Такие коробки на сегодняшний день являются наиболее совершенными. Они оснащаются сразу двумя дисками сцеплениями – один переключает чётные передачи, а второй – нечётные. По сути, это две коробки передач в одном корпусе.

Изюминка коробки DSG заключается в том, что в ней постоянно включены две передачи: во время движения сомкнут лишь один из 2-х дисков сцепления, а второй находится в постоянной готовности, и включает свою передачу сразу же, как только размыкается первый диск. Благодаря такой схеме, переключения происходят практически мгновенно, а плавность работы сравнима с вариатором.

Но даже у такой, казалось бы, идеальной КПП как DSG есть свои недостатки. Конструкция преселективных трансмиссий чрезвычайно сложна. Всё это приводит к тому, что ее обслуживание никак нельзя назвать дешевым.

Кроме того, ремонтировать коробки DSG часто не берутся даже крупные СТО. Да и их ремонт, в большинстве случаев, просто невозможен. Поэтому при поломке зачастую приходится менять всю преселективную трансмиссию в сборе, и лишь иногда можно ограничиться заменой электронного блока управления.

Также в список недостатков коробок передач DSG можно занести и перегрев сцеплений после долгой езды, в результате чего со временем при переключениях появляются толчки.

Учитывая все вышеперечисленное, мы считаем, что преселективные трансмиссии, несмотря на всю их технологичность, еще достаточно “сырые”, слишком дорогие и неремонтопригодные.

Вариатор или автомат – что лучше?

После того, как мы изучили сильные и слабые стороны автоматических коробок переключения передач, можно вернуться к рассмотрению вопроса о том, что же лучше – вариатор или автомат? Но однозначного ответа на него не существует.

Сторонники автоматов опираются на достаточно высокую надежность таких коробок, их удобство, наличие различных режимов работы и возможности самостоятельного переключения. Вариаторы они хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся “дерганными”. Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается более высокой стоимости ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Тем не менее, как нам кажется, в этой борьбе предпочтение следует отдать классической коробке-автомат (гидротрансформатору). Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но вариаторы требуют спокойного стиля езды (да их и надежность оставляет желать лучшего), а недостатки преселективных КПП, на наш взгляд, значительно перевешивают все их достоинства.

Если трезво оценивать ситуацию, становится ясно, что на сегодняшний день, среди всех видов коробок-автомат, конструкция гидротрансформатора является наиболее отработаной и надежной, а многие её недостатки либо уже устранены, либо не являются критическими.

Видео: робот, автомат или вариатор – что лучше?

Классический автомат, вариатор или робот – основные плюсы и минусы

Решив приобрести новый автомобиль, многие автолюбители стоят перед выбором, что предпочесть привычную механику, автоматическую коробку передач, вариатор или робот. Сегодня на автомобильном рынке можно найти модели, удовлетворяющие практически всем нашим требованиям и нужно только определиться, что именно вам подходит лучше всего. В данной статье мы рассмотрим, какие варианты современной АКПП предлагают различные производители и надеемся, что наша информация позволит сделать лучший выбор.

Итак, наиболее привычный всем вариант механической коробки передач хорошо знаком практически всем водителям. Он имеет свои плюсы и минусы. У механики есть непоколебимые поклонники, но всё движется вперёд и постоянно совершенствуется. Сегодня всё большее число водителей предпочитает автомобили с различного рода автоматизированными коробками передач. Это можно объяснить простотой и удобством в управлении, а также большим ощущением комфорта от поездки. Особенно сильно заметна тенденция на переход от механики к автомату у женщин-водителей. В этой категории водителей механическое АКПП выберет очень маленькое количество водителей. Но и автоматы бывают разными, хотя далеко не все понимают, как определить классический автомат или вариатор. К этой группе часто относят:

• классический автомат или гидротрансформатор;
• вариатор;
• робот.

Коробка-автомат

К этой категории чаще всего относят гидротрансформаторы, которые имеют наибольшее распространение на современном автомобильном рынке. Принцип работы такой системы основан на том, что АКПП заполнено специальной трансмиссионной жидкостью, которая находится в постоянном движении по замкнутому кругу. Достигается это постоянным давлением, которое и создаёт поток масла, производящий крутящий момент.

Как и любой другой механизм коробки – автомат постоянно совершенствуются. Если в первые годы появления таких АКПП, устройства имели 4 ступени, то сегодня наиболее распространены автоматы, имеющие 6, 7, а иногда и 8 передач. Такие трансмиссии имеют ряд достоинств, но наряду с этим у них есть и существенные недостатки.

1. Автомобиль гораздо проще в управлении в городских условиях.
2. Имея коробку-автомат, забуксовать на дороге будет сложнее, но, если это случится, выбраться при помощи «раскачки» из проблемной зоны будет невозможно.
3. Автомат позволяет более легко трогаться на скользкой дороге, исключая момент пробуксовки.
4. Исключена возможность перегрева двигателя.
5. Переход от одной передачи к другой сильно сглажен и в салоне почти не ощущается.
6. Электроника способна подстраиваться под индивидуальный стиль вождения.

Минусы

1. Довольно высокая цена моделей автомобилей с автоматом.
2. АКПП требует больших затрат в процессе обслуживания или ремонта.
3. Автомат требует жёсткого контроля за уровнем трансмиссионной жидкости. Менять ее можно только на оригинал или на разрешенный аналог, что тоже не дешево.
4. Более высокий расход топлива в сравнении с привычной механикой.
5. Автомобиль с такой АКПП нельзя буксировать на большие дистанции.
6. Процесс разгона зачастую не очень хороший.

Вариатор

Это более современная и работающая несколько по другому принципу модель автоматической коробки передач.

Классическую механику и вариатор иногда бывает довольно сложно отличить даже очень опытным водителям, и не все хорошо понимают, чем отличается вариатор от автоматической коробки передач. Визуально это часто очень похожие рычаги для переключения, но принцип работы обоих механизмов существенно отличается.

Вариатор имеет два диска или шкива, между ними натянут ремень или в редких случаях цепь. При движении данные шкивы сдвигаются или раздвигаются, изменяя этим передаточное число. Отличием вариатора от автомата является тот факт, что у него полностью отсутствуют передачи. Данный механизм был разработан со следующей целью: сделать переход с одной скорости на другую максимально плавно, что является результатом отсутствия разрыва мощностей. Водитель и пассажиры автомобиля получают максимальный комфорт от поездки на автомобиле с вариатором, что обеспечено удивительной плавностью хода. Управление такой КПП почти ничем не отличается от управления классическим автоматом. Вариатор имеет свои явные плюсы, но, к сожалению, это совсем не идеальный вариант и конструкторам еще предстоит длительная работа по устранению ряда недостатков. Плюсами и минусами вариатора можно считать следующие моменты:

Достоинства вариаторов

1. Полная плавность хода, обеспечивающая комфорт поездки.
2. Быстрый разгон, который обеспечивается тем, что крутящий момент всегда находится на пике, за счёт своей конструкции.
3. Вес механизма очень незначительный.
4. Экономность в расходе топлива.

Недостатки вариаторов

1. Не подходит любителям агрессивной езды с резкими стартами и частыми пробуксовками.
2. Это устройство нельзя нагружать прицепами, а также буксировать.
3. Вариатор — довольно шумное устройство, что очень заметно в салоне.
4. Срок службы вариатора несколько меньше, чем у привычной коробки автомат.
5. Имеет довольно высокую стоимость при ремонте и в обслуживании. Иногда бывает крайне сложно найти мастерскую, в которой могут произвести качественный ремонт этого механизма.
6. Вариатор требует меньших затрат на производство, но и ресурс работы тоже гораздо меньше в сравнении классического автомата.

Робот

Роботизированное КПП — это попытка конструкторов совместить «механику» и коробку- автомат. Принцип работы этого устройства заключается в том, что он почти ничем не отличается от принципа работы механики, но скорости переключаются автоматически специальным блоком управления на сервоприводе. Здесь водитель почувствует привычную паузу в момент переключения и ряд других явных признаков «механики». Кроме того, такая коробка передач предусматривает возможность перехода на полное ручное управление. Сегодня такую коробку можно встретить на автомобиле любого класса, от бюджета до премиума.

Производители разработали два типа роботизированных коробок автомат:

• с одним сцеплением – однодисковый;
• с двумя сцеплениями.

Любители таких автомобилей отмечают как плюсы, так и минусы в управлении такими автомобилями.

Плюсами первого варианта можно считать только довольно низкую стоимость и экономичное расходование топлива. При этом во время движения переключение скоростей очень заметно, что выражается рывками. Водителю приходится постоянно подстраиваться и стараться вовремя сбрасывать газ.

Второй вариант — роботов с двумя сцеплениями соединяют в себе положительные стороны механики и классического автомата. Устроены они по принципу совместной работы двух коробок передач – с чётными и нечётными передачами. Обе коробки постоянно находятся в рабочем состоянии и за счёт этого переход с одной скорости к другой практически незаметен. В моменты переключений не происходит разрыва мощности, и автомобиль может довольно быстро ускориться. Такие устройства гораздо меньше боятся повышенных нагрузок.

К явным недостаткам таких коробок можно отнести частые проблемы с сервомеханизмами, которые сложны в ремонте и часто требуют полной замены, а это довольно дорого. Сама коробка автомат работает без проблем примерно 120 -170 тыс. км. Затем предстоит дорогостоящий ремонт или полная ее замена.

Что лучше выбрать

Как уже можно было понять из статьи, каждый тип трансмиссий имеет свои плюсы и минусы и выбор необходимо делать исходя из своих личных возможностей и потребностей.

1. Если вы отдаёте предпочтение комфорту и неторопливости при вождении автомобиля, то вам стоит выбрать машину, оснащённую вариатором.
2. Любителю надёжности и частой смены авто подойдёт классический автомат. Машины такого типа наиболее популярны на сегодняшнем авторынке.
3. Робот-автомат с одним диском может стать хорошим решением для автолюбителей, имеющих ограниченный финансовый ресурс, но желающих приобрести автомобиль с автоматом. Несмотря на низкий уровень комфорта, автомобилист получает недорогой автомобиль с экономичным расходом топлива.

Робот с двумя дисками стоит покупать только новым. При покупке подержанного автомобиля владелец должен быть готов в скором времени к замене или капитальному ремонту коробки-робота, а значит к существенным за.

“Автомат”, “робот” или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим “автоматам” составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле “что лучше?” заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический “автомат” по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части “скорострельности” приближаются к преселективным “роботам”. По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно “расточительнее” остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело “роботы”! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но – с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые “роботы” демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем “механика”, обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.

Однако по части комфорта “роботы” пусть немного, но уступают “автоматам”. Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется “ползущий” режим – редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у “автомата”. Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие “роботы” с одним сцеплением. Вот это уже чистая “механика” с актуаторами – и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к “автомату” по части как комфорта, так и “скорострельности”. В итоге сейчас такие “роботы” используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной “фишкой” вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно “поет” на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.

Но со временем от такого “троллейбусного” характера отказались в пользу фиксированных передач, как на “автоматах” и “роботах”, – и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между “автоматами” и “роботами”.

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.

С классическими “автоматами”, казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без “сюрпризов”. На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые “автоматы” с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и “моментными” моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем – растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности – чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим “вообще”. А в частностях у каждой коробки – свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои “детские болезни”.

Та же история и “роботами”: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило “чем позже год выпуска, тем лучше” работает железобетонно.

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) – прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что “лечилось” новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях – и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, – обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические “автоматы”. Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм “травился” продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна “болячка” – точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского “автомата”: плата гидроблока “жарилась” в горячем масле, страдая от перепадов температур.

Любопытно, что подобный казус имеется и в “биографии” вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое – как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок – конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если “мусора” в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или “мокрое” сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки – свои особенности и “болячки”.

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема – в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы “вообще”. А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры – коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и “робота” обойдется дороже, чем ремонт “автомата”, тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с “роботами” и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно “скорострельность”, комфорт или надежность той или иной модели “автомата”, “робота” или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные “болячки” конкретных моделей, но в немалой степени на “здоровье” коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям “бэушки”, так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением

Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.

Достоинства

• Довольно надежная коробка передач
• Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
• Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления (по заявлениям производителей)
• Требует меньше масла в сравнении с вариатором

• Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
• Реакции на управляющие действия водителя замедленные
• Рывки при переключениях
• На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Достоинства

• Быстрые, незаметные переключение
• Хорошая динамика разгона
• Экономичность

• Удорожание конструкции
• Недостаточная надежность блоков управления
• Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Достоинства

• Отсутствуют переключения
• Проще и дешевле гидромеханического автомата

• Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6 , Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Достоинства

• Отсутствуют переключения
• Проще и дешевле гидромеханического автомата

• Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука. Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись. На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

Достоинства

• Отработанная конструкция
• Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
• «Живучесть» при длительном буксовании

• Несколько меньший КПД, чем у вариатора
• Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Что выбрать: робот или вариатор

Вариатор и робот – две новые и достаточно перспективные разработки в области автоматических коробок передач. Одна – разновидность автомата, другая – механики. Что лучше вариатор или робот? Проведем сравнительную характеристику обеих трансмиссий, определим их преимущества и недостатки и сделаем правильный выбор.

1. Все об устройстве вариатора
2. Кратко о видах CVT
3. Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач
4. Роботизированная коробка передач
5. Устройство и принцип работы робота
6. Преимущества и недостатки робота
7. Робот с двумя сцеплениями
8. Делаем выводы

Все об устройстве вариатора

Вариатор – разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и бесступенчатого изменения передаточного отношения в фиксированном диапазоне.

Цепной вариатор CVT

Зачастую в технической документации к автомобилю можно встретить в качестве обозначения коробки передач аббревиатуру CVT. Это и есть вариатор, в переводе с английского – “постоянно изменяющая передаточное отношение трансмиссия” (Continuously Variable Transmission).

Главная задача вариатора – обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.

Управление вариатором практически не отличается от управления автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.

Кратко о видах CVT

1. Клиноременный вариатор. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя раздвижными шкивами. Принцип работы клиннорменного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клиновидного ремня.
2. Цепной вариатор. Менее распространен. Здесь роль ремня выполняет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
3. Тороидный вариатор. Достоин внимания и тороидный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а передаточное число меняется посредством перемещения роликов относительно вертикальной оси.

Тороидный вариатор

Детали вариаторной КПП дорогостоящие и труднодоступные, да и сама коробка обойдется недешево, а с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Наиболее дорогим вариантом будет тороидная коробка, для изготовления которой требуется высокопрочная сталь и высокая точность механической обработки поверхностей.

Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач

В тексте уже были упомянуты как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности представим их в таблице.

Чтобы устройство не подвело водителя в процессе эксплуатации, необходимо соблюдать следующие условия:

• следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя менять его;
• не нагружать коробку в период зимних холодов в начале движения, при буксировке авто и во время движения по бездорожью;
• периодически проверять на разрывы разъемы агрегата и проводку;
• следить за работой датчиков: отсутствие сигнала любого из них может привести к некорректной работе коробки.

Вариаторная КПП – это новая и пока не доведённая до оптимального состояния, имеющая множество недостатков система трансмиссии. Несмотря на это, разработчики и конструкторы пророчат ей большое будущее. CVT является наиболее простым видом трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу работы.

Несмотря на кажущиеся преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при движении, вариаторная КПП сегодня применяется достаточно редко и, в основном, в легковых машинах или мотоциклах. Посмотрим, как обстоит дело с роботом.

Роботизированная коробка передач

Роботизированная коробка передач (робот) – механическая трансмиссия, в которой функции переключения передач и управления сцеплением автоматизированы. Эту роль здесь выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй – за включение и выключение сцепления.

Робот призван объединить в себе достоинства механической КПП и автомата. Он сочетает в себе комфорт в управлении (от автомата), а также надежность и экономию топлива (от механики).

Устройство и принцип работы робота

Основными элементами, входящими в состав роботизированной КПП, являются:

• механическая коробка передач;
• сцепление и привод сцепления;
• привод переключения передач;
• блок управления.

Принцип действия робота практически не отличается от функционирования обычной механики. Разница заключается в системе управления. Этим в роботе занимаются гидравлические и электрические приводы. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют затрат дополнительных ресурсов. В электрических же приводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.

Устройство роботизированной КПП

Роботизированная трансмиссия может функционировать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. За основу процесса берутся сигналы входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме передачи переключаются последовательно с помощью рычага переключения. В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют “секвентальной коробкой передач” (от лат. sequensum – последовательность).

Преимущества и недостатки робота

В роботизированной коробке передач собраны все плюсы автомата и механики. Однако при этом нельзя сказать, что она лишена недостатков. К таким недостаткам относятся:

1. Трудности с адаптацией водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
2. Некомфортное движение по городу (резкие старты, толчки и рывки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
3. Возможен и перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо при остановках включать режим «нейтралка», что, само по себе, также утомляет).
4. «Эффект задумчивости» при переключении передач (кстати, такой же минус у вариатора). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
5. Невозможность буксировки, что также присуще и вариатору.
6. Возможность скатывания автомобиля назад на крутом подъеме (при вариаторе это невозможно).

Из вышеперечисленного делаем вывод, что роботизированной КПП еще далеко до комфорта автомата. Переходим к положительным моментам роботизированной трансмиссии:

1. Невысокая стоимость в сравнении с тем же автоматом или вариатором.
2. Экономичный расход топлива (здесь механика даже уступает, а вот вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение позволяет сэкономить больше топлива).
3. Жесткая связь двигателя с ведущими колесами, за счет чего можно «газом» выводить машину из заноса или осуществлять торможение двигателем.

Робот с двумя сцеплениями

В связи с многочисленными минусами, присущими роботизированной КПП, разработчики решили пойти дальше и все-таки реализовать идею создания коробки передач, которая бы объединила в себе все плюсы автомата и механики.

Робот с двумя сцеплениями DSG

Так появился робот с двойным сцеплением, разработанный концерном Volkswagen. Он получил название DSG (Direct Shift Gearbox), что в переводе с английского означает “коробка передач с синхронизированным переключением”. Преселективная трансмиссия – это еще одно название второго поколения роботов.

Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой – нечетные. Обе передачи постоянно включены. Во время движения автомобиля один диск сцепления находится в постоянной готовности, а другой – в сомкнутом состоянии. Первый включит свою передачу сразу же, как только второй разомкнется. В результате переключение передач происходит практически мгновенно, а плавность работы сравнима с вариатором.

Коробка с двумя сцеплениями обладает следующими характеристиками:

• она экономичнее автомата;
• более комфортна, чем простая роботизированная коробка;
• передает больший крутящий момент,нежели вариатор;
• обеспечивает такую же жесткую связь колес с двигателем, как и механика.

С другой стороны, стоимость этой коробки будет выше стоимости механики, а расход выше, чем у робота. С точки зрения комфорта, вариатор и автомат все равно выигрывают.

Делаем выводы

В чем же отличия вариатора от робота, и какая из этих коробок передач все же лучше? Вариатор является разновидностью автоматической коробки передач, а робот – все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач.

Предпочтения в выборе коробки передач обычно исходят от самого водителя и основаны на его требованиях к автомобилю, а также на его манере управления. Вам важны комфортные условия движения? Тогда выбирайте вариатор. В приоритете надежность и возможность езды в тяжелых дорожных условиях? Ваш выбор – определенно робот.

Выбирая автомобиль, водитель должен лично «опробовать» оба варианта коробок. Следует помнить, что как робот, так и вариатор имеют свои преимущества и недостатки. Определиться с выбором поможет и цель, для которой планируется использовать автомобиль. В городском спокойном ритме вариатор будет предпочтительней робота, который просто не “выживет” в бесконечных пробках. За городом, в тяжелых дорожных условиях, при езде на высоких скоростях или при спортивной езде предпочтительнее будет робот.

Робот, вариатор, механика или автомат? Какая коробка лучше и почему

Рассказываем про плюсы и минусы трансмиссий современных автомобилей – какая коробка передач наиболее удобная и надежная в повседневной эксплуатации

Механика в перечне современных коробок стоит особняком. Думается, что ее дни сочтены — она останется либо на совсем уж бюджетных машинах, либо, напротив… на очень дорогих! Так сказать, для куража — мол, мы настоящие спортсмены. Однако же для начала перечислим основные плюсы и минусы механических коробок передач.

Начнем с плюсов — перечисляем. Простая конструкция, дешевый ремонт, солидный ресурс, простота пуска мотора при севшей АКБ, отсутствие проблем с буксировкой машины, наличие шансов самостоятельно выбраться из грязи в раскачку… Кроме того, многие водители даже сегодня искренно говорят, что желают самостоятельно управлять автомобилем, а не доверяться каким-то автоматам. Что ж, им виднее.

Теперь займемся минусами. На первом месте, конечно же, неопытные водители, для которых три педали под ногами — это перебор. Тронуться с места, тем более — в гору: мучение! На светофорах такие автомобили часто откатываются назад: малоопытные водители этого не замечают. В пробках необходимость постоянно что-то переключать способна довести кого угодно.

Как бы там ни было, проще и надежнее механики сегодня ничего нет. Но пора переходить к автоматам. Начнем с роботов.

Такие коробки можно встретить, например, на «Весте» или «Иксрее». Честно говоря, это — недоделанный автомат, в основе которого все та же механика. Однако считается, что ресурс сцепления у такой коробки выше. Из плюсов отметим надежность и простоту ремонта. Главный из минусов, на мой взгляд, это возможность убогого откатывания назад, как на механике. Кроме того, таким коробкам свойственны замедленная реакция, рывки при срабатывании, а также аварийные отключения при подъемах вследствие перегрева.

Роботы с двум сцеплениями

Такие можно встретить на «Фольксах», «Шкодах», «Фордах», «Мини» и т. п. Изюминка состоит в том, что за последующие передачи отвечают разные диски сцепления и первичные валы, а потому следующая передача практически всегда готова к подключению — на это уходят миллисекунды. Отсюда и плюсы: почти мгновенные переключения, экономичность, хорошая динамика. Из минусов — пониженная надежность, повышенная цена.

Вариаторы

По замыслу такие коробки можно считать идеальными: лучше могут быть только электромобили. Никаких привычных переключений нет вообще: конусообразные диски образуют некое подобие шкивов с переменными диаметрами. Назад машины с вариаторами не откатываются. На практике все упирается в надежность конструкции.

Клиноременные вариаторы (Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai) — это самый распространенный сегодня тип таких коробок. Наличие гидротрансформатора обеспечивает плавное начало движения. Такие коробки проще и дешевле привычной гидромеханики. Примерный ресурс ремня — 150 тыс. км.

Клиноцепные вариаторы (Audi А6, Subaru Forester) вместо ремня используют цепь. Из недостатков отмечают ограничения в передаче крутящего момента.

Из казусов вариаторов отметим… виртуальные ступени — явный шаг назад! Однако считается, что такие коробки больше нравятся водителям.

Гидромеханика

Отработанную десятилетиями конструкцию можно встретить где угодно. Чисто ступеней все время увеличивается: больше — лучше! Из достоинств отмечаем доведенную схемотехнику и возможность передачи солидных крутящих моментов. Недостатки? Уступают по кпд и плавности переключений вариаторам!

Выводы

Я голосую за гидромеханику: у нее, в общем-то, нет недостатков. Конечно, хотелось бы, чтобы число ступеней было не менее шести. В первую очередь это касается мощных автомобилей. Вариатор хорош для малых и средних автомобилей. Что касается роботов, то ничего одобряющего в их адрес говорить не хочется. Отметим разве что коробки с двумя сцеплениями — да и то при условии, что использовать машину вы собираетесь ограниченное время, не выше гарантийного срока.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Какой тип трансмиссии надежнее: автомат, робот или вариатор

При покупке нового автомобиля следует ориентироваться не только на марку, бренд и экстерьер. Важно получить информацию обо всех основных узлах и агрегатах. Это поможет сделать лучший выбор в соотношении цена/качество, а также подобрать машину с учетом личных интересов.

Трансмиссия – важнейший конструктивный узел современных машин. Все чаще автомобилисты вместо традиционной «механики» отдают предпочтение использованию автоматической коробки переключения передач (АКПП), а также ее разновидностям: вариатору (CVT) и роботу (РКПП). Но какой вариант лучше и при каких условиях?

Разновидности автоматической КПП

Существует 3 основных вида агрегатов:

1. Гидротрансформатор (классический вариант);
2. Вариатор (CVT – бесступенчатая коробка);
3. Робот (сочетающий достоинства механики и автомата).

Каждый из них имеет свои сильные и слабые особенности.

Гидротрансформатор

Обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к колесам за счет циркулирующего по замкнутому кругу трансмиссионного масла, находящегося под постоянным давлением.

Очевидные плюсы классической коробки-автомат:

• удобство управления;
• возможность переключения передач в ручном режиме;
• надежная защита двигателя от перегрева.

• повышенная стоимость автомобиля (в среднем на 1000 – 1500 долларов США);
• дороговизна техобслуживания (ТО);
• увеличенный расход бензина или дизтоплива;
• недоступность буксировки на большие расстояния.

Вариатор

Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Отличительная особенность – нет фиксированных передач, соответственно, нет и переключений. Передаточное число меняется постоянно с учетом скоростного режима движения и дорожных условий. По мнению экспертов MotorPage.Ru, главные козыри такой коробки заключаются в плавности хода и отличной разгонной динамике.

Помимо указанных есть и другие преимущества:

• экономичность;
• комфортное управление;
• отличная приемистость и плавный разгон;
• малые габариты и незначительная масса агрегата.

• дороговизна ремонта и ТО;
• повышенный уровень шума в салоне;
• увеличенный износ деталей при резких разгонах, агрессивном стиле езды;
• ограниченный эксплуатационный ресурс (пробег меньше, чем у стандартного автомата).

Роботизированная коробка

Фактически является «доработанной механикой». Только процессом переключения передач вместо водителя управляет электронный блок управления (ЭБУ) с сервоприводами.

• меньше затраты на ТО;
• доступная цена агрегата;
• пониженный расход топлива.

• замедленный отклик;
• рывки и толчки в момент включения скоростей;
• при длительных остановках (например – в пробке) необходимо постоянно переключаться на режим «N» (нейтральная передача), чтобы избежать перегрева сцепления.

Какой выбор сделать

У всех вышеперечисленных типов автоматических трансмиссий есть сильные и слабые стороны. Выбор коробки передач необходимо делать с учетом планируемого использования авто – предполагается ли, в основном, эксплуатация машины в условиях мегаполиса или на гоночных трассах с асфальтобетонным покрытием, либо по проселочным дорогам.

В качестве городского транспорта лучше подойдут модели с гидротрансформатором. Эта трансмиссия достаточно надежна и способна выдержать холодные старты, быстрые разгоны, а также резкие изменения скоростного режима. КП с гидротрансформатором хорошо себя ведут при поездках по сложно пересеченной местности и в условиях пробок. Длительные стоянки в последних не пугают АКПП, трансмиссия не перегревается. Если правильно эксплуатировать транспорт с такой коробкой передач, то можно проехать сотни тысяч километров без капитального ремонта.

Специалисты Мотрпейдж отмечают, что если авто приобретается преимущественно для городского режима эксплуатации, то стоит взвесить все за и против насчет роботизированной коробки передач. Замедленное движение с частыми остановками в пробках негативно сказывается на работе агрегата. РКПП хорошо себя ведет при езде за городом и на повышенных скоростях.

Вариатор тоже требует дополнительных раздумий, если машина нужна преимущественно для езды в городских условиях. Автовладельцу с умеренной манерой вождения, который не любит быстрые старты, резкие разгоны и не грешит высокими скоростями, CVT прослужит исправно. В противном случае перегрев трансмиссии приведет к скоропостижной поломке агрегата и дорогостоящему ремонту.

Подведем итог

Выбирая автомобиль с одной из коробок передач, водитель должен заранее взвесить свои ожидания, чего именно ему хочется от машины: спокойной и размеренной эксплуатации по маршрутам города или иметь возможность погонять наперегонки с товарищами, или же много путешествовать (в том числе – по бездорожью)?

Только определившись с целью, стоит принимать решение о выборе конкретной модели с той или иной коробкой передач.

Какая коробка лучше: автомат робот, вариатор или DSG

Журнал «Авторевю» решил выяснить, какая коробка передач лучше? Для тестов с полным циклом замеров они выбрали следующие двухпедальные автомобили: универсал Лада Гранта Кросс 1.6 (106 л.с.) с «роботом» АМТ-2, лифтбек Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) с преселективом DSG, седаны Hyundai Solaris 1.6 (123 л.с.) с «автоматом» и Renault Logan 1.6 (113 л.с.) c вариатором. Последнюю трансмиссию с недавнего времени начали устанавливать на LADA Vesta и XRAY Cross.

Робот или АМТ

Преимущества:

• Цена. АМТ отличается от вазовской «механики» только актуаторами фирмы ZF. Заводу такая автоматизация обходится не дороже 5 000 рублей, а доплата для покупателя Гранты Кросс – 25 тысяч. (Для сравнения: доплата за АКПП Hyundai Solaris – 40 000 р, за вариатор альянса Renault-Nissan – 61 000 р., за вариатор Весты – 90 000 р.)
• КПД (коэффициент полезного действия) как у механической коробки передач: две цилиндрические зубчатые пары с­ъедают всего-навсего около 2% мощности (скорость, равно как и экономичность, у Гранты Кросс с «механикой» и «роботом» идентична).

• Страдают характеристики разгона: плюс 1,5 секунды в спурте до «сотни». Автоматика бережет ресурс трансмиссии.
• Ползущий режим АМТ 2.0 лишь имитирует работу автомата, неминуемо поджигая при этом сцепление.
• Расход топлива. В тесте оказалась прожорливее всех. Причина в том, что «робот» не спешит уходить на высшие передачи (это зависит от настройки).

АМТ 2.0 в паре с более мощным и моментным мотором 1.8 на Весте вызывала в основном позитивные эмоции. На Гранта Кросс «робот» по-прежнему ужасен. Роботизированная Гранта единственная в этой компании провалила соревнование по заезду на бордюр (не заехала на него задним ходом).

Не зря от «роботов» с одним сцеплением за последнее десятилетие отказались практически все производители.

Вариатор

Jatco JF015E – гибрид вариатора и «автомата», ставится на все двухпедальные Renault, Nissan и LADA с двигателем Renault-Nissan.

Теоретически оптимальные обороты двигателя – главное преимущество вариатора, но все производители (в том числе Renault и LADA) программно закладывают имитацию ступенчатой работы (возможно, чтобы не слушать монотонные завывание двигателей).

В тесте вариатор проигрывает АКПП по экономичности, и по удобству управления тягой.

Главный недостаток – опасность задиров на поверхности шкивов при сильном проскальзывании ремня. Ведь крутящий момент здесь передается за счет трения. Поэтому производители программно ограничивают тягу вариаторных автомобилей, из-за чего они часто пасуют на очень крутых горках и в тяжелых условиях.

Вариатор – худшая трансмиссия для кроссоверов и внедорожников. Буксования губительны для шкивов, которые в разы дороже, чем сцепление у «роботов» любого типа.

Преселектив DSG

Преселектив – это, по сути, две роботизированные механические коробки в одном корпусе (одна для четных, другая для нечетных ступеней).

Rapid с DSG на тестах оказался самым быстрым и экономичным. При переключении здесь практически нет разрыва мощности. Эта трансмиссия идеальная для автобана, но в пробках проявляются врожденные недостатки. На малых скоростях остаются микроподергивания. Это врожденная проблема преселективных коробок, особенно с сухими сцеплениями.

У современных коробок гидротрансформаторы блокируются сразу после старта даже на низших ступенях. Поэтому КПД нынешних «автоматов» лишь ненамного ниже, чем у «механики». А фрикционы и тормозные ленты планетарных передач нынче соперничают по быстроте переключений со сцеплениями и актуаторами DSG.

В тестах Солярис в обеих дисциплинах переиграл АМТ и вариатор. Последний дороже и капризнее.

Хорошо настроенный гидромеханический автомат – идеальный трансмиссионный антидепрессант для пробок.

Выводы

Некоторые результаты измерений:

* Разгон с двух педалей/разгон с переносом ноги (ESP и кондиционер включены)

Хотите удобства управления тягой в сочетании с высокой надежностью и приемлемой экономичностью? Выбирайте старую добрую гидромеханику с числом передач не менее шести – альтернативы которой так и не придумано. А какую трансмиссию выбрали бы вы?