Какой автомат стоит на фольксваген туарег: надежность и недостатки

Touareg с пробегом: собрали все минусы (они не критичны)

Touareg стал первым кроссовером марки Volkswagen: он вышел в 2002 году, когда мода на подобные машины только формировалась. Несмотря на небезупречную надежность, первое поколение оказалось очень популярным в России. Машины покупали у дилеров, а подержанные ввозили и из Европы, и из США.

Вторая генерация пришла в 2010 году и тоже оказалась весьма уважаемой на рынке. Ограничивала ее популярность только цена. Впрочем, на вторичке она тоже не дешева.

Дорестайлинговые Туареги во «втором» кузове стоят от миллиона до двух с половиной. Цены на обновленные внедорожники (от 2014 года выпуска) стартуют с 1,8 млн рублей и доходят до 3,9 млн.

Ассортимент неплох: около 700 предложений, но в нем следует разобраться. Львиная доля машин на рынке — «доналоговые». Это дизель 3.0 и бензиновый атмосферник 3.6, оба шестицилиндровые. Выше 250 сил представлены те же бензиновые агрегаты 3.6 (в ранних выпусках Volkswagen еще не дефорсировал их — было 280 л.с.) и дизели 4.1 V8 на 340 «лошадей».

Большая часть предложений по Туарегам — с дизелем 3.0 V6. В стоке он выдает 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет. К тому же неизвестно, кто и какую программу залил в двигатель. Удаленные сажевый фильтр и система рециркуляции отработавших газов не криминальный недостаток (будем честны: в России большинству пока плевать на экологию). Но нужно, чтобы после этого электронику перепрошили под работу без этих систем.

Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно: нужно снимать автомат. Так что пока проблема не станет критической, можно и не обращать внимания. А вот форсунки потребуют вложений без отлагательств. Профи советуют не ремонтировать их (надолго не хватит), а разориться на новые. Счет за все шесть уйдет за 150–200 тысяч рублей, так что вдумчивая диагностика обязательна. ТНВД, бывало, хандрил на первых выпусках, но потом проблема была решена заводом.

Турбина до замены пройдет не меньше 150 000, а то и 200 000 километров. После пробега в 100 000 важно следить за состоянием впускного и выпускного трактов: они начинают покрываться нагаром. Дизель 4.1 V8, в целом, более живучий, но еще более чувствительный к всевозможным «чипам».

Редкий ныне зверь — бензиновый атмосферник 3.6 — обладает высокой надежностью. Особых проблем за ним не замечено, за что он и ценится на вторичке. Только помните, что по расходу топлива он прожорливее дизеля в полтора-два раза. И отсутствие наддува — не повод лить АИ-92! Мотор этого не простит, так что как минимум АИ-95. Если невнимательно смотреть документы при покупке, рискуете попасть и на огромный транспортный налог, взяв «полносильную» версию на 280 л.с.

Цепь должна отходить не меньше 150 000 км. Стоит уделить внимание форсункам и ТНВД. Но, опять же, проблем с ними не столько, как на дизеле.

ТРАНСМИССИЯ

Восьмиступенчатый автомат, который ставился на все версии Туарегов второго поколения, вынослив и надежен. Иногда, еще на свежих машинах, он начинал «пинаться» при смене передач. Обычно помогала перепрошивка. На возрастном агрегате лучше при таких симптомах как минимум поменять масло (рекомендация стандартная — каждые 60 000 км). Возможно, дойдет и до замены гидроблока.

Полный привод на модели был двух типов: «кроссоверный» с самоблокирующимся дифференциалом по центру или «внедорожный» 4XMotion с принудительными блокировками по центру и на задней оси, и даже с понижающим рядом. Второй вариант брали единицы, вероятность найти его крайне мала. А первый живуч, хотя для пущей надежности рекомендуется менять масло в его узлах с той же периодичностью, что в автомате.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Пружинную подвеску на Volkswagen Touareg 2010–2018 годов ставили только в базовых комплектациях. Она не столь комфортна, как «пневма», зато проблем гарантированно не доставит. Ее заводские компоненты ходят по 150 000 км.

Фольксвагеновская пневмоподвеска — одна из самых живучих в автомобильном мире. Баллоны спрятаны в чехлы и даже на возрастных внедорожниках нередко стоят родные детали. Если все же прохудятся, хватает сравнительно недорогого неоригинала. И да, подушки меняются отдельно от амортизаторов. О счетах на сотни тысяч рублей речь уже не идет — даже с поправкой на нынешние курсы валют. Долгое игнорирование проблем с герметичностью системы приведет к тому, что от постоянной подкачки захандрит компрессор, а это уже вложения подороже, но в пределах 100 000 рублей.

Тормоза вели себя любопытно: задние любили скрипеть, причем исключительно при движении задним ходом. Проблему решил сам Volkswagen. В остальном придраться не к чему.

Читайте также:  Минусы и недостатки Фольксваген Таос: салон, багажник, трансмиссия, подвеска, расход топлива

КУЗОВ И САЛОН

Окраска Volkswagen Touareg хорошо противостоит российским негативным реалиям. Явная ржавчина — повод заподозрить аварию и «колхозный» ремонт. А вот к хрому сильно не придирайтесь: он мутнеет, и ничего тут не поделаешь. Протирайте почаще химией.

Салон выполнен из качественных материалов. Но, увы, век маркетинга его не пощадил. И скрипы бывают, и кожа на сиденьях порой затирается раньше, чем того ожидаешь от «немца». Но, справедливости ради, последнее случается только при полном отсутствии ухода.

Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа. Многие дефекты уходят после разборки и чистки блоков и клавиш. Попутно их нелишне дополнительно уплотнить во избежание аналогичных бед в дальнейшем. А в качестве профилактики следите за сухостью салона и подкапотного пространства: влага — враг!

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Volkswagen Touareg второго поколения создан на мощной платформе с независимой пружинной подвеской и современными тормозами с меньшим диаметром дисков. Такой механизм обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге. По результатам краш-тестов эксперты дали положительную оценку модели.

Однако иногда владельцы говорят о посредственной плавности хода. Некоторые отмечают недостаточную шумоизоляцию и не до конца продуманную конструкцию передней панели.

Во втором поколении Volkswagen Touareg производители увеличили мощность автомобиля, уменьшив расход топлива. Даже начальный двигатель мощностью 204 л.с. разгоняет кроссовер до 100 км/ч всего за 8,5 секунды.

Мнение Андрея Боложинского, специалиста по обучению компании «Авто Алеа», высказанное им еще в адрес Туарега первого поколения, в полной мере актуально и для второго:

— Volkswagen Touareg — автомобиль, прекрасно сбалансированный по всем основным качествам. Он отлично подходит как для ежедневных комфортных поездок по городу, так и для «грязевых ванн» по выходным. Однако надо понимать, что жесткая эксплуатация неизменно обернется расходами на ремонт, порой достаточно существенными. Главное — не пожалеть денег на диагностику понравившегося экземпляра. Деньги, потраченные на полноценную проверку, вернутся сторицей.

По сегодняшним меркам Volkswagen Touareg второго поколения — не худший экземпляр. Двигатели слабы по периферии, но основным своим железом крепки и ходят по 200–500 тысяч километров. Нет критичных недостатков в АКП, подвеске и рулевом управлении. Только помните, что эта модель стоит одним шагом в премиуме и полна сложных технических решений. Внезапная необходимость вложить до 100 000 рублей не должна пугать, если вы решите связаться с этой машиной.

Volkswagen Touareg II (NF/FL, 2010 – 2018) – племя бессмертных

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Фольксваген Туарег НФ пришел на смену первому поколению в 2010 году. Новая модель сохранила характерные внешние черты предшественника. Очередной Touareg прибавил в размерах и получил 8-ступенчатый «автомат» Aisin. В 2014 году внедорожник обновился, сменив индекс NF на FL. В результате был переоформлен передок и немного переработан интерьер.

Volkswagen Touareg NF

Двигатели

Линейка силовых агрегатов была представлена атмосферными бензиновыми двигателями и турбодизелями. Бензиновые: V6 3.6 FSI мощностью 249 и 280 л.с., V8 4.2 FSI – 360 л.с. Дизельные: V6 3.0 TDI отдачей 204 л.с. и 240 л.с., а так же V8 4.2 TDI – 340 л.с. С 2012 года вместо V6 TDI 240 л.с. стал предлагаться 245-сильный аналог. Кроме того, была доступна и гибридная версия Touareg с двигателем V6 3.0 TSI мощностью 333 л.с.

3-литровый дизель успел повторить «успех» аналогичного мотора в Touareg первого поколения: насос ТНВД начинал гнать металлическую стружку. Таких случаев зафиксировано немного. Проблеме были подвержены двигатели CASA первых партий Touareg NF 2010-2011 года. Позже стали устанавливать доработанный ТНВД, и была изменена программа работы ЭБУ двигателя. Главная причина бед – некачественная солярка на АЗС. Новая прошивка была призвана подогнать рабочие параметры двигателя и топливной системы под невысокое качество отечественного дизельного топлива. Все Туарег НФ с дизелем V6 TDI серии CASA попали под отзывную кампанию для смены прошивки и насоса. В 2012 году CASA (240 л.с.) уступил место более надежному CRCA (245 л.с.).

При всем том, среди первых CASA есть примеры, прошедшие свыше 300-500 тыс. км без серьезных неисправностей. Правда, один из таких лидеров встал на капитальный ремонт после 500 000 км из-за заклинивания топливной форсунки и прогара поршня. Стоимость восстановительного ремонта составила свыше 200 000 рублей. Учитывая, что систематических замен топливных форсунок не прослеживается, можно сделать вывод об их достойной долговечности.

На первых V6 TDI нередко «подтекал» топливный фильтр, а в салоне появлялся запах «солярки». Причина: потеря герметичности прокладки фильтра. Стоимость нового фильтра с прокладкой в комплекте около 2,5 тыс. рублей. При обращении в дилерский центр замена фильтра производилась по гарантии.

Спустя 60-120 тыс. км может начать уходить антифриз, который обнаруживается в развале блока. Утечки чаще всего происходят через запорный клапан охлаждающей жидкости (свыше 3 000 рублей). Попутно сдаются прокладки радиатора EGR. Комплекс работ по устранению течи с комплектом прокладок потянет на 18 000 рублей.

Читайте также:  Цвета кузова Фольксваген Туарег 3: серый, синий, фото.

«Зимняя лихорадка» турбодизеля (затрудненный запуск, перебои в работе, пропадание тяги и глохнущий двигатель) вызвана только некачественной «соляркой», густеющей на морозе. После «отогревания автомобиля» симптомы исчезают.

Примечательно, что заправка дизельной машины с заведенным двигателем может закончиться вызовом эвакуатора. Двигатель глох, а в сервисе обнаруживался выход из строя блока управления насосами (12 000 рублей).

На V6 3,0TDI и 3,6 FSI отмечены случаи подтекания переднего и заднего сальника коленвала. Если замена переднего сальника стоит вменяемых денег (4-8 тыс рублей), то за обновление заднего сальника придется раскошелиться на 50-60 тыс. рублей. Для его замены приходится снимать двигатель. То же самое прошли и те, кто обнаружил подтекание задней крышки цепей привода ГРМ. Цепи расположены со стороны коробки передач.

Демонтаж силового агрегат необходим и для замены цепей ГРМ. За такую процедуру в сервисе попросят 100-150 тыс. рублей. Отдельные владельцы дизельных Туарегов прибегли к подобным услугам после 150-250 тыс. км. В частности, те, кто стал замечать треск при запуске холодного двигателя. Но такие случаи единичные, а о печальных последствиях, вызванных перескоком или обрывом цепи достоверно ничего не известно. Вышеупомянутые лидеры накатали на родной цепи свыше 300-500 тыс. км.

Владельцы Туарег с 3.6 FSI в холодное время года после запуска нередко наблюдают вибрацию и плавающие обороты холостого хода. Помимо того, после 100-150 тыс. км может потечь прокладка крышки клапанов, либо сдается мембрана маслоотделителя. Временами начинают травить и уплотнения топливных форсунок – появляется запах бензина.

Все силовые агрегаты Touareg взамен привычного щупа получили «электронный». Информация об уровне масла выводится на дисплей бортового компьютера. Владельцы отмечают, что показания «датчика» нередко плавают, выявляя то снижение уровня, то восстановление прежнего. Подобная система у заботливых водителей не вызывала доверия. На деле же оказалось, что хозяева не соблюдали правильный порядок измерения. В частности, замер необходимо производить с включенным зажиганием без запуска двигателя.

Глобальных проблем с турбодизелем 4.2 TDI не отмечено. Владельцам машин с таким двигателем даже не приходилось менять сальники коленвала.

Подержанный Touareg – выгодная покупка или “головная боль” на колесах?

Благодаря обвалу цен на рынке подержанных автомобилей машины, о которых многие раньше могли лишь мечтать, сегодня стали весьма доступными. Не минула чаша сия и внедорожники Volkswagen Touareg, неплохие экземпляры которых можно приобрести по цене “нафаршированного бюджетника”.

“Продвинутый” покупатель знает, что мощный мотор, солидная внешность и комфортабельный интерьер – это лишь видимая часть айсберга при приобретении подержанного авто. Куда важнее то, во сколько может стать эксплуатация автомобилей, колеса которых пробежали не одну сотню тысяч километров. Каждый узел и деталь в машине имеют свой ресурс. Как показывает практика, многие автомобили середины 2000-х уже не могут похвастать надежностью и неприхотливостью своих предшественников из 1980-1990-х, выхаживавших порой миллионные пробеги без серьезных ремонтов.

О реалиях эксплуатации подержанных автомобилей лучше других знают люди, специализирующиеся на их ремонте и обслуживании. Именно поэтому я обратился к специалистам, чьим хлебом является ремонт и обслуживание внедорожников Volkswagen.

Первый и главный камень преткновения – моторы Touareg. “Прожорливые” бензиновые 3.2, редкие в наших широтах 4.2 и 6.0, динамичные 3.6 и, конечно же, куда более экономичные и тяговитые турбодизели рабочего объема 2,5, 3,0 и 5,0 л. С них и начнем.

Казалось бы, простой и неприхотливый на первый взгляд 2,5-литровый турбодизель, который многие владельцы упрекали и упрекают за недостаток мощности и тяги, на деле остается таковым лишь до пробега 250.000 км. Далее в 80% случаев возникают проблемы с головкой блока цилиндров, основная причина которых – трещины по масляному либо топливному каналу. Иногда трещину можно заварить аргоном, но гарантий при этом никаких. Покупка же новой головки блока цилиндров (ГБЦ) в соседней Польше обойдется в 2000 евро. И это за голую головку, а еще $500-600 возьмут за работу.

При этом же пробеге замены потребуют и муфты генератора и кондиционера. Цена вопроса – около $700. Каждые 150.000 км на данном моторе рекомендуется менять резиновые манжеты на форсунках. В противном случае дизельное топливо попадает в масло, что отрицательно сказывается на ресурсе распредвала. Ремкомплект на одну форсунку обойдется владельцу в $10 за Bosch или $25 за “оригинал”. Умножаем цифру на пять и прибавляем к ней стоимость работ ($100/5 форсунок).

К слову, стоимость оригинального распредвала – $1000, ресурс – 200.000-250.000 км. “Китай” вдвое дешевле, но там ресурс всего 50.000-70.000 км.

Еще одна характерная “болячка” мотора 2.5 TDI – тандемный насос. Его ресурс исчерпывается на пробеге 150.000 км. Основной признак выхода из строя – мотор и коробка в солярке. Отсюда и возгорания автомобилей. Цена вопроса – $500.

Читайте также:  Тюнинг Фольксваген Поло: экстерьер, интерьер

Живучесть турбины практически у всех Touareg находится в прямой зависимости от качества масла: сэкономил на нем – готовься к замене или восстановлению турбины. Цена вопроса – $1500 за турбину или $300 за ее восстановление плюс $100 за работу по снятию/установке.

“Сопливящая” клапанная крышка – еще одна статься расходов. Ее резинка способна продержаться до 100.000-150.000 км, далее начинаются проблемы. Отдельно резинка не продается, крышка в сборе стоит $300.

Насос-форсунки 2.5 TDI особых проблем не доставляют. А если и возникает необходимость их замены, то тут все относительно недорого: $300-350 стоит новая форсунка, $120-150 – “бэушная”.

Мотор 3.0 TDI с топливной системой Common Rail слывет в народе более надежным и неприхотливым, на его тягово-мощностные характеристики никто не жалуется. Но и тут не все так радужно. Слабое место 3.0 TDI – впускные коллекторы. В них уже при пробегах 150.000 км разбивается пластик в районе крепления осей заслонок. Сначала выходит из строя правая дроссельная заслонка, потом левая, потом центральная. Стоимость ремонта соответственно $500, $500 и $250. Итого $1250. И это в 80% приезжающих на ремонт машин.

При пробеге 200.000 км у 3-литрового мотора начинаются проблемы с клапаном EGR: течет его охладитель, после чего из строя выходит электрическая часть. Цена вопроса – $1000, причем делать замену должен только специалист, иначе можно наломать дров.

Не столь часто, но все же случаются у 3.0 TDI и проблемы с топливной аппаратурой. Корпус топливного насоса из алюминия, а плунжер стальной. Если насос выходит из строя, как правило, требуется замена почти всех элементов Common Rail: форсунок, датчиков, рампы. Цена вопроса при замене – $5000. Попытки не менять, а восстанавливать вышедшие из строя узлы не имеют массового характера. Как, впрочем, нельзя говорить и о массовом характере самой неисправности топливного насоса (20%).

По ресурсу четырех цепей ГРМ устоявшейся статистики нет: у кого-то цепи ходят 500.000 км, у кого-то – 200.000. Цена вопроса по замене (работа + запасные части) – $5000.

Венчает линейку турбодизелей Volkswagen 313-сильный 5-литровый силовой агрегат с крутящим моментом 750 Нм. За паровозную тягу V10 владельцу нужно платить, платить немало. Помимо расхода топлива 15-20 л/100 км эта машина при интенсивной эксплуатации требует ежемесячных вливаний в размере $800-1000. Среди слабых мест 5.0 V10 – правый тандемный топливный насос, правая турбина, муфты генератора и кондиционера. Стоимость ремонта и ресурс те же, что и в моторе 2.5.

6-цилиндровые бензиновые моторы 3.2 и 3.6 в части характерных неисправностей практически не отличаются. При этом из них для покупки лучше предпочесть последний. Самые затратные статьи в бензиновых “шестерках” – замена цепей ГРМ ($5000) уже при пробеге 150.000 км, замена гофры глушителя (в “оригинале” с катализатором) при пробеге 100.000 км ($1100-1200). Впрочем, здесь можно сэкономить, установив гофры без катализатора, что обойдется до $100-120.

На моторах 3.6 вместе с цепями в 80% случаев меняется и масляный насос.

Практически все бензиновые моторы Touareg очень критичны к мойке двигателя, после которой резко повышается вероятность выхода из строя катушек зажигания.

Бензиновые Touareg с моторами 4.2 и 6.0 в наших краях редкие гости. Цены на них в РФ порой намного ниже упомянутых выше модификаций. Это вовсе не случайно, так как ремонт подобных силовых агрегатов в большинстве случаев производится со снятием мотора, детали дороги, а работы занимают немало времени.

В трансмиссиях автомобилей Volkswagen Touareg откровенно слабых мест нет, за исключением, пожалуй, подвесного подшипника карданного вала. Его замена стоит $250, и лучше ничего не восстанавливать, а ставить новое.

Само собой разумеется, у вариантов с “механикой” далеко не вечно сцепление. Оно требует замены при пробегах 150.000-200.000 км. В варианте с двухмассовым маховиком замена обойдется владельцу в $1500 при использовании оригинальных запасных частей и $800-900, если использовать узлы LUK. Но нужно помнить, что “неоригинал” живет меньше – 80.000-100.000 км.

С АКП проблем тоже нет, лишь у 3-литровых турбодизелей бывают вопросы со жгутами управления АКП, на которые попадает масло из коробки. Все “решается” заменой жгутов и уплотнений. Если же сломалась АКП, ремонт обойдется в $2000.

Иногда в бензиновых 3.2 и турбодизеле 5.0 начинает гудеть передний мост. Причина в подшипниках. Из четырех подшипников два польских, два японских. На ранних стадиях “лечится” заменой подшипников ($250), на поздних – заменой моста.

Еще на 5.0 может выйти из строя проводка моторчика раздаточной коробки. Цена вопроса – $50.

Машины с опционной блокировкой заднего моста тоже страдают от плохо уложенной проводки. Ее необходимо перекладывать, но цена вопроса уже $750.

Расходы на подвеску в Touareg соответствуют классу автомобиля. При интенсивной эксплуатации “вмешиваться” в нее требуется раз в год. Замена задних сайлент-блоков (“лицензия”) обойдется владельцу в $500 с работой, передних с учетом подрамника – $600-650. Причем сайлент-блоки подрамника должны быть оригинальными.

Читайте также:  Минусы и недостатки в отзывах Фольксваген Таос 2021

Хотите заменить передние рычаги, прибавьте еще $700, задние – $1200.

Пневмоподвеска в Touareg вопреки предрассудкам вполне надежная и очень комфортная. Нужно лишь приглядывать за штуцерами. Один штуцер стоит $100. Выходят они из строя, как правило, раз в два года (две зимы).

Иногда подводят датчики уровня подвески. В этом случае придется раскошелиться на $150 за штуку. Еще реже бывают проблемы с компрессором – $1000.

К частым проблемам всех Touareg следует отнести неполадки с электрожгутами в районе ног водителя и пассажира. Причина – попадающая в эту зону в зимнее время влага. Избежать неприятностей можно, не допуская попадания влаги в эти зоны. В противном случае все закончится заменой жгутов.

В завершение стоит заметить, что, несмотря на немалый список возможных ремонтов, Touareg вполне заслуженно пользуется популярностью у покупателей. Его одноклассники требуют не меньших, а иногда и существенно больших денежных вливаний при пробегах за 200.000 км.

Как ни странно это звучит, но мои собеседники, вернувшие к жизни не один Touareg, на вопрос о своих предпочтениях в многообразии предложений этой модели Volkswagen на рынке ответили, что это однозначно дизельные версии с моторами 2.5 TDI и 5.0 TDI. К слову, именно на них они и ездят. Что же касается упомянутых выше неисправностей, то рецепт прост: чем ниже цена, тем тщательнее должна быть диагностика. Низкие цены на ровном месте не возникают. Купив подобный внедорожник по низкой цене, не стоит рассчитывать, что обслуживать его вы будете за копейки или своими руками. Поэтому нужно быть готовым платить, если вы хотите получать от автомобиля удовольствие, а не любоваться им из окна.

Автомат для Touareg. Надежность и недостатки

Автомат для Touareg. Надежность и недостатки

На Туареге, как и положено флагману марки Фольксваген, устанавливаются довольно мощные моторы, выдающие серьезный крутящий момент. Поэтому конструкторы экспериментировать с роботами не стали, возложив переключение передач на классический гидромеханический автомат, способный справиться с такими нагрузками.

Какой автомат стоит у Туарега

ВАГ давно и плотно сотрудничает с японской фирмой Aisin, и выбор АКПП Aisin AL1000 8A из её модельного ряда неудивителен. Это модернизированная новой прошивкой Aisin TR-80/82SD, ставившаяся на предыдущие поколения Туарега.

Спроектирована она была в свое время на базе 6-ступенчатой путем встраивания дополнительного блока шестерен 7 и 8 передачи, отличается сравнительной надежностью при соблюдении правил эксплуатации.

Конструктивно это классический автомат, гидроблок «чистый», управляющая электроника вынесена в подкапотное пространство. Система охлаждения подключена к общему радиатору, но некоторые владельцы предпочитают устанавливать дополнительный радиатор для именно для АКПП.

Рекомендуемое масло в коробку — ATF G 055540A2.

Альтернативный вариант — Mobil ATF 3309 / Toyota T-IV (WS).

Необходимый объем масла при частичной замене — 6-7 л., для полной — 10 л.

Если замена масла автоматическая, понадобится 14-15 л.

Отмечались случаи, когда после аппаратной замены масла выходил из строя гидроблок. Если до этого масло менялось редко, такая замена вновь поднимает во взвешенное состояние уже отложившиеся продукты износа.

Интервал замены масла — ВАГом официально не установлен, производителем АКПП — 20 000 км, на практике — 40-60 тыс. км.

Передаточные отношения

Главная передача1234
3.274.972.871.861.44
5678Задний ход
1.211.000.830.694.55

Расход топлива

Применение довольно сложных 8-ступенчатых передач вызвано стремлением уменьшить расход топлива, хронической проблемой гидроавтоматов. И действительно, Туарег особой прожорливостью, несмотря на свой вес и габариты, не страдает:

  • по трассе — 6,5 л/100 км;
  • по городу — 8,2 л/100 км;
  • в смешанном цикле — 7,1 л/100 км.

Надежность и типичные недостатки

Надежность автомата на достаточно высоком уровне. Следует учитывать, что после модернизации коробка способна «переваривать» до 1000 Нм крутящего момента, а двигатель в российской комплектации идет начального уровня, выдающий максимум 600 Нм, то есть АКПП работает в «тепличных» условиях.

Недостатки коробки, отмечаемые на предыдущих поколениях Туарега, вроде толчков и пинков при смене передач, вызывались, в основном, засорением клапанов гидроблока продуктами износа. Обычно это следствие увеличенных интервалов* смены масла в сочетании с активным, динамичным вождением, поэтому на практике рекомендуется менять масло в коробке не реже 60 000 км, а в тяжелых условиях эксплуатации и вовсе 40 000 км.

*- в ряде источников встречается информация о интервале 200 000 км, а официально масло считалось залитым на весь срок службы. В то же время часто встречается информация со ссылкой на японского производителя АКПП о необходимости замены масла через 20 000 км.

Характерный признак неисправности гидроблока — появление проблем в движении (рывки, пинки, толчки) на прогретой коробке. Ремонтируется он отдельно, с демонтажем через снятый поддон коробки, саму КПП снимать не нужно.

Но игнорирование дефектов гидроблока приведет к ускоренному износу механической части гидроавтомата и поездив с неисправностями, придется капиталить уже всю коробку, а это совсем другие расходы.

Читайте также:  Багажник Фольксваген Поло лифтбек: размеры, объем

При капремонте обычно меняется вся механическая часть и ресурс грамотно отремонтированной коробки вполне сопоставим с ресурсом новой. Если дефект только начал проявляться, иногда помогает простая замена масла, но это все же мера профилактики, в 90% случаев потребуется вмешательство специалистов.

Вообще, ресурс и надежность автомата во многом зависит от стиля движения. Любопытный факт, эта автоматическая коробка, помимо Туарега, ставится на Порше Кайенн и Ауди Q7. Так вот, самые частые гости «коробочных» сервисов (по убыванию):

Самостоятельная проверка уровня и состояния масла в АКПП

При необходимости эту работу можно выполнить самостоятельно, особых сложностей она не представляет, единственное, для точного определения температуры масла в КПП нужен тестер. Уровень масла в АКПП задается вкрученным в поддон коробки переливным стаканом/трубкой, через который при доливке масла лишнее стекает из коробки.

  1. Выставить автомобиль на смотровой яме или эстакаде горизонтально.
  2. Подключить тестер и прогреть КПП до температуры 35 — 40 градусов.
  3. Отвернуть сливную пробку, обратив внимание на состояние вытекающего масла. Темное желательно заменить. Можно использовать дедовский способ, растерев каплю масла между пальцами. Если смазанные пальцы скользят плохо, масло потеряло смазывающие свойства. Если масло не вытекает при открученной пробке, уровень недостаточен. При сильном напоре — масла много.

Итоги и выводы

АКПП Туарега надежная и живучая, но любой механизм, узел или агрегат любит внимание и заботу, отвечая на неё беспроблемной работой.

2. АКПП в Touareg (типичные проблемы, необходимые расходники)

Заметил, что в “автомате” ощущается приличный толчок при переключении с первой передачи на вторую. Стал изучать вопрос. Поскольку мой хороший друг владеет автосервисом по ремонту АКПП найти нужную информацию не составило проблемы.

Оказывается, в Туареге стоит японская АКПП TR60-SN фирмы Aisin .

Эту современную 6-ступенчатую АКПП TR60-SN (09D по VAG) Айсин запустила в 2003-м году для заднеприводных Porche Cayenne с двигателем от 4-х литров. Разработана одновременно с первым 6-ступенчатым автоматом для переднеприводных авто — TF60-SN и опробована с 2001-го года на 2-х литровой Altezza на японских дорогах.

Ауди используют 09D для внедорожников Q7 с дизелями от 3-х до 4.2 л.

Фольксваген — для всех Touareg-ов, с двигателями от 2.7л (дизель) до 6л. Наиболее частыми клиентами в ремонте этой АКПП являются именно Туареги 3.2л — 4.2л до 2006 года. С 2011 года этот отработанный автомат 09D устанавливают и на Тигуаны с двигателями от 2л до 3.6л.

С айсиновским именем AW TR-60SN Тойота устанавливает с 2007-го года на мощные (свыше 4.6л) задне- и полно-приводные внедорожники Лексус и Лэндкруизер. Существует несколько под-модификаций этой трансмиссии для своего класса крутящего момента, отличающихся планетарными рядами, количеством фрикционов и стальных дисков, размерами некоторых узлов и деталей.

Данные коробки также устанавливаются на LEXUS GX460, LX570, IS500. TOYOTA ALTEZZA, HILUX SURF (c 2009 года), LAND CRUISER (с 2007 года).

Типичные проблемы АКПП 09D — TR60SN.

Эта трансмиссия была спроектирована японской Айсин чтобы стать “неубиваемой”, как и все ее заднеприводные АКПП. Но каждый автопроизводитель настраивал свой ТСМ (компьютер акпп) “демократично”, чтобы дать возможность водителю самому решать с помощью педалей — беречь автомат или не жалея жечь фрикционы сцеплений и гидротрансформатора, продавливая педалью газа пол машины. Особенно “демократичными” оказались компьютерщики Фольксвагена.

Масло — синтетическое, считается несменяемым, поэтому заказы фильтра с металлической сеткой и ремкомплекта прокладок и сальников обычно случаются вместе в заменой сгоревших фрикционов и стальных дисков. Масла в саму коробку входит ок. 9 литров. Остальное — приходится на радиатор. Каждый автопроизводитель использует свое масло и под него производит все тонкие настройки ТСМ и гидроблока.

Volkswagen, конечно, может считать все, что угодно. Но согласитесь, любая техническая жидкость имеет свой срок службы и заявление официалов о том, что жидкость в АКПП не меняется и залита на весь срок службы автомобиля я считаю полным бредом. Опять же, что значит “срок службы автомобиля”? Это 1 млн. км, или только гарантийный срок в 100 000 км? Не понятно.

Продолжу по технической части. Механическая часть этой АКПП от японской Айсин — привычно надежна для всех заднеприводных автомобилей, а электрика имеет все особенности, свойственные первым 6-ступенчатым АКПП 2000-2003 годов, и особенно родственной трансмиссии TF60-SN.

Наиболее часто горят фрикционы пакета К1 — 136106A и с ними одновременно — стальные диски 136126A.

Главная головная боль 09D на Фольксвагенах — из-за перегрева масла и сжигания фрикционной накладки гидромуфты забивается и выходит из строя Плита гидравлическая клапанная с соленоидами, (гидроблок, Valve Body №136740VA).

Гидроблоки первых поколений 6-ступенчатых АКПП имели довольно много “детских” болезней. В основном связанные с настройками ТСМ. Проявлялось это проблемами в переключении передач после пробегов в 100 ткм. Причем срок появления проблем и их тип сильно зависел от настроек компьютера и манеры вождения автомобиля. Износ и загрязнение соленоидов и клапанов гидроплиты приводил к нештатной работе системы.

Читайте также:  Регламент ТО VW Jetta: что проверяют и что меняют в сервис центре

Еще несколько лет после выпуска гидроблоки активно модифицировались, перепрограммировались, исправляя типичную для тех лет болезнь: быстрый износ каналов, протечки масла, и как следствие — падение давления в системе. Из-за недостатка которого уже страдали втулки и само “железо”.

TR60-SN имеет модифицированную гидроплиту от переднеприводного брата TF60-SN.

Гидроплиты первых выпусков (до 2006) много и не очень успешно ремонтировались срочно выпущенными ремкомплектами Соннакс для рассверливания изношенных каналов гидроблока и вставки рукавов для новых плунжеров. Но эта тонкая работа оказалась для большинства сервисов неподъемной, выполненные сложнейшие работы по установке и настройке системы не приводили к решению проблемы и машины вскоре возвращались с рекламациями. Соленоиды для них не выпускались а именно они первыми выходили из строя.

В основном гидроблоки производства с 2003 по 2006 гг. после вырабатывания своего небольшого (ок. 160-200 ткм) ресурса просто заменяют.

Гидроблок 09D для всех автомобилей был принципиально модифицирован в конце 2005 года. Для ремонта гидроблока TR 60SN используется 6 линейных соленоидов-регуляторов (1 черный -TCC № 136421 и 5 зеленых — EPC, K1, K2, K3, B1 — №136431) и 2 on/off соленоида (88 и 89, которые мало беспокоят своими проблемами). Проблемы с давлением масла и сгоранием пакетов мастера списывают на работу линейных соленоидов-регуляторов и износ каналов гидроплиты (подробнее о PWM-соленоидах).

Из-за того, что отдельно соленоиды Ауди-Айсин не поставлялись (до 2013 г.), то приходится менять весь изношенный гидроблок с соленоидами. Некоторые перевтуливают соленоиды, когда это решает проблему. В настоящее время для 09D и 09G появились неоригинальные американские соленоиды, замена которых часто решает проблемы гидроблока.

В других случаях для реставрации клапанов мастера заказывают ремкомплект гидроблока TR-60SN Transgo

Клапанные плиты отличаются по годам выпуска (до 2005 г. и после) по добавочным датчикам-включателям давления (Pressure Switch), а также по наличию TURBO (Порше).

Достаточно часто идут в ремонт гидроблоки для Туарегов. И тоже различаются по мощности двигателя. Для Туарегов 4.6л — своя клапанная плита.

Износ каналов гидроблока приводит к падению давления в пакетах сцепления и фрикционы — проскальзывают, нагреваясь. Выгорают в первую очередь пакеты сцепления K1 и К2, следом за ними — пакет торможения B-1. Фрикционы и стальные диски в остальных пакетах практически не меняются в первый приход на капремонт.

Ресурс у первых TR-60SN часто не превышал 100 ткм, но после замены расходников и установки нового Гидроблока эта достаточно надежная (для 6 ступок) трансмиссия легко пройдет вторую и третью сотню, если обеспечить охлаждение и чистоту масла и следовать несложным ограничениям в эксплуатации в жаркое время года.

Для этих АКПП мастера настоятельно рекомендуют различные мероприятия по улучшению охлаждения акпп, например — установку дополнительного радиатора (для некоторых моделей, где штатный радиатор не справляется и коробка каждое лето перегревается, стоит проверить исправность штатного термостата).

Также агрессивным водителям рекомендуется регулярно проверять масло и менять его как только оно потемнеет и потеряет прозрачность.

Японские автомобили с этой трансмиссией запрограммированы аккуратнее, охлаждения им вполне хватает, а настройки электроники ограничивают возможности водителя зажигать на горных дорогах и успешно предохраняют масло от перегрева свыше 120 градусов и слишком быстрого износа фрикциона блокировки муфты.

В поздних модификациях АКПП TR-60SN втулки насоса были заменены на подшипники и несколько изменена конструкция статора.

Что мы имеем в сухом остатке и как полученные знания может применить владелец Туарега?

Прежде всего необходимо:

1) Промыть радиатор АКПП.
Это потребует снятия переднего бампера.

2) Превентивно заменить термостат АКПП. Именно из-за его поломки вы рискуете перегреть АКПП.
Для этого необходим сам термостат и уплотнительные кольца.

Термостат рекомендую брать фирмы Behr номер TO 9 75 (2 900 руб.), именно он лежит в оригинальной коробке. Температура открытия 75 С.

Также вам понадобятся уплотнительные кольца:
Уплотнительное кольцо 2 шт. (3W0 301 323 VAG), по 100 руб. за 1 шт.
Уплотнительное кольцо 2 шт. (N 906 660 01 VAG), по 50 руб. за 1 шт.

Это не комплекты, колечки идут по 1 шт., можно подбирать не оригинал по размерам:
3W0 301 323 — диаметр 11,1 мм х толщина 1,75 мм
N 906 660 01 — диаметр 11,5 мм х толщина 3 мм
В принципе менять их можно по состоянию, но если честно — стоят копейки.

3) Заменить “несменяемую” жидкость в АКПП.
Для этого необходимо:
Прокладка поддона акпп (09D 321 371 VAG — 2 750 руб.)
Фильтр масляный коробки передач (09D 325 435 VAG — 2 200 руб.)
Прокладка фильтра коробки передач (09D 325 443 VAG — 250 руб.)
Жидкость для АКПП — 9 литров (G 055 025 A2 VAG — 1 150 руб. за 1 л., итого 10 350 руб).

Как мы видим оригинальные расходники не бюджетны, поэтому я решил применить качественные, немецкие аналоги:
Прокладка поддона акпп + фильтр масляный коробки передач (комплект Meyle 1001370002 — 1 800 руб.)
Прокладка фильтра коробки передач (09D 325 443 VAG — 250 руб.)
Жидкость для АКПП RAVENOL ATF T-IV Fluid — 9 литров (одобрена VW, срок замены каждые 60 000 км. — 350 руб. за 1 л., итого 3 150 Руб.)

Читайте также:  Коды ошибок Фольксваген Тигуан

По поводу жидкостей для АКПП Туарега я наблюдаю целые холивары на просторах интернета. Но, я не вижу смысл переплачивать и молиться на оригинал, если есть аналоги в 3 раза дешевле, которые сертифицированы для использования в АКПП Aisin и соответствую всем допускам концерна Volkswagen.

Я не поленился и написал запрос в немецкое отделение концерна Vlokswagen о соответствии масел Ravenol всем требованиям концерна. В ответ мне пришли официальные допуски VW для смазочных материалов RAVENOL заверенные представителями концерна. Теперь можно спать спокойно )

Все купил, жду доставки. По результатам замены отпишусь после прихода расходников.

Инструкции по обслуживанию коробки:
1) Подробное устройство коробки на английском языке тут
2) Инструкция по эксплуатации на русском языке тут

Volkswagen Touareg NF, FL (2010-2018): Бояться ли комфорта Обзоры б/у автомобилей

Volkswagen Touareg второго поколения в кузове NF (FL после рестайлинга в 2014-ом) обычно выбирали те, кто «поплавал» на предшественнике и кому посчастливилось при этом избежать серьезных финансовых потрясений.

Volkswagen-Touareg-2 черный сзади

Комфорт – вот что ставят в приоритет соискатели автомобиля, когда выбирают Touareg. Этот автомобиль для тех, кто не смог смириться с дикой прожорливостью и топорностью «Крузака» и, голосуя кошельком, остановил выбор на чем-то более современном технически продвинутом, пусть и немного привиредливом. Неужели кто-то ещё верит в безусловную надежность и долговечный ресурс? Глупость какая. Все без исключения понимают, что при покупке подержанного Volkswagen Touareg идут на серьезные риски и надежда остаётся только на то, что комфортный и проходимый внедорожник потревожит бюджет лишь мелкими затратами без капитального разорения. В принципе, так оно и есть в большинстве случаев. Но, как мы знаем, случаи бывают разные.

VR6 и V6. Бензин отступает

Как обычно, когда имеем дело с Volkswagen, львиную долю интереса захватывают моторы. В случае с Туарегом рассказать придется о слабых местах двух 6-цилиндровых агрегатах и двух V8.

Легкотопливный 3.6 FSI серии EA360 (CMTA – 249 л.с., CGRA – 280 л.с.) проиграл войну характеристик и популярности 3-литровому дизелю, но проблем от него явно меньше, да и конструкция неплохо подойдет тем, кто предпочитает что-нибудь оригинальненькое и любит блеснуть знаниями в области моторостроения, рассказывая про VR-образную конструкцию с одной ГБЦ и, расположенную сзади двигателя, цепь. Наверняка такие люди не упустят в рассказах и о своих неконтролируемых излияниях адреналина из-за того, что потекший задний сальник коленвала способен разом осушить кошелек на 60 тысяч рублей, так как придется разводить по углам кузов и агрегатную часть и женить их снова. Нехилая работенка из-за резинки. Наверное, представление о нормальной ремонтопригодности позаимствовалось у инженеров Land Rover.

грм-CMTA-3-6-Touareg-2

Благо цепь на этом моторе раньше 250 тысяч не зазвенит, да и сальник чаще всего сдается передний. Это успокаивает. Беспокоят владельцев Volkswagen Touareg с 3.6 FSI в основном только популярные для VAG «болячки»: масляные течи и периодические отказ электропомпы. Кстати говоря, смена антифриза раньше регламента позволит продлить жизнь насосу, что в принципе применимо и к маслу и ресурсу самого мотора, который способен отъездить 500 ткм без проблем поршневой группы. А это в эпоху «стотысячников» вполне выдающийся показатель.

Поршневая дизелей 3.0 TDI (204 л.с, 245 л.с) тоже хлопот не доставит, но общая картина надежности явно хуже бензинового агрегата. Серьезно попортил статистику и подорвал доверие крайне чувствительный к качеству солярки ТНВД, устанавливавшийся на первые версии. Самое обидное, что стружка из насоса в краткие сроки уничтожают ещё и форсунки, поэтому, потерявшие гарантию владельцы, сильно расстраиваются на СТО, услышав сумму ремонта на несколько сотен тысяч деревянных.

грм-дизель-3-0-Volkswagen-Touareg-2

Чуть позже VAG-овцы вспомнили, что клиента нужно ещё и удерживать. Ситуацию исправили модернизацией ТНВД, после чего мотор стал просто паинькой, которому стоит только периодически подтирать масляные и антифризовые «сопли», особенно между двух половинок агрегата, где от глаз владельца прячется маленький злодей – маслоохладитель.

отпотевание турбины дизель Volkswagen-Touareg-2

Турбина 3-литрового TDI уже после первой «сотни» начинает в хвост и в гриву гнать масло в коллектор, однако общий ресурс «улитки» не менее 250 ткм, а это значит, что поршни и магистрали впуска и выпуска после 100-тысячного рубежа будут активно покрываться нагаром. Пожалуй, именно в этот момент лучше удалить EGR и сделать первую раскоксовку. Много заморочек? Тогда не берите дизель вообще.

нагар-от-системы-EGR

Два оставшихся восьмицилиндровых V-образных гиганта 4.1 TDI (CKDA, 340 л.с.) и 4.2 FSI (CGNA, 360 л.с.) лишними проблемами владельцев Touareg не утруждают. Старшие в линейке, как никак. Способны отходить те же 500 ткм без крупных промахов. Жаль, что общая «болезнь» с электропомпами и этих, во всех смыслах здоровяков, тоже не пощадила.

Читайте также:  Частые болезни VolksWagen Tiguan, самые слабые места

Первые «пиночки» в жизни Туарега

8-ступенчатый «автомат» фирмы Aisin 0C8 (AL1000 или TR-80SD, кому как удобнее) любят за солидный запас прочности и ресурса, с каким бы мотором не пришлось работать коробке. Хронические подпинывания на 3 и 5 передачу не стоит воспринимать как патологию – такое поведение обычно означает, что пора бежать за свежим маслом, перепрошивать «мозги» и, заодно, сделать адаптацию. Жаль, конечно, не всем это помогало. Таким «везунчикам» приходилось менять гидроблок в сборе, ведь качественных ремкомплектов для 0C8 пока ещё нет. За фрикционы и планетарные ряды беспокоиться нечего – рассчитаны на крутящий момент 1000 Нм.

замена-масла-в-акпп-Volkswagen-Touareg

Как мы знаем, для Volkswagen Touareg предусмотрено два типа полного привода: «городской» 4Motion с самоблоком межосевого дифференциала и «внедорожный» 4XMotion с принудительной блокировкой «центра», понижающим рядом передач и с блокировкой дифференциала задней оси, которую люди получали за доплату.

раздатка-Volkswagen-Touareg-2

Независимо от выбранного типа трансмиссии замена масла во всех её узлах желательна каждые 50 ткм. Большое спасибо за это скажет передний редуктор, который во всей этой системе прослыл самым слабым звеном и у некоторых владельцев бесславно погибал до наступления первых 100 ткм – начинал гудеть. В расход обычно идут опорные подшипники валов, однако, как бы грустно это не звучало, поменять только их не получится – придется искать редуктор в сборе.

пш-переднего-редуктора-2

Всё-таки самыми настоящими проказниками послужили карданные валы. Что обычно привыкли делать обычные автолюбители при появлении вибрации на трассе? Правильно, балансировку колес. Вот только Touareg приучает сначала проверять все ли балансирные грузики остались на карданах и в случае подтверждения диагноза искать сервис с соответствующим стендом. Шиномонтажники тут ничем не помогут.

И снова пневмоподвеска

Чаще всего нервы владельцев Volkswagen Touareg щекочет пневмоподвеска, которую любят за вклад в ходовые качества и ненавидят за то, что в наших условиях первые проблемы обычно возникают до 100-тысячного рубежа. Часто причиной стыдливого опускания на брюхо служит конденсат и минусовые температуры – короче говоря, русская бескомпромиссная зима. Чем холоднее климат, тем хуже.

компрессор-пневмоподвески-Volkswagen-Touareg-2

Самое обидное, никогда не знаешь, когда и где рванёт – это могут быть как уплотнительные кольца на баллонах, так и манжеты системы клапанов. Стоимость ремонта и в том и в другом случае будет примерно одинакова. Главное, чтобы не отправился на упокой компрессор – вот тут-то будет дорого. Благо на этот раз насос надежно защищен предохранителем, перегорающим при любой нештатной ситуации. Стоит ли говорить, что после «вышибания» ставить перемычку из проволоки будет как минимум нерезонно? Если такие мысли вообще возникают, лучше сначала посетить хорошего психотерапевта.

реле-пневмы Volkswagen-Touareg-2

Пневмоподвеска, как сложный набор резинотехнических элементов, не любит длительных простоев без дела – ссыхаются манжеты в блоке и кольца на баллонах, из-за чего Touareg 2-го поколения поклоняется на проблемную сторону также, как кошки ложатся на больное место хозяина. Вот только нужно понимать, что питомцы так поступают не потому, что хотят помочь в выздоровлении – просто там теплее всего. Не стоит ничего доброго ожидать и от Туарега.

передний-верхний-рычаг-Volkswagen-Touareg-2

Новость о том, что пружинный внедорожник тоже способен менять клиренс для многих, думаю, окажется неожиданной. Правда, тут есть несколько нюансов. Во-первых, это происходит без воли владельца, во-вторых дорожный просвет может только уменьшаться. Возможно, некоторые подумали, что речь пойдёт о быстром проседании пружин, но нет, в этом плане к ним вопросов нет, а вот потеря части витков вполне вероятна, особенно у тех, кто вовремя не меняет амортизаторы.

сломанная-пружина-Volkswagen-Touareg

Остальная часть ходовой, а именно ассорти из рычагов ничем выдающимся не отличилась. Задние гидронаполненные сайлентблоки передних нижних рычагов живут примерно по 70-80 ткм. Еще через столько же приходят в негодность и резинки верхних алюминиевых рычагов. Задняя часть подвески надёжнее всех – 200 000 км работает без устали и лишних шумов. Здесь Touareg 2 поколения – красавчик.

передняя-подвеска-нижний-рычаг-Volkswagen-Touareg-2

Рулевое управление гиперживучее – есть-пить не просит очень долго. Впрочем, с тормозной системой ситуация аналогичная, с той лишь разницей, что скрипучая езда задним может заставить краснеть перед владельцами бюджетных легковушек.

Заморочки как плата за комфорт

Вспомогательного оборудования и систем комфорта у Туарега NF много, иначе его не любили бы так, как любят. Само собой, некоторые функции периодически дают сбои и заставляют поднапрячь мозги автоэлектрикам и диагностам, чтобы определить точную причину отказа той или иной системы. Возьмем, к примеру, поломку бесключевого доступа KeyLess. Тут может прогнить и отпасть проводок в ручке двери, а может и сгореть транзистор в блоке управления. Сначала придётся всё разобрать.

Volkswagen-Touareg-2 салон

Немало мозгов выел и автономный отопитель с не самым благозвучным для нашего менталитета названием Eberspecher Hydronic 2 со своими частыми поломками насоса и окислением контактов блока управления.

Читайте также:  Фольксваген Поло лифтбек или Kia Rio: что лучше

eberspacher-Touareg-2

После покупки VW Touareg 2 автоэлектрики будут Вас боготворить. Правда, некоторые операции по силам и обывателю. К примеру, самому без лишних нервов можно разобраться с отказом кнопки центрального замка, стоит только частично разобрать обшивку. Других слабых мест в электрике Volkswagen Touareg (NF, FL) не замечено, если, конечно не считать, что ресурс родного генератора оставляет желать лучшего – порядка 150 ткм.

водительская дверь Volkswagen-Touareg-2

К износостойкости материалов тоже вопросов нет. Я бы даже сказал, здесь только плюсы. Разочаровать могут разве что периодически оживающие по всему салону сверчки, что довольно странно для материалов столь высокого качества.

Салон после 100 тысяч

После первых 100 000 км Touareg первого поколения выглядит как новый – ни потертостей, ни замятий, даже поцарапать что-то не так-то просто.

износ руля Volkswagen-Touareg-2кнопка-Start-Volkswagen-Touareg-2

Поэтому при определении пробега по косвенным признакам к нему придется применять мерки автомобилей премиум-класса. Километраж выдает разве что лоснящиеся элементы интерьера, постепенно заваливающаяся боковая поддержка водительского кресла и стачивающаяся в углу накладка педали тормоза, которую перекупы быстро и недорого меняют.

Volkswagen Touareg NF, FL (2010-2018): Бояться ли комфорта

Соискателям подержанных машин стоить помнить, что корректировка одометра трудностей не вызывает, причем информация, прописанная в блоках управления (EDC, АКПП) тоже достаточно легко и недорого меняется, и перекупы, торгующие Туарегами зачастую не скупятся на качественную «смотку». Такую, что любыми электронными методами вывести обманщика на чистую воду будет крайне сложно и останется только рассчитывать на способность грамотно оценивать косвенные признаки, а также дополнительно прошерстить базы ТО с сервисными данными.

проверка-пробега-в-блоках-Volkswagen-Touareg-2

Какая крыша лучше?

За кузов Touareg второго поколения сильно беспокоиться не стоит – даже пресловутое отпотевание оптики внедорожник не посещает. Учитывая, что большая часть кузовных панелей оцинкована, сколы появляются не так интенсивно, как на предыдущем поколении или на младших моделях Volkswagen. Зато коррозия без препятствий въедается в стальные недра двери багажника, а также медленно с наслаждением из года в год поглощает пространство крыши, если на той появились повреждения ЛКП.

Коррозия-на-крыше-Volkswagen-Touareg-2

Тем, кто думает, что владельцам с панорамной крышей повезло больше, ликовать тоже рано. Уж лучше один раз с толком покрасить кузовную панель, чем чинить электропривод люка или устранять заливающие салон течи. Избавиться от перечисленных проблем можно только профилактической смазкой механизма и чисткой водосточных дренажей «панорамки». Но кто об этом вообще задумывается, пока не настанут первые проблемы?

Стоит ли покупать Volkswagen Touareg с пробегом

Вообще, покупка подержанного Volkswagen Touareg – это сплошной повод для торга с продавцом. Всегда есть к чему придраться, причем не просто по косметике, а по серьезному, с аргументацией последующих затрат. Хорошо обслуженные варианты на рынке появляются не чаще, чем трюфели в подмосковном лесу.

панель-приборов-Volkswagen-Touareg-2

Перед приобретением трижды подумайте, просчитайте возможные проблемы и грамотно заложите бюджет на обслуживание, что будет сделать весьма проблематично, так как некоторые дорогостоящие поломки носят непредсказуемый характер. Считать, что у машины может разом сломаться всё перечисленное, тоже глупо – не такое уж это и ведро, как могло показаться сначала. Просто нужно понимать, что Touareg это как кредит – мгновенная радость, комфорт, который нужно будет постепенно, своевременно и стабильно оплачивать с процентами. И, в отличие от большинства конкурентов, он будет потихоньку экономить на топливе, чтобы у Вас была возможность оплатить последующий ремонт.

проверка-передних-Airbag-Volkswagen-Touareg-2

Конкуренты Touareg

Давайте будем откровенны. Если Вам нужен именно внедорожник, а не просто городской «поповоз» с функцией вывоза на природу, то VW Touareg даже с 4XMotion – совсем не лучший выбор. Не то, чтобы он увязнет в первой же лужице. Нет. Как раз-таки с проходимостью у него полный порядок. Просто, лес – это ветки, коряги, лебёдка, лопнувший трос, разбитые бамперы и т.д. Жалко купать в лужах дорогого красавца, напичканного электроникой. Брутальный, я бы даже сказал, «деревянный» Mitsubishi Pajero в этой стези будет куда гармоничнее. Обойдется дешевле, в обслуживании копеечный, да и «убитых» машин в продаже меньше. Ну или Nissan Patrol, раз уж без минимального уровня комфорта совсем никак.

Сюда же можно приплести и неликвидного «корейца» Kia Mohave. Мерседесовский «итальяно-американец» Jeep Grand Cherokee по всем параметрам аналогичен «немцу», при этом красивый и неординарный, но выбор двигателей небольшой и продать его будет в разы сложнее – неликвид. Если расходы на обслуживание Touareg не испугали, то, возможно, стоит присмотреться к подержанному «британцу» Land Rover Discovery – он то точно из Вас все «лишние» деньги вышибет, при этом вгоняя в транс убаюкивающей пневмоподвеской.

Volkswagen Touareg 2

Технические характеристики автомобиля Фольксваген Туарег НФ с пробегом, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Кроссовер Фольксваген Туарег НФ 2 2018 года

Фольксваген Туарег 2-го поколения в кузове 7P производился концерном с 2010 по 2018 годы и предлагался во многих странах мира, а наша модификация авто собиралась на заводе в Калуге. Этот кроссовер базируется на платформе PL72 и имеет немало общего со вторым Порше Кайен.

Читайте также:  Цвета кузова для Фольксваген Тигуан: голубой, красный, черный

В семейство Touareg также входят: 7L (2002 – 2010) и CR (2018 – н.в.).

Модификации Volkswagen Touareg NF

Дорестайлинговую версию кроссовера продавали на всех основных рынках с 2010 по 2014 год.

Кроссовер Фольксваген Туарег 2 НФ вид спереди Кроссовер Volkswagen Touareg 2 NF вид сзади Кроссовер Фольксваген Туарег 2 7П торпедо Кроссовер VW Touareg II 7P салон

На выбор предлагали бензиновые, дизельные и гибридные версии в сочетании только с 8-акпп:

3.6 л CGRA⁻¹ 280 л.с. 360 Нм и 8‑акпп AL1000
3.6 л CMTA⁻¹ 250 л.с. 360 Нм и 8‑акпп AL1000
4.2 л CGNA 360 л.с. 445 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CJMA 204 л.с. 400 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CASA⁻² 240 л.с. 550 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CRCA⁻² 245 л.с. 550 Нм и 8‑акпп AL1000
4.2 л CKDA 340 л.с. 800 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CGRA 333 л.с. 440 Нм и 8‑акпп AL1000

Рестайлинговая версия этого кроссовера продавалась на основных рынках с 2014 по 2018 год.

Кроссовер Фольксваген Туарег 2 НФ рестайлинг вид спереди Кроссовер Volkswagen Touareg 2 NF рестайлинг вид сзади Кроссовер Фольксваген Туарег 2 7П рестайлинг торпедо Кроссовер VW Touareg II 7P рестайлинг салон

При обновлении модели все ее силовые агрегаты и коробки передач остались на своих местах:

3.6 л CMTA 250 л.с. 360 Нм и 8‑акпп AL1000
4.2 л CGNA 360 л.с. 445 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CJMA 204 л.с. 400 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CRCA 245 л.с. 550 Нм и 8‑акпп AL1000
4.2 л CKDA 340 л.с. 800 Нм и 8‑акпп AL1000
3.0 л CGRA 333 л.с. 440 Нм и 8‑акпп AL1000

Техническая информация VW Audo Skoda

MANUAL

Обширная подборка мануалов для Туарег НФ собрана тут

Форум touareg-club-net

FORUM

Много полезной информации выложено в TouaregClub.net

Oбзор VW Touareg NF 2012 года от канала МегаРетр

2012 Фольксваген Туарег. Обзор (интерьер, экстерьер)

Технические характеристики Фольксваген Туарег 3.0 дизель 8-акпп

Общие характеристики

Мощность мотора204 л.с.
Крутящий момент400 Нм
Разгон до 100 км/ч8.5 с
Макс. скорость206 км/ч
Расход по городу8.5 л
Расход по трассе6.7 л
Смешанный расход7.4 л
Объем бензобака85 л
Снаряженная масса2170 кг
Полная масса2860 кг
Грузоподъемность690 кг
Объем багажника580 (1642) л
Общие размеры

Габаритная длина4795 мм
Ширина1940 (2208) мм
Высота1709 мм
Колесная база2893 мм
Передний свес916 мм
Задний свес986 мм
Угол свеса25° / 27° *
Угол рампы20° / 22° *
Колея передних колес1656 мм
Колея задних колес1676 мм
Мин. радиус разворота5.9 м
Клиренс205 / 233 мм *
Шины235/65 R17

Габаритные размеры Фольксваген Туарег 2.

Достоинства, недостатки и проблемы Фольксваген Туарег НФ

Значок Like

Лакокрасочное покрытие слабое, но кузов здесь из толстого и оцинкованного металла

Значок not Like

Ржавчину нужно искать под пластиковыми панелями, туда попросту набивается грязь

Значок not Like

Еще часто ругают негерметичные фары и ненадежный механизм складывания зеркал

Значок Like

Салон здесь простоват, но качество материалов отделки и стойкость к износу высокая

Значок Like

По электрической части модель считается надежной, но сложной и дорогой в ремонте

Значок not Like

Довольно мало служит компрессор кондиционера, а также часто сгнивают его трубки

Значок Like

3.6-литровый бензиновый VR6 агрегат CGRA надежен, но налог на 280 л.с. великоват

Значок Like

3.6-литровый агрегат CMTA заменил его в 2013 году и имеет налоговыгодные 250 л.с.

Значок not Like

К минусам этих двс относят склонность к нагару на клапанах и расход 20 л на 100 км

Значок not Like

4.2-литровый V8 двигатель CGNA на 360 л.с. имеет у нас очень неважную репутацию

Значок not Like

Здесь задиры, отказы ТНВД, слабые цепи и огромная стоимость ремонта всего этого

Значок not Like

3.0-литровый дизель CASA серии ЕА896 оказался проблемным и ставился всего год

Значок not Like

У него очень капризная топливная система: ТНВД мог попросту начать гнать стружку

Значок Like

3.0-литровые дизели CJMA и CRCA из серии ЕА897 надежные и ценятся на вторичке

Значок Like

При условии качественного обслуживания они без проблем ходят 500 000 км и более

Значок Like

4.2-литровый V8 би-турбо дизель CKDA довольно крепкий, но в ремонте он недешев

Значок not Like

У него требовательная к качеству солярки топливная система и недолговечные цепи

Значок not Like

Проблемы с загрязнением впуска, клапана ЕГР или сажевика касаются всех дизелей

Значок Like

8-ступенчатый автомат AL1000 считается надежным и каких-то слабых мест не имеет

Значок not Like

Однако его ресурс сильно зависит от чистоты масла, так что обновляйте его почаще

Значок Like

Системы полного привода здесь устанавливались разные, но все одинаково надежны

Значок not Like

Главное следить за чистотой под днищем, датчики и приводы сильно не любят грязи

Значок Like

Подвеска у машины очень крепкая, все элементы ходят долго и стоят не так и дорого

Значок not Like

Модификации с пневмоподвеской требуют особого ухода и могут подкинуть проблем

Значок not Like

Рулевая рейка нередко стучит и течет уже к 100 000 км, но ее ремонт хорошо освоен

Значок Like

Тормоза здесь мощные и вполне долговечные, но вот электроручник иногда подводит

Ссылка на основную публикацию