Какой автомобиль лучше: Lada Kalina или Renault Sandero

Что лучше Лада Калина или Рено Сандеро

Большинство покупателей, приобретая транспортное средство, останавливают свой выбор на 2-3 альтернативных вариантах, которые имеют приблизительно одинаковые параметры. Для поклонников последних модификаций Рено Сандеро следует сопоставить его показатели с данными отечественной Лады, а также ее апгрейденной вариации (базового исполнения и Кросс). Несмотря на то, что автомобили автоконцерна Рено представлены в варианте исполнения, как хэтчбек, сравнение более рационально проводить, для компоновки Калины универсал, схожей в большей степени по размерам. Сравнить эти автомобили можно едва ли, но попробовать стоит, чтобы разобраться что лучше.

Габариты

Сравнивая, какое из транспортных средств габаритнее, представитель российского автопрома или западный аналог (сборка которого проводиться в Москве) Рено Сандеро, следует зафиксировать, что:

  • по ширине, а значит и вместимости, приоритетнее выглядит Рено (1750 мм против 1700 мм у двух ВАЗовских моделях);
  • по продольному габариту лидирует LADA (4.04 м у Калины первой версии, 4,084 м у второй версии и версия Кросс, 4,020 м у Рено);
  • в высоту перспективнее Renault (1534 мм против 1500 мм у Лада Калина и 1510 мм для Кросс). Сравнение тут очевидно.

По дорожному просвету сравнение необходимо проводить с учетом различной комплектации Лада Калина, исходя из вида, установленной трансмиссии: для автомата клиренс находиться в пределах 14,5 см, для механики – 18,5 и 21 см соответственно версия Кросс версии и универсала. У Сандеро 15,5 см присущи для любого варианта исполнения в том числе такая же и версия Степвей.

Наши читатели рекомендуют Рено Дастер 2017 в новом кузове

Экстерьер

Дизайн снаружи у Рено Сандеро неоднозначен, так же как и версия Степвей. Машина производит впечатление обрезанности. Да и особого рестайлинга по сравнению с предшественниками не просматривается.

Если сравнить, то Лада Калина напротив, модернизируется с каждым выпуском – новая версия выглядит компактнее, производит впечатление хорошей функциональности. Это связано с появлением солидного бампера в передней части и сливанием боковых фар с профилем автомобиля. Изменения коснулись также размеров элементов наружной световой системы фары и габаритные огни увеличились. Решетка радиатора и арки над колесным пространством тоже увеличили свои габариты. Так что лучше?

Интерьер

Если сравнить внутреннее содержание всех рассматриваемых авто свидетельствует о том, что салон Рено практически не изменялся с начала производства. Идентичный клаксон на рычаге поду рулем и не очень эргономичные переключатели для стеклоподъемников, размещенные на приборной консоли.

При этом в салоне стало комфортнее находиться за счет увеличения его ширины. Но, багажник на 320 л проигрывает – первой версии Лада Калина на 35 единиц, второй — на 41 л.

Дополнением стало улучшение интерьера представителей АвтоВАЗа, произошедшее в последнее время – машина получила новую «мультимедийку» и сплит-систему салона. То есть при консерватизме Renault Sandero в этом аспекте, Лада Калина модернизировалась. Но при сравнении люкс-компоновок предпочтение отдается французскому автомобилю – однако, и затраты становятся более различимы 100000–150000 рублей в пользу Калины 2 и 70000–120000 рублей для Кросс. Опять сложно понять, что лучше.

Особенности ходовой части

Наличие гидроусилителя в рулевом управлении Рено Сандеро лучше выглядит при определении поведенческих характеристик машины на дороге. А электродвигатель для привода руля Лады «способствует» большим затратам энергии у водителя.

Касательно КПП, то на ранних версиях Калины присутствовала лишь «механика». При этом показатели динамики и маневра были хуже, чем в новом ее исполнении, и чем у Renault.

В линейке Рено Сандеро присутствует вариант с «автоматаом», но, по опыту автолюбителей поездка на нем доставляет немало дискомфорта – при меньшей динамичности и разнице в стоимости. При этом, повороты Рено проходит без крена, чем в отличие от француза грешит российский аналог.

Последняя модель Лада оборудуется 4-хступенчатым автоматом Jatco заимствованным у серии Granta 4, которая, несмотря на некоторое улучшение показателей машины, существенно снижает дорожный зазор, плохо сказываясь на качествах проходимости. Модернизация коснулась и МКПП – рычаг переключения перестал вибрировать. На Kalina Кросс монтируется механическая КПП с 5-ю передачами.

Если сравнить, то тормозная система Сандеро выполняет задачи на «отлично», а ход педали стал плавнее, чем у сравниваемых моделях. Полную остановку ВАЗа производит на 10–18 м больше – тестовые заезды установили, что при 100 км/ч Рено имеет тормозной путь в 41,4 м, LADA Kalina – 59,4 метра, модернизированному авто с улучшенной подвеской и апгрейденными тормозами понадобиться 52 м для остановки.

Заключение

Итак, сравнить попробовали все, и резюмируем, что проведенный рестайлинг от АвтоВАЗа всерьёз повысил конкурентоспособность российских машин на рынке. Отрыв между Ладой и Renault Sandero уменьшился, поэтому понять, что лучше, очень трудно. При этом стоимость у линейки LADA Kalina существенно ниже – особенно, в средних и люксовых исполнениях. Стандартные модели практически неразличимы в ценовом спектре.

Лада Калина Кросс или Рено Сандеро Степвей: сравниваем облегченные кроссоверы

При покупке автомобиля определенного типа, автомобилисты сразу определяют для себя один основной и несколько альтернативных вариантов, между которыми и делают выбор. Поклонникам модели Рено Сандеро Степвей стоит также обратить внимание на отечественную новинку Лада Калина Кросс. Возможно, именно этот универсал повышенной проходимости станет вашей следующей покупкой. Сразу отметим, что между автомобилями очень много отличий, но мы всё же постараемся максимально объективно сравнить Лада Калина Кросс и Рено Сандеро Степвей.

Внешний вид

Экстерьер Степвей может предложить очень яркий и динамичный дизайн, который проводит чёткую грань, между обычной версией Сандеро и её модификацией с улучшенной проходимостью. Внешности присущи объёмность и атлетичность, которые делают похожими Степвей на кроссовер, хотя представители компании сразу сообщили, что это не так.

Экстерьер Калина Кросс в плане динамичности и агрессивности немного уступает своему сегодняшнему оппоненту, но всё же стоит отметить невероятные эволюционные перевоплощения внешности отечественной модели, которая раньше, мягко говоря, была никакой. А теперь, здесь можно наблюдать продуманные контуры и стильные элементы. Так, теперь всё по порядку.

Спереди Степвей оснащён широким ветровым окном, с небольшим углом наклона (что делает кузов автомобиля более обтекаемым) и длинной плавной крышкой капота. У Лада Калина «лобовуха» занимает более вертикальное положение, а капот более рельефный, и на нём можно обнаружить еле заметные плавные воздухотоки. Носовая часть Степвей, впрочем как и все последние модели Рено, может похвастаться фирменной тицевидной радиаторной решёткой и огромными светодиодными фарами, которые по задумке дизайнеров должны напоминать крылья этой самой «птицы».

У Калина Кросс «нос» заметно скромнее – компактные фонари и узкая фальшрадиаторная решётка. Низ бампера у обоих автомобилей мощный и объёмный и имеет схожую компоновку: габаритный воздухозаборник и овальные противотуманки.

Сбоку у автомобилей уже намного больше общего. Взять хотя бы одинаковый контур крыши и аналогичные вырезы окон и дверей. Однако, у французского автомобиля более объёмные колёсные арки, да и рейлинги выглядят повнушительнее. Что касается аэродинамичности, то чисто визуально кузов Степвей кажется получше в этом плане.

Если бы не разная структура фар и заднего бампера, то с тыльной стороны было бы очень трудно определить, какой автомобиль стоит перед нами. Если не обращать внимание на эти моменты, то задняя часть Степвей и Кросс выполнена практически в одинаковом стиле.

Так что лучше? Скорее ответ будет в пользу французского автомобиля.

Салон

Интерьер обоих автомобилей выполнен поистине шикарно. Во внутреннем убранстве каждого из них можно заметить намёк на премиальность и наличие высокотехнологичного оборудования. Однако если говорить о самом оформлении, то здесь дизайнеры применили разные стилистические концепции. К примеру, у Степвей салон выполнен очень строго и лаконично. Создаётся впечатление высокого уровня педантичности – каждый элемент расположен в специально отведенном и наиболее оптимальном месте. А в салоне Лада Калина наоборот основной акцент сделан на технологичности и оснащённости, а в цветовой гамме оформления интерьера преобладают яркие тона.

Читайте также:  Как выбрать автомобильные шторки под свой автомобиль

Если сравнивать оформление приборной панели, то здесь явным фаворитом является французский автомобиль. Во-первых, на панели приборов Рено Степвей трудно заметить какие-либо лишние элементы, чего точно не скажешь о российском Калина Кросс. Во-вторых, консоль «француза» является более читабельной и информативной. Рулевое колесо также получше будет у Степвей, так как отечественные разработчики решили ничего не выдумывать, и установили обычную фирменную баранку.

Что касается вместительности, привлекательнее выглядит салон Сандеро Степвей. А вот материалы, использованные для отделки обеих моделей, весьма практичные и неброские, хотя дизайнеры постарались оформить всё на высшем уровне. И им это вполне удалось.

Что выбрать? Мы согласимся с мнением большинства специалистов, и отдадим победу в этом пункте французскому автомобилю.

Размеры

В плане габаритов ситуация выглядит очень неоднозначной. С одной стороны, кузов Степвей шире Калина Кросс на 57 мм – 1757 мм/1700 мм. С этого можно сделать вывод, что салон французского автомобиля вместительнее. С точки зрения длины они равны – 4084 мм (имеется в виду Лада Калина 2), против 4080 мм у Сандеро Степвей 2.

Если говорить о высоте, то здесь, опять-таки, «француз» явный фаворит – 1618 мм/1510 мм. При сравнении показателя дорожного просвета автомобилей, нужно учитывать вариант комплектации отечественной модели, ведь её клиренс может варьироваться от 145 мм до 210 мм, в то время как у оппонента показатель стабильный – 195 мм.

Вместимость багажника больше у отечественной модели – 355 л/320 л.

Технические характеристики

Для сравнения мы выбрали переднеприводные модификации автомобилей, каждый из которых оснащается 1.6-лтровым бензомотором. Стоит отметить, что это идеальное сочетание для отечественных автомобилистов, а если сюда еще добавить и пятиступенчатую механику, то вообще получается «гремучая смесь».

И Калина и Сандеро, после обновления 2017 года, получили модернизированные подвески, параметры которых являются наиболее оптимальными для отечественных дорожных условий. Однако тест-драйв по пересечённой местности показал, что Степвей чувствует себя уверенней в подобных условиях, в то время как Калина с трудностью преодолевает даже простые участки дороги. Но, при выезде на шоссе, российская модель полностью раскрывает свой потенциал, и на длинной дистанции в пух и прах разбивает своего французского оппонента.

Всё дело в том, что силовой агрегат Лада Калина, даже с учётом того, что имеет одинаковый объём со своим визави, мощнее мотора Степвей на 5 «лошадок» — 87/82 лошадиных сил. К тому же, российский движок может обеспечивать больше оборотов в минуту – 3800/2800 об/мин. Естественно, это прямо сказывается и на показателях динамичности. Например, на то, чтобы разогнать с нуля до сотни Лада Калина Кросс, нужно потратить на 0.1 с меньше, чем Степвей – 12.2 с/12.3 с. Показатель расхода топлива в смешанном режиме также меньше у Кросс – 7.2/7.3 л, что также является большим плюсом для российской модели.

Если говорить о колёсных дисках, то на Степвей устанавливаются 16-дюймовые, а на Кросс – 15 дюймовые элементы.

Как бы там ни было, в этом аспекте преимущество отдадим российскому автомобилю.

Очень интересная ситуация складывается касательно цены автомобилей. Несмотря на то, что обе модели могут похвастаться улучшенной проходимостью, стоят они гораздо дешевле кроссоверов. Например, за Сандеро Степвей 2017 в России придётся выложить примерно 640 тысяч рублей, а за его отечественного оппонента – 525 тысяч рублей. Здесь уже каждый сам для себя должен решить стоит ли ему переплачивать, но, по мнению экспертов, лучше остановить свой выбор на Степвей.

Lada Kalina II против Renault Sandero: какой “бюджетник” дешевле в обслуживании?

Продолжая тему сравнения стоимости эксплуатации, мы решили противопоставить хэтчбеки Lada Kalina II и Renault Sandero. Какой из них обойдется дешевле при достижении “виртуального” пробега 120.000 км? Стоит ли оставаться на обслуживании у дилера ради сохранения гарантии? И что в той гарантии есть такого, что могло бы удержать клиента на официальном сервисе? Попытаемся ответить на эти вопросы в нашем материале.

В наших краях очень популярны седаны B-класса, соответственно широк и их выбор. Но не одними седанами жив сегмент народных автомобилей! Хэтчбеки тоже есть. Для сравнения стоимости эксплуатации возьмем два недорогих варианта: Lada Kalina II и Renault Sandero.

Особенности гарантии

Для начала откроем руководства по эксплуатации и внимательно изучим пункты, касающиеся гарантийных обязательств.

Бесплатное устранение неисправностей, возникших вследствие производственного дефекта на легковых автомобилях Renault, приобретенных в официальной дилерской сети, возможно в течение 3 лет или 100.000 км пробега по достижении одного из пределов. При этом за доплату можно расширить гарантийный срок до 5 лет или 100.000 км. В случае с Renault Sandero это будет стоить 6,9 млн бел. рублей.

Бесплатный ремонт или замена металлических элементов кузова при выявлении внутренней сквозной коррозии вследствие производственного дефекта доступен в течение 6 лет без ограничения пробега. Бесплатное восстановление лакокрасочного покрытия кузова или замена окрашиваемых деталей вследствие производственного дефекта лакокрасочных материалов или технологии их нанесения – 3 года без ограничения пробега.

В каких случаях можно не надеяться на гарантийный ремонт? В основном здесь все стандартно: нельзя перегружать автомобиль, участвовать в спортивных состязаниях любого рода, форсировать водные преграды и ездить по бездорожью. Необходимо соблюдать периодичность и программу проведения технического обслуживания. Гарантия не распространяется на естественный износ деталей внешней и внутренней отделки также. На что еще? На расходные детали и материалы: щетки стеклоочистителя, тормозные колодки, тормозные диски и барабаны, свечи зажигания, лампы освещения и сигнализации, кроме газоразрядных, предохранители, фильтры всех типов, эксплуатационные жидкости, на шины гарантию предоставляет завод-производитель. На посторонние звуки, скрипы или вибрации, если они не влияют на характеристики автомобиля и нормальную работу агрегатов и узлов, гарантия не распространяется. А еще на образование следов подтекания эксплуатационных жидкостей, не приводящих к заметному снижению их уровня, и конденсацию влаги на внутренних поверхностях внешних осветительных приборов.

А что с Lada? Для переднеприводных машин гарантия составляет те же 3 года или 100.000 км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.

Гарантия от сквозной коррозии кузова для всех автомобилей Lada – 6 лет при условии ежегодного осмотра с внесением соответствующих отметок в сервисную книжку и профилактики кузовных повреждений, полученных при эксплуатации автомобиля, за счет владельца на предприятиях дилерской сети. Гарантия на лакокрасочное покрытие составляет 3 года или 100.000 км пробега. Замененные по гарантии детали переходят в собственность завода-изготовителя.

Разумеется, есть ограничения на некоторые детали и агрегаты. На амортизаторы, элементы системы отработавших газов, датчики содержания кислорода, подшипники качения и каталитический нейтрализатор установлена гарантия в пределах одного года или 35.000 км, что наступит раньше. На промежуточные валы и коробку передач – в пределах двух лет или 35.000 км.

Тремя годами и 50.000 км ограничена гарантия на наконечники, стойки, втулки рулевых тяг и стабилизаторов поперечной устойчивости, шаровые шарниры, сайлент-блоки, резинометаллические шарниры, опоры и буферы сжатия стоек, рычагов подвесок и силовых агрегатов, приводы ведущих колес с защитными чехлами, резиновые шланги и патрубки, фары, выключатели, переключатели и приборы управления компонентами, тросы ручного привода тормоза, шланги гибкие переднего и заднего тормозов, водяной и электробензонасосы, расширительные бачок и его компоненты.

Читайте также:  Ремонт головки блока цилиндра двигателя

До первого технического обслуживания, выполняемого при пробеге 2000-3000 км, сохраняется гарантия на приводные ремни, затяжку резьбовых соединений и хомутов, балансировку колес, проверку и регулировку углов установки передних колес, регулировочные работы, заправку кондиционера, внешние дефекты лакокрасочного покрытия.

Гарантия не распространяется на автомобили, сданные напрокат, в аренду, спортивные автомобили или находящиеся в любых других экстремальных условиях. Не распространяется она и на изделия, “срок службы которых определяется стилем езды владельца и условиями эксплуатации”: ведомый и ведущий диски сцепления, щетки стеклоочистителей, тормозные колодки, диски, барабаны, жиклеры омывателей, свечи зажигания, фильтры, лампы накаливания, шланги, зубчатый ремень ГРМ, резиновые чехлы и втулки, шины, предохранители, обивки сидений, детали интерьера при условии отсутствия дефектов производства и материала. После слов “детали интерьера” стоит “и т.п.”, то есть список не заканчивается… Не покрывается гарантией образование маслянистых пятен (запотевание) или подобные дефекты в уплотнителях или сальниках, которые “не снижают качество автомобиля”; шумы и вибрации агрегатов и узлов автомобилей, а также износ, связанные с процессом естественного старения автомобиля.

Что еще интересно, “при установке на автомобиль газобаллонного оборудования для питания двигателя сжиженным или сжатым газом гарантия сохраняется только на переднюю и заднюю подвески, систему рулевого управления с гидроусилителем, трансмиссию, тормозную систему и элементы интерьера. На отдельные узлы и агрегаты, входящие в перечень и подвергшиеся конструктивным изменениям или доработке при установке указанного оборудования, гарантия не распространяется”. А в остальном все как обычно. Нам остается только рекомендовать внимательно изучить условия гарантии при покупке нового автомобиля.

Стоимость кузовных деталей

Далее поинтересуемся стоимостью основных кузовных элементов. Какой автомобиль будет дешевле восстановить в случае ДТП?

ДетальLada Kalina II, руб.Renault Sanderо, руб.
Дверь передняя2.473.6006.500.000
Дверь задняя2.533.2006.200.000
Крышка багажника3.861.1005.500.000
Фара передняя3.400.000*2.700.000
Фонарь задний501.5001.000.000
Бампер передний1.400.000*4.500.000
Бампер задний1.800.0004.800.000
Капот1.300.0003.200.000
Переднее крыло1.092.0001.700.000
Решетка радиатора475.000*1.400.000
* нет в наличии

Как видно, кузовные запчасти на Lada значительно дешевле. Только одна позиция для Kalina II оказалась дороже Sandero – передняя фара: 3.400.000 против 2.700.000. Но! На Lada не все есть в наличии: например, в момент подготовки материала передней фары, переднего бампера и решетки радиатора у дилера не было. То есть, если что-то произойдет, придется ждать этих запчастей. Как долго? Сотрудник отдела продажи запчастей не смог сообщить – по его словам, “все зависит от ситуации”.

Плановое техническое обслуживание

Несоблюдение сроков ТО может повлечь за собой снятие с гарантии, что прописано в договорах всех дилеров. Интервал технического обслуживания для Lada Kalina II и Renault Sandero составляет 15 тыс. км или 12 месяцев в обоих случаях (что наступит раньше).

Во сколько обойдется поддержание автомобиля в технически исправном состоянии в рамках дилерского сервиса до пробега 120.000 км? Чтобы считать было удобнее, обозначим цены на “расходники” и стоимость нормо-часа у дилеров, представляющих Lada и Renault в Минске, для чего возьмем автомобили с механической коробкой передач и атмосферными 8-клапанными бензиновыми двигателями объемом 1,6 л: 87 л.с. у Kalina II против 82 “лошадок” у Sandero.

МатериалыLada Kalina II, руб.Renault Sandero, руб.
Масло моторное430.000/3,2 л (134.375/1 л)346.500/3,3 л (105.000/1 л)
Масляный фильтр52.60085.000
Топливный фильтр80.000не меняется
Воздушный фильтр60.000205.000
Салонный фильтр40.000295.000
Свечи зажигания352.000/4 шт. (88.000/1 шт.)260.000/4 шт. (65.000/1 шт.)
Нормо-час450.000495.000
ТОПробег, тыс. кмLada Kalina II, руб.Renault Sandero, руб.
ТО-03576.000
ТО-1153.614.1001.715.500
ТО-2302.973.6002.307.000
ТО-3453.653.1001.715.500
ТО-4602.829.6006.247.000
ТО-5753.670.1001.715.500
ТО-6903.745.6003.676.400
ТО-71052.979.6001.715.500
ТО-81202.973.6006.247.000
Итого27.015.30025.339.400

Что любопытно, для 8-клапанной Kalina необходимо “нулевое” ТО, в которое входит регулировка тепловых зазоров клапанов. Также любопытно, что ТО-2, в рамках которого необходимо менять масло, все фильтры и свечи зажигания, значительно дешевле ТО-1. Но ведь в последнем меняется только масло, салонный и масляный фильтры! Вначале мы подумали о какой-то ошибке в таблице, но, как нам пояснили в СОАО “Минск-Лада”, при первом ТО проводится больше контрольно-осмотровых, профилактических и регулировочных работ, таких как, например, регулировка развала-схождения колес. Поэтому первое ТО получилось дороже.

Далее. Специалисты “Минск-Лады” сказали, что замену ремня ГРМ в таблице ТО-0-ТО-8 не учитывали, мол, в восьмиклапаннике ВАЗ-11186 применен новый механизм автоматического натяжителя, менять ГРМ нужно только на 150.000 км. Также сообщили, что в рамках обслуживания автомобиля состояние механизма периодически проверяется.

Хотя по поводу замены мы не уверены. В сервисной книжке прописан регламент обслуживания автомобиля до 105.000 км – о замене ремня там речи не идет. В общем, по поводу замены ремня ГРМ фирмы Gates на пробеге 150.000 км у нас уверенности нет. Лучше от греха подальше сделать это раньше. Тем не менее в таблицу мы его не включали. А вот в Renault ремень ГРМ необходимо менять каждые 60.000 км.

Вердикт abw.by

Несмотря на то что при обслуживании Sandero за восемь ТО необходимо два раза поменять ремень ГРМ (а это относительно дорогостоящая операция), а в счет обслуживания Kalina эту операцию мы не включали, российский автомобиль получился дороже в обслуживании! Причем даже с учетом более дешевого нормо-часа и некоторых “расходников”. За 120.000 км в кассе дилера Lada придется оставить примерно 27.015.300, в кассе Renault – 25.339.400 рублей.

Цены и комплектации

На момент публикации материала в наличии у дилера было только три варианта Kalina II.

Хэтчбек за 104.600.000 руб. (7300 долларов), в комплектацию которого входит электроусилитель, регулируемая рулевая колонка, подушка безопасности водителя, центральный замок, иммобилайзер, электростеклоподъемники передних дверей и теплопоглощающие стекла.

А также можно купить два универсала: один стоит 106.800.000 руб. (7450 долларов), его комплектация не отличается от хэтчбека, второй оценивается в 127.350.000 (8900 долларов), и здесь есть подушка безопасности пассажира, обогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, аудиосистема, улучшенная шумоизоляция. Двигатель уже 16-клапанный, мощностью 106 л.с.

Но наиболее интересной, как нам кажется, версии Kalina II с “автоматом” пока в наличии нет.

Renault Sandero доступен в нескольких комплектациях: Comfort, Privillege, Privillege+, Luxe и Luxe+. Имеются два 1,6-литровых мотора: 8-клапанный мощностью 82 л.с. и 16-клапанный на 102 л.с. Коробка передач только механическая 5-ступенчатая. Цены – от 137.000.000 (9487 долларов) до 177.000.000 (12.250 долларов) рублей. В максимальную комплектацию, помимо всего прочего, входит ESP, цветной 7-дюймовый дисплей, навигационная система, круиз-контроль и климат-контроль, хотя последние две позиции входят во вторую по счету комплектацию Privillege. В общем, список оснащения Sandero достаточно широк для “бюджетника”. Но “автомата” нет.

Юрий ГЛАДЧУК
ABW.BY
Фото из архива редакции, news.auto.ru и производителей

Сравнение каких еще моделей заинтересовало бы вас? Обращаем ваше внимание на то, что цены, приведенные в таблицах, действительны на момент подготовки материала и являются ориентировочными. За более подробной информацией обращайтесь к дилерам

Что лучше Лада Калина или Рено Сандеро

Особенности ходовой части

Наличие гидроусилителя в рулевом управлении Рено Сандеро лучше выглядит при определении поведенческих характеристик машины на дороге. А электродвигатель для привода руля Лады «способствует» большим затратам энергии у водителя.

Читайте также:  Диагностика инжектора – контролируем впрыск самостоятельно

Касательно КПП, то на ранних версиях Калины присутствовала лишь «механика». При этом показатели динамики и маневра были хуже, чем в новом ее исполнении, и чем у Renault.

В линейке Рено Сандеро присутствует вариант с «автоматаом», но, по опыту автолюбителей поездка на нем доставляет немало дискомфорта – при меньшей динамичности и разнице в стоимости. При этом, повороты Рено проходит без крена, чем в отличие от француза грешит российский аналог.

Последняя модель Лада оборудуется 4-хступенчатым автоматом Jatco заимствованным у серии Granta 4, которая, несмотря на некоторое улучшение показателей машины, существенно снижает дорожный зазор, плохо сказываясь на качествах проходимости. Модернизация коснулась и МКПП – рычаг переключения перестал вибрировать. На Kalina Кросс монтируется механическая КПП с 5-ю передачами.

Если сравнить, то тормозная система Сандеро выполняет задачи на «отлично», а ход педали стал плавнее, чем у сравниваемых моделях. Полную остановку ВАЗа производит на 10–18 м больше – тестовые заезды установили, что при 100 км/ч Рено имеет тормозной путь в 41,4 м, LADA Kalina – 59,4 метра, модернизированному авто с улучшенной подвеской и апгрейденными тормозами понадобиться 52 м для остановки.

Калина

«Калина» — проект со сложной судьбой. Разработку начали аж в 93 году, в 98 готовые прототипы уже бегали по дорогам, но до конвейера она добралась только к концу 2004 года, успев за это время немного поменять внешность. Она должна была стать новым поколением вазовских машин, во многом передовой для нас, поэтому здесь нет присущей Логану экономии на спичках. Управление стеклоподъемниками и регулировкой зеркал собрано на удобном пульте на подлокотнике двери водителя, сигнал на привычном месте. В высших комплектациях есть климат-контроль и мультимедийная система, которых у «француза» нет ни за какие деньги.

Сиденье комфортно, длины подушки и спинки хватает. Посетовать можно разве что на мягковатые валики боковой поддержки на подушке и «люксовую» обивку, являющуюся отличным волососборником. Регулировку по высоте обещают внедрить в следующем году. Надеюсь, не додумаются подсмотреть у рено. Руль удобный, дизайн салона вполне современный. Обзорность «на все 360» отличная, щетки чистят широко (но живут недолго, быстро начинают скрежетать), зеркала вообще заслуживают отдельного упоминания. Они не просто большие, они огромные.

Шумоизоляция примерно на уровне соперника. Звук двигателя заметен на разгоне, а на установившемся режиме в пределах правил, можно сказать, тишина. Передачи включаются легко и четко, вибраций практически нет. Рулевое управление с электроусилителем, однако, адекватность усилий и информативность на высоте. 16-клапанный двигатель довольно неплохо тянет «внизу», но становится особенно резвым с набором оборотов. Подвеска тоже заслуживает добрых слов, являясь равным соперником Логану по энергоемкости. Дорожный просвет у лады еще больше, а вот мощной штатной защиты нет. Только «пыльник».

Сзади в длину места больше, чем в Сандеро, примерно одинаково с Логаном, но втроем будет уже не так вольготно из-за меньшей ширины. Вместимость можно охарактеризовать формулой «4+1». Вчетвером никто ущемлен в пространстве не будет, в отличие от багажа, которого в Калину хэтчбек войдет не так уж много. Это обусловлено ее маленькими внешними габаритами, нужно было отдать кому-то приоритет, и конструкторы выбрали пассажиров. Однако у универсала багажник уже превышает по размерам таковой у «Сандеро». Именно для него, по сути, являются конкурентами вазовские универсал и хэтчбек. Ну, а кузов седан представляет Гранта, являющаяся практически той же машиной, за исключением нюансов комплектаций.

Визуальная составляющая автомобиля

С точки зрения визуальных особенностей, оба автомобиля выглядят достаточно надежно и качественно. Это связано с тем, что они оба созданы практически на одной платформе.

Что касательно французского автомобиля, то он имеет достаточно гармоничный дизайн, который не обладает никакими изогнутыми элементами. Со стороны, автомобиль выглядит достаточно массивно, но при этом не нагроможден ненужными элементами.

У отечественного аналога, гораздо больше экспрессии во внешнем стиле. Именно данный дизайн и стал, в буквальном смысле визитной карточкой этого автомобиля еще в 2014 году, а в 2016 году такой стиль, стал еще более выраженным.

В том случае, если бы больше не было никаких нюансов, именно отечественный аналог можно было бы назвать явным победителем. Тем не менее, есть пара особенностей, которые способны уровнять два автомобиля в этом показателе. Прежде всего, нужно выделить то, что размер колес и базы катастрофически несоразмерен. Колеса автомобиля выглядят уж очень небольшими, учитывая громоздкий кузов. Также не очень выгодно смотрится и штамповка на боках.

Салон Сандеро Степвэй

Проходимость автомобилей

Что касательно проходимости этих двух автомобилей, то их показатели практически идентичны. Благодаря тому, что оба автомобили используют идентичную подвеску, они обладают одинаковым дорожным просветом в 19.5 сантиметров. Этот показатель является более чем достойным, учитывая тот факт, что это два варианта авто, работающих на переднем приводе. Некоторые из тестов, заставляют прийти к выводу, что у отечественного аналога, дорожный даже выше заявленного, минимум на 2 сантиметра.

На грязевых дорогах, гораздо комфортней чувствует себя отечественный автомобиль. Собственно данный факт сложно назвать удивительным, ведь здесь имеется гораздо более мощный двигатель. В некоторых случаях, имеющейся мощности, может быть достаточно, для того чтобы выбраться самостоятельно из грязевой ямы. Именно по этим признакам, отечественный автомобиль выигрывает, даже без выхода полноприводной версии. Данная версия автомобиля, будет разрабатываться специально для бездорожья, чтобы составить конкуренцию отечественному же внедорожнику, УАЗ Патриот, а возможно и некоторым иностранным аналогам.

Окончательный вердикт

Оба сравниваемых экземпляра ¬ отличный вариант для покупки, тем более с низким ценовым порогом. Сложно ответить однозначно, что лучше. Теперь потенциальным покупателям более менее ясно стало, что лучше из двух бюджетных авто Рено Логан или Лада Калина. Машинам характерна высокая надежность, а внеочередной ремонт при правильной эксплуатации понадобится не скоро. Однако, сказать какая модель более лучше, может каждый водитель индивидуально. Но пока французские и отечественные конструкторы продолжают усовершенствование LADA Kalina и Логана, устраняя возможные недоработки и делая машины лучше.

Логан / Сандеро

Семейство Логан/Сандеро разрабатывала румынская «Дачия» под руководством Рено как машину для «третьих стран», то есть довольно простую, дешевую, рассчитанную на плохие дороги. По передней части салона, комплектациям и поведению на дороге машины аналогичны. Экономия здесь буквально сквозит отовсюду. Дизайн простой, без изысков, что позволяет использовать более дешевое оборудование для производства. Передние стеклоподъемники управляются кнопками на центральной консоли, задние – в ногах у задних пассажиров, регулировка зеркал – под стояночным тормозом. Все это экономит пару метров проводов на машину, но удобства явно не добавляет. В дешевых комплектациях даже отсутствуют ручки закрывания дверей в привычном понимании. Их обязанности берут на себя углубления в обшивках дверей.

Сиденье бесхитростное, коротковаты подушка и спинка. В богатых вариантах есть регулировка по высоте, но реализована она немного странно: чтобы поднять сиденье, надо привстать с него, одновременно потянув рычаг. Руль сам по себе неплох, но кнопка сигнала находится не в его центре, а в торце левого подрулевого переключателя. Про дизайн салона рассуждать бессмысленно, он максимально простой, как и внешность. Немного напрягает оранжевая подсветка приборов, но привыкнуть, думаю, можно. Обзорность вперед и по бокам неплоха, но это только в ясную погоду. В дождь подводят дворники, оставляя приличную нечищеную зону около левой стойки. С обзором назад тоже проблемы: маловаты зеркала. Впрочем, и на том спасибо, раньше было еще хуже.

Читайте также:  Можно ли купить водительские права, сколько это стоит и чем грозит подлог?

Шумоизоляция средненькая, двигатель на холостом слышно, но не напрягает. Руль не отличается «пустотой» и невесомостью, адекватен благодаря старому доброму гидроусилителю. Переключение передач механики дается легко, вибраций на рычаге в меру. На ходу машину можно охарактеризовать как «спокойную». Даже флагманский шестнадцатиклапанник обладает неплохой тягой, но не особо азартен. Самый большой и, главное, заслуженный комплимент – подвеска позволяет без проблем, тряски и пробоев передвигаться по дорогам любого качества. Можно изредка и вовсе без них: дорожный просвет приличный, даже присутствует штатная защита двигателя.

Отличия между моделями начинаются со средней стойки. Сзади «народные» Рено весьма просторны, особенно по ширине. К хэтчбеку это относится в меньшей степени, так как ему досталась уменьшенная на 5 сантиметров база. Но, все равно, применима формула «двоим замечательно, и без особого ущерба поместится и третий». Примерно та же история и с багажниками, но здесь у Сандеро есть преимущество перед Логаном – его диван можно разложить.

Сравнение ценовой политики

За саму простую версию Лады, придется выложить 589 тысяч рублей, а за французский аналог необходимо будет отдать уже 630 тысяч. Несмотря на разницу в цене, именно у отечественного автомобиля, гораздо выше ездовые характеристики.

Благодаря данному сравнению, становится понятным, что отечественный вариант выигрывает по многим показателям. Несмотря на это, французский вариант выглядит не блекло на фоне своего конкурента. Выбирать, безусловно, стоит только по личным предпочтениям, поскольку два автомобиля действительно заслуживают внимания.

В данной ценовой категории имеется немало самых различных вариантов, которые способны предложить достаточно многое, но даже близко достигнуть показаниям этих двух автомобилей, могут далеко не все. Два автомобиля с визуальной точки зрения выглядят просто потрясающе. Особенно отличается, в этом показателе отличился отечественный автомобиль. Он выглядит гораздо более агрессивней своего конкурента. По выбору комплектаций и особенностям салона, опять-таки отечественный автомобиль выглядит более приемлемо. В общем, если необходим недорогой отечественный автомобиль, то это просто отличный вариант

Для тех, кто желает получить не менее качественный, но уже иностранный автомобиль, стоит обратить внимание на Рено Сандеро

Комплектации

Пришло время рассмотреть, чем же нафарширован каждый из конкурентов, чтобы определиться, на чьей же стороне будет перевес в данном вопросе, и что лучше на самом деле. LADA Kalina представляет собой скромнягу, поэтому наполнение машины по минимуму, а сама начинка средней функциональности. Но, справедливости ради, машина имеет весь набор опций, которые востребованы современными водителями: стеклоподъемники автоматизированы, есть подогрев зеркал, ГРУ, бортовик – но это не весь спектр функций, который приобрела самая дорогая комплектация машины.

У французского седана начинка не менее опциональна. Первые модели имели функционал наподобие отечественного аналога. Но и базовая вариация исполнения оборудована современными элементами пассивной безопасности – «AirBag», которыми сейчас комплектуются большинство автомобилей.

При этом, последняя модификация данного детища французов имеет более расширенный функционал. Полученным опциям может позавидовать даже автомобиль люкс исполнения от любого зарубежного автоконцерна. Ряд моделей получил современную систему обогрева и кондиционирования воздуха в салоне, а также неплохую мультимедийку, со встроенной опцией по навигации. Это показывает, что выбрать можно и французское авто.

Габариты

Сравнивая, какое из транспортных средств габаритнее, представитель российского автопрома или западный аналог (сборка которого проводиться в Москве) Рено Сандеро, следует зафиксировать, что:

  • по ширине, а значит и вместимости, приоритетнее выглядит Рено (1750 мм против 1700 мм у двух ВАЗовских моделях);
  • по продольному габариту лидирует LADA (4.04 м у Калины первой версии, 4,084 м у второй версии и версия Кросс, 4,020 м у Рено);
  • в высоту перспективнее Renault (1534 мм против 1500 мм у Лада Калина и 1510 мм для Кросс). Сравнение тут очевидно.

По дорожному просвету сравнение необходимо проводить с учетом различной комплектации Лада Калина, исходя из вида, установленной трансмиссии: для автомата клиренс находиться в пределах 14,5 см, для механики – 18,5 и 21 см соответственно версия Кросс версии и универсала. У Сандеро 15,5 см присущи для любого варианта исполнения в том числе такая же и версия Степвей.

Рено Сандеро или Лада Калина 1 и 2

Размеры

Рассматривая, какой из автомобилей больше, отечественная модель или относительно зарубежная (выпускаемая на московском предприятии) Сандеро, стоит отметить, что:

  • по параметрам ширины машины (а, соответственно, и её салона) лучше Рено (175 см против 170 см для обеих Лад);
  • по длине «ведёт» продукция АвтоВАЗа (4040 мм у первой Калины, 4084 у второй и у Кросс, 4020 мм у француза;
  • высота, опять же, лучше у Renault (1534 против 1500 мм у Калины и 1510 мм для Кросс).

Дизайн

Внешний вид у Рено выглядит довольно спорно. Фактически, автомобиль выглядит укороченным. А ещё он не слишком изменился с предыдущего поколения.

У Лады прогресс налицо – обновлённое авто стало лучше: пропорциональнее и современнее. Это произошло за счет массивного переднего бампера и заходящих на боковую часть кузова фар. Сами световые огни нового поколения тоже увеличились спереди и сзади. Стали больше и радиаторная решётка, и колёсные арки.

Салон и опции

Если заглянуть внутрь всех сравниваемых автомобилей, легко заметить, что Рено изменился с момента начала выпуска серии ненамного. Тот же сигнал на подрулевом переключателе и не слишком удобно расположенные на приборной панели кнопки для управления стеклоподъёмниками.

Хотя салон стал немного шире, а пространство для ног увеличилось. Однако багажное отделение объёмом 320 литров всё равно уступает – первой Калине на 35 литров, второй – на 41 литр.

Ходовая часть

За счёт гидроусилителя руля Рено Сандеро получает преимущество в управляемости. А электроусилитель рулевого колеса Лады требует для управления машиной больше усилий.

Что же касается коробок передач, то у старой Калины вообще не предусматривалось автоматической версии – только «механика». При этом параметры набора скорости и маневренности автомобиля уступают и его новой версии, и Renault.

В серии Сандеро есть модификации с «автоматами», но, по отзывам потребителей, езда с ними оставляет желать лучшего – при разнице в цене и худшей динамике. Однако на поворотах Рено практически не кренится, чего нельзя сказать о его отечественном конкуренте.

Новая Лада комплектуется взятой у модели Granta 4-хступенчатой АКПП Jatco, которая, хотя и повышает характеристики автомобиля, но и заметно снижает клиренс, отрицательно влияя на проходимость. Изменилась и механическая коробка – исчезла вибрация рукоятки. Kalina Кросс комплектуется пятиступенчатой МКПП.

Тормоза Сандеро отлично справляются со своими задачами, а педаль нажимается лучше, чем у конкурентов. Длина тормозного пути у ВАЗа больше на 10–18 метров – испытания показали, что на скорости 100 км/ч Рено понадобится 41,4 м до остановки, Калине – 59,4 м, усовершенствованному отечественному универсалу с усиленной подвеской и обновлёнными тормозами – 52 м.

Выводы

Учитывая то, что АвтоВАЗ серьёзно постарался сделать свои модели лучше для повышения конкурентоспособности на рынке, разница между его продукцией и Сандеро уменьшилась. При этом цена у серии Калина значительно меньше – по крайней мере, в средних и максимальных комплектациях. Базовые версии отличаются по цене меньше.

Выводы можно сделать следующими – при схожих параметрах размеров, объёма салона и комплектаций многие отечественные потребители выберут, скорее всего, Ладу. Автолюбители, которым не так жалко переплатить за небольшие преимущества могут позволить себе Рено.

Читайте также:  Как обмануть датчик уровня топлива и зачем это может быть нужно

Что Лучше Лада Калина Или Рено Сандеро

что лучше рено Сандеро также лады калина

Характеристики одноклассников одной ценовой группы становятся такими, которые остаются ближе к нашему клиенту, почти никто не имеет явных преимуществ, и выбор определяется двумя аспектами: нравится, не нравится. Однако вскоре после покупки цвет автомобиля и особенности экстерьера выйдут на первый план, и первым будет то, с чем владелец столкнется все время. Другими словами, эксплуатационные характеристики: надежность, долговечность, трудозатраты на техническое обслуживание, ремонтопригодность, стоимость эксплуатации и просто качество. Что вам нужно это Калина хэтчбек и Рено Сандеро. 1. Двери обе машины широко открыты, и учитывая, что они примерно эквивалентны, но пороги калины покрыты изнутри пластиковые прокладки легко.

И кроме того, двери ниже имеют 2-е (внешнее) уплотнение со следующим плюсом. Но если на улице просто дождь или снег, то при открытии двери капли с крыши падают на сиденье. 2,4. Левого заднего пассажира препятствует горб на полу под ним; блок управления стеклоподъемником и дверной замок. Ухоженные весельные смещения видны.

Солнечные пики заклинивают при разрыве. 3. В калине после заправки бензин стекает вбок. Если вы не будете тереть его каждый раз, краска может изменить цвет. Это означает, что вонючая ткань будет оставаться в машине навсегда. 4.

Чем лучше калина, коробка или рено сандеро.

Вместо надежной защиты двигателя. жестяные сапоги. Как правило, вы можете купить и установить его без помощи других. 5. В Калине выхлоп находится за двигателем. Коллектор, расположенный около щитка двигателя, полный тепла, требует тепло- и звукоизоляции, а небольшая выхлопная труба более подвержена растрескиванию.

6. Пластиковая калина Калины под лобовым стеклом часто наклоняется к солнцу, и в итоге ее хвосты ползают по столбам ветрового стекла. Помимо прочего, жесткость на правой стороне подкладки трудно тщательно вымыть, поэтому в его жизни этот элемент всегда остается забитым.

В Sandero нет излишеств и препятствий. 7. У Калины наш клиент имеет пороги, в том числе порог загрузки, покрытые пластиковыми накладками: металл не будет царапаться. Но менять фонари в фонарях Sandero еще удобнее, чем в Калине. Достаточно выкрутить ягненка рукой и вытащить фонарик.

На Калине вам сначала нужно будет открыть люк на набивке задней стойки, затем будет использован канал 8 на 10, а ключ следует использовать для установки гайки: вы не можете выйти из прокладки. 8. Замена воздушного фильтра и моторного масла через 15P000 км, свечей зажигания после 30P000, ремня ГРМ после 60P000 Что еще остается нашему клиенту в образе Sandero. Хотя ожидается, что Калина предоставит дополнительный сервис после 20003000 км. Вероятно, на всякий случай из-за свойства нестабильного исполнения. Замена масла в коробке Sandero не зарегистрирована, в Калине после 75P000 км.

Lada Калина Пересекать, Lada Ларгус Кросс и Рено Сандеро Степвэй на Урале

Об этом знает автор самообзора Константин Сорокин.

9. Штекеры и рукоятка зонда темные и не видны сразу без привычки. Размещение провисших мест. Это делается без особой любви к потребителю.

10. В Калине имеется пассажирский салон, но дверная защелка очень быстро ломается и прижимается к корпусу контрольной колонки, оставляя глубокие царапины. Это практично, что для Норма самый мощный двигатель не предусмотрен. Хочу купить один люкс! Автоматическая коробка передач остается мечтой для любой версии Lada, и любой, кто видит в этом принцип, возвращается к иномаркам.

Подушки безопасности предназначены только для водителя и пассажира и доступны только в люксах. Трехлетняя гарантия еще на 50 000 миль. И, вероятно, для компонентов (автомобильные аккумуляторы, пружины, подшипники качения, подвески и шаровые шарниры, элементы, которые позволяют проводить измерения (выхлопные газы), включая каталитические нейтрализаторы и датчики кислорода) в течение года или 36 000 км. Давайте посмотрим, что предлагает противник. 1. Рядом с заливной горловиной Sandero находится отверстие, в которое попадают капли топлива из топливного пистолета.

3.5. P Багажник Sandero гораздо сложнее (320 литров против 235 для Kalina), к сожалению, порог не защищен и просто поцарапан. 3. Запчасти для обеих машин находятся под полом багажника, к сожалению, они доступны по-разному: у Калины есть ниша, а у Сандеро. багажник под ней.

что лучше, решать за вас. Первый вариант более удобен, например, на трассе, где запасное колесо нельзя вытащить из-под машины, второй на асфальте: он не разгрузит багажник. Задняя подвеска обе машины Эластичная опора, однако, на пружинах Sandero, расположенных рядом с пружинами, не увеличивает объем багажника. 4.

Который лучше пугает калина или рено логан.

Обе машины с достаточным клиренсом на наших дорогах и углами въезда-выезда; с геометрическим кроссом, что остается сделать нашему клиенту по порядку. Фланцы колесных арок Sandero защищены пластиковые прокладки, и версия Stepway дополнительно поднимается над дорогой на несколько сантиметров. 5. Передняя подвеска обе машины Макферсон, к сожалению, во многом. В Калине нижняя точка подставки фиксируется за счет перемещения поперечного рычага и продольного удлинения, в то время как у Sandero имеются массивные поперечные рычаги.

Наш клиент остается настолько твёрдым и ясным, что отсутствует регулировка роликов и гусениц. Существует реальная единица защиты. Кажется, французы усвоили урок 1812 года, что наши дороги неровные. 6. Поменять предохранитель на сандеро, как правило, только с улицы.

Блок предохранителей в конце панели устройства. 7. Моторный отсек Sandero развлекает глаз.

Который надежно зафиксирован с помощью жгута, заглушки и ручка шпильки окрашены и отлично видны. Выпускной коллектор расположен перед двигателем. Колено трубы длинное, меньше боится поворотов, вызванных скручиванием агрегата. 8. Сандеро петли на винтах; изменить их не составит труда.

Калины дверные петли приварены к кузову, здесь полезна сварка. 9. Пески Сандеро голые, грязь с обуви там заметнее, но вода с крыши не попадает в салон: верхнее уплотнение двери выполнено в виде паза. В общем, ничья. Как мы уже видели, уровень отделки салона Sandero не связан с двигателем: среднее значение Expression доступно по крайней мере в одном из 3 и в дополнение к автоматической коробке передач.

Усилитель руля за дополнительную плату заказывается на самой дешевой версии, подушка безопасности водителя на всех автомобилях. ABS в комплекте с подушкой безопасности пассажира может быть установлен на Norma и Lux. Гарантия такая же на три года, к сожалению, уже 100 000 километров. Тем не менее, сцепление и нейтрализатор 30 000 км, пружины 30 000 км, другими словами, 2 года, наконечники управления, сайлентблоки и стабилизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры 50 000, аккумулятор 60000 км, как его называют на 5 лет.

Sandero. это неприхотливый, но вдумчивый, хорошо подобранный, идеально сбалансированный дизайн. Автомобиль рассчитан на пользователей без слесарных способностей; вам не нужно нырять под капот на другой день, хотя ремонтировать и обслуживать машину гораздо легче, чем калину. Калина востребована теми, кто готов ее обслуживать и ремонтировать без помощи других.

(А куда идти? Что-то обязательно выпадет на первых километрах.) Главными преимуществами являются доступные запчасти, дешевый ремонт. Однако меньше людей соглашаются провести выходной день под машиной; все больше и больше они просто хотят водить машину.

Вариатор или автомат. Что лучше — надежнее, основные плюсы и минусы. Также видео версия

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …

Читайте также:  Как сделать капитальный ремонт двигателя?

АКПП – около 50% продаж.
CVT – около 27% продаж.
Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.
Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его.

Немного истории. Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. Гидротрансформатор — заменяет собой сцепление, принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.
Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.

Что может ломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!
Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 900 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Subaru Forester SG5 ). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.

Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

Менять масло по регламенту, сказано в 50000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 30000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.
Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 1000.000.000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 1000. 000.000 км это больше чем у оппонента.

3) Ремонт, контракт из Японии. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.

4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.

5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.

1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.

3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.

4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.

5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять из-за меньшего КПД.

Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.

Немного истории. Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.

Читайте также:  Какой автомобиль лучше: Opel Mokka или Nissan Juke

Техническая составляющая вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 30 – 50 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!

Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!
Ресурс вариатора

Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!

Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!
Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!

1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода

4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.

5) Легкое управление автомобилем ( новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.

3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.

4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 120000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?

Содержание:

Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.

На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.

Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.

Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.

А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.

Что такое вариатор и как он работает?

Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.

А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.

Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.

Читайте также:  Неправильная парковка во дворе: штраф

В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».

Вариатор или автомат что лучше

    273 11 226k

Что лучше — вариатор или “автомат”? Этим вопросом зачастую задаются люди, планирующие покупку нового автомобиля с той или иной трансмиссией. В интернете существует огромное количество противоречивой информации, в которой очень легко запутаться. Мы предлагаем для вас сравнительные характеристики, преимущества и недостатки в устройстве и обслуживанию, сведения о которых собраны по отзывам реальных владельцев машин с этими двумя трансмиссиями, а также информацию о конструкции и эксплуатации как вариатора, так и автоматической коробки передач.

Конструкция и работа вариатора

Прежде чем мы перейдем к сравнительным характеристикам вариатора и автоматической КПП, вам будет полезно узнать устройство и принцип действия первого и второго агрегатов. Эта информация поможет вам сделать правильные выводы в конце повествования. Итак, начнем с вариатора.

Основное отличие вариатора (Сontinuosly Variable Transmission, CVT — англ.) от любой коробки передач (как автоматической, так и ручной) является отсутствие фиксированных передач. У каждого такого агрегата существует некий диапазон, в которых находится передаточное усилие (число) при определенных условиях в конкретный момент времени. Это становится возможным благодаря тому, что в основе работы вариатора лежит другой иной принцип работы, нежели у КПП.

Как работает вариатор? Его принцип действия заключается в использовании ременной передачи (чаще всего в современных машинах используется металлический ремень или цепь), которая передает усилия межд ведущим валом (от двигателя) и ведомым валом (идущим далее к колесам). При этом передаточное число меняется плавно за счет плавного же изменения диаметра как ведущего, так и ведомого валов. Для этого используются специальные методики. Каждый современный автопроизводитель имеет собственные наработки в этой области. Однако все вариаторы можно разделить на два основных типа:

  • клиноременной;
  • тороидный.

Основой клиноременной передачи является трапециевидный зубчатый ремень (некоторые автопроизводители используют цепь или ремень из металлических пластин). Вторая составляющая — это два шкива, которые образованы коническими дисками. Они могут изменять свой диаметр, благодаря чему возможно изменение скорости и значения передаваемого крутящего момента.

Работа происходит по следующему алгоритму. При нажатии водителем на педаль акселератора ведущий шкив передает вращение от двигателя к ведомому валу. Однако его конструкция создана таким образом, что при действии центробежных сил в силу увеличения оборотов щеки дисков сжимаются и выталкивают приводной ремень от центра шкива к его краю. А на ведомом валу происходит обратный процесс. То есть, у него щеки разжимаются и ремень двигается к центру шкива. Так плавно изменяется передаточное число и усилия. Когда педаль акселератора отпущена происходит обратный процесс.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет другой принцип действия. Вместо валов у него имеются два колеса со сферической поверхностью. Между зажаты ролики. Одно из колес — ведущее, второе — ведомое. Изменение значения передаваемого крутящего момента и передаточного числа возникает в силу изменения силы трения между колесами и роликами. Изменение положения роликов в поперечной плоскости позволяет изменять и передаточное число. Когда ролик находится горизонтально, то ведущее и ведомое колеса крутятся с одинаковой угловой скоростью. Когда же ролики меняют свое положение, изменяется и передаточное число.

Однако в силу сложности конструктивных решений и технологий изготовления отдельных частей тороидные вариаторы используются редко. Поэтому в дальнейшем мы будем рассказывать о клиноременных устройствах, как наиболее популярных в автомобилестроении.

Масла для вариаторов отличаются от других трансмиссионных жидкостей. Они имеют соответствующее обозначение — CVT. Дело в том, что эти масла не только смазывают, но и предотвращают проскальзывание. Именно благодаря этому свойству становится возможным эксплуатация ремня по передаче крутящего момента между валами. В связи с этим нельзя допускать “масляного голодания”. В противном случае ремень или цепь начнет проскальзывать по рабочим поверхностям валов, тем самым значительно изнашивая их.

Работа автоматической КПП

Основными элементами автоматической коробки передач являются гидротрансформатор и механический редуктор. Гидротрансформатор в данном случае выполняет роль автоматического сцепления, а редуктор передает механическое усилие между шестернями. Крутящий момент от вала двигателя передается посредством гидротрансформатора, который работает, основываясь на имеющемся давлении масла. Также в конструкцию АКПП входят стальные диски с фрикционами, а также муфты. Они выполняют механическую функцию сцепления, то есть, при их сжатии и расжатии выполняется включение необходимых муфт, которые в данном случае выполняют роль передач в коробке.

АКПП имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы поговорим далее. Именно они позволят нам увидеть, чем вариатор отличается от автомата и что лучше в тех или иных условиях.

Работа автоматической КПП

Преимущества и недостатки вариатора

Для наглядности плюсы и минусы вариатора представим в виде таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Плавность движения. Ускорение автомобиля происходит без рывков, которые характерны для КПП. Движение напоминает езду на электромобиле (например, Tesla) или электрическом подъемнике.Вариатор невозможно установить на машины с мощными двигателями (от 220 л.с. и выше). Это связано с тем, что мощные двигатели оказывают значительное усилие на приводной ремень или ролик вариатора.
Высокий КПД. Благодаря ему значительно сокращается время передачи полезной мощности с двигателя на трансмиссию. Из-за этого автомобиль становится более динамичным при разгоне. Особенно это ощущается на скоростях от 50-60 км/ч и выше.Высокая стоимость трансмиссионного масла. Кроме этого, вариатор очень требователен к его качеству. Поэтому, как правило, необходимо покупать только оригинальное масло, которое стоит значительно дороже бюджетных аналогов.
Значительная экономия топлива. Она становится возможной благодаря плавному набору скорости и торможению и более высокому КПД, чем у АКПП.Наличие большого количества электроники и датчиков увеличивает вероятность поломки электронной системы управления вариатором. Как следствие, в результате даже незначительной поломки электроники вариатор может быть переведен в аварийный режим или попросту отключен.
Машина с вариатором является более экологичной вследствие меньшего расхода топлива (меньше выброс СО2).Сложность ремонта. Зачастую при возникновении неисправностей возникает проблема с поиском автосервисов, занимающихся ремонтом вариаторов (особенно это актуально для небольших городов). Кроме этого, стоимость ремонта будет выше, чем у АКПП.
Щадящий режим работы. Выбор условий эксплуатации во многом выполняет электроника, которая выбирает оптимальные рабочие режимы с тем, чтобы уменьшить износ деталей и продлить срок их эксплуатации.На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства, а также буксировать саму машину с выключенным двигателем.

Теперь для создания полноты картины перейдем к описанию преимуществ и недостатков автоматической трансмиссии. Это даст нам возможность определиться с выбором, что лучше — коробка-автомат или вариатор.

Преимущества и недостатки АКПП

Информацию о них также приведем в виде таблицы.

ПреимуществаНедостатки
Высокая надежность агрегата. Современные АКПП рассчитаны на эксплуатацию с пробегом в несколько сотен тысяч километров (более 300 тыс км гарантировано, обычно больше при должном уходе). При этом возможны любые условия эксплуатации. Это же относится и к автоматическому сцеплению, чьи функции выполняет АКПП.Низкий КПД, вызванный значительными потерями в гидротрансформаторе. Поэтому используется далеко не вся полезная мощность двигателя,
Относительная простота ремонта. В отличие от вариатора отремонтировать АКПП не представляет особых проблем. Этим занимаются большинство СТО. Кроме этого, стоимость ремонта АКПП значительно ниже.Высокий расход топлива. Это является следствием предыдущего пункта. Автомобили с АКПП расходуют больше горючего, чем машины с вариатором.
АКПП не так требовательна к качеству трансмиссионного масла. Необязательно (хотя и желательно) пользоваться оригинальным маслом, вполне можно обойтись более дешевым аналогом.Худшие динамические характеристики. В частности, разгон машины с АКПП происходит медленнее, чем у аналога с вариатором или с МКПП.
Щадящее отношение к двигателю. Переключение скоростей происходит без необходимости набора высоких оборотов мотора.Рывки машины при автоматическом переключении передач (хотя современные многоступенчатые коробки менее подвержены этому недостатку, поскольку у них большее количество передач).
Большее количество используемого трансмиссионного масла (8-10 литров против 5-8 у вариатора и 2-3 у “механики”).В очень редких случаях автомобиль можно завести с толкача или при помощи буксирования.
Читайте также:  Как научиться чувствовать габариты машины

Одним словом, АКПП на сегодняшний день является более надежной системой, особенно при пробеге свыше 100 тысяч километров. Единственным условием, как и в любом автомобильном агрегате является своевременный и достаточный уход.

Дополнительные сведения об автоматической трансмиссии

Приведем еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона машины с вариатором и АКПП

  1. Объем трансмиссионного масла в АКПП больше (хотя и незначительно, это зависит от конкретной модели). Но это зачастую не сказывается на стоимости, поскольку цена оригинальной жидкости для вариатора, как правило, выше.
  2. Замену масла и фильтров на вариаторе необходимо проводить чаще. А в процессе эксплуатации следить, чтобы оно не почернело и не потеряло своих характеристик, поскольку его качество критически важно для агрегата.
  3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе через каждые 60 тысяч километров пробега. Однако по отзывам многих автовладельцев машин с вариатором лучше делать это раньше, приблизительно на 50 тысячах. Причем необходимо выполнять замену не только непосредственно масла, но и фильтров, благо стоят они недорого.
  4. На вариаторе нельзя резко стартовать с места. Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента с тем, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите “погонять”, то такой вариант трансмиссии вам явно не подойдет. Также на вариаторе нельзя буксовать и тянуть прицепы или другие ТС.
  5. Для вариатора одинаково вредны долгая езда как на самой высокой, так и на низкой скорости. Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от чего он изнашивается. Кроме этого, повышается температура масла. Следует подумать о дополнительном охлаждении. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских “пробках”, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
  6. При эксплуатации машины с вариатором в значительный мороз обязательно прогрейте двигатель с тем, чтобы уменьшить вязкость трансмиссионного и других масел. В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
  7. Нежелательно покупать машину с вариатором на вторичном рынке. Существует большая вероятность того, что проблемы в первую очередь возникнут именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью расстояние около 1 километра. Если в процессе езды вы почувствуете рывки — от покупки такой машины однозначно придется отказаться.
  8. Следите за состоянием датчика скорости. При его выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то выполняется “торможение двигателем”, что бывает вредно для автомобиля.
  9. Своевременная замена масла для вариатора крайне важна. Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то постепенно забьется гидроблок вариатора, соответственно, масляный насос не сможет нагнетать нормальное рабочее давление. Вследствие этого валы не смогут сжимать и разжимать ремень, он начнет буксовать на них и сильно изнашиваться. В самом худшем случае он порвется и “разорвет” все внутренности вариатора.
  10. Замену ремня вариатора необходимо производить через каждые 120. 150 тысяч километров пробега вне зависимости от его состояния.

Подытожим.

Несмотря на все имеющиеся недостатки, на сегодняшний день вариаторы являются наиболее совершенным видом трансмиссии. Их преимущества оценили десятки тысяч водителей по всему миру. Что касается упомянутых недостатков, то автопроизводители постоянно работают над усовершенствованием конструкции вариаторов, поэтому можно с уверенностью сказать, что они постепенно вытеснят автоматическую и механическую трансмиссию с рынка.

Напоследок предоставим информацию с тем, чтобы дать лучшее понимание, кому больше подойдет покупка машины с вариаторной трансмиссией:

  • вариатор не любит агрессивный стиль езды;
  • не рекомендуется на вариаторной трансмиссии долгое время ехать на предельно низкой или высокой скоростях;
  • при эксплуатации вариатора при очень высокой или низкой температурах необходимо создать специальные условия;
  • машину с вариатором нельзя буксировать с выключенным двигателем (можно буксировать при вывешенной приводной оси), а также нельзя с ее помощью буксировать другие транспортные средства или прицепы;
  • ездить желательно только по ровным дорогам, так как приводной ремень вариатора боится значительных ударных нагрузок;
  • своевременно производить замену масла и приводного ремня.

Таким образом, перед покупкой машины с вариатором необходимо подготовить себя к условиям ее будущей эксплуатации. Особенно, если вы до этого пользовались исключительно механической КПП. Однако со временем вы привыкнете и наверняка останетесь довольны выбором. Только не забывайте вовремя обслуживать вариаторную трансмиссию и соблюдать правила эксплуатации автомобиля, описанные выше.

Заключение

Учитывая всю приведенную выше информацию, можно сказать, что однозначного ответа на вопрос что лучше — вариатор или “автомат”, не существует. Ведь эти два агрегата очень отличаются друг от друга, и каждый имеет свои особенности. Поэтому выбор необходимо делать на основании условий эксплуатации машины. Кроме этого, помните, что в настоящее время на отечественном авторынке представлены вариаторы, далекие от совершенства (“сырые”). Автопроизводители постоянно работают над их развитием, и есть все предпосылки, что в будущем они займут свое место на рынке.

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением

Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.

Достоинства

  • Довольно надежная коробка передач
  • Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
  • Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления (по заявлениям производителей)
  • Требует меньше масла в сравнении с вариатором
  • Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
  • Реакции на управляющие действия водителя замедленные
  • Рывки при переключениях
  • На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим
Читайте также:  Как научиться чувствовать габариты машины

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Достоинства

  • Быстрые, незаметные переключение
  • Хорошая динамика разгона
  • Экономичность
  • Удорожание конструкции
  • Недостаточная надежность блоков управления
  • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Достоинства

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6 , Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Достоинства

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука. Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись. На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

Достоинства

  • Отработанная конструкция
  • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
  • «Живучесть» при длительном буксовании
  • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
  • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Ссылка на основную публикацию