Какие тормоза лучше: дисковые или барабанные

Какие тормоза лучше: дисковые или барабанные? Особенности, принцип работы, плюсы и минусы

ЧТО ТАКОЕ ТОРМОЗНОЙ ДИСК И КОГДА ЕГО МЕНЯТЬ

– Ресурс барабанных тормозов больше дисковых примерно в 2,5-3 раза. С среднем барабаны способны ходить по 100-150 тысяч километров пробега до серьезного ремонта или замены тех или иных деталей, но это напрямую будет зависеть от манеры езды водителя;

– Следовательно, если выше ресурс всего механизма, то и увеличиваются интервалы замены расходников, а значит мы меньше будем тратить денег на его обслуживание.

– Быстро нагреваются на больших скоростях (более 90 километров в час) из-за того, что конструкция закрытого типа. Быстрый нагрев все также ведет к снижению эффективности при торможении;

– Зачастую сильно загрязняются изнутри пылью и грязью, в следствии чего быстрее наступает износ колодок, а также падают тормозные свойства;

– Кропотливое и более трудоемкое обслуживание, чем у дискового механизма. Довольно часто при разборе механизма его элементы просто закоревают на своих местах и нередко приходится использовать специальные инструменты для их демонтажа.

– Незначительный нагрев в сравнении все с теми же барабанами. Особенно выделяются на этом фоне вентилируемые и перфорированные диски. Благодаря постоянному обдуву воздухом, они значительно не нагреваются;

– Особо не загрязняются в процессе функционирования, как барабанные механизмы;

– Легко обслуживаются и меняются на новые, как говорится при наличии желания, а также необходимого инструмента под рукой, процедуру можно провести самостоятельно.

– Быстрый износ дисков, который приводит к полной негодности элемента на пробеге в 70-80 тысяч километров;

– Появление скрипов при сильном нагреве колодок и дисков, особенно четко данный момент прослеживается на не вентилируемых механизмах.

Видео: “Какие тормоза лучше: дисковые или барабанные? Особенности, принцип работы, плюсы и минусы”

Дисковые или барабанные: вот какие тормоза лучше

И у того, и у другого вида тормозных механизмов есть свои достоинства и недостатки. Мы рассказываем, что важнее для современного автомобиля.

Появление на российском рынке Renault Arkana с барабанными (пока что) задними тормозами придало новый импульс давней дискуссии о том, чем они хуже (или лучше) дисковых тормозов.

Мы собрали все плюсы и минусы воедино и подвели итог обсуждениям.

Барабанные тормоза

Считается, что первыми на свет появились барабанные тормоза — на гужевых повозках, и на автомобили они перекочевали с карет, причем сперва только на заднюю ось. Долгое время все автомобили оснащались только барабанными тормозами, хотя дисковые были запатентованы англичанином Уильямом Ланчестером в 1902 году. И в том же году француз Луи Рено представил свою конструкцию тормозного механизма — с полым барабаном и полукруглыми колодками, прижимавшимися цилиндром и пружинами ко внутренней поверхности барабана.

Интересно, что конструкция Рено дожила до наших дней практически без изменений, за исключением того, что цилиндров теперь может быть и пара, и появились распорные планки, обеспечивающие самоподвод. Раньше колодки приходилось подводить самостоятельно, эта процедура была знакома нашим дедам.

Конструкция барабанных тормозов оказалась настолько хорошо продуманной, что они за прошедший век практически не изменились. Возможно, поэтому Renault не спешит отказываться от барабанов.

Сегодня легковых автомобилей с передними барабанными тормозами, кажется, не осталось вовсе. А за заднюю ось они держатся крепко — их до сих пор можно видеть на некоторых легковушках, в первую очередь так называемых бюджетниках. Считается, что барабанные тормоза дешевле дисковых, но это спорное утверждение.

Однако у барабанов есть несколько неоспоримых достоинств:

1. Хорошая защита от грязи. Так как тормозные колодки, пружины, гидравлические цилиндры и распорные планки скрыты в барабане, грязь, снег, лед фактически никак не влияют на работоспособность механизма. Из-за этого барабанные тормоза считаются более пригодными для тяжелых условий эксплуатации.
2. Внушительный ресурс. У тормозных колодок большая рабочая поверхность, большая и толщина рабочей части барабана.
3. Простое совмещение с механизмом стояночного тормоза.

Детали барабанного тормоза.

Недостатки барабанных тормозов:

1. Значительный вес.
2. Плохое охлаждение. Как следствие — возможность перегрева при больших нагрузках.
3. Плохая самоочистка. Если внутрь барабана попадет влага и образуется лед, тормозной механизм не даст машине тронуться с места. При попадании песчинок появится посторонний звук.
4. Сложность контроля степени износа. Чтобы оценить ресурс колодок, барабан придется снять.
5. Неравномерный износ колодок. Передняя, как правило, изнашивается быстрее. Из-за неправильной регулировки или заедания механизма быстрее может приходить в негодность и какая-то часть колодки.

Дисковые тормоза. Износ колодок можно определить сразу — для этого не требуется ничего разбирать.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза на легковых автомобилях появились, когда стали заметно расти мощности их моторов и скорости. Первым европейским автомобилем с дисковыми тормозами на обеих осях стал спортивный Jaguar C-Type 1953 года. В США первопроходцем был Studebaker Avanti 1962 года. С тех пор диски и вытесняют барабаны (но никак не вытеснят).

Достоинства дисковых тормозов

1. Легкость и компактность.
2. Равномерное прилегание колодок к дискам и, как следствие, большая эффективность.
3. Отличная охлаждаемость.
4. Способность к самоочистке.
5. Простота диагностики, обслуживания и замены.
6. Возможность точной регулировки.
7. Возможность применения многопоршневых суппортов, использования перфорации, разнообразных грязе-и газоотводящих канавок, насечек.

Детали дискового тормоза.

Недостатки дисковых тормозов

1. Подверженность всевозможным загрязнениям, коррозии.
2. Возможность деформации, растрескивания при попадании холодной воды на раскаленную рабочую поверхность.
3. Значительное выделение тепла при работе.
4. Сложность совмещения со стояночным тормозом. Решается применением электрического включения/выключения стояночного тормоза, например.
5. Склонность к примерзанию колодок к дискам на задней оси при использовании стояночного тормоза. И это еще одна из причин того, что на многих легковых машинах стояли (и стоят до сих пор) барабанные тормоза на задней оси при дисковых на передней.

Логичен вопрос: может, совместить в одной конструкции достоинства и дисковых, и барабанных тормозов, избавившись заодно от их недостатков? Разумеется, инженеры пытались сделать это. Дисковые тормоза, помещенные в барабаны, предлагала в качестве опционального оборудования компания Chrysler в 1949–1954 годах. Audi ставила гибридные тормозные механизмы на серийные модели V8 и 200 в конце 1980-х — начале 1990-х. За характерный внешний вид эти тормоза получили прозвище UFO (НЛО), и их откровенно ненавидят фанаты марки за сложность и слишком высокую стоимость. Фактически попытки создания тормозных гибридов провалились, так как все известные конструкции скорее объединяли недостатки того и иного типа тормозных систем, нежели достоинства.

Тормоза Audi типа UFO (НЛО).

Если разобраться, при повседневной эксплуатации и обычных, «гражданских» режимах езды барабанные тормоза практически не уступают дисковым, и сочетание барабанных тормозов на задней оси с дисковыми тормозами на передней является оптимальным для семейного автомобиля.

Дисковые тормоза лучше подходят мощным и быстрым автомобилям — из-за большей эффективности при максимальных нагрузках. И конечно, дисковые тормоза еще и выглядят красиво по сравнению с невзрачными барабанами. Именно это и является основной причиной многочисленных просьб поставить их на модную Аркану, а вовсе не эксплуатационные характеристики: такие же тормоза, стоящие на Дастерах и Каптюрах, всех устраивают.

Какие тормоза лучше дисковые или барабанные? Отвечаем

Современные автомобили оснащены барабанными, дисковыми или обоими типами тормозных систем. Самое главное сходство их – это функционирование на жидкости посредством гидравлического давления на поршни, управляющие движимыми частями механизма. Несколько десятков лет назад передние и задние оси машины оснащались барабанными тормозами, будучи единственным из возможных технических решений. Для маломощных двигателей и вправду было сложно представить более эффективные тормоза.

Однако с развитием техники мощность мотора увеличилась, допустимая скорость разгона также получила колоссальные изменения. Если скорость превышает показатель на спидометре 100 км/час, то эффективность барабанной системы по сравнению с дисковым аналогом существенно снижается. Вот почему сегодня барабанные тормоза в подавляющем большинстве встречаются на крупных грузовых транспортных средствах или легковых автомобилях старого выпуска.

Устройство барабанных тормозов

Тормозная система данного типа получила свое название от главного элемента конструкции – барабана, жестко закрепленного на ступице колесной оси. Представляет собой металлическую чашу, в которую помещены две полукруглые колодки с нанесенным на поверхность фрикционным материалом. В результате соприкосновения последнего с поверхностью колодок повышается трение, вращение осей замедляется, автомобиль сбавляет скорость. В зависимости от силы и длительности воздействия на педаль, замедление может быть резким, плавным, временным или до полной остановки ТС.

В конструктивной схеме барабанных тормозов присутствуют следующие элементы:

• Металлический барабан, являющийся закрытой оболочкой в тормозной системе;
• Колодки, покрытые с помощью клеящего состава или заклепок фрикционными накладками;
• Цилиндр с рабочей областью, в которой двигаются поршни, уплотненные прокачивающим штуцером и уплотнительными манжетами;
• Пружины стяжные, которые еще называются возвратными, которые одной крепятся между тормозными колодками для удерживания в неактивном положении, работающие на сжимание;
• Установленный на балке моста или ступице тормозной щит;
• Стойка для поддерживания колодок;
• Нижняя регулируемая опора колодок;
• Устройство стояночного тормоза.

Различают конструкцию барабанных тормозных систем одно- и двухцилиндровых. Главное различие в эффективности. Наличие вместо нижней опоры еще одного цилиндрического гидравлического механизма существенно повышает производительность всего тормозного механизма. Эта манипуляция позволяет увеличить площадь соприкосновения колодок с вращающимся барабаном.

Основные принципы функционирования барабанных тормозов:

1. При нажатии водителем на педаль тормоза увеличивается в рабочей области поршня давление жидкости;
2. Напор жидкости с силой выдвигает поршни цилиндра;
3. Преодолевая силу, с которой сжата стягивающая колодки пружина, поршни задействуют колодки, заставляя их раздвигаться;
4. В зависимости от продолжительности и силы нажатия колодки соприкасаются на определенное время, покрывая некую площадь с поверхностью барабана;
5. Увеличение трения работает на снижение скорости вращения оси колеса, замедляя таким образом транспортное средство;
6. Если педаль отпускается водителем в процессе движения, то скорость восстанавливается при сохранении мощностных показателей движения, расчет разведения пружиной колодок.

Использование барабанного механизма на больших скоростях небезопасно, поскольку резкое повышение показателя трения способствует быстрому нагреванию покрытия колодок. А такое торможение, в свою очередь, ведет к быстрому износу, снижению работоспособности, а может и вовсе стать причиной «разрыва» барабанных тормозов.

Плюсы барабанных тормозов

Система этого типа считается морально устаревшей, однако в силу определенных факторов продолжает пользоваться спросом у автомобилистов. Главные преимущества заключаются в следующем:

• Себестоимость производства намного ниже любых аналогов, что позволяет производителям предлагать потребителю конкурентоспособный механизм по очень привлекательным ценам;
• Закрытая система обеспечивает сохранность механизма от воздействия внешней среды, защищает от пылевого засора, проникновения воды, других загрязнений. Кроме того, в силу специфики конструкции со временем фрикционная накладка стирается, образуя мелкую пыль. Закрытость системы позволяет сохранять отходы внутри нее, не загрязняя окружающую среду;
• Износостойкость повышается за счет закрытой системы, используемых материалов и простой конструкции. Отсутствие множества деталей, высокая прочность используемых материалов повышают срок службы барабанных тормозов;
• За счет вышеперечисленных преимуществ обладают повышенным ресурсом. На одном автомобиле могут прослужить в среднем 120-170 тыс. км. пробега;
• Замена требуется редко, что позволяет экономить на обслуживании задней оси транспорта.

Минусы барабанных тормозов

Принцип действия тормозной системы заключается в непосредственном соприкосновении с движимой частью оси фрикционного материала колодок. Любое трение вызывает повышение температуры. Чем больше скорости, на которых происходит контакт поверхностей, тем большие температуры возникают. Поэтому недостатки барабанных тормозов все основываются на этом и чаще всего бывают:

• Добиться резкого торможения невозможно, поскольку требуется время на преодоление колодками расстояния к вращающемуся барабану. Чтобы инициировать торможение на соответствующую педаль следует нажать весьма сильно. При резком торможении сильное нагревание тормозной системы неизбежно;
• При трении колодок об поверхность металлического барабана происходит физический процесс отделения незначительного слоя материала накладок. В результате поднятия до определенного уровня температуры этого вещества инициируются химические процессы в форме газоотделения. По своей структуре и специфике влияния на процесс торможения этот газ играет роль смазки, снижая таким образом эффективность торможения машины;
• В крайнем случае барабанные системы могут «залипнуть», заклинивая автомобиль в определенном положении;
• Торможение ухудшается за счет плохого пятна контакта;
• Из-за закрытости системы все выделяемые отходы от процесса эксплуатации тормозной системы оседают на рабочей поверхности, что пагубно влияет на продуктивность торможения;
• Обслуживание механизма весьма сложное, что требует особых навыков, особенно для снятия «прикипевших» деталей. Без специального инструмента здесь не обойтись.

Устройство дисковых тормозов

Для улучшения системы конструкторы воспользовались разработками в сфере авиации. Именно на самолетах впервые были установлены тормоза дискового типа. Со временем они перешли в автостроительную отрасль, где используются до сегодняшнего дня. Первыми автомобилями, которые испробовали на себе барабанные тормоза, были гоночные машины. Они развивают большие скорости, совершают частые маневры с использованием торможения именно на достигнутых высоких показателях спидометра.

Для гонщика важно чем дольше сохранять максимально набранную скорость практически до последнего момента перед поворотом. Это снижает время прохождения извилистого участка в разы. После удачных испытаний механизм перекочевал на автомобиль для широкого круга потребления. Большинство новых легковых машин функционирует именно с этим типом тормозных систем.

Строение барабанных тормозов:

• К оси автомобиля прикрепляется тонкий диск из металла. Может устанавливаться в равной мере на задние и на передние колесные системы;
• Сбоку или сверху диска прикрепляют тормозной суппорт – специальный узел конструкции;
• Весь механизм функционирует на основе пары колодок и поршня цилиндрической формы с полостью, заполненной жидкостью;
• При нажатии на педаль тормоза давление жидкости передает усилие на поршень, выдвигающий сжимные колодки;
• Последние соприкасаются с поверхностью диска создают трение. Этот процесс снижает скорость вращения оси, поскольку диск крепится к ней жестко, останавливая автомобиль.

Производительность данной системы отличается большими показателями, чем барабанного аналога. Это связано с возможность очень плотного прилегания к дисковой поверхности колодок, повышая эффективность торможения на скоростях, превышающих показатель 100 км/час.

Как и в барабанных механизмах, в дисковых системах наблюдается трение соприкасающихся на скорости деталей. Современные разработки дисковых тормозов могут похвастаться устройством перфорации и вентиляции, что обеспечивает быстрое охлаждение. За счет этого сокращается длина тормозного пути.

Даже в классическом выполнении дисковых тормозов нагревание системы гораздо меньше. Это достигается тем, что механизм открытый, охлаждается набегающими потоками воздуха при движении транспорта. За счет увеличения пятна контакта и снижения площади колодок возрастает износ тормозной системы. По сравнению с барабанными аналогами у дисковых тормозов за счет быстрого стачивания ротора снижается эксплуатационный период более, чем в три раза.

Плюсы дисковых тормозов

Дисковые тормоза стали последним витком эволюции тормозных систем в легковых автомобилях на сегодняшнее время. Благодаря определенному опыту, испытаниям, усовершенствованиям предыдущих механизмов, именно дисковая система стала более актуальной для машин, двигающихся на больших скоростях. Среди преимуществ дисковых тормозов различают:

• Очень редко в дисковом тормозе наблюдается перегрев, поскольку набегающие потоки окружающего воздуха остужают открытую систему;
• Не возникает процесс «залипания», который характерный для барабанных собратьев;
• После вращения диска засоренность, пыль или другие загрязнения легко устраняются с поверхности ротора;
• Лучше работает в содружестве с современными автомобильными электросистемами, поскольку способны мягко и быстро отреагировать на соответствующие сигналы;
• Более высокая эффективность торможения;
• Есть перфорированные диски (со сквозными отверстиями) и вентилируемые (из двух роторных пластин), что в первом случае существенно упрощает процесс очистки механизма, а во втором – ускоряется охлаждение;
• Даже дисковые роторы классического выполнения легко очищаются, за счет поворота слетают продукты износа, масло, грязь, другой налет очень быстро;
• Более простая система обслуживания по сравнению с конкурентами, легко заменяются. При минимальных знаниях эту операцию может сделать почти любой автолюбитель.

Минусы дисковых тормозов

За счет открытой системы, которая предоставляет дисковым тормозным системам множество преимуществ, существует много недостатков, которые не наблюдаются у барабанных аналогов. Прежде всего, это:

• Внешняя поверхность вращаемого диска просто очищается от загрязнений, чего нельзя сказать о внутренней, достаться к которой для обслуживания невозможно. Наличие влаги, продуктов износа, любых других засоряющих веществ увеличивается угроза коррозии материала ротора;
• Наличие загрязнений между накладками колодок и диском тормозной системы в процессе трения вызывает микроповреждения. Со временем на поверхности ротора образовываются неровности, бороздки, что уменьшает площадь соприкосновения при трении механизма. Таким образом, более быстро приходят в негодность, изнашиваются и требуют замены, чем барабанные собратья;
• Стоимость по сравнению с конкурентными системами значительно выше;
• Повышенная влажность несет опасность при контакте с разогретым диском. Достаточно небольшого количества холодной жидкости для раскаленного металла пластины, чтобы она попросту треснула. Поэтому водителям ТС с дисковыми тормозами очень опасно тормозить на больших скоростях, заезжая в лужи;
• Уровень износа колодок очень высокий. Для сравнения в барабанной системой приводят следующие цифры: на задних колесах в среднем выполняют свои функции исправно при преодолении 40 тыс. км (за счет более низкой нагрузки, чем на передние оси), а на передних – не более 30 тыс. км;
• Ресурс ротора в дисковых тормозах редко превышает показатель 70-80 тыс. км, поскольку изнашивается до такой степени, что требует полной замены системы;
• Из-за более частого технического обслуживания, ремонта, замены деталей в силу разного периода износа, в эксплуатации по сравнению с барабанными механизмами более невыгодные экономически;
• При плохом качестве системы, и неоригинальных деталей в летние жаркие периоды невентилируемые модели скрипят.

Выводы

В большинстве легковых автомобилей отечественного производства устанавливается комбинированная тормозная система. За счет большей нагрузки на передние колеса предусмотрено оборудование дисковых тормозов, для задней оси, на которой нагрузка ниже, причем больше она подвержена загрязнению, устанавливаются барабанные. Это позволяет экономить средства на механизме одной оси, сохранять возможность автомобиля тормозить на высокой скорости, повышает износоустойчивость барабанного механизма.

Грузовые машины, автобусы и крупногабаритная тяжеловесная техника конструируется исключительно с тормозной системой барабанного типа. Прежде всего, такие транспортные средства редко развивают большие скорости, во-вторых, огромная нагрузка на детали системы для дискового типа недопустима. Легкие скоростные машины, начиная с бюджетного «B»-класса, оборудованного двигателями с мощностью от 130 л.с, выпускаются исключительно с дисковыми тормозами, поскольку барабанные будут просто неэффективными.

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Тормоза дисковые и барабанные: отличия, плюсы и минусы

В необходимости содержать в исправном состоянии тормозную систему автомобиля давно уже не требуется убеждать даже далёких от техники водителей. Однако при техобслуживании машины многие автолюбители с удивлением обнаруживают, что конструктивно передние и задние тормозные устройства во многом отличаются, как разнятся и периодичность, и затраты на их обслуживание.

Общие принципы работы тормозных механизмов

Потребность в тормозах возникла, по-видимому, одновременно с изобретением наземного транспорта (неважно какого: велосипеда, конной повозки или автомобиля).

И принцип решения этой задачи был один и тот же: использование пары трения, в которой одна часть – колесо (или ступичная часть, жестко с колесом связанная), а другая, прилегающая по профилю к первой – накладка (башмак, колодка, планка – терминология значения не имеет). Такие тормоза стали называть колодочными. А если в качестве второй части использовалась замкнутая гибкая лента, то тормоза назывались ленточными.

Что же касается конструкции тормозного механизма и используемых материалов, то здесь на разных этапах развития технологии возникало множество интересных для практического применения вариантов.

Ленточные тормозные механизмы, появившиеся в начале прошлого века широкого распространения не получили (хотя в 30-х годах двадцатого столетия одно время даже превосходили по характеристикам колодочные). А вот колодочные тормоза приобрели широкое распространение в двух своих видах, получивших название по наименованию элемента, к которому прикладывается тормозное усилие: барабанные и дисковые тормоза.

Интересно, что вначале (1902 год) были изобретены дисковые тормоза, но при использовании пары трения металл-металл (других подходящих материалов тогда не было) возникал непереносимый скрип, к тому же попадание влаги и грязи резко снижало эффективность торможения. Поэтому практическое применение получили первыми именно барабанные тормоза.

Система барабанного типа

Первые тормоза такого типа появились в начале 20-го века. Способность таких агрегатов эффективно рассеивать тепловую энергию быстро привлекла внимание ведущих автопроизводителей. К середине 20-х годов барабанные тормозные механизмы стали основными вариантами комплектования автомобилей самых различных типов.

Конструктивные особенности

В состав барабанных тормозов типа входят следующие детали:

• Тормозной барабан.
• Колодки, дополненные накладками с фрикционным слоем.
• Опорные пальцы крепления колодок.
• Стяжные пружины.
• Планка для разжимания колодок.
• Силовой цилиндр.
• Привод стояночного тормоза.

Колодки размещаются внутри корпуса барабана с определённым зазором. При нажатии на педаль происходит воздействие толкателей на верхние проушины колодок. При снятии усилия энергия возвратных пружин обеспечивает возврат колодок в исходное положение. Обеспечение работы стояночного тормоза производится с помощью тросового привода.

Для поддержания постоянного зазора между тормозным барабаном и колодками в конструкцию тормозных механизмов включены механизмы компенсации. Первые варианты подобных агрегатов предполагали периодическое выполнение таких работ. Затем конструкторы смогли создать подобные механизмы с возможностью автоматической регулировки параметров.

Постоянное улучшение конструкции тормозных систем позволило дополнить колёсные тормозные механизмы датчиками, а также исполнительными агрегатами антиблокировочной системы.

Современные варианты подобных механизмов оснащаются тормозными барабанами улучшенной формы. Их поверхность стала дополняться рёбрами, позволяющими с максимальной эффективностью отводить тепловую энергию, возникающую при торможении колёс.

Устройство и принцип работы барабанного тормоза

Конструкция барабанных тормозов упрощённо изображена на рисунке выше. Тормозной барабан (если быть точными – барабан без дна) жестко крепится к колесу (ступице), так, что имеет с колесом общую ось вращения.

Вдоль боковой внутренней стенки барабана расположены две тормозные накладки (колодки), выполненные в виде полуокружностей. А в промежутке между накладками установлен (закреплённый неподвижно по отношению к вращающемуся колесу) рабочий гидроцилиндр с двумя поршнями.

При поступлении тормозной жидкости под давлением в среднюю часть цилиндра рабочая часть поршней раздвигает накладки в месте установки цилиндра. Такое же перемещение через систему пружинных тяг создается в разрыве противоположном месту установки гидроцилиндра. В итоге накладки с усилием прижимаются к вращающемуся барабану.

Возврат элементов конструкции в исходное состояние по окончании торможения осуществляется за счет системы возвратных пружин. Регулировка зазора между накладками и внутренней поверхностью барабана производится также за счёт регулировки механических тяг.

В процессе торможения происходит интенсивное выделение тепла, которое влияет и на показатели надёжности и на функциональные показатели работающих тормозных механизмов. Схема теплообмена барабанных тормозов упрощённо представлена на следующем рисунке.

Тепловой поток, образующийся в паре трения, через внутреннюю боковую поверхность барабана (теплопроводность значительно выше, чем у накладки) рассеивается в окружающей среде. С учётом различных коэффициентов теплового расширения, накладка «выдавливает» боковую поверхность барабана в окружающую среду, постоянно стремясь увеличить зазор между накладкой и барабаном.

К материалам в паре трения барабанных тормозов предъявляются повышенные требования.

• Тормозной барабан изготавливается из высокопрочного чугуна – металла износостойкого и, к тому же, относительно дешёвого.
• В качестве материала накладки долгое время использовались смеси, содержащие вредный для окружающей среды асбест. После запрета асбеста широко используются композитные материалы, состав которых тщательно скрывается производителями.

Подробно о тормозных колодках мы писали в этой статье.

Устройство дисковых механизмов

Дисковый элемент считался новым витком в развитии тормозных систем. Ранее его устанавливали только на авиатехнику, а также огромные грузовые автомобили. Здесь выше скорости и больше масса. Давайте посмотрим, как устроена эта система и можно ли барабанные тормоза поменять на дисковые.

Итак, тонкий диск закреплен на оси автомобиля. Это может быть и передняя, и задняя ось. В верхней части или же сбоку диска закреплен так называемый суппорт. Механизм его включает в себя поршни и тормозные колодки. Когда водитель нажимает на педаль, колодки под воздействием поршня сжимаются. Между этими элементами находится диск. Так происходит торможение.

Устройство и принцип работы дисковых тормозов

Конструкция дисковых тормозов хорошо показана на рисунке выше. Так же, как и в барабанном тормозе, элемент к которому прикладывается тормозное усилие – диск, жёстко закреплён на ступице колеса и имеет с ним общую ось вращения. Но, в отличие от барабанного, в дисковом тормозе усилие прикладывается не к торцевой, а к боковым поверхностям тормозного диска.

На неподвижной относительно вращающегося колеса части закреплён суппорт – устройство для размещения рабочего гидроцилиндра и тормозных накладок, и перемещения последних по направляющим в заданном диапазоне.

Накладки расположены с двух сторон относительно плоскости вращения диска и как бы клещами зажимают его при торможении. На следующем рисунке представлена упрощённая схема выделения и рассеивания тепла в дисковых тормозах.

В отличие от барабанных тормозов тепловые потоки здесь направлены встречно, а отвод тепла происходит сразу в окружающую среду. Для более эффективного отвода тепла на поверхности тормозных дисков создают рисунок из канавок и сквозные отверстия.

Материалы, из которых изготавливают рабочие поверхности дисковых тормозов, аналогичны материалам для тормозов барабанных. Но, в связи с большей нагруженностью, они должны отвечать более жестким требованиям по физико-механическим характеристикам.

Наглядно работа дисковых тормозов показана на видео в конце статьи. Также авторы видеоматериала с помощью профессиональных технических средств сравнили эффективность барабанных и дисковых тормозных механизмов.

Выводы

Конечно, за дисковыми тормозами будущее. Ведь трудно представить себе бесшумные и обтекаемые электромобили, несущиеся по стекловидной гладкой поверхности шоссе и при этом тормозящие скрипучими барабанными тормозами. Но пока что на недорогих автомобилях барабанные тормоза на задней оси, да еще и в импортном исполнении, требуют меньше забот, чем дисковые. А возможную неравномерность срабатывания компенсирует АБС. Поделитесь в комментариях, какие тормозные механизмы предпочитаете вы.

Какие тормоза лучше: барабанные или дисковые?

Чем отличаются дисковые тормоза от барабанных?

Оба типа тормозов были изобретены приблизительно в одно время (начало 20-го века) и вытеснение одного типа другим происходило постепенно, по мере развития технологий. На самом деле, использование дисковых тормозов несколько десятков лет сдерживалось отсутствием подходящего материала для изготовления накладки.

Преимущества дисковых тормозов

Основные преимущества дисковых тормозов обусловлены схемой расположения накладок и условиями работы. Встречные тепловые потоки в диске между накладками в процессе торможения обеспечивают равномерное расширение материала диска и «поджатие» к нему обеих накладок. А непосредственный контакт диска с окружающей средой обеспечивает эффективный теплообмен.

• В барабанных тормозах выделение тепла в окружающую среду происходит не напрямую, а через боковую поверхность барабана. Тепловое расширение этой части поверхности происходит при несимметричном сопротивлении внешней среды: с внутренней стороны «поджимает» накладка, а с внешней сопротивление отсутствует. Таким образом, охлаждение дисковых тормозов происходит лучше, чем барабанных.
• Кроме того, возникающие в процессе торможения изменения в зазорах рабочих поверхностей у дисковых тормозов обусловлены симметричными воздействиями и поэтому зазоры могут саморегулироваться, а в барабанных тормозах воздействия асимметричные и поэтому со временем требуются дополнительные регулировки.
• В дисковых тормозах в отличие от барабанных не скапливаются продукты взаимодействия трущихся поверхностей. Это механические частицы, образующиеся вследствие износа и газы, которые особенно опасны тем, что скапливаясь внутри барабана, являются в какой-то степени смазкой в зазоре пары трения.

Современные тормозные системы помимо механической и гидравлической систем включают ещё и электронную (например, хорошо всем известная антиблокировочная система тормозов). При этом конструктивно дисковые тормоза значительно лучше приспособлены для сопряжения с электроникой, чем барабанные.

Преимущества барабанных тормозов

В свою очередь часть достоинств барабанных тормозов обусловлена тем, что пара трения изолирована от воздействий окружающей среды.

1. В дисковых тормозах после интенсивного торможения и попадания автомобиля в воду открытый тормозной диск легко может деформироваться или в нем могут появиться термические трещины, ведущие к разрушению. Барабанный механизм в таких случаях более защищен.
2. Попадающие в зазор между дисками абразивные частицы, содержащиеся в грязи, хоть и отбрасываются центробежными силами при вращении диска, но существенно ускоряют процесс износа накладок по сравнению с барабанными тормозами.
3. Кроме того, несмотря на большее количество деталей, ремонт и замена барабанных тормозов требует меньших трудозатрат, чем дисковых.

Таким образом, комбинированное применение разных видов тормозных систем: дисковые – передние, барабанные – задние для бюджетных автомобилей вполне оправдано и по настоящее время.

Обслуживание тормозных дисков и колодок

Износ и замена дисков

Износ тормозных дисков напрямую связан со стилем вождения автомобилиста. Степень износа определяется не только километражем, но и ездой по плохим дорогам. Также на степень износа тормозных дисков влияет их качество.

Минимально допустимая толщина тормозного диска зависит от марки и модели транспортного средства.

Основными факторами, указывающими на то, что передние или задние тормозные диски необходимо менять, являются:

• биение дисков при торможении;
• механические повреждения;
• увеличение тормозного пути;
• снижение уровня рабочей жидкости.

Износ и замена колодок

Износ тормозных колодок, прежде всего, зависит от качества фрикционного материала. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем интенсивнее будет торможение, тем сильнее износ.

Передние колодки изнашиваются быстрее задних за счет того, что при торможении они испытывают основную нагрузку. При замене колодок лучше менять их одновременно на обоих колесах, будь-то задние или передние.

Неравномерно могут изнашиваться и колодки, установленные на одну ось. Это зависит от исправности рабочих цилиндров. Если последние неисправны, то они сдавливают колодки неравномерно. Разница в толщине накладок в 1,5-2 мм может говорить о неравномерном износе колодок.

Существует несколько способов, позволяющих понять, нужно ли менять тормозные колодки:

1. Визуальный, основанный на проверке толщины фрикционной накладки. На износ указывает толщина накладки в 2-3 мм.
2. Механический, при котором колодки оснащаются специальными металлическими пластинками. Последние по мере истирания накладок начинают соприкасаться с тормозными дисками, из-за чего скрипят дисковые тормоза. Причиной скрипа тормозов является истирание накладки до 2-2,5 мм.
3. Электронный, при котором используются колодки с датчиком износа. Как только фрикционная накладка сотрется до датчика, его сердечник соприкоснется с тормозным диском, электрическая цепь замкнется и загорится индикатор на .

Соренто XM/FL vs Соренто PRIME

Приветствую Вас, Уважаемые сорентобратья, сестры и примкнувшие к нам!)
По многочисленным просьбам собратьев попробую сделать сравнительный анализ двух вышеозначенных автомобилей. Хочу сразу сказать, что обзор не будет объективным, т.к. FL у меня был бензиновый люкс, а прайм — дизельный престиж. И вообще это машины разных классов (по моим ощущениям).

В синих штанах и левом углу — FL

В правом углу и красных штанах — прайм

Различия по внешнему виду очевидны и особо останавливаться на них смысла не вижу.
Теперь залезаем внутрь) Сразу бросается в глаза отличие материалов отделки, в прайме они более качественные. Сиденья немного Уже, но с более выраженной боковой поддержкой. Самое важное отличие, что кнопка подогрева руля переехала со слепого места на рулевой колонке на центральную консоль прямо посередине. Стало удобнее))

И вообще по удобству много плюшек) Электропривод багажника — прикольная штука) Правда пару раз по привычке пытался дергать за ручку, но вовремя вспоминал)) Понравилось интеллектуальное управление климатом — это когда в зависимости от температуры автоматически включается подогрев водительского сиденья и руля. С автозапуском получается вообще огонь! Приходишь и садишься в теплое сиденье и не нужны никакие дополнительные платы)
Раньше в прайме мне не очень нравилась центральная консоль, но если посмотреть на нее в включенной балалайкой, то вполне даже ничего так))) Оказалось что в нее можно установить яндекс навигатор вместо штатной неудобной навигации) Имеет встроенный Wifi модуль, так что для раздачи интернета на нее достаточно запустить точку доступа на телефоне)

Еще немаловажное отличие — левая боковая стойка! Она стала немного стройнее и идет под более острым углом) Теперь пешеходам гораздо труднее за ней прятаться))

Теперь про движок. Силы темную сторону почувствовал я!

Констатирую ФАКТ: даже чипованый бензин так не едет как дизель! А какой у него звук! Этот благородный низкий рык! Просто песня!
Отдельная тема — это свет. Нет даже не так. СВЕТ! Во так лучше))) Заводской LED — это сила!
Попробовал сделать фото как было

Как видим мерседес аннигилировался от мощного светового пучка!)))) Шютка, если чё (при написании материала ни один мерседес не пострадал)))
Но приведенные фото не передают всей разницы(
По итогу, хочу сказать. что прайм это новый авто совсем другого качества (ну за исключением раздатки))))
Про муфту ходят слухи, что ее даже изменили)) Но эта информация требует проверки)
Я ОЧЕНЬ ДОВОЛЕН!))) Он мне нравится!

Да пребудет с Вами КИА! И пусть сбудутся все Ваши мечты!

P.S.: убедительная просьба к мышам питающимся кактусами не беспокоится и не покидать своей норки)))

KIA Sorento 2015, двигатель бензиновый 2.4 л., 175 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тест-драйв

Машины в продаже

Kia Sorento, 2016

Kia Sorento, 2019

Kia Sorento, 2016

Kia Sorento, 2013

Комментарии 146

Вот это поединок! 8)

Тоже думал что взять, хотел купить изначально Соренто классик в комплектации комфорт. Даже заказал его. Но червь в голове говорил купи Прайма в комфорте, не жмоться. Потом жалеть будешь. Разница не большая. Добавь эти 200 тыщ (1.95 млн и 2.15) млн цены без скидок.
В итоге червь победил и я взял Прайма комфорт на полном приводе за 1.9 млн. Сделали скидки. Правда надо сказать классик мне вообще бы обошёлся за 1.75 млн. На него скидка была 200, а на Прайм 250.
Вообще езжу радуюсь. Жалко конечно что не V6, но там доплачивать надо было еще 500 тыщ.

Тоже хотел сменить свой Sorento XM FL 2.4 на Sorento Prime 2.4 GDI. Взял тест-драйв правда на дизеле. По итогу теста менять уже не хочу, смысла просто нет. Разницы то особой не заметил, никакого рывка со стороны Kia. Подвеска не лучше, шумка как ни странно даже хуже показалась (для сравнения простил optima и sportage, там она лучше). Обёртка да покрасивее, но стоит ли она того, чтобы на неё вестись. Может быть, если покупать богатые комплектации в 7-ми местном варианте. Там разница будет существенная. Но менять на комплектации Comfort, Luxe, Prestige смысла нет. У меня максимальная комплектация Prestige, в ней есть все необходимое для жизни за рулём вплоть до вентиляции сидений и поворотного ксенона. Если очень необходимо можно поменять голову за 30 тыс и будет полный функционал. Вот и не знаю, на что менять, может на новый Santa Fe… надо будет и его протестировать.

У меня ФЛ был люкс бензиновый с пробегом за 100 тысяч, а Прайм дизельный престиж. Я не жалею. Подвеска в прайме все-таки отличается от ФЛ. Да и многое по-другому.

С бензина Люкс на дизель Престиж да разница будет велика. Подвеска такая же короткоходная + у вас она уже устала к 100 тыс пробега. У Спортяги последней ревизии глотает неровности как ни странно но лучше, но там другая беда, он повторяет весь профиль и козлит.

Тоже хотел сменить свой Sorento XM FL 2.4 на Sorento Prime 2.4 GDI. Взял тест-драйв правда на дизеле. По итогу теста менять уже не хочу, смысла просто нет. Разницы то особой не заметил, никакого рывка со стороны Kia. Подвеска не лучше, шумка как ни странно даже хуже показалась (для сравнения простил optima и sportage, там она лучше). Обёртка да покрасивее, но стоит ли она того, чтобы на неё вестись. Может быть, если покупать богатые комплектации в 7-ми местном варианте. Там разница будет существенная. Но менять на комплектации Comfort, Luxe, Prestige смысла нет. У меня максимальная комплектация Prestige, в ней есть все необходимое для жизни за рулём вплоть до вентиляции сидений и поворотного ксенона. Если очень необходимо можно поменять голову за 30 тыс и будет полный функционал. Вот и не знаю, на что менять, может на новый Santa Fe… надо будет и его протестировать.

У меня по ощущениям наоборот. Тестил и сорето2.4, потом сел на Соренто Прайм. Разница ощутима. И в динамики и в экстерьере и интерьере. Вообще разные машины

Сравнение Kia Sorento и Kia Sorento Prime

Когда человек определился уже с наиболее предпочтительной маркой автопроизводителя, и остановился буквально на двух вариантах, наступает самый сложный момент покупки автомобиля. Машины во многом похожие, у них есть много общего, но в то же время они позиционируются как разные модели, обладающие своими отличительными чертами. Для россиян достаточно актуальным является сравнение между автомобилями южнокорейского автопроизводителя в лице Kia Sorento и Sorento Prime.

Kia Sorento и Kia Sorento Prime

Некоторые ошибочно полагают, что Prime является просто одной из версий обычного Sorento. Но нет. В действительности это автомобили 2 и 3 поколения соответственно. При этом Sorento Prime позиционируется уже как флагман среди кроссоверов автопроизводителя, а потому обладает очевидными намёками на премиальность. Отсюда и приставка в названии.

Просто Sorento является кроссовером второго поколения, который крайне успешно зашёл на российский рынок, и не захотел с него уходить. И если во многих других странах производство второго Sorento остановили ещё в 2014 году, в России продолжили собирать эту машину, выпуская параллельно с Sorento 3 поколения.

Общие сведения

Чтобы определить собственного фаворита между автомобилями Kia Sorento и Kia Sorento Prime, следует внимательнее изучить их особенности, технические характеристики.

Sorento Prime относится к категории среднеразмерных полноприводных кроссоверов, который всячески намекает на свою премиальность. Целью производителя было создать наиболее роскошный SUV в своей линейке. Ориентирована такая машина в основном на семейных людей с детьми, чей достаток превышает средний уровень.

Sorento Prime является представителем третьего поколения в семействе Sorento. Впервые его показали в конце лета 2014 года в Сеуле, но официальная презентация состоялась в октябре того же года. В России автомобиль начали продавать с лета 2015 года. Причём быстро была налажена сборка в Калининграде.

Sorento Prime создан на модернизированной платформе своего предшественника и сегодняшнего условного конкурента. Подвеска здесь полностью независимая со стойками МакФерсон впереди и многорычажной системой сзади. Везде предусмотрены стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевой механизм реечный с электроусилителем. Тормоза дисковые, передние вентилируемые.

Sorento 2 поколения позиционируется как среднеразмерный SUV, но он имеет передний и полный привод. Дебют модели состоялся ещё в 2009 году, а в 2012 машина пережила плановый рестайлинг. На большинстве рынков мира второй Sorento перестали производить в 2014 году. Но в России модель оставили. Сборку также продолжили на заводе в Калининграде, параллельно с новым Sorento Prime.

Для Sorento используется платформа от Hyundai Santa Fe. Передняя подвеска независимая со стойками МакФерсон, а сзади установили рычажно-пружинную конструкцию со стабилизаторами и гидравлическими амортизаторами. Рулевой механизм реечный и дополненный электроусилителем. Впереди и сзади дисковые тормоза, но передние ещё и вентилируемые.

Уже прослеживается определённая разница между двумя кроссоверами разного поколения. Но этого объективно мало, чтобы принять окончательное решение и сделать выбор.

Экстерьер

Рестайлинг от 2012 года позволил несколько освежить облик второго Sorento. Хотя кардинальных перемен во внешности не произошло. Автомобиль остался абсолютно узнаваемым, достаточно крупным и мускулистым.

Kia Sorento Prime

Для своего времени второй Sorento от Kia выглядел неплохо. Но сейчас экстерьер уже кажется немного устаревшим и достаточно скучным. Хотя тут всё зависит от индивидуальных предпочтений. Всё же выбирать между Kia Sorento 2 или Kia Sorento Prime сугубо по внешнему виду кроссоверов не стоит.

Sorento смотрится презентабельно, имеет правильные и выверенные формы, нет каких-то противоречивых дизайнерских решений. Но ощущение простоты всё равно не проходит.

Sorento Prime выглядит свежо, современно и монументально. Дизайнеры тщательно подошли к формированию образа, поскольку перед ними была огромная ответственность создать флагман южнокорейского автопроизводителя. Фирменная решётка радиатора, узкая хищная оптика, мускулистый кузов позволяют говорить о том, что премиальный кроссовер Sorento Prime симпатичнее своего предшественника. Что уж говорить про спортивную версию GT Line, где и вовсе SUV превратили в настоящего хищника с помощью некоторых деталей.

Габариты Sorento 2 полностью соответствуют параметрам среднеразмерного класса:

• длина 4685 мм.;
• высота 1710 мм.;
• ширина 1885 мм.;
• колёсная база 2700 мм.;
• клиренс 185 мм.

На фоне предшественника, флагман от Kia оказался несколько больше:

• длина 4800 мм.;
• высота 1685 мм.;
• ширина 1890 мм.;
• колёсная база 2780 мм.;
• клиренс 185 мм.

Разница не огромная, но она есть. Это во многом связано с использованием практически одной и той же платформы. Крайне интересно узнать, как такими габаритами сумели воспользоваться при организации пространства в салоне и багажнике.

Интерьер и багажный отсек

Определяя то, что же лучше между обычным Sorento 2 поколения и Sorento Prime, многие смотрят на салон, а также изучают возможности багажного отсека.

Салон Kia Sorento Prime

Sorento 2 поколения получил сугубо европейский дизайн интерьера, который отличается практичностью, добротными материалами, грамотной организацией все кнопок и рычагов управления. Передние кресла получили довольно плоскую подушку, боковой поддержки почти нет, зато диапазон регулировок внушительный. Задний диван комфортный, имеет регулируемую спинку, собственные подлокотники и дефлекторы обдува. Есть и третий ряд, который не может похвастаться возможностями 2 ряда, но даже для размещения взрослых пассажиров вполне пригоден.

Если использовать 7-местный вариант, под багаж останется 258 литров. Опустив последний ряд, багажный отсек вырастет до 500 литров. При складывании всех кресел и полной загрузке получается около 2052 литров свободного пространства. Запасное колесо расположили под кузовом.

Интерьер у Prime куда более роскошный и современный. Материалы исключительно высококачественные, сборка точная и ровная. Убрали множество лишних физических кнопок, заменив их сенсорным мультифункциональным дисплеем. Тут явно прослеживается премиальность и стремление создать настоящий флагман среди кроссоверов южнокорейского производителя.

Стандартно салон рассчитан на 5 мест. Передние кресла крайне удобные, со множеством настроек, боковой поддержкой и правильной анатомической формой. Сзади вообще царские апартаменты. Диван также оснащён внушительным набором регулировок. Опционально Prime можно взять с 3 рядом кресел. Там будет предусмотрен собственный блок кондиционера и даже подстаканники. Галёрка подойдёт и для взрослых, но если их рост не превышает 180 см.

7-местное исполнение позволяет рассчитывать на багажный отсек объёмом от 124 до 1662 литров. У 5-местного варианта пространства от 660 до 1732 литров.

Салон Kia Sorento

Обеспечив немного больше пространства для пассажиров второго ряда, в Sorento Prime немного пожертвовали багажным отсеком. Но места хватает с головой в обоих случаях. Тут претензий к Sorento или Sorento Prime нет совершенно. По качеству отделки и дизайну 2 поколение кроссовера уступает своему наследнику. Но это ожидаемо, поскольку новинка стала флагманом, в то время как простой Sorento позиционировался как семейный среднебюджетный автомобиль.

Если не брать во внимание материалы отделки и более современные информационно-развлекательные комплексы, а также не придавать огромного значения индивидуальным настройкам посадочного места, то в покупке Prime во многом нет смысла. Да, это флагман и премиум кроссовер. Но если вам всё это не нужно, а вы хотите просто получить просторную, удобную и комфортабельную машину с большим багажником и возможностью перевозить по 7 человек, остановите свой выбор на Sorento 2.

Моторы, коробки передач и их возможности

Какое сравнение может быть без изучения технических характеристик у Kia Sorento и Kia Sorento Prime. Где машины и могут кардинально отличаться, так это в вопросе размещения ДВС в подкапотном пространстве.

Для российского рынка Kia предлагает 3 ДВС в комплекте с Sorento Prime.

• Базовый. Это атмосферный бензиновый мотор на 2,4 литра с мощностью 188 лошадиных сил и 241 Нм крутящего момента.
• Средний. Предлагает 2,2-литровый турбодизель на 200 лошадок и 441 Нм.
• Топовый. Это атмосферный бензиновый V6 объёмом 3,5 литра с отдачей 249 л. с и 336 Нм.

Комплектуются только АКПП. Для базового это 6-ступенчатый автомат, а для остальных 8-диапазонная коробка. Привод подключаемый полный, передающий до 50% на задние колёса при необходимости.

Разгон с нуля до сотни занимает от 7,8 до 10,5 сек. Максималка у Prime 195-210 километров в час. Расход бензиновых ДВС от 8 до 10,4 литров, а у дизеля примерно 6,2 литра на 100 км. в смешанном цикле.

Между двумя авто прослеживается заметная разница в плане возможности выбора. Если ранее Sorento 2 шёл с двумя ДВС (бензиновый и дизельный), то с 2017 года кроссовер продаётся лишь с бензиновой версией.

Единственный мотор на Sorento имеет 2,4 литра и выдаёт 175 лошадиных сил с крутящим моментом 225 Нм. С таким мотором идёт 6-ступенчатый автомат или 6-скоростная механика. Привод передний или подключаемый полный. Разгон до сотни занимает 11,5 секунд, а максималка 190 километров в час. Мотору требуется 8,6-8,8 литров бензина на 100 км. в смешанном цикле.

Если вам принципиально важно взять машину с передним приводом, либо же на механической коробке передач, Sorento Prime этого дать не сможет. Зато моторы на Prime разнообразнее, экономичнее и динамичнее. Плюс привод не постоянный полный, а подключаемый, что является важным преимуществом для городской эксплуатации и снижения расходуемого топлива. Полный привод на Sorento 2 реализован по той же схеме.

Проходимость и управляемость

Машины имеют примерно одинаковый кузов, схожие размеры и даже идентичный дорожный просвет. Но если Sorento Prime базово полноприводный автомобиль, то в случае с Sorento здесь доступен полный или передний привод.

Нельзя сказать, что это создало огромные отличия между Sorento и Sorento Prime в условиях бездорожья. Проходимость у них на одинаковом и сравнительно неплохом уровне. Только вот на премиальном флагмане вряд ли кто-то захочет покорять бездорожье, в то время как Sorento 2 является универсальным авто и своего рода рабочей лошадкой.

Kia Sorento Prime

Выехать за пределы асфальта в обоих случаях можно. Моторы и привод вытянут из сложных ситуаций. Но злоупотреблять этим не стоит. Если же сравнить машины в городе, то они одинаково комфортные, послушные и хорошо проглатывают неровности.

По управляемости ощущения приятные, машины послушные, пусть и настройка на Prime выполнена немного лучше. Руль оказался более чувствительным и податливым. В Sorento иногда прослеживается небольшое опоздание на повороты рулевого колеса водителем.

Комплектации и цены

Для Sorento 2 в России предусмотрено 4 комплектации. Базовая версия предлагает:

• 6 подушек безопасности;
• ESC, ABS, ESS, VSM;
• двухзонный климат-контроль;
• задний парктроник;
• круиз-контроль;
• аудиосистема на 6 колонок;
• подогрев передних кресел и пр.

За такой набор придётся отдать не менее 1,6 миллиона рублей.

Топ комплектация со светодиодами сзади, биксеноном впереди, кожаным салоном, мультимедийным комплексом, автоматической парковой и тыльной камерой стоит от 2,1 миллиона рублей.

Чтобы определить, что лучше между кроссоверами Sorento и Sorento Prime, стоит взглянуть на то, чем ответит новое поколение SUV от Kia.

У Prime доступно 6 комплектаций, самая простая из которых стоит около 2 миллионов рублей. Топовая версия обойдётся минимум в 2,9 миллиона. Если хотите пакет GT Line, приготовьте свыше 3 миллионов рублей.

В базе Prime получит:

• 8 подушек безопасности;
• тканевый салон;
• аудиосистему на 6 колонок;
• ABS, ESC, BAS, TSA;
• двухзонный климат;
• круиз-контроль;
• передний и задний парктроник;
• легкосплавные диски;
• подогрев переднего и второго ряда;
• датчик света и пр.

В топе есть практически всё, начиная от панорамной крыши с электроприводом и системой слежения за слепыми зонами, заканчивая премиальной аудиосистемой, камерой кругового обзора и целым набором помощников.

У Sorento Prime комплектация действительно богаче. Хотя и Sorento в базовой версии смотрится весьма неплохо, в полной мере оправдывая свою стоимость.

Кому отдать предпочтение

Проведя достаточно детальное сравнение, потребителю остаётся решить, что выбрать между двумя среднеразмерными кроссоверами Sorento и Sorento Prime.

Выбор далеко не очевидный, даже несмотря на превосходство 3 поколения по стоимости и наполнению. Многим даже и не требуется столь богатый набор опций и оборудования. Множество россиян вполне довольствуются и базовой комплектацией Sorento 2 поколения, поскольку она объективно внушительная. Мало кто в базе может предложить тот же двухзонный климат-контроль или сразу 6 подушек безопасности.

Если вы выбираете машину для себя, семьи и работы, но не хотите вкладывать огромные деньги в достаточно хорошо наполненный, но всё же рабочий автомобиль, Kia Sorento 2 поколения вас в полной мере удовлетворит. Для покупателей статусного авто, наполненного современными примочками, ассистентами, премиальной музыкой, подойдёт соответственно Sorento Prime.

Выясняем, что означает слово Prime в названии Kia Sorento

Цены на пяти- и семиместные версии с дизелем 2.2 и «автоматом» объявят одновременно с началом приёма заказов 1 июля 2015 года. Когда в продаже появятся машины с другими моторами, пока неясно.

Кроссовер Kia Sorento третьего поколения будут продавать чуть ли не во всех частях света, но только в России его имя удлинили словом Prime («наилучший», «основной»). Так, мол, легче отличить новую модель от прежней, которая останется на российском рынке под старым названием без приставок, а заодно понять, что это — премиум без всяких «но». Тут, говорят, совсем иное ощущение качества, комфорт и оснащение. Премиум, значит… А почему бы и нет — вон Kia Quoris не теряется же на фоне даже самых грозных соперников.

Платформа у Sorento прежняя, но сильно переделанная: колёсная база выросла на 80 мм, сзади — новый подрамник с увеличенными сайлент-блоками, изменилась геометрия подвесок. Кузов выше пола — новый: доля высокопрочных сталей возросла с 24% до 53, жёсткость кузова на кручение — на 14%. Если в Америке у Sorento на выбор три бензиновых мотора с наддувом и без (185–290 л.с.), то в Европе только 200-сильный дизель 2.2, четыре или два ведущих колеса, «механика» или «автомат». У нас же и выбирать не приходится: только дизель, шестиступенчатый «автомат» и полный привод.

Мягкий пластик передней панели прострочен нитками, её верхнюю часть огибает линия а-ля Jaguar XE, кожа на сиденьях перфорирована, усилия на кнопках и рычажках выверены, а декор удачно имитирует тёмное дерево и металл. Из минусов — разве что недостаточные диапазоны регулировки рулевой колонки для тех, у кого ноги длинны, а руки коротки. А вот к удобству пользования мультимедийной системой, как и к качеству картинки или быстродействию, не придерётся никто.

На второй ряд садиться легко: широкий дверной проём, царский простор, ровный пол, регулируемый диван, шторки на окнах — лепота! Пассажиры опционального третьего ряда тоже не забыты: у них отдельный блок кондиционера и подстаканники, хотя от тесноты это не спасает. Чтобы попасть в багажник, не нужно нажимать кнопок или водить ногой под бампером. Достаточно просто подойти к машине сзади в пределах полутора метров. Сперва Sorento пискнет — это вы попали в зону обнаружения. А секунд через восемь-десять, когда Kia убедится в ваших намерениях, электропривод откроет дверь вместительного отсека. Функция отключается через борткомпьютер.

Турбодизель 2.2 не даёт повода сожалеть об отсутствии бензиновой альтернативы. Я готов заочно признать его оптимальным агрегатом для двухтонного кроссовера. Две сотни «лошадей» не будоражат, но тяги — аж 441 Н•м. Даже у двигателя V6 3.3 момента меньше! На холостых дизель тарахтит умеренно, без вибраций. Стартует Sorento уверенно, сочно тянет с низов, а паспортные 9,6 с разгона до 100 км/ч недалеки от субъективных ощущений. Ускорения со средних скоростей впечатляют больше спуртов с места: уверенность водителя при обгонах сохраняется и на 60 км/ч, и на 140.

Увы, мотору откровенно не повезло с «автоматом». Коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили. Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и начинает мешать рьяное желание Sorento разгоняться в пределах одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит поэтапно, с паузами. Причём в спортрежиме, благодаря которому машина живее реагирует на подачу топлива, тот же процесс почему-то занимает даже больше времени. Но если не топтать педаль в пол, то Sport в большинстве ситуаций предпочтительнее.

Вслед за «автоматом» претензии Kia на премиум-статус оспаривает посредственное рулевое управление. Я не жду от Sorento повадок Porsche, но даже обычному водителю кроссовера в штатных режимах было бы не лишним знать, что происходит с управляемыми колёсами. Тут же, словно в тёмной комнате с завязанными глазами, — информации минимум. При переходе в Sport (кнопка на центральном тоннеле меняет настройки силового агрегата и электроусилителя) баранка тяжелеет, но это улучшает связь с машиной только на прямой. Изменение программы управления не избавляет от низкой чувствительности привода. Добавьте сюда ещё большие крены и склонные к быстрому перегреву тормоза.

Зато плавность хода хороша. Прежний Sorento неплохо управлялся, но был недостаточно мягким и тихим. Нынешняя машина не тревожит раскачкой, умело нивелирует микропрофиль шершавой дороги, не замечает мелкие и средние неровности. На глубоких ямах с острыми краями Sorento Prime может порой взбодрить пассажиров неприятной вибрацией тяжёлых 19-дюймовых колёс. А откровенно груб паркетник лишь на пересечённой местности при высоких скоростях: подвеска не успевает сглаживать пики вертикальных ускорений, на руль проходят удары.

Шумоизоляция потрясающая! По словам корейцев, дополнительные звукопоглощающие маты позволили снизить уровень шума на 3–6%. На деле кажется, что улучшения куда масштабнее. Гул от набегающего воздуха и широких шин равномерно распределяется по салону, не мешая седокам общаться. Если не насиловать дизель, то тихо настолько, что, не повышая голоса, я могу разговаривать с водителем, находясь на третьем ряду. А ведь мне пришлось высидеть там около 50 км.

В итоге Sorento Prime действительно воспринимается дороже. Ну так и цена будет выше, так что всё логично. Недаром обе машины остаются на рынке — пересечение аудиторий должно быть минимальным. Вот и средний возраст покупателя у версии Prime ниже: 35 лет вместо 40 у обычного Sorento. Причём, в отличие от последнего, собирать Prime в России будут не по полному циклу, а крупноузловым способом. Солидная внешность, богатые интерьер и оснащение, плавность хода и шумоизоляция достигли нового качественного уровня — чего не хватает? Баланса — как это уже не раз бывало с корейскими автомобилями.

Хорошему двигателю навязан далёкий от идеала «автомат», акцент при доводке ходовых качеств явно смещён в пользу комфорта, а управляемость осталась совершенно безвкусной. Вот у простого Sorento нет выдающихся качеств, но нет и явных провалов. Выбор между ним и Праймом — это выбор между хорошим и новым. Корейцы в очередной раз продемонстрировали блестящий результат при фокусировке на определённых потребительских качествах. Однако разговор о премиуме мы отложим, поскольку премиум подразумевает общую гармонию продукта. Ярлыки — вообще последнее дело. Как не вспомнить Highlander: когда есть баланс, можно быть просто Тойотой.

Как сравнить «Соренто» и «Соренто Прайм» – отличия характеристик моделей автомобиля

Корейские авто давно и прочно «застолбили» себе место на российском авторынке. И сейчас их так много, что порой путаются даже специалисты. Так, «Киа Соренто» от «Киа Соренто Прайм» отличается немногим, но все же это два разных авто.

Характеристика Kia Sorento

Первое поколение автомобиля увидело свет еще в 2002 г. Машины эти производились семь лет подряд. Но лишь начиная с 2008 г. после обновления линейки двигателей, внешнего вида модель стала действительно популярна на приоритетном для корейцев рынке США. Именно это подвигло их к немедленной разработке второго поколения.

Впервые широкой публике автомобиль этой генерации был представлен еще в 2009 г., а уже через три года он был отправлен на плановый рестайлинг. В других странах второе поколение «Соренто» с конвейеров убрали еще в 2014 году, но в России сборку продолжили на калининградском «Автоторе», где в то время собирали Sorento Prime.

Здесь история простого «Соренто» могла бы закончиться, но с четвертого поколения, появившегося на наших дорогах в 2022 году, корейцы снова вернулись к практике одновременной сборки двух моделей. Сейчас на конвейере стоит Prime третьей генерации и Sorento четвертой.

Гамма двигателей и КПП

В последнем поколении Sorento получил относительно богатый спектр моторов с коробками:

• 2,5 л MPI, бензин, на 180 л.с., агрегатируемый с шестискоростной АКПП;
• дизельный CRDi 2,2 л на 199 л.с. (именно он шел на авто третьего поколения), в комплекте с восьмискоростным «роботом»;
• любителям классики предлагается атмосферный V6 на 249 л.с., сопрягаемый с восьмиступенчатой АКПП.

Но три мотора появились буквально в последние дни перед стартом продаж: изначально сообщалось, что четвертая генерация Sorento получит лишь безальтернативный дизель.

Ходовая часть

«Соренто», начиная со второго поколения, позиционируется корейцами исключительно как среднеразмерный SUV. Покупателям предлагаются как полноприводные авто, так и монопривод. В этом случае сравнить «Соренто» и «Соренто Прайм» объективно не получится, так как характеристики машин аналогичны.

Автомобиль базируется на платформе Hyundai Santa Fe, но у Sorento четвертой генерации ее тип новее. Спереди – «МакФерсон», сзади – независимая рычажно-пружинная подвеска, дополненная гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами. За торможение двухтонной машины отвечают дисковые тормоза «вкруг», причем спереди их сделали вентилируемыми.

Поведение на бездорожье

Рассчитывая на полный привод, некоторые покупатели бесстрашно едут покорять на новом Sorento бездорожье. Пусть некоторые издательства преподносят автомобиль как «внедорожник», его проходимость не поражает. Любая «диагоналка» потенциально чревата поисками трактора. На нечто большее, нежели преодоление слегка размытых грунтовок, владельцам этого авто рассчитывать не стоит.

Характеристика Sorento Prime

История третьего поколения, с которого в России появился бренд «Прайм», стартовала в 2014 г. И этот «Киа Соренто» от «Киа Соренто Прайм» отличается только названием для нашей страны. В России модель называется Sorento Prime, тогда как остальной мир ее знает исключительно под именем Sorento.

Так что в дальнейшем сравнение «Киа Соренто» и «Соренто Прайм» будет основано на противопоставлении третьего и четвертого поколений одной (по сути) машины.

Гамма двигателей и КПП

По ассортименту движков «Прайм» несильно отличается от своего «коллеги»: в наличии тот же самый CRDi 2,2 л и V6 3.3 MPI. Единственное отличие – бензиновый 2.4 GDI с непосредственным впрыском, выдающим на пике до 188 л.с. В отличие от обычного «Соренто», Prime во всех комплектациях агрегатируется исключительно с шестиступенчатой АКПП разработки и производства концерна Hyundai-Kia.

Ходовая часть

Проще всего сравнить «Соренто» и «Соренто Прайм» по характеристикам ходовой части: несмотря на одинаковую платформу, Prime на ходу комфортнее ввиду перенастройки подвески. И это несмотря на то, что его «конкурент» получил «тележку» от последнего Hyundai Santa Fe.

Но по технической части она во многом одинакова, так что существенных различий по ходовым качествам ждать не стоит.

Поведение на бездорожье

Отличать машины по проходимости не получится. Дальше умеренно разбитых проселочных дорог заезжать не советуем.

Сравнение моделей

А сейчас обсудим, чем именно «Киа Соренто» от «Киа Соренто Прайм» отличается на практике.

Схожие характеристики

Сравнительный анализ может провалиться, так как схожесть проявляется во всем. Одна платформа, практически те же самые моторы. Классический «разгон до сотни» разнится по долям секунды. Оба автомобиля имеют пяти- и семиместную комплектацию, приборная панель и центральная консоль даже визуально почти аналогичны.

Слабо отличается модель «Соренто» от «Соренто Прайм» и по уровню технической оснащенности:

• мультируль с подогревом и возможностью регулировки по вылету;
• START-STOP Engine;
• для отделки салона используется высококачественная кожа;
• многодиапазонная регулировка водительского сиденья;
• возможность установки за дополнительную плату третьего ряда сидений;
• полноценный климат-контроль;
• многофункциональная мультимедийная система с навигацией по России и звук от BOSE;
• круговой обзор;
• многочисленные электронные ассистенты, делающие управление проще и безопаснее.

Все это есть у обоих конкурентов, разница только по комплектациям.

Отличия

Может показаться, что сравнить автомобили «Киа Соренто» и «Киа Соренто Прайм» не получится ввиду их полной идентичности, но это не так. Различия все-таки имеются:

• у нового Sorento чуть больше колесная база, да и габариты авто увеличились, что положительно сказалось на уровне комфортабельности салона;
• интерьер Prime даже с учетом его поколения выглядит пусть ненамного, но все же богаче;
• уровень комфорта для пассажиров сзади однозначно выше в том же «Прайме» – Sorento «бедным родственником» не выглядит, но отличия существенны;
• на плохих дорогах хороший бонус получает «Соренто» – новая платформа лучше себя показала в российских условиях.

Так что главное отличие «Киа Соренто» от «Соренто Прайм» – уровень комфорта. В первой модели он немного ниже, но это полностью компенсируется получением «большего количества автомобиля» за схожую цену и лучшим поведением Sorento при езде по разбитым дорогам. А вот Prime – выбор автомобилистов, в первую очередь ценящих удобство и комфорт езды.

Но в конечном счете выбор зависит исключительно от предпочтений покупателя. Уж слишком невелика разница между автомобилями.

Киа Соренто или Соренто Прайм: сравниваем модель в разных модификациях

В сегодняшней статье мы сравним Киа Соренто и Соренто Прайм. Мы не станем выяснять что лучше или выставлять оценки, а просто разберём наиболее заметные отличия автомобилей, и обсудим актуальность их одновременного присутствия на рынке.

Предыстория

Если поставить перед собой Киа Соренто и Соренто Прайм, то складывается такое впечатления, что разница между автомобилями кроется в одном небольшом рестайлинге. На деле всё обстоит совсем не так. Оба автомобиля являются представителями разных поколения, хотя на мировой рынок поставляются одновременно. У автолюбителей на этот счет имеется очень много вопросов, и на часть из них мы попытаемся сегодня ответить. Уже точно известно, что Соренто Прайм значительно дороже своего оппонента. Но действительно ли он стоит таких денег, или лучше купить обычный Соренто? Сейчас узнаем.

Отличия

Недавно состоялся масштабный 500-километровый тест-драйв автомобилей по горных дорогах Алтая, от результатов которого мы и будем отталкиваться. Для начала отметим, что Соренто Прайм относиться к третьему поколения модели, выпуск которой начался еще в 2002 году. Поэтому неудивительно, что оба автомобиля базируются на одной тележке, хотя колёсная база на целых 80 мм больше у Прайм. Помимо этого, новинка оснащена улучшенными подрамниками и амортизаторами. Также, кузов Соренто Прайм на 100 мм длиннее визави, но при этом ниже на 20 мм. Стоит заметить, что Прайм стал чуть мощнее своего предшественника.

Чтобы не быть пустословными, предлагаем вам сравнение показателей динамичности. Сразу хочется заметить, что силовой агрегат Прайм мощнее своего оппонента на 3 «лошадки» и максимально способен продуцировать 200 лошадиных сил. Также у новинки на 5 Нм вырос крутящий момент. Что касается времени разгона с нуля до сотни, то здесь также лучше Соренто Прайм – 9.6 с, против 9.9 с. Расход топлива, что в первую очередь связанно с увеличением габаритов, значительно больше у Прайм – 7.8 л, против 6.7 л. Интересно, что фактические показатели обоих автомобилей, практически соответствуют паспортным.

Серьёзные отличия заметны, если сравнить салоны автомобилей. Честно говоря – это небо и земля. В интерьере моделей можно наблюдать только один схожий момент – приборная панель. Во всё остальном, внутреннее убранство Прайм и Соренто Прайм разное. Ни в коем случае нельзя сказать, что у Соренто интерьер бедный или аскетичный, просто по сравнению с богатым премиальным убранством своего оппонента, он выглядит «нищим».

Переднюю панель Соренто Прайм, под лобовым стеклом, плотной дугой опоясывает стильный выступ, который также можно встретить у автомобилей марки Ягуар. С краю козырька можно заметить прострочку, намекающей на кожаную отделку, которая, кстати, отлично сочетается с лакированными деревянными вставками. В центре приборной панели расположена фирменная аудиосистема. Учитывая всё вышесказанное, претензии салона Прайм на премиум-класс выглядят не такими уж и надуманными.

Какой автомобиль лучше для пассажиров?

Какой же автомобиль лучше с точки зрения пассажиров – Kia Sorento или Sorento Prime? Трудно однозначно ответить на данный вопрос. Известно только то, что салоны обоих автомобилей бывают как 5-ти, так и 7-местными, а комфорту пассажиров заднего ряда уделено особое внимание. Они получают в своё распоряжение климатические регуляторы, удобные светильники и качественные динамики. Единственный важный момент, который нужно учитывать пассажирам третьего ряда – их рост не должен превышать 180 см, иначе поездка будет жутко некомфортной.

Подвеска – является сильной стороной обоих автомобилей, и это неудивительно, ведь, как уже говорилось выше, они построены на одном модуле. Те, кто ездил на Соренто отмечают, что автомобиль обладает невероятно плавным ходом, но немного кренится в резких поворотах. В свою очередь, у Прайм все эти моменты устранены, и он ведёт себя, как настоящий спорткар, на любой дороге, и это с учётом того, что автомобиль оснащается огромными 19-дюймовыми дисками. Также, стоит отметить один важный факт: у Прайм заметно улучшилась шумоизоляция.

Однако, ситуация кардинально меняется при съезде на грунтовую дорогу. Если обычному Соренто в прямом смысле наплевать на неровности, и на подобной дороге он чувствует себя как рыба в воде, то Соренто Прайм сильно потряхивает даже от обычных кочек и ямок. Здесь, опять таки выручает хорошая шумоизоляция и удобный салон. Поэтому выбирая автомобиль, нужно учитывать в каких условиях он будет эксплуатироваться. Для трассы и города лучше Прайм, для поездок по пересечённой местности и некачественной дороге – базовый Соренто.

Так значит Прайм – это оптимальный вариант для любителей погонять, а Соренто – для приверженцев тихой, умеренной езды? Скорее всего это действительно так. Может в плане массы и габаритов автомобили очень похожие, но вот по характеру они совершенно разные. Там, где Соренто способен проехать, Соренто Прайм способен пролететь, может не так идеально в плане плавности, но зато очень быстро.

Вывод

Киа Соренто – это оптимальный вариант для любителей комфорта и практичности. Для тех, кто готов пожертвовать динамикой, ради экономичности. В свою очередь Соренто Прайм – это автомобиль для любителей погонять и страстных поклонников премиальности. Тот, кто сможет по достоинству оценить все прелести модели, никогда не будет жалеть, что переплатил за неё.

Kia Sorento или Sorento Prime — какой автомобиль лучше купить

Нередко случается так, что хочешь приобрести понравившийся автомобиль, но не знаешь какую выбрать модификацию. Kia Sorento и Sorento Prime не являются исключением, что вызывает многочисленные споры у автолюбителей. Но не всегда обновлённая модель лучше своего предшественника, поэтому важно грамотно подойти к этому вопросу. Чтобы определиться с выбором, необходимо ознакомиться с особенностями каждой из этих машин, а также провести сравнение основных параметров, которые помогут принять окончательное решение.

Характеристика автомобиля Kia Sorento

Представляет собой пятиместный среднеразмерный кроссовер, принадлежащий южнокорейской автомобилестроительной компании Kia Motors. Выпускается с 2002 года по настоящее время. Представлен в переднеприводной, а также полноприводной компоновке.

В первом поколении выпускался рамный внедорожник, производство которого длилось до 2009 года. На выбор имелась пятиступенчатая механика, а также четырехступенчатая, пятиступенчатая автоматическая коробка передач. После модернизации изменили дизайн, добавили новые мощные двигатели. Затем произошло очередное обновление, результатом которого стала изменённая решётка радиатора.

При производстве второго поколения было решено отказаться от рамной конструкции. Был разработан абсолютно новый дизельный двигатель, новый кузов. Затем произошёл рестайлинг, в результате чего добавились модернизированные двигатели. На машинах установили новые светодиодные фары, на решётку радиатора добавили обрамление из хрома, обновили задний бампер.

Базовая версия включает следующее оборудование:

• Противоблокировочная система тормозов.
• Сигнал об экстренном торможении.
• Система предотвращения заноса.
• Решётка радиатора с хромированным обрамлением.
• Фары дневного света.
• Фронтальные, боковые подушки безопасности.
• Иммобилайзер, сигнализация.
• Климат-контроль с функцией ионизации воздуха.
• Централизованная блокировка замков.
• Аудиосистема с шестью динамиками.
• Многофункциональный руль с отделкой из кожи.

В максимальную комплектацию входят ксеноновые фары с авторегулированием угла наклона, защита лобового стекла от ультрафиолета, кожаная отделка сидений, интеллектуальная система автоматической парковки. Также сюда относятся датчики дождя, вентиляция передних кресел, декоративная подсветка интерьера и порогов передних дверей.

Характеристика автомобиля Sorento Prime

Представляет собой третье поколение корейского автомобиля Kia Sorento. Выпускается с 2014 года по настоящее время. Впервые был представлен на выставке парижского автосалона. Оснащён бензиновыми моторами разной мощности, а также дизельным двигателем с турбонаддувом. В зависимости от модификации может быть как пятиместным, так и семиместным. Все версии укомплектованы шестиступенчатой автоматической коробкой передач, обладают полноприводной компоновкой.

Оборудование базовой комплектации:

• Противоблокировочная система тормозов.
• Помощник при срочном торможении, старте на подъёме.
• Фронтальные, боковые подушки безопасности.
• Электронная противоугонная система, сигнализация.
• Мультифункциональный руль.
• Круиз-контроль.
• Бортовой компьютер.
• Стеклоподъемники передних и задних дверей с электроприводом.
• Отдел для очков, прикуриватель, пепельница.
• Датчики парковки.
• Хромированное матовое покрытие дверных ручек.
• Декоративное освещение интерьера.
• Складывающиеся задние кресла.

В более дорогих версиях установлена панорамная крыша с люком, проекционный дисплей на лобовое стекло, кожаный салон. Также имеется устройство автовыравнивание высоты кузова, помощник при выезде с парковки, контролирование слепых зон.

Чем похожи

Представленные автомобили является одной и той же моделью в разной модификации. Оба автомобиля базируются на одной платформе. Наделены одинаковыми типами двигателей практически с равной мощностью, разгоняются до 100 км/ч за одно время. Бывают как пятиместными, так и семиместными. Имеют схожую приборную панель с центральной консолью. Базовые комплектации обоих машин оборудованы всеми необходимыми устройствами для комфортного и безопасного передвижения.

Сравнение, отличия, выбор

На первый взгляд может показаться, что раз это одна и та же модель, то отличий между ними практически нет. Однако это совсем не так. Именно из-за их разницы состоит сложность в выборе. К основным отличиям относится следующее:

1. Размеры первого автомобиля меньше, чем у обновлённой версии. Sorento Prime длиннее, ниже, шире и в целом выглядит мощнее. Кроме этого, имеет увеличенную колёсную базу.
2. Если заглянуть в салон, сразу видно, что предшественник значительно уступает, поскольку интерьер третьего поколения находится на совершенно другом уровне. Нельзя сказать, что предыдущая версия выглядит бедно, но если сравнивать с Sorento Prime, то изменения бросаются в глаза.
3. Задние пассажиры будут чувствовать себя комфортнее в Sorento Prime, что связано с увеличенными размерами кузова и колёсной базы.
4. Что касается плохих дорог, то лучше себя будет вести Kia Sorento, поскольку его подвеска больше рассчитана на неровности и пробои. А вот при передвижении по ровным дорогам, преимущество, конечно, у новой модели, отличающейся плавностью хода.
5. Стоимость первой машины начинается от 1 600 000 рублей. За новую модель придётся доплатить, поскольку цена базовой версии начинается от 1 775 000 рублей.

Исходя из перечисленного видно, что обновлённый Sorento Prime по определённым параметрам превосходит своего предшественника. Но выбор будет зависеть от индивидуальных предпочтений. Если нужен автомобиль для тех, кто ценит комфорт, практичность, привык к более спокойной езде, то Kia Sorento станет идеальным вариантом. Кроме этого, он расходует меньше топлива. А тем, кто в поисках быстрого, динамичного автомобиля, кто ценит новейшее оборудование и электронику, стоит присмотреться к Sorento Prime.