Какой автомобиль лучше: SsangYong Actyon или Mitsubishi ASX

Какой автомобиль лучше: SsangYong Actyon или Mitsubishi ASX

quote: так совсем страшно стает

quote: Originally posted by здоровякИВ:

дизельный актион-пуля просто)))

quote: дизельный актион-пуля просто))

quote: Originally posted by xrust-70:
бюджет 600. остальное в кредит. мне по городу ездить, ну и клиренс имеет значение.

quote: Originally posted by [DIMIX]:

весьма не скромный расход я считаю

мне бы такой расход

quote: Originally posted by [DIMIX]:

весьма не скромный расход я считаю

если ездит как я по два км в день, то норм для 2 л расход))

сам вот все чаще подумываю сменить на него.

quote: Originally posted by @gti:
ни одна из них

прав абсолютно, если уж и брать ASX то 2.0 и полный привод и то авто так себе не стоит своих денег. СангЕнг прямо скажу говнище еще то, авто сырой не доработанный, куча проблем с ними, в УР сервис ужаснейший.
ИМХО нужен чистый паркет- Субару Форестер,
нужен недоджип- Сузуки Гранд Витара.

quote: Originally posted by A-mentor:
Ну не все любители голожопых машин. Кому то хочется и подогрев руля, и двигатель, чтобы ехал.

Сегодня волею случая оттестдрайвил cсанг йонг Экшин. купил приятель,зачем купил?-просто понравился авто и точка. Очень удивился комплектухе йонга, Так вот у него там АКПП 6ст., подогрев руля, задних сидений, люк, датчики давления в шинах, навигация, тач-скрин дисплей, оптитронная комбинация(красиво светится),18 колеса, эл.привод сидений и больше всего повергло в шок – вентиляция сиденья. Материалы в салоне тоже понравились, мягкие и приятные на ощупь, на дверях кожа, сиденья тоже кожа, ну типа кожа-кожзам. Но нахрен все эти радости, если нет элементарного ксенона? Дизель 150кобыл, вроде неплохо выстреливает с места, но разгоняться нормально по сегодняшней погоде на не знакомой машине как то очково, поэтому про движок и ездовые качества писать ничего не буду. Подвеска в меру жесткая, но по заметенным дорогам внимания на неё не обращаешь.Шумоизоляция отсутствует как класс – это не удивительно, дизайн – шаг в космос по сравнению с первым убожеством.
В итоге: обычное корейское авто с очень приличным набором опций. Цена все таки высоковата для этой марки, но конкуренты таких опций пока не предлагают или предлагают?

quote: нахрен все эти радости, если нет элементарного ксенона?

quote: Originally posted by A-mentor:

Кстати вот – за 1.147 я бы взял субару XV – улетно едет машина. Реально можно удовольствие от езды получать.

видимо мало у нас любителей получать удовольствие от езды. продается машина мягко говоря не очень, кому нужна приподнятая импреза без багажника за 1+ млн? ))

quote: Originally posted by RRF:
Ждал дастера рассматривал 2л есп, посмотрел вариант отпал,логан в 2 раза дороже )), актион хорош всем -цена, жду новую шниву долго, придется снова брать в старом кузове .

позавчера был в леосмарте, шнивы всех комплектаций в наличии.

quote: Originally posted by bad _boy:

позавчера был в леосмарте, шнивы всех комплектаций в наличии.

Я имел ввиду Шеви нива 2015г

quote: Originally posted by Lisinger:
багажники:
XV – 310л
Кашкай – 400л
ASX – 380л
Актион – 490л
Мокка – 360л
для сравнения
Солярис Хэтч – 370л

добавлю:
Лада гранта – 480л ))))))

quote: Originally posted by JACKALLES:
считаю что на авто больше 1 ляма размер багажника не важен. картошку мешками перевозить собрались? холодильник при переезде?

спать на природе в нем можно) у меня в багажнике токо лопата) остальное все распихано по нишам.

quote: а я бы взял все-таки ASX. комфорт решает. да и соглашусь – о СЙ не самые лестные отзывы.

quote: Originally posted by Perikl:
В челнах xv 2ат мне отдавли за 1.08 плюс резина
Если отдавть лям за новую, так лучше за субару, по динамике и управляемости за эти деньги вряд ли что найдете.

quote: Но насчет динамики ты перегнул. Дизельный Актион просто не заметит XV

quote: Originally posted by Perikl:

Вопрос спорный, но нехватки динамики на XV ощущаться 100% не будет.

quote: Originally posted by A-mentor:

их35. Подвеска пробивается на раз-два. Очень жесткая и короткоходная. Застрять на такой зимой даже с 4х4 – проще простого. Реальный клиренс – 16 см под защитой.

Краткое сравнение.

И как обещал напишу сравнение кроссоверов, которые были в момент покупки на нашем рынке.

Ехал я на самом деле за хуйндай ix35 в стартовой комплектации, бензин на палке. В целом машинка классная, молодежная имеет более спортивный вид и интерьер. НО я перплачивал огромные деньги и получал лишь 150 сильный бензин, и без повторителей поворотников в зеркалах, с менее комфортной посадкой на заднем диване (особенно посадка высадка), и самое главное расходом горючки в 11-12 литров бензина 95…что не совсем то и радовало.

До ix35 глядел в сторону нового спортиджа, но опять же внешне приятен, внутри спартанец. Реально здесь срабатол тот фактор, что садишься в авто и нет ощущения что он твой, тоже было у мя и со спротиджем. Возможно сказалась скудность стартовой комплектации (напомню что за мои деньги я мог позволить только ее и опять же на палке и все те же 150 бензиновых лошадей) там не было даже пластика под хром и человеческих крутилок кондея!колеса не литье а штамп с колпаком, зеркала и ручки не в цвет кузов аи бла бла…в общем сел и понял что не мое причем ни разу! абсолютно.
Цена же дизеля данного авто это ппц…впринцыпе как и у хуйндая.

Чтож а началось все с нового форда фокуса гранд с-макс. Оч приятный авто, мне безумно понравились двери отъзжающие назад, очеень приятное русифицированное меню с синей подсветкой и прочие мелочи которыми форд часто приманивает к себе…Но здесь были другие факторы оттолкнувшие меня от покупки:
1. Дорожный просвет в 160мм, а если еще и защита картера то это совсем алфьа получается?
2. Непонятки с ценообразованием и комплектациями, мне понравился двигатель 1.6 экобуст в 180 л.с. это просто супер, но опять же стартовая комплектация (хотела дела здесь явно лучше чем у спортиджа) была как обычно у фордов с закрытым борт компом и бла бла…
3. Все таки спорный внешний вид, спереди машина выглядит улетно, но стоит подобраться сбоку или сзади сразу возникают сомнения по поводу красоты машинки.

Ну и сути ради стоит упомянуть пежо 3008. Вот чего чего а этого я ождать не мог, что он мне понравится. Причем с практической стороны. У него раскидывается задняя дверь, как в аутлендер иксэль. т.е можно перевозить длиномеры или же в моем слоучае байки или сноуборд. Это супер. Второй плюс это отличная отделка и продумка салона. Очень оригинально с тумблерами как в самолете, классный пластик (реально понимаешь за что платишь), отделка местами замшей да и просто классные стайлинговые решения. Но опять же это только в крутой комплектации ))) с двигателем похожим на фордовский. За свои же деньги я снова получал бензин причем 1.8 140 л.с. без наддува((, намного более унылый салон (нет змаши, тумблеров), но при это все из того же классного пластика и большого колич-ва хрома и самый ппц этого резко падающий вн. вид.
У машины идут катки вроде 15 радиуса и выглядит это просто ужасно. Прямо как вагон. Колеса и шасси где то внутри, а кузов свисает по бокам по 20см)) Оч не красиво…а денег уже нет на красоту. Так что француз отпал.

В итоге актион был куплен из-за:
1. Соотношение цена качество (за 829000 дизельный двигатель и прочие агрегаты от Mersedes-Bens)
2. Редкое авто, не встречающееся на наших дорогах
3. Бюджетное сервисное обслуживание (опять же с учетом немецких узлов и агрегатов)
4. Отсутствию конкурентов по двигателю на нашем рынке в моем ценовом диапазоне и да и в целом. Дизель на 2.0 и 175 л.с. почти нет.(ближайший это адуи ку 5, но за эти деньги можно 2 актиона взять)))
5. Удобнейшей посадке (отмечают все кто ездил или просто сидел)
6. Прекраснейшему радиусу развороту и потрясной маневренности (чего оч хотелось после альфы)
7. Хорошей трансформацци салона
8. Приличной стартовой комплектации (наличие пластика под хром, литье, аудиоподготвка — 6 динамиков антенна, )все в цвет кузова, светодиодным фанарикам в зеркалах заднего вида и прочим мелочам
9. Демократичности и уступчивости дилера, за что ему отдельное спасибо 😉

Воот написать можно многое, но в целом выббором не жалею ни разу и всем советую!

Смена приоритетов. Opel Mokka, Ssang Yong Actyon, Mitsubishi ASX и Nissan Juke

Седаны, хэтчбеки, универсалы. Разве это машины? Герои вчерашних дней. Сегодня приоритеты поменялись. Кроссоверы – вот то, что нужно на наших дорогах.

Еще полтора десятка лет выбор кроссоверов на российском рынке ограничивался парой-тройкой японских моделей. Сегодня этот сегмент автомобильного рынка переживает настоящий бум. Кроссоверы все больше утверждаются в нашей жизни. За последние пять лет доля кроссоверов на нашем рынке увеличилась почти вдвое. Давайте посмотрим: способен ли новобранец Opel Mokka пошатнуть позиции почти ветеранов этого ряда, представленных экстравагантным Nissan Juke, амбициозным Mitsubishi ASX и несгибаемым Ssang Yong Actyon.

Nissan Juke
Мировая премьера – март 2010 года. Выпускается с полным или передним приводом
Двигатели: атмосферные бензиновые объемом 1,6 литра, мощностью 117 и190 л.с.
Коробки передач: 5-и 6-ступенчатые МКПП, вариатор
Комплектации 5: ХЕ,SE, SE Sport, SE+, LE
Цена: от 690 тыс. до 1100 тыс. руб.

Mitsubishi ASX
Дебют в Европе состоялся в 2010 году на Женевском автошоу, в Японии данная модель продается под индексом RVR. Версии с полным и передним приводом.
Двигатели: атмосферные бензиновые 1,6; 1,8; 2.0, мощностью 117, 140 и 150 л.с.
Коробки передач: 5-МКПП, вариатор
Комплектации 4: Inform, Ulnimate, Instyle, Intese, Invite
Цена: от 699 тыс. до 1310 тыс. руб.

Ssang Yong Actyon
Принципиально новый автомобиль в линейке корейского автопроизводителя. Путь от прототипа С200 Concept, созданного в 2008 году, до выпуска серийного автомобиля был преодолен за рекордные 2 года.
Двигатели: 2,0 бензиновый (149 л.с.) и турбодизель eXDi200 (175 л.с.)
Коробки передач: 6-степенчатая МКПП и 6-диапазонный «автомат»
Комплектации: Welcome, Original, Elegance, Elegance+, Luxury, Premium
Цена: от 699 тыс. до 1209 тыс. руб.

Opel Mokka
Данную модель компания из Рюссельсхайма представила весной 2012 года на Женевском автошоу. Кроссовер выпускается с передним приводом или с 4WD – полным приводом.
Двигатели: два бензиновых 1,4Т и 1,6 мощностью 140 и 115 л.с. соответственно и 1,7 литровый турбодизель (130 л.с.)
Коробки передач: 5-степенчатая МКПП для атмосферного двигателя и автоматическая трансмиссия для турбированных
Комплектации: Base и Inovationa
Цена: от 785 тыс. до 845 тысяч руб.

Выбор участников нашего теста не случаен. Он нисколько не переходит привычные границы, все эти автомобили имеют схожее оснащение и являются представителями так называемых «народных» автомобилей. Даже разница в цене между крайними точками совершенно не существенна. Наиболее эффективным способом поднять цену до своего потолка для всех представленных кроссоверов производители посчитали возможным либо включение в оснащение автомобилей дизельных двигателей в сочетании с автоматической трансмиссией, либо увеличение числа различных опций. Самым доступным является базовый Nissan Juke за 690 тысяч рублей, противоположный фланг оккупировал Mitsubishi ASX, который в максимальной комплектации переваливший за отметку в 1млн. 300 тыс. рублей.

Сравнивая дизайн и интерьер тестируемых автомобилей, трудно отдать какому-либо из них особое предпочтение. Выстроившись в ряд, они с нетерпением ждут своей оценки. Суровые, точно надбровные дуги неандертальца, нависли над многоглазой мордашкой Nissan Juke, Ssang Yong Actyon который и после последнего рестайлинга излучает спокойную доброжелательность, по-прежнему хищный Mitsubishi ASX скалится зевом передка, хитро прищурился слегка раскосыми фарами крепкий, как орех Opel Mokka.

Nissan Juke

Является самым жизнерадостным в нашей компании. Необычный дизайн этого автомобиля вряд ли кого оставит равнодушным. Он неповторим. Огромные блюдца фар ближнего света и бумеранги задних фонарей вкупе со спрятанными в стойки ручками дверей второго ряда сразу привлекают внимание. Nissan Juke словно собран из разных автомобилей: верхняя половина кузова с покатой крышей напоминает купе, низ с огромными колесными арками с черной оторочкой как у внедорожника.

Внутри машина не менее интересна. Сразу бросаются в глаза, близко расположенные друг к другу тахометр и спидометр, прикрытые, как на мотоцикле, воздушным козырьком. Не иначе над созданием интерьера трудился фанат-байкер. Напоминающая, опять же мотоциклетный бензобак, центральная консоль, покрашенная в цвет кузова, блестящие, словно мокрые ласты, подлокотники передних дверей и крупный экран центра управления и отображения информации встроенный в середину передней панели.

В отличие от большинства азиатских моделей Nissan Juke радует вполне европейскими настройками передних сидений. Места достаточно даже для водителя крупной комплекции. Единственный недостаток – отсутствие регулировок поясничного подпора. Зато задним пассажирам, особенно при путешествии на дальние расстояния, не позавидуешь. Здесь не разгуляешься, места для ног маловато. Да и багажничек (язык не поворачивается назвать его багажником) – объемом всего 251 л, самый маленький среди тестируемых автомобилей.

Mitsubishi ASX

В отличие от Nissan Juke, японский ASX, корейский Action и немецкий Mokka строились по классическим канонам.

На разработку ASX японский автоконцерн Mitsubishi вдохновил успех компактного кроссовера Nissan Qashqai, чье триумфальное шествие продолжается по всему миру и сегодня. Ниссановцы предложили уникальный рецепт для создания компактных кроссоверов: возьмите крупную модель, отбросьте все лишнее, оставшееся наполните современной начинкой…

Следуя этому рецепту, дизайнерами и инженерами компании Mitsubishi была использована платформа более крупного Outlander XL, в котором, оставив без изменения колесную базу, одним взмахом отсекли массивную заднюю часть. Затем, слегка укоротив передок, «примяли» крышу. В результате получился кроссовер Mitsubishi ASX, симпатичный и уверенный в себе.

Уверенность заключается, прежде всего, в интеллектуальной начинке. Искусственный разум этого автомобиля контролирует буквально все: по мере необходимости задействует электрический усилитель руля, в зависимости от нагрузки изменяет длительность фаз газораспределения, преобразует энергию торможения в электрическую (система рекуперации), не позволяет автомобилю откатится назад, когда нужно стронуться на подъеме. К слову сказать, системой рекуперации из четырех тестируемых автомобилей оснащен еще один кроссовер – Opel Mokka.

В салоне ASX экспрессии гораздо меньше, чем снаружи, хотя оснащение весьма достойное: климат-контроль, CD-плейер с возможностью подключения внешних источников, навигационная система, электростеклоподъемники и т.д. Особо хочется отметить переднюю панель, чем-то похожую на аналогичную деталь BMW, умело облагороженную накладками из мягкого пластика. Прекрасно читаемые приборы, неплохая эргономика.

А вот в отношении размещения на водительском месте имеется ряд замечаний. Посадка хотя и высокая, но кресла, видимо, рассчитаны лишь на людей среднего роста. У рослых водителей возникает желание опуститься чуть ниже, но диапазон регулировок этого не позволяет. Профиль сидений неплох, но поддерживающие валики расставлены широко, в результате тело не фиксируется. Сами кресла предпочтительнее с матерчатой обивкой и вот почему. Кожа обшивки до такой степени скользкая, что создается впечатление, что она пропитана антифрикционным составом – на поворотах выскальзываешь. Кроме этого не впечатлил руль. Слишком тонок обод. А в целом к салону придраться трудно.

Идеальная сборка, неплохие отделочные материалы, отличная эргономика. Только вот из-за слабой подсветки салон кажется несколько мрачноватым, особенно в темноте. В наследство от Outlander XL ASX получил довольно вместительный салон, который является самым большим среди тестируемых автомобилей. И впереди, и сзади его метраж обеспечивает вполне комфортное расположение.

Ssang Yong Actyon

Те времена, когда Корея числилась в арьергарде автодизайна, остались в прошлом. Нынешние корейские машины абсолютно не уступают ни европейским, ни американским моделям. Ssang Yong Actyon тому яркое подтверждение. Этот брутальный кроссовер, в основе которого лежит несущий кузов, прекрасно сочетает в себе и динамику городского седана, и технические возможности внедорожника. Симпатичная внешность, просторный салон самый большой дорожный просвет, среди участников нашего теста, выгодно выделяют эту корейскую модель.

Благодаря стараниям итальянского ателье Giorgetto Giugiaro, разрабатывающего дизайн этого автомобиля, машина гармонично смотрится в городском потоке. В облике отчетливо просматривается Opel Antara, с крутобедрыми боками, столь любимыми итальянским маэстро Кеннетом Гринли. При этом дизайн Action не лишен и оригинальных черт, выделяющем его в общем ряду. Слегка раскосые фары, необычная окантовка «противотуманок», своеобразные «стоп-сигналы».

Хотя сравнивая его с остальными машинами, можно отметить ряд недостатков, которые автомобилям такого класса явно не идут на пользу. В первую очередь это лишенный нижней защиты двигатель, а также низко висящий топливный бак, которые могут существенно усложнить его эксплуатацию в условиях серьезного бездорожья.

В салоне хочется отметить качество сборки, хотя современным его назвать трудно. Кожаные кресла практически не отличаются от простеньких тканевых, все такая же жесткая спинка, а поясница практически лишена опоры. Не спасает ситуацию даже наличие электрорегулировок. Несмотря на наличие регулировок по углу наклона у спинок задних сидений, удобства средние – на низком диване сидишь, словно кузнечик.

Зато багажник замечательный без всяких оговорок. Вместительный (451 л) и просторный он хорош еще тем, что не имеет ступеньки между его дном и бампером.

Чем же ответит самый новый кроссовер из нашего ряда – Opel Mokka, продажи которого стартовали в России в декабре 2012 года?

Opel Mokka

После неудачной попытки создать SUV на базе Opel Astra, компания из Russelsheim решила застолбить себе место в классе В-кроссоверов. Mokka – первый автомобиль компании Opel в этом классе. Конечно, этот автомобиль появился далеко не на пустом месте. В качестве его платформы выступает все та же Gamma II, прототип Opel Corsa нового поколения, премьера которой должна состоятся в 2014 году.

Эта же «тележка» использовалась при работе над созданием кузова для Chevrolet Aveo последней генерации. Как и Aveo, новинка от Opel получила крепкий кузов, который сварен с применением особопрочных сталей.

Opel Mokka, несмотря на миниатюрность, выглядит солидным. Яркая внешность и гармоничные пропорции не мешают этому автомобилю быть практичным – низ кроссовера опоясан неокрашенным пластиком. Фирменные черты – крупная светотехника, округлый силуэт, передняя панель, словно обтекающая вокруг передних седоков дополнены рядом деталей, характерных до этого лишь для имиджевых кроссоверов. Из-за крупных 18-дюймовых колес и идущей круто вверх подоконной линии Mokka выглядит самоуверенным. Если у Nissan Juke акцент сделан на агрессивность, то Mokka демонстрирует превосходство немецких технологий. Иными словами, благодаря применению передовых технологий, Mokka претендует на лидерство в нашем тесте. Для этого у него есть все условия: фирменная система FlexFix, предназначенная для перевозки велосипедов (на «хвост» этому кроссоверу можно навесить до трех велосипедов), огромное количество различных электронных систем облегчающих труд водителя, включая Hill Start (систему помощи при трогании в гору), ABS (антиблокировочную систему), TCS (противобуксовочную систему), ESP (систему стабилизации), круиз-контроль.

Говоря о преимуществах этого автомобиля перед другими участниками нашего теста, стоит отметить, что Opel Mokka оснащен уникальными анатомическими сиденьями, имеющими сертификат ассоциации AGR (нем. Association fur Gesundheit des Ruckens – Ассоциация за здоровье спины). Этот кроссовер является первым в своем классе, где сиденье водителя имеет целых восемь регулировок в различных направлениях. Передний пассажир тоже может переместить свое сиденье вперед или назад, а в более богатой комплектации Cosmo оно регулируется еще и по высоте.

В стильном и богатом интерьере практически нет недостатков. Все сделано по-немецки основательно и качественно. Несмотря на кажущуюся миниатюрность, кроссовер с легкостью вмещает пять взрослых человек. Внушительный багажник Opel Mokka, который при откинутых задних сиденьях достигает 1342 л – еще один плюс в пользу этой модели.

Технические характеристики компактных кроссоверов 2013-го модельного года

Разгон до сотни у Nissan Juke составляет 8 секунд, Mitsubishi ASX – 11,4 секунды, Ssang Yong Action – 10.8, Opel Mokka – 9,9 секунды.

Самым экономным из тестируемых автомобилей является Opel Mokka. Согласно паспортных данных расход топлива у немецкого кроссовера колеблется от 5,1 л100км до 6,5 л100км. Средний расход остальных автомобилей нашего теста находится в пределах 6,7 – 7,5 л100км.

Лидером на бездорожье среди тестируемых автомобилей показал себя корейский Ssang Yong Action. Благодаря маленьким свесам он способен преодолевать углы до 22о, а клиренс 180 мм и электронная блокировка дифференциала даже на машине оснащенной лишь передним приводом позволяет себя чувствовать вполне уверенно вне асфальта.

На трассе же лучше себя ведет немецкий Opel Mokka. Мягко входит в повороты, безопасно скользя носом при переборе скорости. Вне зависимости от мотора и типа привода этот кроссовер обладает великолепной плавностью хода.

Какой компактный кроссовер лучше?

Как следует из нашего обзора, несмотря на имеющиеся плюсы и минусы, все представленные кроссоверы отвечают большинству современных требований. Они экономичны, экологичны, узнаваемы и оснащены самыми передовыми технологиями. В споре между Ssang Yong Action, Mitsubishi ASX и Opel Mokka, первенство принадлежит немецкому кроссоверу, который удобнее, комфортнее и технологичнее. А Nissan Juke подкупает внешним видом и позитивным настроением, исходящим от него, которые напрочь вытесняют мысли о недостатках.

Тест-драйв SsangYong Actyon: спокойствие

Автор статьи: AutoKontact.ru

дата: 22.03.2018

Сзади узнать обновленный SsangYong Actyon можно лишь по измененной графике фонарей.

SsangYong Actyon New — что нового?

Самое пристальное внимание в ходе рестайлинга корейцы уделили интерьеру SsangYong Actyon. В богатых комплектациях на центральной консоли устанавливается мультимедийный комплекс с навигацией. Жаль только, что ни графикой, ни скоростью работы он не блещет. А вот к приборной панели SsangYong Actyon претензий никаких – красиво и функционально. Теперь, сев в салон обновленного Actyon, тебя не посещает чувство бюджетного автомобиля, где сэкономили везде, где только можно. Пластик передней панели мягкий и приятный на ощупь, клавиши и крутилки окутаны хромом, а качеству массивных вставок под дерево в пору позавидовать и некоторым немецким моделям.

Это салон топовой версии Red Line, которая отличается наличием красной кожаной отделки салона и дверных вставок. Обратите внимание на псевдодеревянные планки на передней панели. Их качеству позавидуют даже некоторые немецкие модели.

SsangYong Actyon салон

Под стать и оснащение. В дорогих версиях Саньенг Актион есть система бесключевого запуска и пуска двигателя, подогрев руля, вентиляция кресла водителя, система мониторинга давления в шинах, люк с электроприводом, камера заднего вида и навигационная система.
Пара пассажиров среднего роста легко усядется на заднем диване с запасом пространства перед коленями. Здесь отсутствует центральный тоннель, а для удобства есть регулировка угла наклона спинки с довольно широким диапазоном. Багажник SsangYong Actyon объемом 486 литров один из самых вместительных в классе. Спинки заднего дивана складываются, образуя ровный пол.

У нас на тесте побывал Актион в предтоповой комплектации Premium. От прочих она отличается 18-дюймовыми дисками, вентиляцией и электроприводом кресла водителя, люком с электроприводом и системой контроля давления в шинах. SsangYong Actyon может похвастать довольно вместительным салоном и большим багажником. Задний диван складывается, образую ровный пол.

SsangYong Actyon технические характеристики

Сказать какой из SsangYong Actyon быстрее нельзя. Производитель не публикует данные о разгоне до 100 км/ч, но по личным ощущениям для динамичной езды больше подходит дизельный автомобиль. Если приноровиться к узкому «коридору» максимальных оборотов (360 Нм максимального крутящего доступны в диапазоне от 2000-2500 об/мин) и держать стрелку тахометра в наиболее эффективной зоне, то для городских баталий динамики кроссоверу вполне хватает. Кстати, нельзя не отметить появившиеся в ходе обновления новые опоры двигателя, которые заметно снизили вибрации. Стала лучше шумоизоляция. Из салона наконец исчез навязчивый дизельный рокот и теперь здесь можно разговаривать вполголоса.

Среди внедорожных преимуществ Actyon — клиренс 190 мм и короткие свесы.

При неспешной езде работа шестиступенчатой автоматической коробки передач SsangYong Actyon, нареканий не вызывает, но стоит поехать побыстрее и трансмиссия начинает чудить. Особенно это заметно при обгонах на трассе. Предугадать момент, когда произойдет переключение на пониженную практически невозможно. «Раскачать» АКПП можно, воспользовавшись ручным режимом, но реализован он очень необычно. Переключать передачи можно либо качающимся «флажком» на рукоятке «автомата» или непривычными клавишами на лицевой стороне «баранки».

Вместе с обновлением передняя оптика получила светодиодные габаритные огни, но ксенон по-прежнему не предлагается. В зависимости от комплектации Actyon оснащается легкосплавными дисками диаметром 16, 17 или 18 дюймов.

Управляемость SsangYong Actyon мне напомнила автомобили Toyota. Кроссовер выполняет команды водителя буднично без огонька, но зато надежно и уверенно. Пусть он с запозданием реагирует на резкие отклонения руля и кренится в поворотах, зато водитель уверен, что автомобиль не провалится в занос, случись зайти в поворот чуть порезче, а попадись на дороге яма, «Актион» встретит ее во всеоружии. Кстати, по мерам современных городских кроссоверов, SsangYong обладает хорошим внедорожным потенциалом. Короткие свесы, приличный дорожный просвет в 190 мм и возможность заблокировать межосевую муфту открывают водителю чуть большие просторы, чем всем остальным. При этом корейский кроссовер один из самых дешевых в классе.

Mitsubishi ASX 2022-2022 отзывы владельцев

• Обзор
• Цены
• Характеристики
• Фото
• Видео
• Отзывы

Все минусы Митсубиси АСХ 2022-2021

➖ Плохая обзорность салона
➖ Жесткая посадка
➖ Шумоизоляция

Плюсы

➕ Надежный двигатель (версия 1.8 вариатор)
➕ Высокий клиренс
➕ Экономичность
➕ Управляемость

Достоинства и недостатки Мицубиси АСХ 2022-2022 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Mitsubishi ASX с механикой, вариатором, передним и полным приводом AWD можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

Ну что сказать по первым потребительским впечатлениям. За рулем удобно. Руль маленький, крутится легко, мягко, регулируется по высоте. Сразу вытянул из пальца первый минус — обзорность. Боковые стекла — большие, хорошие. Лопухи (зеркала) — большие, хорошие. Салонное заднее зеркало и заднее стекло — маленькие, неудобные. Привыкнуть можно, но все равно неудобство имеет место быть.

Спереди тоже — толстые передние стойки скрадывают обзорности очень много. Постоянно приходится из-за них выглядывать. Да, есть оборотная сторона — безопасность, но хороший обзор — это таки тоже безопасность. Огорчило.

Пластик в салоне на удивление не был ожидаемо жестким. Да, до машин начала 2000-ых и 90-ых этому пластику как от Парижа до Сибири, но в сравнении с аналогами — еще более менее. Все познается в сравнении. Сиденья — обыкновенные. Не самые удобные, но и не Жигули. Посадка по первой очень радовала — высоко, садиться очень удобно. Только потом укрепилась ассоциация — табуретка. Садиться удобно, сидеть (ехать) ну… как бы не совсем.

Двигатель достаточно мощный, приемистый и надежный. Не сказать, что тихий, но опять же — смотря с чем сравнивать. Если ехать 150 км/ч — машина нагрузки не чувствует, можно давать еще. Запас серьезный. По обслуживанию — все элементарно: можно самостоятельно, можно в любом автосервисе.

Кузов. Очень хорошее ЛКП. За 5 лет использования были и камушки, и крупная мошкара. Максимум повреждений — едва заметные скольчики. По весне 2017-го какая-то зараза на парковке супермаркета своей дверью тиранула ручку моей двери и смылась. Тоже ничего криминального, но чирка осталась.

Багажник соответствует классу автомобилей. Не большой, но и не маленький. Задние сиденья складываются в практически ровный пол, и внутри без проблем можно разместить четыре колеса на 16-дюймовых дисках.

Отзыв про Mitsubishi ASX 1.8 вариатор с передним приводом

Видео отзыв

Авто хорош в управлении, тормоза без нареканий. Салон довольно просторный, а багажник небольшой. Аудиосистема звучит хорошо.

Не плохой автомобиль за свои деньги, за 65 000 тысяч пробега никаких поломок, особо радует запуск двигателя при 30 градусном морозе (почти всегда с первого раза). Небольшой расход бензина и объемный бензобак позволяют за весь день езды на заправку заезжать только один раз.

А вот шумоизоляция оставляет желать лучшего. Также хотелось бы более четкого переключения передач. К тому же на грязной дороге быстро забрызгивает заднюю часть.

Отзыв про Митсубиси АСХ 1.8 с механикой и передним приводом 2013 г.в.

За почти 2 года владения о покупке не пожалел, но в некоторых моментах разочаровался. Во многих отзывах писалось, что в салоне плохая звукоизоляция, в моей комплектации это оказалось не правдой, в салоне очень тихо и уютно! Шумно становится только когда на скорости около 100 км/ч надо резко и приходится притапливать педаль в пол.

Вариатор немного туповат, но едва ли это почувствует новичок. К примеру, если педаль газа утопить до середины и очень резко отпустить, то машина и не подумает реагировать на этот жест. Даже с места не тронется, поэтому надо работать как бы на опережение.

Далее про управляемость. Руль удобный и с управлением различными функциями. Электропривод — чудо! Баранка крутится так, будто на нее нет вообще никакой нагрузки. Сам по себе руль отзывчивый и информативный.

Отзыв о Митсубиси АСХ 2.0 (150 л.с.) 4WD вариатор 2012 г.в.

Покупал в свое время за 830 000 рублей (японская сборка). Автомобиль стоил своих денег в те годы. Дизайн класс, да и вместимость хорошая. Маленький грузовичок, который я использовал для перевозки всего, что влазит. Купил, сел и поехал.

Расход небольшой, самый маленький — 5,3 литра на 100 км. Динамика на уровне, но при этом расход выше. Управляемость идеальная. Обслуживать можно и самому — места под капотом свободного полно.

Пока автомобиль менять не собираюсь, тем более сборка новых ASX после 2012 года ведется в США.

Владимир, отзыв о Митсубиси АСХ 1.6 (117 л.с.) 2WD механика 2012 г.в.

Двигатель, понятное дело, на обкатке, но даже в пределах 2-3 тысяч оборотов чувствуешь его тяговитость. Возможно, реальный разгон до сотни действительно в пределах 11,4 секунд, но, по ощущениям, двигается авто более динамично.

По сравнению с предыдущей машиной, здесь гораздо легче двигается рычаг переключения передач, что, с одной стороны, здорово, но с другой – требует адаптации. К примеру, я не с первого раза приспособился включать третью передачу, путал с пятой. Задняя, напротив, включается легче и понятнее.

Руль работает как часы. Писали об избыточной легкости в настройках, что создает проблемы при движении на высокой скорости, но я пока такого не ощущаю.

Отзыв о Mitsubishi ASX с механикой и передним приводом

Любить или ненавидеть. Предельно честный тест-драйв Mitsubishi ASX

Очередной рестайлинг превратил Mitsubishi ASX в настоящего красавца. Но цена поначалу шокирует: от 58.800 рублей! За что? За “два литра”, вариатор, полный привод и богатую комплектацию по умолчанию. Стоит ли кроссовер этих денег?

LED оживляет. Но не решает

И на картинке, и вживую ASX спереди смотрится свежо и современно. Капот теперь длинный и вплотную стыкуется с новой решеткой радиатора, которую ныне обрамляют бумеранги хромированных молдингов.

Японские дизайнеры устояли перед соблазном перевести ASX на новомодную “двухэтажную” оптику, но движение в этом направлении сделали: в новый бампер встроены блоки из четырех фонарей, но за головной свет по-прежнему отвечают фары. Теперь они с хищным “прищуром” и полностью светодиодные. Выглядит действительно здорово!

Сзади – лишь видоизмененный бампер и фонари с новым рисунком, также переведенные на светодиоды. Но и этих штрихов оказалось достаточно, чтобы “корма” стала выглядеть по-другому. Хороший пример точечных правок!

В остальном кузов ASX остался прежним, и это хорошо заметно со всех ракурсов, где в той или иной мере видны боковины. И это вопрос не только восприятия, но и практичности.

Ведь и внешние размеры, и внутренний объем остались прежними, поэтому багажник у ASX все такой же небольшой, всего лишь 384 литра. Было бы больше, опусти инженеры пол ниже. Но под полкой и так лишь узкая “докатка”, а лишать ее белорусских автомобилистов было бы ошибкой.

Второй ряд салона также не поражает воображение предоставляемым пространством: сносно для двоих взрослых, но не более того. Места над головой впритык (одно из следствий вертикально установленной спинки дивана), в области ног – чуть побольше, но лишь до тех пор, пока спереди не сел кто-то очень рослый.

А высокий или тучный пассажир точно выберет передний ряд, ведь назад и садиться не очень удобно – проем небольшой, дверь распахивается на маленький угол…

Проблема ASX в том, что он оказался между двух классов. Он компактнее многих SUV-С моделей, таких как Nissan Qashqai, KIA Sportage или Geely Atlas. Но и отправлять его в сегмент SUV-В (Nissan Juke, Hyundai Creta) тоже неправильно, особенно с учетом ценового позиционирования. В итоге приходится занимать некую промежуточную нишу и делить ее с такими же оригиналами.

Вторая проблема – возраст, который не скрыть стильной LED-оптикой. Характерная деталь – хромированная ручка двери с открытой личинкой замка и прорезиненной кнопкой бесключевого доступа. В 2022 году, на наш взгляд, это явный анахронизм.

Японский до мозга костей

В салоне подобных решений еще больше! Чего стоит классический блок управления климат-контролем без отображения режимов на дисплее (по причине отсутствия такового). Или крупные клавиши, которые нажимаются “глубоко” и с характерным щелчком.

Настоящий прилив ностальгии вызывает блок клавиш стеклоподъемников – такие ставили на “японцах” еще в 2000-е! Автоматический режим только у водительского окна и окрашенная в “серебрянку” накладка панели не иначе как для полного воссоздания атмосферы старых Mitsubishi, Toyota и Subaru.

Стоит ли удивляться простенькому дисплею трип-компьютера между глубокими колодцами спидометра и тахометра? В общем, если у вас был в пользовании “японец” 1990-2000 годов, чувство дежавю вам обеспечено.

И это… неплохо! Разумеется, в том случае, если и вы в душе такой же “аналоговый”, как интерьер ASX. Вам все равно, “дружит” ли новая мультимедийная система с большим дисплеем, но простенькой графикой с Android или Apple (кстати, “дружит”). Вы за сочные нажатия больших физических клавиш и удобные “крутилки” взамен виртуальных кнопок на тачскрине. И вы цените простенькие, но понятные приборы, а не аляповатую графику цифровой панели.

Если все так, то в интерьер ASX вы если не влюбитесь, то по крайней мере примите в благодарность как заповедник уходящей “аналоговой” эпохи. Бонусом – мягкий пластик, комбинированная обивка салона со вставками из искусственной и натуральной кожи и в общем-то нормальная эргономика.

И собственно приличный уровень оснащения, который наравне с чисто японским происхождением автомобиля оправдывает высокий базовый ценник, ведь в Беларуси ASX изначально доступен лишь в наиболее “упакованных” версиях. Правда, даже тестовый автомобиль в топовой комплектации Instyle при всей ее навороченности удивил отсутствием переднего парктроника, обогрева руля и ряда других опций, которые в этом сегменте обычно уже предложены покупателю. То, что камера без омывателя, для данного сегмента простительно. Но неподвижная рамка вместо динамической разметки – экономия на спичках.

Старая школа это неплохо. Только громко…

По части техники ASX также остается вполне консервативным: с 2,0-литровым “атмосферником” с распределенным впрыском и отдачей в 150 л.с., доведенным до ума вариатором Jatco JF016 E и полным приводом с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. И это, считайте, живой классик японкой школы автомобилестроения – когда без технических изысков, но на удивление эффективно. Но, конечно, довольно сердито.

Вот, скажем, ты не ожидаешь от ASX ураганной разгонной динамики. Ее и нет. Но если оставляешь при себе все мечты об ураганном разгоне, то удивляешься, что в обычной жизни японский кроссовер весьма неплох с точки зрения управления тягой. Во многом это заслуга вариатора, который при равномерной езде стремится опустить стрелку тахометра как можно ниже, а в ответ на продавливание педали “газа” довольно шустро меняет передаточные числа, чтобы вывести двигатель в режим максимальной отдачи.

Правда, в случае с атмосферным мотором это означает, что ему придется трудиться на высоких оборотах – уж тогда он не стесняется голосить и вовсе не солидным басом. Скажем прямо, при разгоне “газ в пол” двигатель больше ревет, чем разгоняет. При довольно скромной шумоизоляции это напрягает. Но при более щадящих, обычных для городской эксплуатации разгонных режимах и динамика, и звуковое сопровождение вполне удовлетворительны.

Что касается плавности хода, то поначалу на ходу ASX кажется жестковатым. Собственно, так и есть: подвеска вполне подробно передает мелкие неровности дороги. Зато крупные отрабатывает качественно. Например, в отличие от немецких и корейских кроссоверов, “лежачие полицейские” можно проходить ходом, сбрасываясь до “ненаказуемых” 49 км/ч.

На разбитой дороге Mitsubishi тоже держится молодцом и даже подзуживает ехать побыстрее. Впрочем, “раллийный” темп уже держит с трудом: стоит начать “дубасить” по грунтовой дроге, как выясняется, что энергоемкости подвеске все же недостает, появляются лишние колебания, которые воспринимаешь как “расхлябанность” шасси. Чтобы вести машину под тягой, мощности мотора явно не хватает. Но “просто ехать” по плохой дороге ASX способен без проблем.

Добавим к этому полный привод и внушительные 215 мм дорожного просвета – получим автомобиль, на котором не страшно съезжать с асфальта… на обычную грунтовку. Для внедорожных подвигов ASX, конечно, не подготовлен, равно как и любой другой кроссовер с муфтой, без механических блокировок и понижающей передачи.

А как насчет активной езды на асфальте? Крены с учетом больших ходов подвески умеренные, при прохождении поворота на пределе – склонность к небольшому сносу, но любые скольжения быстро гасятся системой курсовой устойчивости. В меру тяжелый руль вроде и налит неким усилием, но информативность на нем средняя.

В общем, ехать быстро ASX не провоцирует, но и не про то сей аппарат. Главное, что в обычном режиме он не раздражает излишней жесткостью или флегматичностью силового агрегата, а “на грани” просто ведет себя безопасно. Это ли не то, что нужно обычному водителю?

Ценообразование

На белорусском рынке обновленный Mitsubishi ASX представлен исключительно с 2,0-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.), вариатором и полным приводом, так что весь выбор сводится к одному из двух вариантов оснащения.

Стоимость базовой версии – 58.800 рублей (24.120$), при этом комплектация Intense уже включает 7 подушек безопасности (включая коленную для водителя), системы курсовой устойчивости и помощи при подъеме, полностью светодиодную оптику, климат-контроль, подогрев передних сидений, камеру заднего вида, датчики дождя и света и 18-дюймовые легкосплавные диски.

Исполнение Instyle стоит 64.200 рублей (26.340$) и дополнительно включает систему дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа, комбинированную отделку салона натуральной и синтетической кожей, электрически складываемые зеркала, круиз-контроль, управление коробкой с помощью подрулевых переключателей, электропривод водительского кресла, мультимедийную систему и ряд других опций.

Наш вердикт

Понравится ли вам ASX, во многом зависит от того, был ли у вас “японец” и насколько вы прониклись философией моделей прошлых лет. Если у вас есть ностальгические чувства к ним, то ожившие воспоминания наверняка снизят негатив от плохо скрываемого возраста ASX. Если же откинуть эту часть, то что остается в сухом остатке? Просто автомобиль, чтобы просто ездить и не ломаться – без выдающихся характеристик и ездовых качеств, но и без явных провалов в той или иной дисциплине. К преимуществам можно отнести не пасующую перед нашими дорогами подвеску, к недостаткам – не самый просторный салон и небольшой багажник.

Что же до стоимости, то она кажется высокой из-за отсутствия дешевых версий. ASX предлагается сразу с довольно мощным мотором, вариатором, полным приводом и приличным оснащением. Стоит это учесть и сравнить с конкурентами, и якобы более дешевые кроссоверы других марок уже не кажутся таковыми. Скажем, KIA Sportage, стартующий от 43.890 рублей, в версии с 2,0-литровым 155-сильным двигателем, полным приводом и “автоматом” будет стоить минимум 60.300 рублей. Nissan Qashqai, прайс на который начинается с 46.600 рублей, с 2,0-литровым мотором (144 л.с.), вариатором и 4WD предлагается от 56.600 рублей. Правда, полноприводный Karoq со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатым “роботом” стоит от 52.500 рублей. Atlas можно взять от 48.600 рублей, но лишь с более скромным оснащением, а в сравнимых комплектациях расклад уже будет другим.

В общем, ASX не так дорог, как может показаться на первый взгляд. Но и не так свеж и бодр, каким выглядит на фото и даже вживую. Ценителям японских традиций без претензий на выдающиеся характеристики он скорее всего понравится. Насчет остальных не уверен.

P.S. Выражаем благодарность представителю Mitsubishi Motors в Беларуси ООО “Лозанж” за предоставленный для теста автомобиль.

Путевой дневник

Трехрежимная трансмиссия предлагает выбор между передним приводом и полным – с автоматически срабатываемой или же принудительно заблокированной муфтой в приводе задних колес. По умолчанию используется автоматический режим, который подходит для большинства ситуаций.

За работу вариатора в псевдоручном режиме отвечают подрулевые лепестки. Они “настоящие”, металлические! Но связаны с коронкой, поэтому при повороте руля остаются неподвижными.

Крупные зеркала обеспечивают хороший обзор, при этом даже не солируют в общем аэродинамическом шуме.

Бардачок типично “японский”: небольшой, с простенькой отделкой.

Зато под центральным подлокотником скрывается вместительный бокс.

В подполье багажника – узкая “докатка” и практически отсутствующее место для мелочевки.

Передняя буксирная проушина расположена снизу, под пластиковым фартуком грязезащиты моторного отсека.

Некрашеный пластик не только добавляет брутальности внешнему виду, но и обеспечивает защиту от пескоструя.

Технические характеристики Mitsubishi ASX

Какой автомобиль лучше — сравнение Шевроле Каптива или Опель Антара

В конце двадцатого века была распространена идея совмещать две и более функции в одном устройстве. Таким образом появились как универсальные гаджеты, так и автомобили — паркетники. Они сочетали в себе мощность и проходимость внедорожников, а также компактность и экономичность городских легковых, заняв нишу посередине. При этом паркетники, в отличие от кроссоверов, были проще и доступнее.

Классические кроссоверы Chevrolet Captiva и Opel Antara

Потребность в создании универсального автомобиля возникла в девяностых годах прошлого века. Именно тогда и вышли первые модели универсальных автомобилей-вседорожников. Заметив рост популярности, крупный концерн General Motors решили создать свой кроссовер. В 2006 году в свет вышел Chevrolet Captiva. Являясь первым опытом GM в новом классе, он оправдал ожидания компании и стал популярным на рынках разных стран.

В том же году появился другой паркетник от суббренда GM — Opel Antara. Как и Каптива, Антара была основана на общей базе Theta. Оба паркетника имели одинаковую ходовую систему и относились к одному классу, но, тем не менее, имели довольно много различий — в ином случае GM не стали бы выпускать две версии под своим началом. Путаницу в ситуацию вносили менеджеры по продажам, каждый из которых хвалил «свой» паркетник, не в силах дать конкретных характеристик. Первые сравнения провели журналисты, выразив отличия.

Описание Шевроле Каптива

Первоначально автомобиль разрабатывался как модель бренда Daewoo, всё так же на концерне GM. Проектирование началось в 2004 году и вскоре машина стала относиться к Chevrolet, сначала получив название S3X, а затем Каптива. В том же году паркетник посетил парижский автосалон в качестве концепт-кара.

Шевроле Каптива — паркетник с пятью или семью сидениями, выполненный на южнокорейском подразделении GM. Основан на платформе Theta. Поступил в продажу в 2006 году. Первое поколение подверглось доработке — в 2010 вышло уже второе. Новый Каптива изменился в дизайне, также получив улучшенный салон и переработанную ходовую часть: были добавлены новые варианты двигателей и совершенно иная ходовая часть с отлаженной жёсткостью и стабилизацией.

Актуальное в наше время третье поколение Шевроле Каптива от предыдущего отличается, в первую очередь, улучшенной эргономикой и функционалом. Кузов стал более солидным и получил новые фары, а среди прочего оснащения можно встретить систему бесключевого доступа и подогрев сидений.

Третье поколение паркетника Chevrolet Captiva

Описание Опель Антара

Прототип автомобиля была представлен в 2005 году, а готовая версия сошла с конвейера в 2006 году — немного позже, чем Каптива. Кроме того, оба автомобиля основаны на одной базе, что является их конструктивным сходством. Кроме того, обе линейки — Антара и Каптива — получили идентичные двигатели. На этом, пожалуй, их общие черты заканчиваются.

Проанализировав преимущества и недостатки первого поколения Антара, Опель выпускают следующее. При производстве второй версии автомобиля учтены жалобы и предложения автолюбителей. Так, новое поколение получило выраженные черты кроссовера и более внушительные физические данные. Интерьер стал комфортабельнее, а автомобиль в целом — оснащённее. Второе поколение Опель Антара «научилось» следить за дорожной разметкой и слепыми зонами, самостоятельно подбирать место для парковки и совершать её. Кроме того, Антара имеет особую систему безопасности, которая позволяет уходить от препятствий на полосе. В массовую продажу второе поколение паркетника Опель поступило в 2014 году.

Opel Antara 2015 года

Сравнение Каптива и Антара

При поверхностном изучении описаний автомобилей становится ясно, что Шевроле и Опель конструктивно похожи — общая база, одинаковые узлы двигательной системы и варианты моторов. Кроме того, на вид последнее поколение как Каптива и Антара почти идентичны и их легко перепутать.

Если сравнивать характеристики и отзывы, то становится ясно, что Шевроле Каптива и Опель Антара имеют множество отличий в плане эксплуатации, эргономики и функционала. Лучше всего это выясняется при тестировании в реальной жизни. Оба автомобиля выпускаются и продаются в том числе в России, что позволяет использовать и статистические данные — паркетники используются на одном, понятном нам рынке.

Комплектации

Шевроле Каптива доступен в нескольких комплектациях, которые комбинируются из трёх двигателей (в том числе одного дизельного), двух коробок передач (механическая и автоматическая) и пяти- и семиместных версий кузова. Минимальная комплектация выглядит следующим образом:

• Бензиновый двигатель объёмом 2,4 литра и мощностью 167 лошадиных сил;
• Полный привод и механическая шестиступенчатая коробка передач;
• Кузов с пятью или семью посадочными местами, включая водителя;
• Шесть подушек безопасности, шторки — установлены только на 2 передних ряда;
• Кондиционер;
• Встроенный компьютер;
• Аудиосистема;
• Центральный замок с дистанционным управлением;
• Электропакет, включающий регулируемые и обогреваемые зеркала;
• Подогрев сидений;
• ESP;
• Система оказания помощи при спуске.

Такая комплектация Шевроле Каптива обойдётся водителю примерно в 1565000 рублей.

По мере увеличения бюджета версии получают:

• Дизельный двигатель на 2,2 л и 184 л. с. или бензиновый на 3 литра и 249 л. с.;
• Автоматическую коробку передач с шестью ступенями;
• Пассивный круиз-контроль;
• Климат-контроль на замену кондиционеру;
• Парктроник;
• Дополнительные функции электроники наподобие регулируемых кресел.

За все апгрейды водитель заплатит до 1885000 рублей — такова цена максимальной комплектации. Стоит отметить, что она может иметь только 5 сидений, так как имеет спортивное позиционирование. Наиболее мощный двигатель Каптива обеспечивает разгон до 100 км/ч за 8,6 секунды и максимальную скорость 198 км/ч при расходе от 8 до 15,5 л топлива на 100 км пути.

Полный перечень функционала начальной сборки Опель Антара:

• Бензиновый двигатель на 2,4 литра мощностью 170 лошадиных сил;
• Шестиступенчатая механическая коробка передач при полном приводе;
• Передние и задние галогенные противотуманные фары;
• Обогрев и электропривод зеркал;
• Настраиваемая рулевая колонка;
• Подогрев передних сидений;
• Электронные стеклоподъёмники;
• Подушки безопасности — фронтальные и боковые для первого ряда сидений;
• ABS;
• ESP;
• Система распределения тормозного усилия;
• Аудиосистема;
• Опциональный бортовой компьютер за дополнительную плату;
• Пакет опций, включающий в себя круиз-контроль, задний и передний парктроник.

Минимальная комплектация Опель Антара стоит около 1300000 рублей. При этом можно смело сказать, что этот автомобиль имеет лучшее соотношение цены и функционала, чем Шевроле Каптива в начальной комплектации.

Наиболее дорогая версия Опель Антара в первую очередь отличается мощным двигателем. При объёме 3 литра его число лошадиных сил составляет 249. Расходует Антара в такой комплектации примерно 10,5 литров на 100 километров пути. До сотни разгоняется за 8,6 секунды. Помимо ходовых качеств, лучшая комплектация имеет более проработанный и оснащённый салон, включая в себя все системы, которые являются опциональными в остальных версиях. Стоимость такой версии Антара составляет примерно 1900000 рублей.

Шевроле Каптива имеет более узкий ценовой диапазон, что говорит о малой вариабельности выбора. Опель Антара предлагает больше доступных и более дорогих решений, свойства которых соответствуют стоимости. Таким образом, Антара более желанна как для сторонников экономии в доступной комплектации, так и для любителей удобства в более дорогой.

Технические характеристики

Параметры кузова Шевроле Каптива:

• Длина — 4673 мм;
• Ширина — 1868 мм;
• Высота — 1756 мм;
• Клиренс — 200 мм.

Параметры кузова Опель Антара:

• Длина — 4482 мм;
• Ширина — 1662 мм;
• Высота — 1704 мм;
• Клиренс — 200 мм.

Как видно из характеристик, Шевроле Каптива имеет более массивный кузов, что сказывается и на просторе в салоне, и на безопасности — более крупный и тяжёлый автомобиль лучше защищает пассажиров и водителя. Каптива необходим такой размер и для того, чтобы вмещать два дополнительных сидения.

Внешний вид

Каптива имеет классический дизайн, который делает его похожим на многие внедорожники и кроссоверы. Брутальные черты добавляют и без того относительно крупному кузову уверенности. Шевроле почти не напоминает о родстве с корейскими автомобилями — внешний вид Каптива больше похож на типичную продукцию американских или европейских дизайнеров.

Шевроле Каптива имеет классический дизайн и массивный кузов

Дизайн Опель Антара отдаёт футуристическим настроением — причиной этому оригинальные изгибы фар и линий на кузове. Этот паркетник больше похож на современный азиатский автомобиль, которым характерны необычные черты. Они во многом рассчитаны на молодое поколение.

Дизайн Opel Antara отдаёт футуристическим настроением

Салон

Как и в случае со внешним видом, интерьер Шевроле Каптива можно охарактеризовать как «нейтральный». Гладкие поверхности с простыми линиями, надёжные стыки мягкого пластика, высокая посадка — всё это делает салон Каптива комфортабельным без изысков. Приборы на панели удобно использовать, так как они рационально расположены. Кнопки аудио и круиз-контроля находятся в углублениях кожаного руля.

Внешний вид интерьера Шевроле Каптива можно назвать нейтральным

Что касается сидений, то они удивляют своим удобством. Кресла первого ряда достаточно комфортабельны, но ко второму и третьему это относится в большей степени. Даже расположенный буквально в багажнике, третий ряд позволяет спокойно разместиться взрослому человеку. Также помимо более вместительного салона, Шевроле Каптива имеет более ёмкий багажник по сравнению с Опель Антара.

Шевроле Каптива имеет более ёмкий багажник

Помимо множества плюсов, интерьер Каптива имеет и пару нареканий: к форме кожаных сидений необходимо привыкнуть — они имеют короткую подушку и слабые упоры спинки. Касательно эргономики, размер дисплея компьютера мог быть больше, пусть и за дополнительную плату — конструкторам нужно было убрать ящик над ним. Кроме того, рулевое колесо большого диаметра также требует привыкания.

В салоне Опель Антара, в отличие от конкурента, ощущается не комфорт и спокойствие, а суета и драйв. К тому же, оранжевый цвет подсветки салона достаточно непривычен. Недостатков у интерьера Антара больше, чем достоинств. Это и плохая эргономика дисплея, управление к которому расположено снизу панели, и общая сложность понимания систем. Неудобными являются и ручки дверей, до которых приходится тянуться из положения сидя.

В салоне Опель Антара ощущается суета и драйв

По сравнению с Каптива, салон Антары вызывает очень много неудобств и почти не имеет преимуществ. Кроме того, в пятиместный и только Опель с трудом поместится соответствующее количество взрослых — задний ряд сидений довольно тесный и низкий.

Багажник Опель Антара не очень вместительный

Ходовые качества

Каптива и Антара имеют идентичную ходовую базу. Кроме того, почти нет разницы между двигателями, которые на них ставятся — отличия при тест-драйве в основном обусловлены различной массой машин.

Все доступные двигатели имеют хорошее качество и надёжность. Они нетребовательны к топливу и достаточно производительны — водитель может преодолевать умеренное бездорожье или везти довольно тяжёлые грузы в багажнике.

При этом негативный момент, который объединяет обе ходовых системы — внушительный расход топлива. Несмотря на средний паспортный расход 11 л на 100 км, нужно быть готовым ко всем 20.

Каптива и Антара — очень разные автомобили. Первый больше подходит для любителей традиционного комфорта, функционала и внешнего вида, тогда как второй придётся по нраву экстравагантным водителям.

Сравнительный тест-драйв Chevrolet Captiva и Opel Antara: Игроки «Арсенала»

Их выпускают в одном цеху петербургского завода «Арсенал», и хотя у дилеров сейчас еще представлены Antara, сделанные в Корее, уже в будущем году в «пэ-тэ-эсках» обоих наших героев будут написано слово «Россия». Тем интереснее попытаться угадать, какой из двух кроссоверов GM будет больше востребован у нас: как выяснилось, это совершенно разные автомобили – Chevrolet Captiva и Opel Antara.

Пять и семь

Мы уже забыли, что такое кроссовер от Opel: Frontera закончила свой век еще до начала автомобильного бума в России. Ну а Chevrolet, купив Daewoo, вообще впервые решился представить паркетник из Кореи.

Так что перед нами не просто новинки, а модели, пытающиеся с чистого листа завоевать авторитет для своих марок в новом сегменте.

Эти автомобили одной только историей своего создания обречены на сходство (еще бы – общая платформа, одинаковая конструкция основных элементов, да что там говорить – даже завод один).

Очевидно, понимая это лучше других, в GM изначально сделали все, чтобы развести Captiva и Antara в сознании покупателей. И, в общем, у них это получилось.

Opel Antara

Главное отличие, известное и до теста: кроссовер Opel – принципиально пятиместный; он призван конкурировать с такими же пятиместными моделями от Peugeot, Honda, Toyota, Ford и т. д.

Chevrolet же предлагается и в семиместном исполнении (хотя нам на тест досталась более редкий, пятиместный вариант), что серьезно расширяет число его потенциальных покупателей.

Получается, это автомобиль не просто «для семьи», а «для большой семьи». А по цене он конкурирует с самыми недорогими кроссоверами: в основном, кстати, тоже корейскими.

Впрочем, снаружи все эти отличия незаметны. Да, Captiva массивнее, длиннее, и, возможно, поэтому линии ее кузова кажутся более грубыми, а силуэт — грузным.

Правда, схожих черт все равно больше: не слишком оригинальные фары, широкая полоска на решетке радиатора, полное отсутствие «эпатажных» элементов. «Родственники» – они и есть «родственники».

Я это где-то видел…

И салоны обоих кроссоверов похожи – по крайней мере, тем, что найти в них что-то принципиально новое сможет лишь тот, кто давно не сидел ни в Opel, ни в корейских Chevrolet и, соответственно, не знает последние стандарты их дизайна.

Посидите в Vectra (или даже в Astra) познакомьтесь с особенностями эргономики Epica: все то же самое – ну, может, в слегка модернизированном варианте – вы увидите в Antara и Captiva.

Если не обращать внимания на высокую посадку и непривычный для городской модели обзор, даже не скажешь, где сидишь: в седане среднего класса или в «паркетнике».

У обеих машин есть определенный фирменный стиль: соответственно «опелевский» и «шевролетовский». Например, подсветка приборов в Opel – желтоватая, а в Chevrolet – зеленоватая.

Chevrolet Captiva

Формы и расположение клавиш на центральной консоли, кнопки на руле, шрифты и окантовки приборов – все как в уже известных моделях. Аккуратно, но без изюминки.

Безусловно, есть и отличия, которые можно оценить категориями «лучше-хуже». Так, центральная консоль у «корейского немца» строже и выглядит единым целым, а вот его соперник этим похвастать не может.

Кресло Opel гостеприимнее принимает тело водителя, но здесь разница не принципиальна – тем более, что боковая поддержка хороша и там и там.

Радует диапазон регулировок сидений, позволяющий нормально разместиться людям разного роста. Обзор в обоих кроссоверах хороший, а боковые зеркала просто великолепны.

Руль приятнее на ощупь в Chevrolet (опелевский показался более скользким); жалко только, что обе «баранки» великоваты и само по себе их вращение удовольствия не доставляет.

Краткий итог: новое слово в оформлении как конкретного элемента, так и всего салона в целом дизайнерам сказать не удалось. Впрочем, они, похоже, и не пытались.

Резвость – норма жизни?

Для владельца Chevrolet вождение с бесконечными виражами и перестроениями вряд ли станет любимым занятием. Не то чтобы оно невозможно, отнюдь, но водитель и пассажиры вряд ли получат от этого удовольствие.

Реакции на поворот руля в Captiva размытые, педали не самые информативные (в частности, свободный ход тормоза велик), и дозировать усилие нелегко. Наконец, крены великоваты; к тому же; каждую остановку Captiva сопровождает довольно резким клевком носовой части.

Может показаться, что 3.2-литровый мотор не выдает положенных по паспорту 227 л. с. Это ощущение обманчиво: тяга не впечатляет лишь поначалу, и все-таки 297 Нм крутящего момента чего-то да стоят!

Если обращаться с газом поаккуратнее и не утапливать нервно педаль в пол («автомат» все равно не поспеет за вами), машина порадует уверенным набором скорости и типично «шевролетовским» басовитым гулом мотора.

За рулем Opel желание «прокатить» с ветерком появляется быстрее. Официальная позиция GM на этот счет сформулирована так: «Antara обладает ярко выраженными спортивными нотками».

На ходу «немец» действительно показался более собранным и цепким. Видимо, все дело – в несколько иных, нежели у Captiva, настройках шасси. В результате Antara хоть и не проявляет выдающихся «бойцовских» качеств, но и сильных кренов в поворотах себе не позволяет, а на команды водителя отзывается куда охотнее.

Правда мотор объемом 2.4 л ошибок «автомату» не прощает: если сначала сбросить скорость, а потом «втопить», машине нужно будет немало времени, чтобы «собраться с мыслями». Какая уж тут спортивность…

С другой стороны, Antara предлагает АКПП с возможностью ручного переключения: как раз для таких случаев.

Чем мягче покрытие – тем лучше в очном споре выглядит Chevrolet. На асфальте же, пусть даже с трещинами и ямами, Opel берет свое: здесь его подвеска явно комфортнее.

Но когда съезжаешь с дороги, становится очевидно, что более вальяжная и даже валкая Captiva лучше штурмует неровности. Да и по проходимости она, как минимум, не уступает «Опелю».

…и все-таки они вместе!

В мире, где судьба многих проектов определяется словами «экономическая целесообразность», странные, на первый взгляд, решения могут иметь вполне реальное объяснение.

«Двое из ларца»…и ларец этот концерн GM открыл неспроста. Разница между Antara и Captiva на самом деле весьма существенна. Каждый из них претендует на кошелек и симпатию определенного покупателя, так что, решение вывести на рынок два ,вроде бы, похожих кроссовера не кажется странным.

Престижность, цена, мощность двигателя, пассажирская вместимость, поведение в городе и на плохой дороге – по всем основным параметрам Opel отличается от Chevrolet.

Покупатель Antara – более агрессивный, очевидно чаще ездит в городе и готов доплатить за «статус». Тот, кто предпочтет Captiva, на наш взгляд, – скорее, не гонщик, а путешественник, заинтересованный в относительно проходимом автомобиле на семерых.

Opel Antara vs Chevrolet Captiva. Незачет

Мы предложили владельцу Chevrolet Captiva сравнить его с Opel Antara. Цель — выяснить, в чем схожи и в чем различны два автомобиля и понять, не хотелось бы ему уже сейчас поменять один на другой

Александр Александров, 28 лет, генеральный директор компании. Ездит на Chevrolet Captiva

Opel Antara. Цена: от 937 000 руб. В продаже: с 2007 г.
Chevrolet Captiva. Цена: от 798 700 руб. В продаже: с 2007 г.

Мы предложили владельцу Chevrolet Captiva сравнить его с Opel Antara. Цель — выяснить, в чем схожи и в чем различны два автомобиля и понять, не хотелось бы ему уже сейчас поменять один на другой.

Opel Antara

Вождение

2007 Opel Antara vs 2007 Chevrolet Captiva
© Фото: 5 колесо

Не сильно впечатлило. Ощущение такое, что управляешь не машиной, а игрушкой. Уж очень все просто.

Салон
Просторный, но не слишком удобный. Есть претензии к материалам и качеству шумоизоляции. За такие деньги могло бы быть и лучше.

Комфорт
На приемлемом уровне, однако слишком мудреная для понимания центральная консоль может вывести из себя.

Безопасность
Базовая комплектация достаточно обширна и вполне соответствует классу машины.

Цена
Приемлема.

2007 Chevrolet Captiva
© Фото: 5 колесо

Chevrolet Captiva

Вождение
Звезд с неба автомобиль не хватает, но и в обиду себя не даст. Хотя если выбирал бы сейчас, взял бы с двигателем в 3,2-литра.

Салон
Просторен и уютен, а третий ряд сидений и вовсе подарок. Вроде бы и нет, но когда нужен всегда под рукой.

Комфорт
Однозначно слабовата шумоизоляция. Именно она потребовала улучшения в первую очередь.

Безопасность
Системы активной и пассивной безопасности вполне соответствуют классу машины.

2007 Chevrolet Captiva
© Фото: 5 колесо

Цена
Приемлема.

Прямо перед новым 2008 годом мне довелось стать владельцем нового Chevrolet Captiva. При выборе автомобиля было несколько решающих критериев. Цена не должна превысить 950 тысяч рублей. Автомобиль должен обладать повышенной проходимостью по сравнению с легковым транспортом. Кроме того, автомобиль должен был быть в наличии. В результате на данный момент, я владею им 3,5 месяца и проехал 9000 км.

Внешний вид

Дизайн «Каптивы», на мой взгляд, более классический, более европейский. Спереди мощный бампер, плавно переходящий в капот, классические фары головного света и врезанные в бампер противотуманки. Сзади из-под бампера видны две выхлопные трубы, которые придают более агрессивный вид машине, дутый бампер и закругленные фонари. Получается вполне симпатичный автомобиль, который не напоминает о своих корейских корнях.

В «Антаре» перед автомобиля дает немного другое впечатление. Нет ощущения массивности, автомобиль кажется более легким. Элементы бампера в сочетании с решеткой радиатора и кончиками фар создают некую «американскую улыбку». Низко расположенные противотуманные фары придают авто немного агрессивности. Для целевого использования противотуманные фары расположены удачней, но больше вероятность разбить их вылетевшим из-под впереди идущего автомобиля камнем. Задний бампер у «Антары» совершенно другой: он слишком выделяется «на фоне» всего автомобиля, что мне лично не очень понравилось. Еще выделяется крышка багажника своим сужением к низу.

Вывод: Captiva обладает более классическим дизайном и подходит людям, которые предпочитают не очень броскую внешность автомобиля; Antara же, как некий унисекс, подойдет для людей, которые больше любят оригинальные и вызывающие авто, чем машины классических плавных форм.

Заглянем внутрь

2007 Chevrolet Captiva
© Фото: 5 колесо

Интерьеру «Каптивы», как и ее внешности, наиболее соответствует определение «нейтральный». Ровные, чистые поверхности, хорошо пригнанные панели, мягкий пластик, кресла с высокой посадкой. Все приборы хорошо читаются и не раздражают глаз. Оригинальничать создатели Captiva не стали — все кнопки и приборы там, где они должны быть, да и управление магнитолой и круиз-контролем на очень приятном кожаном руле продумано так, чтобы пальцы сами находили нужные кнопки. Все очень доступно и интуитивно понятно!

Перейдя на задний ряд, понимаешь, что там места еще больше, чем спереди! Трое людей высокого роста могут комфортно расположиться на заднем сиденье! Если даже и этого не хватит, в багажнике есть третий ряд сидений, которые в сложенном состоянии представляют собой ровный пол. Для тех, кто любит путешествовать на машине, полностью закладывая багажник, у «Каптивы» есть существенный плюс — открывающееся отдельно стекло багажника. Очень удобно в дороге поправлять и брать вещи из полностью забитого грузового отделения. Немаловажный фактор: багажник у «Каптивы» больше, чем у «Антары», и погрузка в него легче! У «Антары» часть проема багажника съедают суженная к низу задняя дверь и пластик по бокам багажника.

2007 Opel Antara
© Фото: 5 колесо

Впрочем, есть и немного претензий. Например, к форме кожаных сидений: подушка короткая, боковые упоры спинки слабоваты. Экран компьютера можно было сделать шире, если убрать ящик сверху (их и так предостаточно в машине). Можно было не делать и приглушение подсветки магнитолы при включении габаритов. Ну, и сделать рулевое колесо чуть меньше в диаметре.

Попав в салон «Антары», испытываешь не чувство спокойствия и уравновешенности, как в «Каптиве», а чувство драйва и суетливости. Салон не располагает к спокойствию! Что сразу бросается в глаза, так это оранжевая подсветка. В темное время, думаю, это раздражает глаза. В «Каптиве» она зеленая, а зеленый цвет успокаивает.

Теперь по порядку. Что не понравилось. Весь информационный дисплей наверху, а управление к нему внизу! Управление компьютером и магнитолой интуитивно непонятно, требуется время, чтобы разобраться, для чего та или иная кнопка, и пока не выучишь, приходится каждый раз при нажатии переводить взгляд на экран — что изменилось? Ручки закрытия дверей расположены горизонтально и очень далеко — неудобно закрывать дверь и совершенно невозможно держаться во время поездки. Ряд кнопок управления обогревом стекол и т.д. расположен низко, и сами кнопки очень маленькие. Управление климат-контролем выполнено в виде вращающихся рукояток — напоминает машину 90‑х годов.

2007 Chevrolet Captiva
© Фото: 5 колесо

В «Каптиве» вся информация сразу пишется на дисплее, и не надо смотреть вниз, сколько там градусов и куда я поставил направление воздуха. Не понравилась тонкая ручка переключения передач на автомате. Кнопка, которую следует нажать на ручке, расположена очень низко, и ее просто не достать, если положить руку сверху. Когда смотришь на фундаментальную опелевскую панель управления, возникает вопрос: а как поставить другой приемник, или я обречен ездить со штатным?

2007 Opel Antara
© Фото: 5 колесо

Все остальные органы управления сходны с «Каптивой», разве что включение света у «Каптивы» расположено на ручке поворотника, а у «Антары» на торпедо слева, и приходится немного потянуться, чтобы включить свет или противотуманки. Сидя в машине при полностью открытой двери, в «Каптиве» можно дотянуться до ручки открытия-закрытия двери, а в «Антаре» нет! Да и сама ручка в «Антаре» не продумана: в дороге держаться за нее неудобно. Что понравилось: более мягкий пластик, лучше боковая поддержка у сидений, утопление приборов в маленькие колодцы на приборной доске.

Поехали

2007 Opel Antara
© Фото: 5 колесо

Поскольку автомобили почти одинаковые, а на «Каптиве» уже накатано 9000 км и я уже знаю, на что машина способна, то, сев в «Антару», удивления или неясности, как машина себя поведет, я не испытывал. Звучат, вернее рычат, обе машины одинаково. Разгон — не для гонок, а для спокойной городской езды. Порадовала в «Антаре» коробка с возможностью ручного переключения передач. Иногда хочется просто что-то попереключать, чтобы занять руку. Осталась привычка с «механики» класть руку на рычаг переключения.

На загородной дороге у обеих машин при заезде в песок или лужу, как только начинают прокручиваться передние колеса, подключается задний мост. Работа электронного подключения полного привода работает одинаково. Считал, что шумоизоляция в «Антаре» лучше, но это не подтвердилось: двигатель и шум колес уверенно слышно!

Интерьер «Каптивы» располагает к более плавной и размеренной езде. В «Антаре», с ее оранжевой подсветкой и серым пластиком, чувствуешь себя не очень комфортно.

Банк данных

Мой вердикт

Opel Antara и Chevrolet Captiva очень схожи по техническим характеристикам и внешним данным, если не присматриваться к деталям. Но если обратить внимание на мелочи, то можно найти в них тысячу различий и сказать, что это два разных автомобиля для абсолютно разных людей. Chevrolet Captiva будет пользоваться спросом у покупателей, которые ценят комфорт и старый, фактически классический европейский интерьер. opel Antara точно подойдет активным людям, которые хотят оригинальных решений.

2007 Opel Antara
© Фото: 5 колесо

Мнение эксперта

Олег Калаушин, журналист «5 Колеса»

Opel Antara и Chevrolet Captiva покоятся на одной платформе и обладают примерно одинаковыми динамическими характеристиками при схожих двигателях. Однако при этом Antara заметно дороже Captiva. Так стоит ли переплачивать? Наверное нет, ведь, по сути, переплата эта идет исключительно за бренд. Хотя кому что дороже. Да и на вторичном рынке реализовать Opel потом будет куда проще, чем Chevrolet.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Сhevrolet Captiva/Opel Antara: попытка не пытка

Даже странно, что, имея такие резервы и целые толпы аналитиков, маркетологов и прочих менеджеров, GM так долго “рожал” кроссовер для Европы. У конкурентов уже второе поколение рестайлинг прошло, а Chevrolet и Opel только в 2006 году “осилили” серийный выпуск полноприводного кроссовера. Причем одного на двоих: модель, имея незначительные косметические отличия, у Chevrolet получила название Captiva, а у Opel – Antara.

Вообще, учитывая степень глобализации GM, а также ставшую уже притчей во языцех унификацию моделей, можно было предположить, что первым джиэмовским кроссовером для Европы станет некая модель, созданная на базе заокеанского Equinox. Однако маркетологи, видимо, решили, что попытка не пытка, – и заказали создание совершенно новой модели. Новой, да не особо прогрессивной: качественно иного уровня Captiva/Antara не продемонстрировала ни в одном из параметров. Однако благодаря грамотной ценовой политике своего покупателя нашла. По той же причине она интересна и сейчас…

Интерьер может слегка разочаровать того, кто пришел покупать “крутой джип”, – внутри все довольно простенько, начиная от дизайна и заканчивая материалами отделки. Немного лучше ситуация у машин после рестайлинга 2010 года, однако назвать их роскошными внутри язык в любом случае не поворачивается. По эргономике особых вопросов нет, разве что посадка высоковата.

По вместительности Captiva/Antara – середнячок, особым запасом пространства в области коленей не балует. Но есть и приятные моменты, например, регулировка задних сидений по углу наклона спинки.

К багажнику никаких вопросов: погрузочная высота относительно небольшая, ширина проема максимальная, есть небольшое “подполье”, даже у семиместных модификаций сзади остается место для пары-тройки сумок.

Поскольку топовый V6 3.2 – большая редкость, к тому же еще и капризен (см. вставку Алексея Хвощинского), то потребителю приходится выбирать между дизелем и базовым бензиновым двигателем объемом 2,4 л. Мой выбор – однозначно дизель. Потому что тянет лучше и “кушает” при этом меньше. А бензиновый мотор очень невыразителен, динамика оставляет желать лучшего, расход совершенно не радует.

Управляемостью Captiva/Antara не блещет: и крены слишком большие, и общий настрой автомобиля таков, что на нем приятнее просто неспешно катиться, нежели пытаться ехать быстро. Проходимость? Не стройте иллюзий! Полный привод Captiva/Antara настолько беспомощен, что муфта подключения заднего моста не в состоянии даже вызвать пробуксовку колес на грунте, – передок “зарывается”, а задние колеса стоят на месте. Поэтому весь “офф-роуд” для этой модели состоит лишь в выезде с заснеженного двора…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Селекция, скрещивание, микс из генов… Именно об этом думаешь, когда рассматриваешь продукцию современного автопрома. Но если в случае с флорой и фауной такие эксперименты вызывают отторжение и недоверие, то с автомобилями все проще: на примере той же Chevrolet Captiva становится понятно, что “подопытный” прижился. Но каков характер подержанного экземпляра?

Даже с учетом не самого бедного предложения на вторичном рынке (в том числе собрата Opel Antara), наиболее часто встречающиеся двигатели – 2,4-литровая “четверка” мощностью 136 л.с. и 2,0-литровый турбодизель на 150 л.с. Последний, кстати, был разработан в сотрудничестве с VM Motori и, кроме привычных особенностей обслуживания дизельных двигателей, пока себя ничем не очернил. Наименее мощный бензиновый двигатель характеризуется большой вибронагруженностью, однако имеет чугунный блок цилиндров, что вызывает симпатию многих ремонтников. Экземпляры с 3,2-литровой V-образной “шестеркой” у нас настоящая редкость, и это к лучшему. Дело в том, что в конце 2012 года производитель признал проблему с вытягиванием цепи: “На автомобилях Chevrolet Captiva и Opel Antara 2007/2008/2009 модельных годов, оборудованных ДВС 3.2L HFV6, при некоторых условиях эксплуатации, а также увеличенных интервалах замены моторного масла цепи ГРМ могут преждевременно износиться и вызвать включение лампы service vehicle soon”. До этого момента владельцы все работы по замене цепей проводили за собственные средства, однако список необходимых запчастей более чем внушителен. Поэтому выбор базового мотора в случае с Captiva еще оправдан и с точки зрения расходов на обслуживание.

До 2010 года на Captiva устанавливали автоматическую коробку передач производства Aisin Warner (Aisin 55-51LE), по которой массовые рекламации не фиксировалось, однако с 2011 года производитель поменял поставщика – теперь за передачу крутящего момента отвечает GM Hydra-matic (6T40/45/50). “Коробочники” утверждают, что агрегат в целом неплох, однако имеет ряд “болячек”, как то: утечки масла (под замену – манжета насоса), потеря 4-6-й передач по вине выработанного канала гидроблока. Кстати, последний имеет множество модификаций для автомобилей разных марок и разных годов, поэтому подбор некоторых запчастей и ремкомплектов лучше доверить профессионалам. “Механика” практически у всех производителей уже давно перестала быть проблемным узлом – кроссовер от Chevrolet здесь не исключение.

На фоне общей относительно беспроблемной эксплуатации у Captiva есть ряд огрехов сборки. К примеру, трубка кондиционера в районе фары трется об острый край железа: практически все владельцы об этом знают, поэтому не удивляйтесь проставкам под трубку и согнутым краям защиты. Проблемным местом кузова оказалась дверь багажника, ржавчина на которой может появиться сразу в нескольких местах. Во-первых, нужно внимательно осмотреть крышку по углам никелированной накладки, во-вторых, вздутия на задней накладке над номерным знаком. Кстати, винты, крепящие два осветителя “номера”, тоже лучше сразу заменить на стойкие к коррозии. Также на двери багажника регистрировались случаи вздутия краски, однако они не носили массового характера и устранялись дилером по гарантии.

Мнение владельца Chevrolet Captiva 2,4 л, МКПП, 2008 г.в., заявленный пробег 178 тыс. км:

– Слабых мест у “Капы” несколько, но за те деньги, что просили за довольно внушительный кроссовер, я готов с ними мириться. Кстати, свою Captiva я выкупил у московской фирмы, на которой когда-то работал водителем, поэтому знаю ее как облупленную. Живу в райцентре, но благодаря простой конструкции проблем с обслуживанием и ремонтом нет – любой мастер берется, когда посмотрит на подъемнике и под капотом. В подвеске аномальные звуки, как правило, появляются из-за слабых сайлент-блоков, которые я уже как-то менял, и стоек стабилизатора, которые обычно заменяют на полиуретановые российского производства. Еще поначалу не нравилось то, что при малейшей более-менее продолжительной пробуксовке “отрубало” задний привод. Однако теперь смотрю на это философски, ведь система предохраняет муфту от перегрева, а я стал более осторожен при прогулках по бездорожью или глубокому снегу. По поводу ржавчины на пятой двери ничего не скажу – видимо, меня проблема миновала: ничего не “антикорил”, не обрабатывал…

Что бы ни говорили об аскетичном салоне, жестком пластике и невыразительной внешности Captiva, машина получилась удачной. Даже для вторичного рынка модель привлекательна прежде всего своей простотой и ценой. Ну а если не устраивает шумоизоляция, можно смотреть Antara – “братец” Opel куда тише, а подвески имеет более собранные.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Проблемы с цепью ГРМ на двигателе 3.2. Проблемы с “автоматом” GM Hydra-matic.

Плюсы

Высокий уровень комфорта. Простая и ремонтопригодная конструкция.

Наше мнение

Не самый выдающийся, но по-своему интересный автомобиль. Captiva/Antara привлекает прежде всего удачным сочетанием цены, размера, комфорта и оснащения. И для тех, кому нужно просто передвигаться по любым дорогам, неспешно и с комфортом, это весьма неплохой вариант. А вот если душа жаждет драйва или легкого экстрима на бездорожье, это явно не ваш автомобиль…

Публикации о Сhevrolet Captiva/Opel Antara

Немного лоска, много мощности Выражаем благодарность автохаусу “Мегаполис” за помощь в организации съемок