Какой автомобиль лучше: Nissan Teana или Toyota Camry

Тест-драйв Nissan Teana и Toyota Camry: борьба за трон

Точнее сказать, перчатка уже брошена. Продажи новинки стартовали еще в марте, но пока на дорогах встречаются лишь редкие экземпляры, принадлежащие первым покупателям. А не заметить свежую Teana сложно. Острые углы дизайна выделяют машину из потока, и это не списать на эффект новизны – седан получился по-настоящему привлекательным.

Если прошлое поколение за счет плавных форм смотрелось слегка раздутым и неторопливым, то новый кузов больше похож на поджарого спортсмена с рельефными мышцами, решившего финишировать первым.

Абсолютно такую же процедуру дизайнерского «похудания» прошла и Camry, вот только случилось это еще несколько лет назад. Но, в отличие от Ниссана, Toyota в итоге стала выглядеть еще монументальнее, хотя, возможно, это последствия визуального увеличения длины седана.

Такой разный пластик

Интерьер обеих машин в очередной раз подтверждает, как много значит для восприятия автомобиля цвет салона. Пластик, плохо пародирующий дерево, панельки, словно вылепленные из переработанных детских игрушек, – все это нивелирует шарм бежевого интерьера, который должен был придать салону Камри капельку светскости.

Абсолютно противоположная ситуация в салоне Teana: тут использованы по-настоящему качественные и добротные материалы. Даже панель, имитирующая карбон, не портит впечатления (хотя и понимаешь, что машину такого класса нужно брать со светлым салоном). Уровнем отделки проникаешься сразу, но вот ощущение именно роскоши так и не приходит.

В «кабине» пилота

Зато оптимально чувствуешь себя за рулем. Настроек водительского кресла вполне хватает, чтобы устроиться в нем с комфортом. Приборная панель не демонстрирует ничего неожиданного, но со своими обязанностями справляется без проблем, разве что некоторые подменю бортового компьютера слегка перегружены информацией, но привыкнуть к этому – дело нескольких часов вождения.

Примерно по тому же принципу построена работа бортового компьютера Camry, где на маленький экранчик по центру вынесена вся необходимая информация. Читабельность приборов чуть похуже, но исключительно ввиду большего количества шкал измерения.

Особенно «порадовал» аналоговый измеритель расхода топлива, смысл присутствия которого вызывает сомнения ввиду наличия той же информации в электронном виде на дисплее. Зато и здесь не возникло никаких проблем с посадкой. Комфортные кресла не позволили спине устать даже за долгий полудневный марафон.

А вот с мультимедийной системой у Toyota дела обстоят сложнее. Несмотря на довольно привычную систему управления, интуитивно и быстро в ней разобраться не получится. А навигация и вовсе оставила больше вопросов, чем ответов. Процесс назначения маршрута поначалу оставляет не самые лучшие впечатления и занимает немало времени, да и выбор маршрута к назначенной точке далеко не всегда логичен.

С аналогичной проблемой довелось столкнуться и в Teana. Во время одной из поездок навигация повела нас по узкой деревенской, практически грунтовой дороге. Знание таких троп, безусловно, нужно занести в плюс навигации, жаль только, что система не знакома с особенностями российской действительностей и что на такие дороги, кроме как на внедорожнике, лучше не соваться.

Что действительно порадовало в Ниссане, так это возможности парковочной системы. Камеры кругового обзора позволяют практически сверху смотреть на процесс. Признаться честно, я уже давно не испытывал такого удовольствия и легкости от маневрирования на стоянке.

В Камри присутствует лишь задняя камера, но и она вполне достойно справляется со своими обязанностями, упрощая до минимума процедуру паркования немалого по габаритам автомобиля.

Пассажиры сдали в багаж.

Но такая забота об удобстве седоков в Камри не позволяет воспользоваться всеми грузопассажирскими возможностями седана. За перевозку крупногабаритных предметов в Toyota отвечает лишь лючок для длинномеров, в то время как в Teana – полноценно складывающиеся задние кресла. Что весьма странно, ведь багажник Camry на 33 литра больше. Зато у обоих автомобилей на дне грузового отсека полноценные «запаски».

Нюансы поведения

Под капотом у Камри – знакомый 2.5-литровый бензиновый мотор мощностью 181 л.с., которому помогает шестиступенчатый полноценный «автомат». А вот Ниссан уже почти перешел на вариаторы, один из которых в данном случае прекрасно работает в паре с 2.5-литровым 173-сильным агрегатом.

«Максималка» у седанов идентичная – 210 км/ч, но, несмотря на разницу всего в восемь «лошадей» по паспорту, Toyota разгоняется почти на секунду быстрее.

Эту секунду ощущаешь еще больше благодаря «автомату», который каждым толчком сообщает тебе об очередном ускорении. А вот разгон на Teana, благодаря вариатору, превращается в плавный взлет.

Порадовала отзывчивость педали на Ниссане: ждать передачи мощности двигателю практически не приходится. Toyota периодически вспоминает о возрасте своего «автомата» и предлагает успеть пообедать, прежде чем двигатель взревет после нажатия на акселератор.

Однако справедливости ради отметим: при езде на Камри активничать с педалью газа – последнее, что хочется делать. Toyota явно заточена под комфорт передвижения. На разбитой дороге подвеска отрабатывает на «пятерку», а с увеличением скорости Camry и вовсе может перестать замечать, что находится под ее колёсами.

Вот только рулевое управление действует примерно по тому же принципу. Информацию о происходящем получаешь будто отфильтрованную, переработанную электроникой. Что, однако, не мешает машине устойчиво держать траекторию на трассе, но активничать на каком-нибудь серпантине не рекомендуется.

К тому же возможность ехать в ручном режиме не доставляет ни малейшего удовольствия. Между движением рычага и реальным механическим переключением проходит едва ли не вечность, да и смысла в этом нет: «коробка» и сама прекрасно «сбрасывает» пару передач при резком нажатии на педаль.

А вот Ниссан приятно удивил. Редко встречаешь столь серьезные изменения в управляемости одной модели со сменой поколения. «Прошлая» Teana расслабляла своим комфортом, не располагая к активной езде, а вот нынешняя версия впечатляет как отзывчивостью руля, так и минимальными кренами в поворотах. На ней в буквальном смысле хочется проходить виражи на пределе сцепления с дорогой.

Даже жаль, что мы больше не увидим полноприводную версию, было б весьма интересно посмотреть на Teana с такими настройками и четырьмя ведущими колесами.

Но вот обратная сторона медали – чувствительная подвеска. Она, конечно же, отрабатывает «на уровне» и не позволяет назвать себя жесткой, но до уровня плавности Camry все-таки далековато. Шасси Teana скорее упругое, четко и информативно сообщающее водителю, насколько качественное покрытие в данный момент под колёсами автомобиля.

За те же деньги

Toyota Camry в комплектации Prestige оценивается в 1 307 000 рублей. За новую Teana в модификации Premium в Nissan просят 1 333 000 рублей. За безопасность у обеих машин отвечают по шесть подушек безопасности. Но вот по уровню комфорта водителя более молодой «японец» заметно выигрывает. К примеру, в нем есть система кругового обзора против камеры заднего вида у Toyota. Система мониторинга «слепых» зон и подогрев рулевого колеса также добавляют веса комплектации Teana.

Зато Камри может похвастать дополнительным комфортом задних пассажиров, которого нет у Ниссана. Например, изменением угла наклона спинки задних кресел и собственным климат-контролем. Однако если вы предпочитаете путешествовать в одиночку и любой из седанов рассматриваете исключительно в качестве машины «для себя», то Teana по деньгам более предпочтительна, пусть и совсем немного.

Сложный выбор

Новый Nissan Teana, безусловно, стал современнее и технологичнее. А вот выиграл ли он на фоне прошлой версии, покажет только мнение покупателей, особенно тех, кто пересядет со старой. По крайне мере, управлять нынешним поколением на порядок интереснее.

А вот Камри остается верной корпоративной цели японской компании сделать процесс вождения автомобиля максимально комфортным и расслабленным. В этой машине, как и прежде, едва ли не главным преимуществом является сам факт обладания Toyota Camry. Машиной, которая для большинства россиян до сих пор остается в первую очередь символом статуса и только потом средством передвижения.

Но как бы ни старалась Камри удержаться на своей позиции, время беспощадно даже к самым сильным игрокам рынка. И символу Toyota в России остается лишь надеяться на лояльность клиентов и тех, кому комфорт и статус важнее потребительских качеств. А Ниссану, в свою очередь, остается ждать, пока клиент распробует новинку.

Но уже в сентябре на нашем рынке появится рестайлинговая версия Camry. Так что готовимся увидеть новый этап битвы за средний класс. Ход – за Toyota.

Краткие технические характеристики

Конкурентные войны

По цене и оснащению наиболее оптимальным конкурентом видится Honda Accord. Но стоит учесть, что машин 2014 года в России, скорее всего, не будет, так как дилеры до сих пор не могут опустошить склады с запасами прошлогодней версии. Можно рассмотреть и 152-сильную Skoda Superb, которая, несмотря на меньшую мощность, едет не хуже, но с опциями уровня Teana «чех» будет стоить примерно столько же. Hyundai i40 за те же деньги предлагается в топовой модификации со 178-сильным двухлитровым мотором.

Сравним Тойота Камри и Ниссан Теана

Эти авто являются представителями японских концернов.

В обеих машинах улучшили многие технические характеристики и параметры.

Экстерьер Toyota Camry и Nissan Teana

В нашей стране о Nissan Teana уже знают, машина считается актуальной до сих пор. Внешний облик кажется оригинальным, чем у соперника. У авто крупные очертания «передка»: широкая радиаторная решетка, состоящая из продольных прутьев из хрома, а рядом с ней большие фонари. Выпуклые задние арки колес переходят в мощный бампер. Особого изящества в автомобиле нет, но выглядит он громоздко и целостно.

Обновленная Toyota Camry также старается смотреться солидно – и это у нее получается. Но в ней тоже не хватает изысканности, зрительно авто выглядит очень тяжелым. И, по сравнению с соперником, в ней нет своеобразности – ее как будто скопировали с одной французской модели. Но, можно сказать, что популярность этой машины, что основной частью ее является логотип «Toyota».

Интерьер Тойота Камри и Ниссан Теана

Машина бизнес-класса не бывает без кожаного салона. В обоих авто можно выбрать кожаную отделку светлого либо темного тона. Светлое внутреннее убранство Тойота Камри выделяется и создает приятные ощущения – салон радует качественной сборкой. Даже обманчивые деревянные части хотят выдать себя несколько дороже. Отличная конструкция сидений. Особенно это заметно в Ниссан Теана – в нем переднее пассажирское сиденье можно разложить практически горизонтально. Кресло водителя в Тойота Камри с эл. приводом, а рулевое колесо можно отрегулировать только вручную, да притом только по наклону. Подогрев кресел находится под подлокотником. Живописность и чувствительность дисплея мультимедиа системы будет зависеть от модификации: в базовой – монохромный экран, в вариациях подороже – цветной, а в более продвинутых – с опцией «тач-скрин». На нем отображается изображение с задней камеры. Датчики парковки в авто не имеются.

На Ниссан Теана же датчики парковки есть. Рулевое колесо в нем можно отрегулировать как по вылету, так и по длине, а в премиальных версиях рулевая колонка имеет сервопривод, приподнимающий руль при выключенном зажигании. Деревянные части такие же, как у соперника. Интерьер можно назвать светлым, но панель спереди и дверные «подлокотники» исполнены из черного пластика. Дизайн внутреннего убранства в ней уступает сопернице.

В Ниссан Теана все кресла достаточно удобные, сзади спокойно расположатся 3 пассажира, но для двоих будет особый комфорт, так как в центральной спинке имеется подлокотник. В нем есть клавиши климатической системы, а также музыка. Еще имеются кнопки подогрева и вентиляции кресел, но они имеются в премиальных версиях. Пространства сзади хватает, но места над головой почти нет и для ног места маловато.

В Тойота Камри этого достаточно, и для ног, и над головой места хватает. Задний ряд регулируется по наклону и с эл. приводом. В подлокотнике тоже имеются клавиши климатической системы и музыка.

Видео

Тест драйв Тойота Камри против Ниссан Теана.

Старт продаж у нас в России

Что касается Тойота Камри этого года, то продажи у нас ее уже стартовали. Продажи Ниссан Теана у нас начнутся во втором полугодии 2017.

Комплектации

• Standart – мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 10.4 с, скорость – 210 км/ч, расход: 10.1/5.7/7.3
• Standart + — мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 10.4 с, скорость – 210 км/ч, расход: 10.1/5.7/7.3
• Classic — мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 10.4 с, скорость – 210 км/ч, расход: 10.1/5.7/7.3
• Comfort — мотор 2.5 л. 181 «лошадка», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9 с, скорость – 210 км/ч, расход: 11.1/6.0/7.9
• Elegance, Elegance +, Exsclusive, Prestige — мотор 2.5 л. 181 «лошадка», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 9 с, скорость – 210 км/ч, расход: 11.1/6.0/7.9
• Elegance Drive, Luxe — мотор 3.5 л. 249 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 7.1 с, скорость – 210 км/ч, расход: 13.3/7.1/9.4

• Эледженс, Люксури – мотор 2.5 л. 173 «лошадки», бензин, коробка – вариатор, привод на переднюю ось, разгон – 9.8 с, скорость – 210 км/ч, расход: 10.3/6.1/7.6
• Премиум — мотор 2.5 л. 173 «лошадки», бензин, коробка – вариатор, привод на переднюю ось, разгон – 9.8 с, скорость – 210 км/ч, расход: 10.3/6.1/7.6
• Мотор 3.5 л. 249 «лошадок», бензин, коробка – вариатор, привод на переднюю ось, разгон – 7.2 с, скорость – 230 км/ч, расход: 13.3/7.1/9.4

Габариты

• Д*Ш*В Тойота Камри – 4850*1825*1480 мм
• Д*Ш*В Ниссан Теана – 4863*1830*1482 мм
• Клиренс Тойота Камри – 145 мм, Ниссан Теана – 142 мм

Цена всех комплектаций

Цена Тойота Камри от 1365000 р. до 1961000 р. Цена Ниссан Теана от 1294000 р. до 1735000 р.

Двигатель Toyota Camry и Nissan Teana

Тойота Камри этого года оснащается 3-мя двигателями: 2-х л. 150 «лошадок», 2.5 л. 181 «лошадка» и 3.5 л. 249 «лошадок». Расход горючего – 7.3 – 9.4 литра. Предельная скорость – 210 км/ч. Заправляется автомобиль бензином. Привод на переднюю ось.

Ниссан Теана имеет 2 варианта двигателей: 2.5 л. 173 «лошадки» и 3.5 л. 249 «лошадок». Коробка – вариатор. Расход – 7.6 – 9.4 литра. Предельная скорость – 230 км/ч. Заправляется машина бензином. Привод также на переднюю ось.

Багажник Тойота Камри и Ниссан Теана

Багажник Тойота Камри рассчитан на 436 л. Багажник Ниссан Теана рассчитан на 474 литра.

Итоговое заключение

В заключение можно сказать, что оба представительных автомобиля получили хорошее оснащение. Конструкторы доработали многие характеристики и параметры, это им удалось на славу. Что касается ценовой категории, то для таких машин высокого класса они не считаются завышенными. В общем, обновление авто характеризуется с неплохой стороны. Имеются плюсы и минусы, как и у всех машин. Выбирать вам.

Теана или Камри – что лучше?

Совсем ещё недавно на рынке нашей страны в D-классе было два японских мастодонта: Toyota Camry и Nissan Teana. Однако, так вышло, что Nissan не выйдя на планируемый объем продаж, решил вывести модель Teana с нашего рынка. Но так или иначе, интерес к автомобилю на вторичном рынке очень высок, и сегодня мы постараемся рассмотреть эти две машины, в том числе с точки зрения покупки варианта на вторичном рынке.

Toyota Motor Corporation и Nissan Motor Co., Ltd. соперничают за сердца и кошельки потребителей уже с незапамятных времен, и борьба эта началась еще на японских островах в 60-х годах 20-го века. Но так уж исторически сложилось, что Nissan всегда был в роли догоняющего. Toyota будучи консервативной маркой, пришлась больше по вкусу местному населению, и нашла большое количество последователей и ценителей своей концепции производства автомобилей по всему миру.

В то время как Nissan всегда метался от одной идеи к другой, и довольно часто так получалось, что одна и та же их машина, но разного поколения, могла полностью поменять свою ориентированность и концепцию, и к примеру вместо спортивных повадок, предложить бескомпромиссный комфорт и наоборот – что не всегда находило отклик в душе потребителей.

Сейчас на вторичном рынке полно автомобилей Toyota Camry в кузове XV50 и Nissan Teana в кузове L33, и цены на эти автомобили начинаются с отметки в 1,2 миллиона рублей за “Камри” 2014 года выпуска и от 1 миллиона за “Теану”, того же года.

Модификации Ниссан Теана и Тойота Камри

Несмотря на то, что Теана была изначально дешевле, её техническое оснащение базовых моделей было выше Камри. К примеру, для “тойотовского” седана базовым является мотор объемом два литра и мощностью 150 л.с., когда Теана “имеет старт” с мотором 2,5 литра мощностью 173 силы.

Еще различие, но уже не в пользу Ниссана в том, что Камри оснащается классическим 6-ступенчатым автоматом производства Aisin Seiki Co Ltd, а у Теаны будет вариатор Jatco, которые на этой модели в прошлом поколении показали себя не с самой лучшей стороны, о чем подробней будем говорить ниже.

По части опционального оснащения эти автомобили примерно равны.

Максимальные комплектации этих автомобилей имеют моторы v6 объемом 3,5 литра мощностью 249 сил. По факту же эти моторы програмно ужаты (для налоговых льгот), и мощность их для рынка США превышает 270 сил, поэтому «залив» другую прошивку в ЭБУ (электронный блок управления) двигателя всегда можно высвободить всех этих японских скакунов на волю:

Трансмиссии и ходовая часть Nissan Teana vs Toyota Camry

Обе модели предлагаются только в переднеприводном варианте, но в предыдущем поколении J32, у Ниссан Теана имелся и полный привод, когда Камри не имела такой опции для российского рынка никогда.

Конструктивно подвеска Камри практически представляет собой независимую, пружинную, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости спереди, и независимую, пружинную, на продольных и поперечных рычагах, стойка МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости.

Подвеска Теаны – это МакФерсон спереди, и многорычажка сзади.

Конструктивно передние подвески этих автомобилей идентичны, а вот задние уже имеют отличие, благодаря чему Ниссан лучше рулится, и при этом не уступает Тойоте в комфорте.

Торможение у Ниссана ощутимо приятней и более прогнозируемо, так как он в меньшей степени подвержен «японской болезни», когда автомобили оснащаются малопроизводительными тормозными механизмами, чего не скажешь о Тойота Камри.

Хоть эти автомобили и имеют примерно одинаковые габариты кузова (длина x ширина x высота) 4863 x 1830 x 1486 мм при колесной базе 2775 мм у Ниссана и 4850 x 1825 x 1480 мм при колесной базе 2775 мм у Тойоты, по каким-то причинам Камри определили в Е-класс, а Теана, как ей и положено по размерам позиционируется как D-класс. Но я считаю, что то, что хочет производитель и как он позиционирует совой автомобиль – дело третье, важно лишь то, чем конечный продукт является.

Так как оба эти автомобиля произведены в России, точнее правильно сказать не произведены, а отверточно собраны, чтобы получить российский VIN-номер и не платить таможенные пошлины, качество той самой отверточной сборки оставляет желать лучшего. Но как бы то ни было, Тойота в этом аспекте является наименьшим злом. Зазоры между кузовными деталями Камри меньше и ровнее, салон собран заметно лучше и из материалов, превосходящих материалы отделки у Теаны, при этом у обоих машин очень тонкое ЛКП (лакокрасочное покрытие), которое очень боится камешков, от которых тут же остаются сколы на капоте и крыше.

Сравниваем двигатели Ниссан Теана и Тойота Камри

Силовые агрегаты обеих машин имеют схожие характеристики, но при казалось бы одном и том же, эти моторы разны и поведение их тоже разное.

Боюсь скатится до суеверий и штампов, но моторы Тойоты Камри надежней и благодаря свой простоте и функциональности практически лишены того, что может сломаться или дать сбой в работе.

Моторы Ниссан Теана хоть и ненамного сложнее, но в виду изначально разного подхода к моторостроению с Тойотой, имеют ряд особенностей.

Рассмотрим простой пример. Возьмем два мотора: один из них QR25DE объемом 2,5 литра, который устанавливается на Ниссан, и 2AR-FE того же объема, которым комплектуется Тойота.

2AR-FE – это заново спроектированный мотор, с учетом ошибок, которые “тойотовцы” допустили при проектировании серии моторов AZ, и этот мотор можно по праву назвать одним из лучших современных моторов Тойоты. Появившись на дорестайлиноговом поколении Камри и Рав 4, этот силовой агрегат успел за эти годы на различных автомобилях накатать большие пробеги, и во время эксплуатации с ним не происходило ничего сверхестественного. Но как всегда есть одно НО! Так как эти моторы, как собственно и любой мотор Toyota требователен к качеству масла, следует заливать только качественное масло, и совершать его замену не реже, чем в 10 000 км пробега, и тогда этому мотору ничего не страшно.

По Ниссану все немного интересней. В виду того, что линейка рядных 6-цилиндровых «объемников» серии RB канула в лету, а мотор VQ23DE показал себя не с самой лучшей стороны, Ниссан столкнулся с тем, что у них нет другого мотора, чтобы конкурировать с Тойотой. Им нужна была рядная «четверка», объемом 2,5 литра. Они не стали ничего изобретать, и взяв уже имеющийся у них 2-литровый мотор QR20DE, укорачивают на нем шатун, тем самым увеличивают ход поршня и рабочий объем мотора. Казалось бы – ерунда, тем более такие моторы имеют очень хорошую тягу на низких оборотах, но в виду того, что возрастает нагрузка на ШПГ (шатунно-поршневую группу), мотор становится нестабильным. Отсюда нередки случаи повышенного расхода масла, неровной работы, вибраций и всего того, что характеризует этот мотор, как не самый удачный в линейке Ниссан. Также стоит упомянуть проблемы с системой охлаждения на этом моторе и некорректную прошивку блока управления двигателем.

Сравниваем коробки передач Ниссан Теана и Тойота Камри

Трансмиссия у обоих автомобилей переднеприводная, но реализуется крутящий момент и передается на колёса абсолютно разными агрегатами.

Тойота на объемные моторы ставит только классические автоматические коробки передач. Тут установлена (если так можно сказать) простая адаптивная 6-ступенчатая КПП Aisin. Она надежна, по ней редко возникают какие-то проблемы, а если такие и бывают – то чаще всего из-за неправильной эксплуатации и неправильного обслуживания. Так как любая 6- ступенчатая автоматическая коробка очень требовательна к качеству масла, и дабы не возникало никаких проблем с этой коробкой, сервисные мастера рекомендуют менять жидкость ATF не реже чем в 60 000 км пробега, а масло с фильтром не реже, чем 120 000 км и всё с этой коробкой должно быть в порядке.

У Ниссана сейчас не осталось переднеприводных автоматических коробок, они полностью перешли на вариант трансмиссии CVT. Это бесступенчатый клиноременный вариатор, который характеризуется большим комфортом, ввиду отсутствия рывков во время переключения передач, как это есть у АКПП, и пониженным расходом топлива, так как плавное изменение передаточного числа в вариаторе не влияет на обороты мотора.

Эти трансмиссии не любят водителей-гонщиков. В виду своей конструкции и так называемой “защиты от дураков”, вариатор ввиду своих конструктивных особенностей, имеет пробуксовку ремня на пластинах до 70 км/ч, соответственно, он не любит быстрых стартов, резких ускорений, долгих пробуксовок, и всего того, что может увеличить и без того немалое трение ремня. История знает множество случаев выходов из строя вариаторов на Ниссан Теана, и при покупке автомобиля на вторичном рынке, мало кому достоверно известно, как на этой машине ездили ранее.

Что выбрать: Ниссан Теана или Тойота Камри?

Оба эти автомобиля любимы нашим соотечественникам, в виду того, что за относительно небольшую сумму они могут дать комфорт и престиж. У каждой модели есть свой ряд преимуществ и недостатков. А отвечает ли тот или иной автомобиль вашим личным требованиям, решать каждому индивидуально.

В конкретно нашем примере, Теана может дать за более низкие деньги, чем Камри, более приятное поведение на дороге, внятный руль, адекватные тормоза, при том же уровне комфорта поведения автомобиля на дороге. А Камри может ответить куда более лучше собранным салоном, менее проблемными узлами и агрегатами, при этом более высокой ликвидностью на вторичном рынке.

Сравнительный тест –
“Дежавю”

Машины,
участвующие в тесте:

• Toyota Camry
• Nissan Teana

Nissan Teana и Toyota Camry бьются за кошельки покупателей давно, причем Camry неизменно в этой битве побеждала. Мы решили проверить, сможет ли переломить ситуацию Teana нового поколения

Технически Teana почти не изменилась – седан построен на платформе модели-предшественницы. У автомобиля новый, более современный кузов, который теперь чуть длиннее, шире и ниже, а также прибавил в жесткости и стал на 30 кг легче. И салон совсем другой. Но в целом это старая добрая Teana. Впрочем, не совсем. Дело в том, что автомобиль получил перенастроенные подвеску и рулевое управление, призванные сделать управляемость более “драйверской”. Где-то мы это уже слышали.

Да-да, точно по такому же рецепту создавали Camry последнего поколения. Toyota тоже построена на платформе предшественницы, имеет новые кузов и интерьер, а также более жесткое, как говорили, “драйверское” шасси. Что ж, посмотрим, что из всего этого выйдет.

А пока посетуем, что у Teana больше не будет полноприводной трансмиссии. В России она пользовалась популярностью, но во всем остальном мире нет. Так что основного преимущества перед Camry соперник лишился. У нас продаются две модификации – с двигателями объемом 2,5 и 3,5 л мощностью 173 и 249 л.с. соответственно. Цены на первый вариант начинаются с 1 083 000 рублей. Более мощная версия стоит 1 497 000 за базовую комплектацию.

У Toyota Camry на один силовой агрегат больше. Так, самая “младшая” версия с 2-литровым 148-сильным мотором предлагается по цене от 969 000 рублей. Следующий вариант, оснащенный 2,5-литровым агрегатом мощностью 181 л.с., продается в “базе” за 1 087 000 рублей. И, наконец, самая “продвинутая” 3,5-литровая 249-сильная версия обойдется не менее чем в 1 400 000 рублей. У нас на тесте – самые мощные модификации.

Бизнес-класс

По сравнению с моделью предыдущего поколения салон Nissan Teana стал выглядеть более. обыденно. Если раньше дизайн его интерьера запоминался именно благодаря своей стильной индивидуальности, то теперь он в памяти не откладывается совсем. Впрочем, на качестве отделочных материалов и эргономике это никак не сказалось – они по-прежнему на высоте. Здесь очень мягкий, добротный пластик, красивые и отлично читающиеся приборы и довольно удобный интерфейс, с которым легко можно разобраться “методом тыка”. Из недостатков отметим отсутствие автоматического режима стеклоподъемников у всех стекол, кроме водительского (Toyota себе такой экономии не позволяет).

Пластик в салоне Camry имеет крупную, грубоватую фактуру, отчего выглядит дешевле. И даже обшитая кожзаменителем передняя панель положения не спасает. Но в остальном по убранству салонов между нашими соперниками паритет. Геометрия посадки за рулем тоже похожа, но у Toyota больше диапазон регулировок и сиденье расположено чуть ниже. В целом же в обоих автомобилях водитель сидит высоко.

Водительское кресло Nissan Teana стало лучше, чем в модели предыдущего поколения, но по-настоящему удобным его все равно не назовешь. Раньше мы сетовали на короткую подушку и выгнутую, слишком сильно выпирающую спинку. Подушка по-прежнему коротковата, а вот спинка стала не такой выпуклой, хотя, как и раньше, хочется “сдуть” поясничный подпор, а он не сдувается. По сравнению с ниссановским сиденьем в Camry кресло просто идеально – оно принимает водителя как родного. Правые же передние места немного поругаем в обоих автомобилях – они не имеют регулировки по высоте.

Помнится, у предыдущей модели Teana задние сиденья можно было оснастить вентиляцией. Кроме того, пассажир второго ряда мог управлять температурой “климата”. Теперь ничего этого нет. Места для ног и над головой для автомобиля бизнес-класса предостаточно, но диван не особенно удобен. Проблемы здесь те же, что и с передними креслами: короткая подушка и выпуклая спинка.

Если пересесть из Teana в Camry, возникает ощущение, что оказался в представительском автомобиле. Все дело в пространстве для ног – его здесь на десяток сантиметров больше, чем в Nissan. Более того, в Toyota удобнейшие сиденья, спинки которых регулируются по углу наклона с помощью электропривода. Есть и собственная климатическая система для задней части салона, правда, однозонная.

Багажное отделение тоже просторнее у Toyota, но совсем ненамного. Поскольку наш тестовый экземпляр оснащен опционным механизмом наклона спинок заднего дивана, эти спинки нельзя сложить. Но если владельцу Camry перевозка поклажи важнее комфорта задних пассажиров, он может не заказывать эту опцию, и тогда задний диван будет складным. У Teana выбора нет, так как вышеописанная опция просто-напросто отсутствует. А значит, спинки складываются без проблем. Еще хотелось бы отметить тот факт, что у обоих соперников в подполье лежат полноценные запасные колеса, что в нынешнее время следует считать большим плюсом.

Псевдоспорт

Нам всегда очень нравился тандем 6-цилиндрового двигателя и бесступенчатого вариатора у Nissan Teana предыдущего поколения. Образцовые реакции на нажатие педали акселератора, постоянный (и очень внушительный) запас тяги в любых условиях движения – ни к чему нельзя было придраться. Теперь можно. Так, при движении в пробках педаль “газа” стала дерганой и в стандартном, и в спортивном режиме. Спасением служит лишь экорежим, когда реакции на нажатие смягчаются. Но за пределами заторов при экологичных настройках передвигаться сложно, так как автомобиль становится слишком “задумчивым”. Так что приходится опять переключаться в стандартный режим, а лучше в спортивный. Вот теперь почти все отлично. Почти, потому реакции на “газ” все равно остаются задемпфированными.

Как ни странно, Toyota с ее классическим 6-диапазонным “автоматом” оказывается предпочтительнее в управлении разгоном. В пробках седан реагирует на “газ” мягко, а на скорости – практически моментально. Передачи переключаются плавно и незаметно, и даже при “кикдауне” пауза совсем небольшая. Что же касается интенсивности ускорения, то она у соперников идентична, что, собственно, немудрено при одинаковой мощности. То же самое можно сказать и о тормозах, причем ни к интенсивности замедления, ни к информативности привода у нас не возникло никаких претензий.

Самая разительная перемена в поведении Teana – перенастроенное рулевое управление. Если у модели-предшественницы “баранка” была туговата лишь на парковке, то теперь внушительная тяжесть ощущается и в движении. Кроме того, руль острее – количество оборотов от упора до упора сократилось с 3,1 до 2,9. В результате автомобиль стал другим. Если раньше Teana казалась спокойной и вальяжной, то теперь она собранна, с претензией на спортивность.

Toyota отзывается на поворот руля гораздо спокойнее, так как от упора до упора здесь целых 3,25 оборота. При этом “баранка” на парковке очень легкая, почти невесомая. В движении руль тяжелеет, но не так сильно, как у Teana. Кстати, когда мы тестировали Camry в прошлый раз, ее рулевое управление вызвало у нас нарекания из-за слабой информативности в околонулевой зоне, отчего чего приходилось постоянно подруливать при движении по прямой. Теперь же ничего этого нет, и водитель при управлении автомобилем не испытывает никакого напряжения.

Мы хорошо помним, как во время презентации Toyota Camry нынешнего поколения представители марки рассказывали о спортивной управляемости новинки и удовольствии от вождения. То же самое говорилось и на представлении новой Nissan Teana. Но сначала поговорим об управляемости Camry.

Увы, вести здесь речь о спорте не приходится. Машина неплохо управляется, особенно на автормагистрали – она отлично держит прямую, не реагируя на неровности и колейность. А на извилистой дороге тойотовский седан неспешно меняет направление движения, всем своим видом говоря, что никуда спешить он не намерен. Удовольствие от вождения при такой управляемости, конечно, возможно, если иметь в виду отсутствие стрессов у водителя.

Teana с ее тяжелым и довольно острым рулем стимулирует желание ехать гораздо более активно. Предшественница, помнится, таких устремлений не вызывала. По сравнению с Toyota автомобиль быстрее отзывается на повороты рулевого колеса и гораздо точнее отслеживает траекторию. А в колее, особенно на разгоне, седан рыскает, чего раньше за ним отродясь не наблюдалось. Driver’s car? Нет, до этого звания Nissan тоже не дотягивает – его можно назвать спортивным лишь на фоне соперника.

В прошлый раз, когда мы сравнивали Camry с Teana предыдущего поколения, Nissan вчистую проиграл конкуренту по шумоизоляции колесных арок – гул шин заглушал практически все остальные звуки. Теперь же ситуация изменилась с точностью до наоборот: Nissan настолько тих, словно это не бизнес-седан, а очень дорогой представительский автомобиль – ощущение такое, что в уши вставили беруши. А вот у Toyota “резина” гудит отчетливо, хотя дискомфорта не доставляет. Правда, при проезде луж Nissan пасует – шум воды, ударяющей в днище, весьма громок, Camry по этой части тише.

Во время первого теста новой Teana на зарубежной презентации ее плавность хода нам понравилась. На российских же дорогах ситуация не столь однозначна. Неровности с острыми краями вроде трещин, выбоин и стыков Nissan проходит лучше конкурента, да и на других типах дорожных дефектов ведет себя более мягко и упруго. При этом подвеска работает почти бесшумно, что в сочетании с отличной шумоизоляцией вызывает ощущение настоящего “премиума”. Но если профиль дорожного покрытия становится волнистым, упругость подвески выходит боком – седан делается похожим на мячик, скачущий с пригорка на пригорок. А на “лежачих полицейских” автомобиль сильно подбрасывает, и особенно от этого страдают сидящие на заднем диване.

Подвеска Toyota Camry звучно доносит до седоков каждую кочку, и толчки от неровностей здесь более резкие. Зато “лежачих полицейских” седан проезжает очень мягко даже для пассажиров заднего ряда. А на волнистой дороге раскачка практически отсутствует. Удивительно, но по части ездовых повадок Camry за последний год значительно преобразилась. Причем речь идет именно о модели нынешнего поколения, которая изначально отличалась неинформативным рулевым управлением и низкой курсовой устойчивостью. Видимо, тойотовские инженеры продолжают совершенствовать конструкцию автомобиля, за что им честь и хвала.

Суммируя ощущения от теста, победителем нашего сравнения можно признать Toyota Camry. Выходит, не случайно этот седан является безоговорочным лидером по продажам в сегменте “Е”, из-за чего некоторые даже пытаются позиционировать свои автомобили в другом классе. Например, Ford Mondeo, фактически относящийся к классу “Е”, в России почему-то заявляется в меньшем по размерности сегменте “D” – там он чувствует себя гораздо спокойнее. Впрочем, мы отвлеклись. Nissan Teana тоже отличный автомобиль, ему бы только подвеску немного доработать. Тогда, глядишь, и Toyota занервничает.

Какой автомобиль лучше: Nissan Teana или Toyota Camry

Сообщение Gurru2 » 05 сен 2014, 01:35

Сообщения: 1768 Зарегистрирован: 03 мар 2013, 00:00 Стаж: 1999 Авто: KIA Mohave 3.0D 6AT

Рейтинг: 7 918

Репутация: +43

Благодарил (а): 24 раза Поблагодарили: 37 раз

Сообщение volandemor » 05 сен 2014, 08:21

Сообщения: 761 Зарегистрирован: 13 окт 2008, 00:00 Стаж: 2001г. Авто: SUBARU :
Награды: 1

Рейтинг: 1 314

Репутация: +3

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 5 раз

Сообщение KandyMan » 05 сен 2014, 08:25

Сообщения: 4253 Зарегистрирован: 28 мар 2012, 00:00 Откуда: Откуда и все Стаж: 1000000+++++км Авто: ЮАЗИК 31514 Тойота К

Рейтинг: 11 562

Репутация: +28

Благодарил (а): 156 раз Поблагодарили: 90 раз

Сообщение Моделист » 05 сен 2014, 08:27

Рейтинг: 7 873

Репутация: +20

Благодарил (а): 144 раза Поблагодарили: 69 раз

Сообщение iuda72 » 05 сен 2014, 08:38

Сообщения: 221 Зарегистрирован: 17 июл 2014, 00:00

Рейтинг: 1 121

Репутация: +6

Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 6 раз

Сообщение кЫця » 05 сен 2014, 08:45

На работе у парня этот ниссан. Ну, ооочень большая машина. Как на такой можно ездить?
По сравнению с тайотой нисан не всегда заводился в морозы.
Я бы камри взяла.

Правильно выше писали – нужно в обе сесть и проехаться. Только так и только.

Рейтинг: 19 322

Репутация: +22

Благодарил (а): 358 раз Поблагодарили: 232 раза

Сообщение Antikiller » 05 сен 2014, 08:49

Рейтинг: 3 770

Репутация: +1

Благодарил (а): 38 раз Поблагодарили: 53 раза

Сообщение Torque » 05 сен 2014, 08:49

Сообщения: 4997 Зарегистрирован: 11 апр 2010, 00:00 :
Награды: 2

Рейтинг: 24 266

Репутация: +43

Благодарил (а): 77 раз Поблагодарили: 259 раз

Сообщение 29 » 05 сен 2014, 09:05

Сообщения: 1019 Зарегистрирован: 11 мар 2013, 00:00 Стаж: c 2001 Авто: Vitz

Рейтинг: 3 069

Репутация: +2

Благодарил (а): 31 раз Поблагодарили: 29 раз

Сообщение 13th_warrior » 05 сен 2014, 09:18

Я езжу на: Subaru XV

Рейтинг: 10 635

Репутация: +1

Благодарил (а): 96 раз Поблагодарили: 150 раз

Сообщение Starikoff » 05 сен 2014, 09:22

Torque , 3.5 л камри слабее ниссановского чтоль? Не смешите. Проблема в том, что у обеих передний привод, а с такой дурью актуалнее был бы полный.

Добавлено спустя 59 секунд:

13th_warrior , Согласен, по интерьеру реально комфортная только в последнем кузове в максималке. Там фарша хватает.

Сообщения: 168 Зарегистрирован: 03 фев 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Nissan Teana 3.5 :
Награды: 1

Рейтинг: 388

Репутация: 0

Поблагодарили: 4 раза

Сообщение Horror » 05 сен 2014, 09:29

Я езжу на: Ford Focus

Рейтинг: 12 885

Репутация: +17

Благодарил (а): 103 раза Поблагодарили: 39 раз

Сообщение MYTO » 05 сен 2014, 09:30

Я езжу на: Subaru XV

Рейтинг: 10 635

Репутация: +1

Благодарил (а): 96 раз Поблагодарили: 150 раз

Сообщение Starikoff » 05 сен 2014, 09:37

Сообщения: 1768 Зарегистрирован: 03 мар 2013, 00:00 Стаж: 1999 Авто: KIA Mohave 3.0D 6AT

Рейтинг: 7 918

Репутация: +43

Благодарил (а): 24 раза Поблагодарили: 37 раз

Сообщение volandemor » 05 сен 2014, 09:42

как же любят приукрасить люди говоря что за 230ткм не было проблем. а чего тогда не обращаетесь через клубы к производителю там выкупают авто такие. у нас парень 5 годовалого мохава с пробегом 550ткм обменял на НОВОГО БЕЗ ДОПЛАТ таким образом. но обслуживание у того мохава было идеальным и менялось ВСЕ строго по регламенту.. и цель была именно такая.

автор не будь в числе унылых камриводов. серый автомобиль, для серых людей не более

Добавлено спустя 42 секунды:

ПС теана есть с 4ВД.

Сообщения: 428 Зарегистрирован: 13 мар 2011, 00:00 :
Награды: 1

Рейтинг: 790

Репутация: +1

Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 5 раз

Сообщение роман884 » 05 сен 2014, 09:46

Сообщения: 168 Зарегистрирован: 03 фев 2008, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Nissan Teana 3.5 :
Награды: 1

Рейтинг: 388

Репутация: 0

Поблагодарили: 4 раза

Сообщение Horror » 05 сен 2014, 09:47

Я езжу на: Subaru XV

Рейтинг: 10 635

Репутация: +1

Благодарил (а): 96 раз Поблагодарили: 150 раз

Сообщение Starikoff » 05 сен 2014, 09:48

Сообщения: 4997 Зарегистрирован: 11 апр 2010, 00:00 :
Награды: 2

Рейтинг: 24 266

Репутация: +43

Благодарил (а): 77 раз Поблагодарили: 259 раз

Сообщение 29 » 05 сен 2014, 09:50

Сообщения: 4253 Зарегистрирован: 28 мар 2012, 00:00 Откуда: Откуда и все Стаж: 1000000+++++км Авто: ЮАЗИК 31514 Тойота К

Рейтинг: 11 562

Репутация: +28

Благодарил (а): 156 раз Поблагодарили: 90 раз

Сообщение Моделист » 05 сен 2014, 10:00

volandemor обращаясь к вам. Проблем действительно не было. Были за это время меняны стойки, втулки стабилизатора, рулевые наконечники. За такой пробег я считаю это не проблема

Добавлено спустя 2 минуты 42 секунды:

ну замена масла и колодок я уж не стал писать, это само собой

Сообщения: 1768 Зарегистрирован: 03 мар 2013, 00:00 Стаж: 1999 Авто: KIA Mohave 3.0D 6AT

Рейтинг: 7 918

Репутация: +43

Благодарил (а): 24 раза Поблагодарили: 37 раз

Сообщение volandemor » 05 сен 2014, 10:13

Сообщения: 201 Зарегистрирован: 17 апр 2010, 00:00 Авто: Camry :
Награды: 1

Рейтинг: 251

Репутация: 0

Поблагодарили: 1 раз

Сообщение mikki » 05 сен 2014, 10:26

Камри достаточно надежна, у меня 2008 2,4 пробег 189000км, за все время.
1. поменял задние резинки (фтулки стабилизатора там цена 600р с работой).
2. датчик парковки задний левый (заказал за 1600руб.на аллэкспресс, официалы за него 5000 руб заряжали, а экзист 3400)
3. Недавно перестала кнопка климат контроля на руле работать, приходится тянуться до панели, перетерся один из поводков рулевого шлейфа (скоро исправлю пока ищу где взять у официалов что-то в районе 8500 шлейф стоит) когда будешь выбирать проверяй работоспособность всех кнопок.

И еще у камри хреновый свет (я придираюсь, получше чем у многих), линза ближнего со временем мутнеет, я сам решил так как подвернулись новые халявные фары депо, поставил – сейчас в обще реально светит. А старые думаю тюненгануть, воткнуть модули чтоб сразу два ближних в фаре было.

А вообще только расходники, два раза менял масло в акп, менял ремень. ну и масло в двигателе каждые 10000 км. Сейчас скоро тыс через 20 000 надо передние тормозные диски на конц-то поменять смотрел неоригинал 1800 руб шт.

Про расход, установил в айпонт программу Road Trip каждую заправку заношу в телефон, начал 15.04.2014, сейчас пройденно 12 307 км съел бензу 1346,38 л итого за 5 месяцев средний расход 10,44 литра на 100км.

Визуально теана никогда с ее трапециидальными формами не нравилась, если уж камри сравнивать то только с акордом

avtoexperts.ru

История Nissan Teana на российском рынке – это история борьбы. Все время присутствия на нашем рынке машина испытывала жесткий прессинг со стороны конкурентов, прежде всего Toyota Camry. Конечно, в сегменте D много других автомобилей, но и у Passat, и у Mondeo, и у Mazda 6 иная философия, те машины больше ориентированы на водителя, а вот у Teana, как и у Camry, акцент делается на комфорт пассажиров, особенно задних.

Эти «заклятые» друзья такой слетанной парочкой и просуществовали друг около друга все то время пока в России продавалась Teana в кузове J32, а именно с 2008 по 2014 годы. Сначала были машины японской сборки, в 2009 году наладили выпуск на заводе Nissan под Санкт-Петербургом, в 2011 году – сделали рестайлинг. Но ничего не помогало, почти всегда это была игра в одни ворота – Camry по продажам опережала Teana. В итоге, в 2015 году в Nissan решили сдаться и уйти из сегмента D, скоро Nissan вообще уберет все седаны с рынка, сосредоточившись на кроссоверах, но это был первых шаг.

Хоть Teana в России официально и умерла, но «дело» ее живет – на вторичном рынке. Простой анализ показывает интересную картину: если будучи новыми Teana и Camry стоили примерно одинаково, то на вторичном рынке Nissan существенно дешевле. С одной стороны, это дает ему дополнительный плюс, ценовая фора очень серьезный аргумент для покупки, с другой стороны – настораживает, может не случайно рынок именно так оценивает автомобиль, может у него есть какие-то проблемы, которые критичны для вторичного владельца? Проблемы мы, конечно, смогли обнаружить, а вот насколько они критичны порассуждаем в конце статьи.

1. Износостойкость салона

Салон новой Teana это большой плюс автомобиля – огромное пространство, удобная эргономика, небедная комплектация даже в базовых версиях, солидные материалы отделки. Особый шик – обогрев и вентиляция всех сидений. В общем, все дорого-богато и действительно комфортно. Но годика через два выясняется, что материалы хоть и приятные на ощупь, но крайне не износостойкие.

Уже к 100 тысячам километров на родной кожаный руль хочется надеть оплетку, ибо выглядит он к такому пробегу уже стремно. Кожа на сидениях начинает лопаться еще раньше.

Подлокотники и ручка КПП затираются. Пластик царапается. В общем, для покупателя на вторичном рынке от былой роскоши остаются лишь ее бледные следы. Не только немцы, но и многие коллеги-японцы сохраняют свежесть салона гораздо дольше. А покупатель вторички тоже хочет какого-то шика и лоска.

2. Клиренс

Тут все просто – дорожный просвет откровенно мал. Понятно как рассуждали инженеры – не будет же никто на бизнес-седане ездить по бездорожью. Но в России каждый двор зимой бездорожье, так что владельцам Teana приходится несладко. Особенно когда подвеска подустанет и пружины начнут просаживаться, тогда просвет уменьшается еще сильнее, а ездить по российским дорогам становится еще грустнее.

Справедливости ради сказать, что в 2010 году в Nissan приготовили отличный ответ скептикам и любителям ездить, где попало – вышла специальная версия Teana с двигателем, вариатором и полным приводом от X-Trail. Мало того, что там привод на четыре колеса, так еще и просвет увеличился. Увы, таких машин не очень много на рынке, в лучшем случае только каждая пятая. Полноприводная Teana это очень интересный вариант для тех, кому проходимости и просвета обычного автомобиля не хватает. Проблем только две – во-первых, обслуживание полного привода оказывается не очень дешевым, во-вторых, «четверка» 2,5 литра от X-Trail считается менее надежной чем «шестерки» у моноприводных версий.

3. Кузов

Начинаем подбираться к серьезным проблемам. Кузов Teana это фиаско – коррозионная стойкость очень невысокая. Начинается все с очень нежной краски, которая получает повреждения от любого механического контакта, продолжается все очень тонким слоем грунта, который ничего не защищает и сразу задирается до металла, ну а металл довольно быстро ржавеет. Тонкое ЛКП у многих современных машин, но далеко не всегда они начинают гнить после любого скола как Teana. Капоты дилеры по гарантии красили оптом. Кому-то даже несколько раз.

Немало головной боли доставляет и пескоструй. Пороги и нижние части дверей у многих Teana тоже уже перекрашены, просто потому, что краска там с пробегом отколупывается, страдают и бампера. Хром как на дешевой машине, очень недолговечный, быстро мутнеет и вспучивается, а оптика и лобовое стекло склонны к затиранию и быстро мутнеют.

Найти некрашеную Teana очень сложно, и ДТП тут не причем – для поддержания более-менее приличного внешнего вида ее нужно постоянно подкрашивать. Ездить, конечно, можно и так, до силовых элементов кузова коррозия не добирается, однако уж больно жалкая получается картина.

Есть к кузову претензия и по сборке. С крышкой багажника инженеры явно просчитались – уж больно часто она перекашивается в проеме, что мешает нормально пользоваться багажным отделением.

В общем, машина быстро стареет не только внутри, но и внешне, для вторичного рынка это тоже весьма негативный фактор – ты или вкладываешь много сил и денег во внешний вид, либо ездишь на рыдване, на который страшно взглянуть.

4. Стоимость обслуживания

Надежность Teana высока, поломки у нее случаются нечасто, а ресурс основных деталей высокий. Но если что-то сломается, то владельцам мало не покажется. Конструктивные особенности и принципы ценообразования делают машину недешевой в эксплуатации. Передние стойки стабилизатора, опоры амортизационных стоек, ступичные подшипники в сборе со ступицей и вишенка на торте – электронно управляемые амортизаторы. На все это денег нужно немало. Оно, конечно, ломается далеко не сразу, но когда-то все-таки потребует замены, и это будет проблема именно покупателя машины на вторичном рынке. Покупатели о такой особенности знают, что не добавляет Teana ликвидности и не способствует росту цены.

5. Вариатор

Любая наша статья про машины Nissan не обходится без заметки про вариатор. Но это действительно проблема! Да, вариаторы могут быть надежными, но для этого нужно с них пылинки сдувать, а в России далеко не у всех такое нежное отношение к собственному средству передвижения. Нельзя буксовать на вариаторе? А как можно не буксовать по нашим дорогам! Масло надо часто менять? Дорого! Постоянно прогревать? Зимой -30°С, это ж сколько бензина сгорит! Трогаться и ездить плавно? А зачем тогда покупать мотор 3,5 литра! В общем, ко второму владельцу среднестатистический вариатор на Teana приходит уже или в состоянии трупа или сильно больным. Хорошо, если коробку передач уже ремонтировали, так она может еще походить, в противном случае покупателю на вторичке дорогую и капризную трансмиссию придется ремонтировать за свой счет. А кому оно охота?

По традиции Nissan не все вариаторы одинаково полезны. Та модель, что устанавливалась с мотором V6 2,5 литра, самая надежная. А вот проблем с коробками от моторов V6 3.6 и V4 2.5 заметно больше: первая страдает от излишне мощного мотора, вторая – от полного привода и вытекающей из этого эксплуатации.

Выводы

В очередной раз приходится признавать – рынок не обманешь, если он оценивает какую-то машину дешевле, то это не на пустом месте. Мы говорили про сравнение Teana и Camry – продолжим мысль. Новыми автомобили примерно равны по потребительским свойствам, но дальше Teana начинает быстро стареть. У нее быстрее затирается салон, быстрее теряет внешний лоск кузов, чаще случаются поломки, которые к тому же не так уж и дешевы в исправлении. Но настоящая бомба замедленного действия это вариатор, который может сломаться даже при относительно небольшом пробеге и абсолютно непредсказуемо. В сравнении с неубиваемым АКПП Camry это реально недостаток.

Однако если рассуждать с другой стороны, то потенциальный покупатель Teana получает неплохой дисконт, который может покрыть все проблемы. При этом Nissan все равно будет большим, комфортным и удобным – для тех, кто хочет много машины за адекватные деньги это очень разумный вариант. Сэкономленные же на покупке средства можно будет направить на устранение недостатков. В конце концов, их не так уж и много. Один раз вложился, и ездить потом без проблем можно будет относительно долго.

Шкода Октавия или Фольксваген Джетта — что лучше и надежнее

Производители автомобилей из немецкого концерна VAG решились на рискованный шаг: они выпустили на рынок две машины одного класса C, имеющие схожий внешний вид, интерьер, технические характеристики. Покупатели решают непростую задачу: что лучше – Фольксваген Джетта 2017 или Шкода Октавия 2017? В нашем обзоре проведём сравнение этих популярных моделей, определим их сильные стороны и недостатки.

Сравнение технических характеристик

Начнём сравнение Шкоды Октавия и Фольксваген Джетта с технических характеристик. В таблице ниже указаны цифровые параметры обеих моделей.

Как видно из таблицы, чешская модель ненамного превосходит своего сородича из Германии по длине и ширине, но уступает по весу и в высоте. Октавия предпочтительнее выглядит своего оппонента по величине дорожного просвета, объёму багажного отделения. У Шкоды есть преимущество по размеру дверного проёма в багажник. Кузов лифтбек позволяет разместить в машине более габаритный груз, нежели кузов седан.

Jetta VI против Octavia A7

Силовые установки

Сравним Шкоду Октавия и Фольксваген Джетта по железу. В следующих таблицах можно увидеть параметры силовых установок немецкой и чешской моделей. В нашей стране обе модели представлены только бензиновыми ДВС.

Силовые установки могут работать в зависимости от варианта оснащения с пятиступенчатой и шестиступенчатой МКПП, автоматом на шесть переключений, роботизированной коробкой DSG7.

С двигателями устанавливаются в зависимости от комплектации шестиступенчатые механическая и автоматическая КПП, а также робот DSG7.

Как видно из таблиц, моторы чешской модели чуть более скоростные, за исключением маломощного, но экономичного движка 1.6 л. Их характеристики находятся примерно в одном диапазоне.

Все силовые агрегаты переднеприводных Джетты или Октавии работают с проверенными концерном VAG КПП трансмиссионными узлами. Нареканий в адрес любой из МКПП, робота или автомата у потребителей нет.

Jetta VI и Octavia A7 (вид сзади)

Сравнение внешнего оформления

Неопытный автолюбитель не найдёт большой разницы между Шкодой Октавией и Фольксвагеном Джеттой. Однако она есть, машины немного различаются в оформлении экстерьера и внутреннего убранства.

Интерьер

Внутреннее убранство салона Jetta 6 напоминает покупателям о том, что несмотря на принадлежность к классу C, автомобиль относится к бюджетному классу. Производители из Вольфсбурга продолжают свою линию в оформлении салона: классическая обстановка практически не меняется на протяжении многих лет. Внутри авто всё просто и обыденно, строго и скучно. В топовом варианте оснащения оживляет обстановку лучшая мультимедийная система, да и то, с большой натяжкой.

Не сказать, что Шкода Октавия лучше Фольксваген Джетта по уровню отделки, всё-таки общие корни дают о себе знать. Однако какой-то определённый стиль, отличный от классического, поэтому более современный, просматривается. В модели из Чехии салон отделан более качественными материалами. Панель приборов хорошо смотрится, особенно в ночное время.

В салонах обоих легковых авто достаточно просторно. Два пассажира заднего ряда солидной комплекции будут чувствовать на удобном сидении вполне комфортно: под ногами, над головой места хватает. Третьим пассажиром на второй ряд лучше посадить ребёнка или человека со скромными антропометрическими данными.

Салоны Джетта 6 и Октавия А7

Экстерьер

Трудно сказать, что лучше внешне, Джетта или Октавия внешне. Молодому поколению придётся по душе более спортивный вид чешской модели, автолюбители пожилого возраста отдадут свои голоса немецкому автомобилю.

• Octavia привлекает оригинальным дизайном передней части. Рельефный капот, интересное оформление решётки радиатора, видоизменённая форма оптических приборов делает необычным экстерьер автомобиля.
• Внешний вид Джетты выполнен в лучших традициях классического стиля, у которого много поклонников. В профиль, со стороны кормы машины во многом схожи друг с другом. Однако кузов лифтбек Октавии смотрится более интересно, чем корпус седана.

Jetta VI и Octavia A7 в профиль

Шкода Октавия или Фольксваген Джетта — что лучше

Перед тем, как сделать выбор между Джеттой 6 и Октавией А7, подытожим плюсы и минусы моделей.

Достоинства Skoda Octavia A7:

• привлекательный спортивный экстерьер;
• современный интерьер, более комфортные условия в салоне авто;
• мощные моторы, показывающие неплохие технические характеристики;
• интересное оформление приборной панели;
• большой багажник;
• хороший дорожный просвет;
• экономичное потребление топлива.

Среди недостатков модели отметим плохую динамику двигателя 1.6 л, недостаточный обогрев боковых стёкол в зимнее время – примерзают к уплотнительной резине.

Плюсы Volkswagen Jetta 6:

• отличная управляемость;
• высокое качество материалов шумоизоляции;
• мягкая, комфортная подвеска;
• качественное освещение;
• уютный, добротно сделанный салон;
• чёткая работа любой из КПП;
• отличная эргономика управления приборами.

Минусом для этой модели можно считать невысокий клиренс, подходящий только для движения на хороших дорогах мегаполиса, заторможенность двигателей – нужно быть аккуратным при обгоне.

Сравнивая Фольксваген Джетта и Шкоду Октавия 2017 года невозможно определить лучшую модель по всем параметрам. Каждый из автомобилей концерна VAG обладает своими плюсами и минусами.

По цене обе машины стоят примерно одинаково. Octavia A7 с мотором 1.8 л, пробегом 75 тыс. км встанет автолюбителю в 1 млн. руб., Jetta 6 с более слабым мотором 1.6 л 110 л. с, пробегом 50 тыс. км обойдётся в 900 тыс. руб.

Что лучше, Шкода или Фольксваген – решать автолюбителю. Выбор зависит от его характера и манеры вождения.

Что лучше — Октавия или Джетта, расскажет видео ниже:

Почему именно новая Джетта, а не Октавия 2022 будет дешевле, расскажет этот видеоролик:

Skoda Octavia или Volkswagen Jetta: пробуем сравнить популярные автомобили

Европейские автомобилестроительные компании по праву считаются передовыми на мировом рынке. Если взять наиболее продаваемую модель из каждого сегмента, то в большинстве случаев это будет автомобиль, собранный на предприятиях одного из европейских концернов.

Сегодня, очень большие сдвиги заметны в классе «компактные», и основная причина этого – активность чешской Skoda и немецкого Volkswagen. Поэтому, в данной статье мы проведём сравнение Шкода Октавия и Фольксваген Джетта, и в итоге решим что лучше.

История

Сразу стоит сказать, что новая Октавия не имеет ничего общего с модельным рядом выпускаемым в 60-ых годах, разве что название одинаковое. Итак, автомобиль дебютировал весной 1996 года. Разработчики предложили сразу две версии кузова – лифтбэк и универсал, а на китайском рынке был доступен также седан. К слову, у Октавия первого поколения есть также полноприводная модификация, но она не особо прижилась на рынке. В 2004 года состоялась презентация Октавия второго поколения. В основе автомобиля лежала модульная платформа А5, которая позволила создателям значительно расширить линейку моторов.

В 2008 году модель претерпела рестайлинг, в результате которого получила улучшенную «начинку». 2012 год ознаменовался тем, что был презентован Октавия А7. Автомобиль третьей генерации заметно увеличился и, как бы парадоксально это не звучало, стал намного легче. Кстати, Октавия 3 в 2013 году была признана самой безопасной в своей «весовой категории».

Джетта, который был построен на базе легендарного VW Golf выпускается с 1979 года. Модель названа в честь высотного океанского течения. До 2009 года, было представлено уже 5 модификаций модели, каждая из которых шла по стопам того же Гольфа. В 2010 году, в Нью-Йорке состоялась презентация Джетта шестого поколения. Как разработчики и обещали, новинка не имела ничего общего с Гольф, и очень походила на концепт, представленный за несколько месяцев до этого. По обещаниям представителей компании, вскоре должна выйти модель седьмой генерации.

Учитывая продолжительность карьеры, более привлекательным выглядит немецкий автомобиль.

Внешний вид

Так как оба автомобиля позиционируют себя, как компактные, их внешность достаточно предсказуема. Интересно, что их кузовные модули выполнены по одной технологии, поэтому можно наблюдать схожие стилистические концепции. Но, дизайнеры потрудились на славу, и сумели придать экстерьеру каждой модели достаточно уникальности и самобытности. Если Октавия внешне выглядит очень солидной и серьёзной, то в экстерьере Джетта преобладает брутальность и спортивность.

Сравнение передней части начнём с лобового стекла, которое у обеих моделей практически идентичное, совпадает даже угол наклона. Что касается капота, то у чешского автомобиля это удлинённый и рельефный элемент, а у Джетта – значительно короче, но при этом абсолютно ровный. Опускаемся еще ниже и замечаем фальшрадиаторную решётку. Стоит отметить, что у Джетта решётка образовывает одну линию с фарами оптики, что выглядит очень стильно и привлекательно.

У Октавия форма решётки этого не позволяет, поэтому получается весьма «агрессивное сочетание», и данный эффект еще больше усиливают двухзонные фары. А вот нижняя часть бампера практически идентичная. Она состоит из широкого воздухозаборника, в центре которого проходит хромированная полоска, соединяющая светодиодные противотуманки.

Сбоку автомобили выглядят как настоящие братья близнецы. Складывается такое впечатление, что разработчики одной из компаний решили особо не заморачиваться, и скопировали все дизайнерские решения профильной части у конкурента. Сразу хочется отметить плавную, заваливавшуюся крышу, большие боковые дверцы и достаточно аккуратные колёсные арки. Чисто визуально кажется, что благодаря удачной форме кузова, автомобили обладают неплохими аэродинамическими свойствами.

А вот задние части моделей, как ни удивительно, заметно отличаются друг от друга. Корма Октавия выглядит более объёмной и технологичной. Здесь можно наблюдать аккуратную крышку багажника, традиционные квадратные фары и мощный бампер. У Джетта ситуация несколько иная. Задние фары значительно больше, чем у конкурента, но, при этом, задняя крышка менее габаритная. Кстати, бампер Джетта точно не уступает по мощности своему визави.

Skoda Octavia или Volkswagen Jetta? Какой же автомобиль лучше в плане экстерьера? Честно говоря, трудно дать однозначный ответ, так как автомобили внешне очень схожие, поэтому здесь будет ничья.

Салон

После того, как были представлены последние генерации моделей, критики в один голос заговорили о том, что одна из компаний занимается плагиатом. В принципе, представители чешского концерна, который плотно сотрудничает с немцами, не отрицают того, что привлекали дизайнеров Фольксваген для разработки интерьера.

Приборная панель Октавия состоит из большого экрана и блока контроля климатической системой. У Джетта аналогичная компоновка консоли, но, вместо климатического отсека, ниже дисплея находиться фирменная аудиосистема. Рулевые колёса также выполнены по одной технологии, и их отличают только установленные по центру значки компаний.

Поэтому, наиболее логичным результатом противостояния станет ничья.

Технические характеристики

Для максимально объективного сравнения, мы выбрали версии автомобилей 2017 года выпуска, каждый из которых оснащён 1.6-литровым бензиновым мотором. Разработчики рекомендуют заливать в бак исключительно 95-ый бензин, что является не очень хорошей новостью для отечественных автолюбителей.

Система переднего привода применяется в обоих автомобилях, и это большой плюс, особенно учитывая российские дорожные и погодные условия. Несмотря на одинаковый объём, моторы заметно отличаются по мощности. Например, движок Октавия продуцирует 110 лошадиных сил, а у Джетта только 90 «лошадок». Что касается трансмиссии, то чешский автомобиль оснащается 6-диапазонной коробкой-автомат или пятиступенчатой «механикой», а Джетта – только «механика».

Учитывая разницу в мощности, немного удивили показатели динамичности. Например, чтобы разогнать Октавия до сотни нужно потратить 12 с, и это лишь на 0.3 секунды быстрее показателя сегодняшнего оппонента. Также, сюрпризом стал идентичный показатель среднего расхода – 6.3 литра.

Теперь поговорим о габаритных размерах автомобилей. Длина кузова Октавия и Джетта практически одинаковая – 4670 против 4659 мм, а вот по высоте преимущество у Джетта – разница 6 мм. Длина колёсной базы, опять таки, больше у чешского автомобиля – 2686 мм, против 2651 мм у визави. Дорожный просвет выше у «немца» — 160 мм, что на 4 мм больше чем у Октавия. Что касается показателей массы, то немецкая модель легче оппонента на 28 кг.

На сегодняшний день, стоимость Октавия 2017 – примерно 940 000 рублей. Цена Джетта 2017 — 949 000 рублей.

Брат на брата: сравниваем Volkswagen Jetta и Skoda Octavia с моторами 1,4

Дилеры ни в жизнь не дадут нам сравнить две схожие модели одного материнского концерна. Своими машинами в очередной раз выручили дорогие читатели.

В негласном «табеле о рангах» концерна VAG чехи по умолчанию стоят на ступеньку ниже. Или не стоят. Но по крайней мере должны.

До недавнего времени так и было. В нюансах, мелких детальках машины Skoda были хуже или по меньшей мере проще, чем аналоги материнской компании, собранные, по сути, на тех же агрегатах. На этот раз то ли высшее руководство слегка просчиталось, то ли славяне устроили бунт. Локальный, но достаточный.

С «Джеттой» последнего поколения Volkswagen почему-то припозднился. Актуальное поколение на рынке с 2011 года и модернизироваться не спешит. Из всей «гольф»-линейки VAG’а она единственная еще не перестроилась на новую модульную платформу — MQB. И перед нами, по сути, «тележка» и агрегаты прошлого «Гольфа».

Octavia, напротив, собрана по новейшим технологиям и стандартам. Но ощутимы ли они конечному пользователю? В конце концов вся эта унификация с модульной платформой (одной почти для всех машин концерна) играет на руку производителю, позволяя экономить на издержках в производстве разных машин, а новинки штамповать с большей скоростью.

Чисто визуально два сородича и одноклассника отличаются, пусть и несильно. «Октавия» больше и по колесной базе, и по внешним габаритам. «Джетта» на ее фоне выглядит натурально спортсменкой!

Где заметна разница в колесной базе, так это в салоне. Особенно сзади. Jetta в рекордсменах никогда не была, но на фоне новой «Октавии» запас пространства для коленей кажется еще более условным.

Пара ложек меда — вогнутые спинки передних кресел и удачная формовка подушки дивана под двоих пассажиров: и не глубоко, но и не плоско. Про выступающий центральный тоннель я уже устал вещать. Мешает.

По части эргономики они разные, но… идентичные. Логика управляющих элементов, их расположение на консоли — один в один. Так, блок управления климатом смещен вниз (и в положении «Р» селектора DSG пользоваться им неудобно в обеих машинах), магнитола — поверху, а управление вспомогательными функциями возложено на рядок кнопок вокруг рычага коробки передач. Так что в плане эргономики у Jetta и Octavia ничья — идентичными решениями одинаково удобно пользоваться и в той, и в другой машине.

По посадке водителя различия мелкие и на уровне индивидуальных особенностей восприятия. Так, у «Фольксвагена» кресло еще предыдущей генерации. Комфортное, плотное, даже чуть жестковатое, можно сказать. Эталонной посадке в младших комплектациях может помешать разве что отсутствие поясничного подпора.

У «Шкоды» сиденья иные. Профиль и плотность набивки примерно такая же, но есть отличия по форме. Рельеф кресла более развитый, а спинка показалась более широкой. И получается все так, как снаружи: в более легковесной и молодцеватой «Джетте» сиденье больше подойдет стройным и подтянутым, а кресло «Октавии» должно прийтись по душе обладателям более тучной фигуры.

Если делать выводы по поводу внутренних параметров, то Octavia больше родственника во всех измерениях и удобнее для всех пассажиров. Прибавка колесной базы ощутима для задних седоков, а чуть большая ширина кузова оборачивается более просторным размещением сидящих спереди. В плане эргономики чистая ничья. Машины одного концерна могут отличаться фурнитурой и материалами отделки, но принципы использования идентичны. А как на ходу?

Базовым «Джеттам» со старым атмосферным мотором 1,6 положена балка в задней подвеске. Новые фольксвагеновские машины на модульной платформе MQB тоже ею оснащаются — версии слабее 150 сил. Наша «Октавия» 1,4 именно такая: мотор — 140 л.с., задняя подвеска — полузависимая. Jetta же, построенная на прежней платформе, такими рамками не скована и с мотором в 122 силы по умолчанию оснащается многорычажной задней подвеской. Разница? Да почти никакой.

Балочная Octavia по сравнению с многорычажной Octaiva, может, чуть жестче и чуть грубее отрабатывает выступающие неровности типа «лежачих полицейских». Но в сравнении с многорычажной «Джеттой» эта разница практически нивелируется. Octavia с балкой даже чуть плавнее, чем «Джетта» с многорычажкой.

Оттого в очередной раз всем, кто приглядывается к «Октавии», рекомендую не переплачивать за мотор 1,8 и многорычажную подвеску. В плане управляемости, чтобы заметить отличия от более простых модификаций, во все повороты придется валить на скорости over 140 км/ч. Тогда, может, будет заметно, что корма многорычажная срывается чуть позже, чем балочная. Но экспериментировать так не стоит.

«Джетта», от сородича в отличие, мне показалась чуть более живой, резкой. Прежний руль с гидро-электроусилителем чуть острее и резче, чем у «Шкоды» с новым чисто электрическим усилителем. А само усилие на руле у «Фольксвагена» кажется чуть более натуральным, особенно на малых углах.

Более упругая и собранная Jetta даже с так называемым пакетом плохих дорог (увеличенный клиренс, более мягкие пружины) чуть азартнее рулится. «Октавия» спокойна и индифферентна в любых ситуациях. Может, чуть даже ленива в ответах на команды водителя. «Джетта» же эти команды исполняет охотнее и быстрее. Но при прочих равных «Шкода» видится более разумной и логичной. Поворачивает она так же уверенно, маневрирует столь же точно, как Jetta, но ход на щербатой дороге будет более плавным и спокойным.

По части динамики нюансы еще менее различимы, чем в управляемости или в походке. Обе машины агрегатированы 1,4-литровыми моторами и преселективными трансмиссиями с двумя сцеплениями. Но моторы пусть и не принципиально, но разные.

У наших «Октавии» и «Джетты» моторы 1,4 с непосредственным впрыском и наддувом, без компрессора. Но у «Октавии» более новая модификация — облегченный блок цилиндров, турбонагнетатель новой конструкции, переработанная система прямого впрыска, система охлаждения двухконтурная. Еще одно отличие — с отдачей меньше 140 сил он теперь не бывает.

Jetta с прежней генерацией мотора 1,4 TSI если где-то и проигрывает соплеменнику, то незначительно. С ледово-снежной кашей под колесами разницу в разгонной динамике заметить трудно, а по подхвату на средних скоростях они обе хороши. Ведь чем славятся турбированные фольксвагеновские движки? Эластичностью! Полка крутящего момента у «Джетты» чуть подлиннее, чем у «Октавии» (пиковый момент мотор выдает до 4 000 об./мин., а не до 3 500), поэтому она не менее эффективно умеет поддавать на 3–5 передачах, несмотря на проигрыш в моменте.

Даже немного жаль, что 1,4 «Октавии» продается строго в 140-сильном исполнении: выигрыш в динамике непринципиальный, но в плане налога будет пусть небольшая, но переплата.

Так кого из братьев в итоге предпочесть? Раньше было проще. Всегда можно было сказать, что ради экономии брать надо «Октавию». Она была насколько дешевле, на столько же и хуже старшей модели. Сегодня все несколько поменялось. Octavia теперь не дешевле «Джетты», да и со всех сторон младшенькая видится лучшим выбором. Просторнее? Да. Практичнее? Безусловно. Плавнее ход? Пусть немного, но все же. Лучше управляется? Чуть менее азартно, но не лучше и не хуже. И в итоге любителям сэкономить придется рекомендовать… «Джетту».

Сравниваем и выбираем: Jetta или Octavia

Прежде чем сравнивать популярные и востребованные на сегодняшний день автомобили, а также высказывать мнение о том, какой из представителей гольф-класса Джетта или Октавия лучше, стоит оговориться о том, что обе эти модели являются детищем одного концерна VW Group. Пожалуй, нет еще одного примера производителя на мировом авторынке, который бы имел такого уровня внутреннюю конкуренцию. В том смысле, что разные подразделения, входящие в концерн VW Group выпускают весьма похожие автомобили для одних и тех же территориальных рынков. Исходя из этого, выбирая Фольксваген Джетта или автомобиль Шкода Октавия, покупатель становится потенциальным клиентом одного и того же владельца этих марок — Volkswagen Group, а значит получает одно и тоже качество исполнения.

Все идеи прошлого, которые исходили от господ Ferdinand Piech и его преемника в лице Bernd Pischetsrieder, и должны были привести к дифференциации «родственных» брендов концерна на отдельные отрасли производства, однако все вышло не так, как планировалось. И сегодня на тестовой площадке нам необходимо будет сравнить две родственные друг другу модели авто,одна из которых Шкода Октавия и противостоять ей будет не менее востребованная модель, той же ценовой категории — Фольксваген Джетта.

Skoda Octavia III vs Volkswagen Jetta VI

Согласно опросам, большинство автолюбителей чешского производителя ставят на уровень ниже немцев, что до последнего времени подтверждалось уровнем продаж и общей репутацией на автомобильном рынке. Но если объективно судить, то о каждой из представленных моделей есть что сказать, как положительного, так и отрицательного.

Все познается в сравнении!

Если мы обратимся к последнему поколению Фольксваген Джетта 6, которое продается еще с 2011 года, то здесь о каких-либо кардинальных изменениях не приходится говорить. И, что самое интересное, производитель модернизировать своего представителя «класса С» особо не спешит. Из всей ныне существующей «Гольф» — линейки, Фольксваген Джетта 6 — это единственная модель, которая до сих пор не имеет ничего общего с новой модульной программой MQB. Может и лучше, когда такая верность традициям, однако стоит выяснить, как обстоят дела с инновациями у конкурента Джетты.

В противостоянии Octavia III vs Jetta VI, уступая по некоторым техническим характеристикам своему сопернику, все же Шкода Октавия собирается с учетом всех последних инновационных разработок и согласно новейшим стандартам. Но возникает актуальный вопрос о том, может ли это заметить и оценить обычный водитель этого авто? И более адекватное разрешение этой ситуации — единая модельная платформа, для всех автомобилей концерна, в результате чего происходит заметная экономия на производстве разных моделей авто.

Однако перед нами стоит важный вопрос, который в результате тестового заезда необходимо будет разрешить. Итак, узнаем, что лучше: Шкода Октавия, с более инновационной платформой конструкции или Фольксваген Джетта, которую не спешат перекраивать, подстраиваясь под новые стандарты и технологии?

Цена вопроса

Теперь более подробно о представленных моделях Octavia III vs Jetta VI, их стоимости и оснащении, в результате оценки которых будет одной из них присужден символический титул автомобиля с лучшим сочетанием цена-качество. На независимую экспертизу выбраны: от Volkswagen сравнительно недорогой модификации седан «класса С» за цену в $24 тыс, и Octavia new за $20 тыс, но с откровенно не лучшим вариантом силового агрегата на 1.4 л и мощностью в 75 л. с.

По большому счету представители Фольксваген Джетта VI поколения vs Шкода Октавия III -это представители одной ценовой ниши, однако, тестовая Jetta имеет двигатель, рабочий объем которого составляет 1,6 л и мощностью в 102 л. с., а в салоне климат-контроль вместо классического кондиционера. Octavia с таким же мотором, оборудована «механикой» и схожим дополнительным опциональным набором.

Может ли внешность быть обманчивой?

Рассматривая Фольксваген Джетта и, выступающую против нее модель Шкода Октавия, найти существенные внешние отличия не очень просто, автомобили во многом похожи друг на друга. Но все же нам удалось подчеркнуть основные особенности каждой из них.

• Джетта имеет больше внешних очертаний от спортивного авто, да и габариты больше отвечают автомобилю именно спортивного класса.
• Заглянув назад, где должны размещаться пассажиры, особенно ощущается разница в колесной базе, поскольку выбирая, кто «гостеприимнее» Octavia от Шкоды или Фольксваген Jetta, определенно немецкий представитель имеет гораздо больше места для коленей, против уцененного пространства соперника, за счет чего в принципе и выигрывает в вопросе комфортабельности Skoda Octavia IIIvsVolkswagen JettaVI.
• Skoda Octavia гораздо более новый автомобиль, соответственно и отделочные материалы и фурнитура у нее более современные. Раньше эти элементы у схожих автомобилей были практически одинаковы. В паре Octavia vs Jetta, которые мы рассматриваем, внутреннее оформление и отделка отличаются, но при беглом осмотре, различия не столь заметны, скорее всего, благодаря закрытому типу шильдика на руле.
• При более тщательном изучении интерьера, Шкода покажет принципиально новую шкалу приборов, в этих автомобилях имеются оцифровка радиального типа, которые указывают обороты двигателя и скорость машины, и нумерация с разным углом. А в Jetta мы увидим привычные, простые обозначения, которые намного проще читаются. По эргономичности автомобили стоят друг друга, они практически идентичны по параметрам.
• В представленной на тестирование паре автомобилей Octavia vs Jetta, немецкий представитель традиционно имеет комфортное, плотное водительское кресло, доставшееся от предыдущих поколений. Единственно, чего может не доставать в сидении, это подпора для поясницы. Профиль и плотность сидений в Skoda Octavia те же, но отличаются по форме. Более развит рельеф сидения, немного расширена спинка.

Отправляемся на тест-драйв «Octavia vs Jetta»

Ну, вот и настал ключевой момент во всем этом состязании на признание того, кто более стильный, мощный и доступный. Теперь вся картинка перед глазами и видны основные различия и недостатки каждого представителя.

1. Только начиная заезд, чувство комфорта и воссоединения с Jetta сразу же покорило, однако со Шкодой такого не произошло – к ней пришлось долго привыкать.
2. Jetta имеет более продуманную звукоизоляцию, за счет чего совершенно не слышно как работает мотор. Разница в шумности не ощущается при холостом ходе, однако в Skoda очень отчетливо можно слышать процесс сцепления. Причем VW пытается сгладить небрежность в переключении, когда Octavia капризно дергается, не прощая каких-либо оплошностей с педалями.
3. Если отключить опцию ASR, то можно сразу же почувствовать жесткость в поведении каждой из них, поэтому лучше ее не отключать вообще. Мощность движков одинакова и вполне достаточна для равномерной езды, но стоит заметить, что против Шкоды недостаток «энергии» при высоких оборотах, поэтому с обгонами стоит быть аккуратнее.
4. Jetta понравился более совершенным акустическим и осязаемым комфортом. Плюс «чеха» в том, что он не уступает «немцу» в таких важных характеристиках, как управляемость и динамика. Однако его стоимость на $2 тыс. меньше.

Таким образом, можно смело утверждать, что «Больше автомобиля за те же деньги» — это точно про Шкоду Octavia. А представитель Фольксваген, в виде модели Jetta, в очередной раз доказывает, что немецкое качество стоит любых денег. Так что есть о чем подумать, выбирая для себя седан С-класса!

10 Комментарии

Сейчас собираюсь купить свою первую машину. Выбираю машины желательно из категории «С класса». Поэтому для принятия решения в пользу определенной модели стал много читать о машинах этого класса, анализировать. Эта статья не стала исключением.
Но, мне кажется, эта статья заказная. Почему? Потому что, во-первых, нет никакого аргумента в пользу октавия. А так не должно быть, просто потому что октавия машина нового поколения, а джетта предыдущего поколения. Поэтому у октавия долны быть хоть какие-то качественные преимущества. Об этих преимуществах много пишут реальные пользователи из drom.ru; во-вторых, эти автомобили разных комплектации. в данном случае комплектация у джетты получше, поэтому, конечно, у джетты динамика и шумоизоляция будет получше. если даже сравнить одну и ту же октавию с самим собой в разных комплектациях, то октавия в лучшей комплектации будет лучшей по всем показателям. Делая вывод на основе своих сравнении машин разных комплектации, вы делаете вывод в пользу определенного бренда. а так делать нельзя.

Есть один важный показатель, который не учтен в статье. И по этому показателю, лично я , выбрал Шкоду — это Багажный отсек и удобство его использования. (Джетта нервно курит).
Так же не согласен по поводу галерки. Места в шкоде реально больше (хотя тут я могу быть не объективен так как мой рост 170 см, и за мной сидишь с вытянутыми ногами). Шумка в шкоде конечно хромает( в особенности звук на скорости от балки задней подвески, на много- рычажке тише намного) но при желании это можно поправить (никто не запрещает проложить доп. шумку самому). При всех прочих «равно» шкода просто более практичная машина для семьи с маленькими детьми (коляска и детское кресло + всякий скраб — багажный отсек поедает на ура. ). А джетта больше для молодежи ,а также для людей у кого дети не нуждаются в креслах, колясках.

три самых весомых аргумента в пользу октавии:
Более современный
движки более мощные
меньшая цена
Не говоря уже о багажном отделении и стоимости расходников.

Так было до тех пор пока Шкода не вышла в новом кузове (про перед), уж лучше доплатить за формы и за бренд, а потом мне кажется приемный ребенок для группы роднее своего не станет…

Ездил на Шкоде, был доволен. Купил VW, стал счастливым.

Слабый тест.
Разговоров о достопримечательностях больше чем о машинах.

Скажу по своему опыту. Шкода неплохой автомобиль, но когда покатаешься на Skoda и пересаживаешься VW — разница очень большая. В VW на столько все продумано до мелочей… Подвеска и мотор стоят отдельного уважения… Единственный минус VW много доп. опций, но поверьте это того стоит!

Так в итоге шумоизоляция лучше у Jettы или Octaviа ?

После года эксплуатации Хвалёного немца Фольксваген джетта 2016 года, на спидометре 37000 км., итог- обшивка задней правой двери скрипит достал дешёвый пластик официальный дилер за 2 ТО ничего не сделал. Появился в сзади с лева какой-то сверчёк. Сказывается дешёвый пластик обивки дверей и это всё за деньги более 1000000 СТЫДНО. Подвеска очень жосткая не для Крымских убитых дорог подвеска на ямах уже после 30000 км. постукивает Может фольксваген джетта и не плохой автомобиль но он точно не стоит таких денег.

Иван , тебе по ходу просто не повезло (((((( У меня Фольксваген Джетта уже пятый год , пробег 105000 , в салоне ни одного сверчка , никакого скрипа . Комфорт и шумка обалденные . Что касается подвески — за всё время поменял только наконечник передней тяги , на машине езжу круглый год , и зиму и лето , ездим всё лето на дачу по грунтовой дороге , полная машина пассажиров и полный багажник , ни разу не чиркал днищем , клиренс просто классный , подвеска на высшем уровне . Что касается расходников — через 80000 пробега поменял передние тормозные колодки , задние колодки поменял через 104000 пробега . Больше в машине за весь срок эксплуатации не менял ничего . ( естественно при ТО замена фильтров ) Так что машина оправдывает свои деньги . Буду менять машину — снова возьму Фольксваген Джетта , отличный семейный автомобиль .