Карбюратор ВАЗ 2109 – особенности конструкции

Демонтировав крышку, сразу определяем уровень топлива в камерах, опустив в одну из них до упора линейку или штангенциркуль (используя его глубиномер). Если замер показывает уровень 25-26 мм – он соответствует норме и настройка не требуется;

В случае, когда количество топлива в камере ниже или выше нормы, выполняем визуальный осмотр и ряд замеров на поплавках, если нужно — корректируем их положение.

Для проведения регулировочных работ кладем снятую карбюраторную крышку на ровную горизонтальную поверхность поплавками вверх.

Сначала смотрим сверху на положение элементов. Внешние боковые поверхности поплавков параллельны специальным оттискам на прокладке. Отклонения могут стать причиной касания поплавков о прилегающие элементы и поверхности, из-за чего уровень топлива не соответствует норме. При надобности регулируем положение поплавков путем подгибания их рычагов крепления. Следующий этап – замер зазора между поплавками и прокладкой. Здесь пригодится пруток диаметром 2 мм — столько должен составлять указанный зазор.

Если он не соответствует, подгибаем язычок поплавков, которым они воздействуют на запорную иглу. После этой регулировки проверяем общую высоту поплавков, которая в норме составляет 34 мм. Если это не так, снова проверяем зазор, при надобности корректируем его и снова замеряем высоту.

Последний этап настройки — определение рабочего хода поплавков. Для этого ставим штангенциркуль возле поплавка, отмечаем расстояние от его нижнего угла до поверхности крышки, после этого рукой приподнимаем поплавок и отмечаем, где оказался нижний угол.

Нормальным считается рабочий ход в 15 мм, если он отличается – регулируем путем подгибания язычка.

Подготовка к настройке карбюратор ВАЗ 2109

Чтобы разобраться в том, как отрегулировать карбюратор на своем ВАЗ 2109, начать следует с подготовительных мероприятий. Они в себя включают:

• Подготовка помещения для регулировки, где есть постоянный доступ к свежему воздуху;
• Машина должна обязательно стоять горизонтально и максимально ровно;
• Не используйте обычные тряпки во время работы, поскольку из них лезет ворс, который может навредить автомобилю;
• Под рукой у вас всегда должна быть плоская отвертка;
• Подготовьте чистящие средства, либо бензин. Лучше всего прочищает систему сжатый воздух.

Чистка карбюратора

Выполнять регулировку карбюратор на ВАЗ 2109 своими руками нельзя до того, как вы прочистите его.

Для этого подойдет обычный бензин или сжатый воздух, моющие и чистящие средства. Отрегулируйте предварительно зажигание. Если оно раннее или позднее, тогда настройка карбюратора не даст ровным счетом ничего.

Пошаговая регулировка

Выполнить регулировку вы сможете своими руками, но для этого следует придерживаться четкой последовательности ваших действий.

Шаг 1. Регулировка дроссельной заслонки

1. Проверьте уровень натяжения троса. Он может быть натянут чрезмерно или слабо.
2. Ключом на 13 отрегулируйте натяжение.
3. Проверьте работу. Нажав педаль до упора, заслонка должна полностью открыться, а отпустив педаль — полностью закрытой.
4. Тем же ключом на 13 настройте положение контргайки для достижения идеального результата.

Шаг 2. Регулировка воздушной заслонки

Воздушная заслонка

1. Снимите крышку с фильтр, замените его при необходимости.
2. Проверьте его работоспособность. Утопите ручку подсоса полностью, и тогда заслонка должна быть полностью открытой и располагаться под торпедой.
3. Потяните рычаг заслонки, чтобы полностью открыть ее.
4. Вдавите рычаг до упора.
5. Извлеките трос из изоляции и прижмите болт регулировки тяги.
6. Проверьте функциональность заслонки еще раз.
7. Достигнув необходимого результата, зафиксируйте болт на рычаге и закройте крышку воздушного фильтра.

Шаг 3. Пусковое устройство

Регулировку осуществляют, снимая или не снимая карбюратор. Если вы не можете его снять, тогда воспользуйтесь тахометром. Корпус воздушного фильтра снимается, извлекается рычаг воздушной заслонки. Запускайте двигатель и следите за тем, что происходит.

Воздушная заслонка открывается плоской отверткой на треть, а ключом на 7 регулируется болт регулировки. Тахометр должен показывать 3100-3400 оборотов. Если нужный результат достигнут, заслонку можете отпустить.

Шаг 4. Регулировка холостого хода

1. Зарядите максимально полностью аккумулятор.
2. Прогрейте двигатель, чтобы он достиг своей рабочей температуры.
3. Включите фары, аудиосистему и прочее оборудование, которое потребляет электричество. Требуется добиться максимального использования заряда аккумуляторной батареи.
4. Сделайте максимальные обороты на холостом ходу.
5. Вращением винта качества снижайте обороты примерно на 50-150.

Видео

Не забывайте, что постоянная регулировка карбюратора, его грамотная чистка и настройка позволят существенно продлить срок службы устройства, избежать сложного и дорогостоящего ремонта. Плюс ко всему, это положительно сказывается на расходе топлива, который снижается в результате подобных процедур.

Теперь вы знаете, что делать при неисправности карбюратора на вашем ВАЗ 2109, провалах при разгоне, недержании холостых оборотов и прочих неприятностей.

Разумеется, если проблема оказалась серьезной и карбюратор нуждается в ремонте, тогда лучше доверить профессионалам. Браться за подобное дело самостоятельно не рекомендуется.

Альтернативный способ

Существует более простой метод определения правильности положения поплавков, не требующий проведения замеров. Положите крышку карбюратора на ровный стол и посмотрите на выштамповки, сделанные на боковых поверхностях. При нормально отрегулированном положении поплавков эти полоски параллельны крышке.

Затем поднимаем поплавки вверх и смотрим на их дно, которое после поднятия должно расположиться параллельно поверхности крышки. При надобности корректируем положение поплавков подгибанием язычка.

После регулировочных работ собираем карбюратор.

Как отрегулировать карбюратор на ВАЗ 2109

Двигатель в автомобилях советского времени работает эффективно, если карбюраторный узел четко справляется со своими функциями. Карбюратор является своеобразным помощником в работе движка. Основная роль карбюратора – смешивать топливный материал с воздухом и доставлять полученное вещество в мотор.

Работоспособность двигателя зависит от регулировки карбюратора. Первое, на что следует обратить внимание при неисправностях двигателя – целостность деталей карбюратора.

Для автомобилей Волжского автозавода был сконструирован карбюратор ВАЗ 2109 по типу Solex. Серия помогает экономить топливо и наращивать динамические показатели авто моделей ВАЗ 2108-09.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2109 требуется в том случае, если транспортное средство плохо разгоняется и подергивается. Прежде чем приступить к процессу корректировки, следует изучить раздел о том, как устроен механизм в целом.

Регулировка холостого хода

Вторая настройка карбюратора ВАЗ-2109 – оборотов холостого хода, бывает частичной и полной. Первая для незначительной корректировки оборотов, вторая – с регулировкой количества воздуха (установка выбросов СО в выхлопных газах).

Частичная корректировка выполняется с помощью винта «количества» топливовоздушной смеси. Этим винтом производится установка угла открытия дроссельных заслонок, что обеспечивает поступление топливовоздушной смеси в цилиндры при отпущенной педали акселератора. Винт «количества» упирается в рычаг управления дроссельными заслонками и при ввинчивании он выталкивает рычаг, из-за чего заслонки приоткрываются.

Частичная настройка холостого хода выполняется на прогретом моторе и с созданием нагрузки на бортовую сеть авто, путем включения дальнего света фар и отопителя салона на полную мощность. Корректировка осуществляется на заведенном моторе путем вкручивания/выкручивания винта «количества» до тех пор, пока не установятся оптимальные обороты холостого хода, которые для ВАЗ-2109 составляют 800-900 об/мин (отследить это можно по штатному или подключаемому тахометру).

Если установить необходимые обороты не удается или на них мотор работает неустойчиво, осуществляется полная регулировка, которая производится двумя винтами – «количества» и «качества».

Алгоритм этой регулировки состоит из таких этапов:

1. Прогреваем мотор, после чего глушим;
2. Отыскиваем винт качества (может быть закрыт заглушкой, которую придется извлечь), заворачиваем его до упора, а после откручиваем на 3-4 полных оборота;
3. Заводим мотор, включаем электропотребители (освещение и печку), чтобы создать нагрузку в бортовой сети;
4. Вращая винт «количества», добиваемся на тахометре 700-800 об/мин;
5. Вращая винт «качества» ставим максимально возможные обороты (они будут повышаться до определенного уровня, а после перестанут. Момент прекращения повышения оборотов и считается максимальным);
6. Выставляем винтом «количества» 900 об/мин;
7. Винтом «качества» понижаем их до 800 об/мин;
8. Медленно заворачиваем винт «качества», пока в работе силовой установки не появятся перебои, после чего отворачиваем его обратно на 1 оборот;
9. Корректируем обороты винтом «количества», доведя их до нормального показателя – 800-900 об/мин;

После регулировочных операций проверяем правильность их проведения. Делается это путем резкого нажатия на педаль газа с последующим быстрым отпусканием. При правильно настроенном карбюраторе двигатель должен быстро реагировать на нажатие, без всяких провалов и заминок. А после отпускания педали обороты снизятся до уровня холостого хода, без просадок или проявления неустойчивости работы мотора.

Как отрегулировать карбюратор на ВАЗ 2109

Регулировка карбюратора является достаточно широко распространенной процедурой для автомобилей ВАЗ 2109. Вам следует обратить внимание на характерные признаки того, что данному агрегату требуется настройка.

Из основных признаков отметим:

• Двигатель глохнет во время движения;
• Увеличивается расход топлива без объективных на то причин;
• Мотор не развивает свою полную мощность;
• Силовой агрегат невозможно завести и пр.

Грамотно выполненная регулировка карбюратора на ВАЗ 2109 позволит вам избежать более сложного и дорогостоящего ремонта. Потому это первоочередная процедура, которую вам стоит выполнить.

Ремонт амортизаторов мотоцикла – когда надоедает каждый ухаб!

Первое, что необходимо знать тому, кто собирается осуществить самостоятельно ремонт амортизаторов мотоцикла, это их устройство. Изучить основную схему и исправить основные поломки постараемся с помощью данной статьи.

Признаки поломок и неисправностей амортизаторов мотоцикла

Признаки неисправности амортизаторов мотоцикла можно выделить в такой перечень:

• мотоцикл потерял устойчивость на абсолютно ровных участках дороги;
• амортизаторы начали стучать или издавать любые другие посторонние звуки, которых быть не должно;
• из амортизаторов начала вытекать жидкость;
• вилка стала более мягкой;
• во время езды на неровных участках дорог ощущается, как бы, пробивание вилки.

Если был замечен любой из перечисленных выше симптомов, то это является ярким сигналом к незамедлительному действию, направленному на устранение неполадок. Стоит также отметить, что причин выхода из строя амортизаторов может быть несколько, начиная от большого пробега мотоцикла, и заканчивая несвоевременным и некачественным техобслуживанием.

Несколько советов по ремонту амортизатора

• Масло следует заливать в количестве, указанном в инструкции.
• Новый сальник лучше сядет на место, если пройтись по нему молотком через резиновую палочку.
• Заливая более вязкое масло, амортизатор станет жестким.
• Чтобы тормозные шланги не повредились при разборке, их следует закрепить на траверсе.
• При откручивании шток следует придерживать через ткань, чтобы не повредить поверхность.

Новости автомира

Прочитали? Напишите комментарий

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Для того, чтобы правильно осуществить ремонт амортизатора, следует внимательно выполнить несколько пунктов, приведенных ниже в статье.

• Для того, чтобы начать ремонт неисправностей, мотоцикл следует установить таким образом, чтобы переднее колесо было подвешено. Для этого можно воспользоваться подножкой или любым другим возвышением. Однако, следует помнить, что байк должен быть хорошо зафиксированным и не упасть в самый неподходящий момент, так как может нанести нежелательные повреждения как самому механику, так и своим отдельным конструктивным узлам и механизмам. Целесообразно также воспользоваться противовесом, если в этом есть необходимость. Это предотвратит переваливание мотоцикла в какую-то одну из сторон.
• Когда байк надлежащим образом зафиксирован и колесо вывешено, необходимо его снять вместе с крылом.
• Во время разбора следует тщательно осмотреть подшипники на наличие дефектов, и в случае необходимости произвести их замену.
• Снять клипоны и ослабить крышки амортизаторов.
• Открутить крепление амортизаторов.
• Вытащить амортизаторы через низ по одному.
• Разобрать амортизатор.
• Открутить крышку, при этом следует учитывать то, что пружина может выстрелить, поэтому делать это следует аккуратно.
• Удалить шайбу и втулку с пружиной.
• Слить жидкость.
• Удалить шток и снять пыльник. При откручивании шток необходимо держать через ткань с целью во избежание повреждения поверхности.
• Удалить стержень и пружину. Для этого использовать отдельную емкость.
• После этого необходимо все детали тщательно вымыть.
• Осмотреть внимательно каждую деталь на наличие износа и дефектов. В случае наличия каких-либо подозрений относительно состояния отдельных элементов, то лучше осуществить их замену во избежание внеплановых поломок в дальнейшем.
• После того, как все выполнено, необходимо собрать механизм в обратном порядке.
• Установить на место крыло и колесо.
• Что касается замены задних мото амортизаторов, то процесс является идентичным с заменой передних амортизаторов, за исключением того, что в подвешенном состоянии должно находиться заднее колесо.

Стоит также обратить внимание на то, что масло необходимо заливать в том количестве, которое указано в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Также необходимо учитывать, что сальник лучше сядет на место, если по нему постучать молотком через резиновую палочку. Если в амортизаторы заливать масло высокой вязкости, то они станут более жесткими. Чтобы во время разборки не повредить тормозные шланги, то будет уместно закрепить их на траверсе.

Одним словом, амортизаторы берут на себя очень большую нагрузку во время движения байка, а особенно при торможении. Поэтому, их неисправность игнорировать нельзя, поскольку это может быть небезопасно для жизни пилота и окружающих людей.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Большинство мотоциклистов рано или поздно сталкиваются с необходимой обслуживания или замены задней подвески. Чаще всего на это обращают внимание, когда амортизатор начинает «пробивать» на неровностях дороги (срабатывать полностью).

Проверить, все ли в порядке с подвеской, можно довольно просто – для этого нужно встать рядом с байком, и хорошо нажать на его сиденье ближе к задней части, после чего быстро отпустить. В норме корпус мота просто поднимется обратно в первоначальное положение. Если же он начинает шататься вверх-вниз, словно на воздушной подушке, значит – где-то что-то работает неправильно.

Другие признаки неисправностей подвески

Внимательный мотоциклист может заметить проблемы с аммортами до того, как они начнут «пробивать»:

• Ощущается нестабильность в управлении транспортного средства даже на ровных участках дороги;
• Появляется зыбкость в поворотах, сложно удержать запланированную траекторию;
• Во время работы подвески появляются сторонние звуки – от скрипа или писка до звона и грохота;
• Амортизатор потек – на нем остаются следы масла (это особенно опасно, поскольку жидкость может попасть в тормоза, чем спровоцирует ДТП).

Причин таких изменений может быть много – чаще всего это возраст мотоцикла. Большинство техники, ездящей по нашим дорогам – сильно поношенные «японцы», у которых сальники уже потрескались от времени и атмосферных условий, а пружины просто износились. Второй тип аппаратов – «новые китайцы», у которых в большинстве случаев качество материалов оставляет желать лучшего изначально. Так же сильно страдают кроссовые и эндуро мотоциклы по понятным причинам.

Воздушный или масляный амортизатор?

Прежде, чем выбирать устройство для замены подвески, необходимо разобраться в терминологии. «Воздушных» аммортов не существует – есть масляные (гидравлические) и газовые (газомасляные, пневматические). Чтобы понять, какие же лучше, важно разобраться в их особенностях.

Масляная подвеска обладает небольшой сжимаемостью в целом, а потому очень хорошо гасит неровности поверхности, отличаясь плавной работой. Есть у нее как свои преимущества, так и недостатки.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Более мягкая работа – соответственно, более комфортная езда;
• Такой вариант проще в производстве – и потому намного дешевле;
• Масляную подвеску можно ремонтировать в случае течи.

Минусы этого варианта:

• Внутри устройства находится воздух, который со временем может «утекать», отчего амортизатор теряет свои свойства;
• Во время работы масло сильно нагревается, становится более жидким, отчего подвеска расхлябывается и может «пробивать»;
• Если вы любитель выезжать в холодную погоду, помните о том, что при низких температурах масло наоборот, станет более вязким – а амортизатор, соответственно, очень жестким.

Газовые или, как их называют «в народе» – воздушные амморты имеют в своей конструкции компенсационную камеру с газом, находящимся под высоким давлением. У них тоже есть свои преимущества и недостатки.

Плюсы пневматических амортизаторов:

• Более жестко работают, что повышает управляемость мотоцикла, особенно его контроль в поворотах и по мокрой дороге;
• Смена температур с высокой на низкую и наоборот практически не влияют на амортизационную функцию – такие устройства работают одинаково в любую погоду;
• Более долговечные, ресурс минимум на треть выше.

Минусы этого варианта:

• Стоимость гораздо выше, чем у масляных;
• Меньший комфорт при езде;
• На «наших дорогах» изнашиваются достаточно быстро.

Несколько выводов, помогающих сделать выбор

Только зная все достоинства и недостатки газомасляных и масляных амортизаторов можно сделать выбор, исходя из своих требований к мотоциклу:

• Воздушные подходят любителям агрессивной езды по ровным дорогам – владельцам «спортов», гоняющих на треках;
• Для плохих дорог и бездорожья лучше выбрать масляную подвеску, которая обеспечит комфорт передвижения;
• Новый амморт в любом случае будет лучше старого, какой бы вы ни приобрели;
• Качественная дорогая деталь всегда будет лучше дешевой «китайской».

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Восстановление нормальной управляемости мотоцикла.

В этой статье мы постараемся разобраться с проблемами управляемости современного спортивного (спортбайка) или дорожного мотоцикла. Но сразу хочу предупредить, что это довольно непросто, так как на управляемость байка влияют сразу все элементы и настройки подвесок (передней и задней) и они между собой сильно зависимы. В статье мы разберём самые распространённые случаи неправильной настройки подвесок спорт и стритбайков и попытаемся вернуть нормальную управляемость.

Если при поездках, даже на отличной дороге, вас что-то заставляет прикрывать газ и сбавлять скорость, то нужно непременно выявить это «что то», иначе дело может закончится падением. Но большинство байков на ровной дороге ведут себя нормально, а при входе в поворот или при выходе из него (или в апексе) начинают выходить из повиновения водителя. Главное перед тем как начать пытаться устранять неисправность, грамотно оценить и запомнить начало «расколбаса», то есть в какой точный момент это происходит.

И когда начнёте регулировки, то помните основное правило: совершив какую то настройку подвески, тут же запишите то что вы сделали и тут же проведите проверку на ходу, и если не поможет первая регулировка, пробуйте вторую, опять же записав её и опять же проведя проверочную поездку. И так далее — это поможет вам избежать повторных ошибок и потерю времени.

Нарушение нормальной управляемости мотоцикла из-за нарушения настроек подвесок и их устранение.

БОЛЕЗНЬ . И так, первая неприятность, когда например вы чувствуете, что ваш мотоцикл ведёт себя нестабильно, причём эта нестабильность больше проявляется при входе в поворот, и при прохождении апекса руль вашего байка дёргается, а при выходе из поворота (особенно на неровном покрытии дороги) и при резком ускорении руль «колбасит» из стороны в сторону несколько раз. Но при всех этих неприятностях, ваш байк рулится очень легко, но при попытке ускорения под небольшим наклоном (например при выходе из поворота) вы чувствуете недостаток сцепления покрышки заднего колеса с асфальтом. Причём в поездках вам кажется, что мотоцикл слишком опущен спереди, а сзади сильно задран. И это чувство «ракообразности» самое неприятное из всех ощущений, так как при любом торможении вам кажется, что вы легко можете вылететь через руль.

Гадать тут нечего — переднее колесо слишком перегружено и потому, что положение шасси вашего байка именно такое. И от этого сцепление задней покрышки с асфальтом слабеет, рулевая геометрия теряется, так как угол руления слишком крут, а вылет слишком мал. От этого и получается нестабильность поведения вашего мотоцикла.

ЛЕЧЕНИЕ. Если посадка не менялась (или отрегулирована правильно), то для начала стоит уменьшить преднатяг пружин (или одной пружины, если у вас моноамортизатор) задних амортизаторов. Или попробовать немного увеличить преднатяг пружин в передней вилке, но по чуть чуть, пока не почувствуете ухудшение управляемости. Лучше делать так — сзади немного уменьшаем преднатяг пружин, а спереди примерно так же увеличиваем преднатяг пружин вилки. Причём делаем это по чуть чуть, постоянно проверяя управляемость в поездке.

При этом нужно не забывать регулировать демпфирование отбоя (конечно если у вас имеется регулятор демпфера), то есть попробовать, не помогает ли уменьшение демпфирования отбоя передней вилки, так как чрезмерная жёсткость её, может влиять на сцепление покрышки заднего колеса с дорогой (хотя многие думают, что передок и зад никак не влияют друг на друга).

Если вы немного добились улучшения, но не до конца, а все испробованные регулировки не помогают, то можно пойти на крайние меры — изменить положение шасси вашего байка. Нужно будет выпустить вниз перья вилки в траверсах, если конечно есть запас в длине перьев, ну или укоротить пружину заднего амортизатора (или найти в продаже более короткие задние амортизаторы).

БОЛЕЗНЬ. На вашем мотоцикле некомфортно, то есть любая небольшая кочка на дороге хорошо чувствуется всем телом. И причём с байком нет полного контроля — он стал непредсказуемо вести себя, особенно на неровном покрытии дороги, где покрышки легко теряют сцепление с асфальтом. Такая неприятность может возникнуть из-за чрезмерного депфирования отбоя и сжатия.

ЛЕЧЕНИЕ. Для начала установите регуляторы отбоя в заводское (базовое) положение, и затем отпустите регулятор сжатия минимум до середины всего диапазона регулировок. Эти действия будут началом для более серьёзных и точных настроек подвески. Теперь нужно будет по чуть-чуть добавлять усилие депфирования отбоя и после каждого «чуть-чуть» тут же проверять поведение мотоцикла на неровной дороге. Далее можно будет также добавлять и депфирование сжатия, так же постоянно проверяя ваш байк тест-драйвом по плохой дороге. В итоге нужно добиться того, чтобы подвеску не пробивало, но так же чтобы она не была чрезмерно жесткой.

БОЛЕЗНЬ. Поездки на вашем мотоцикле очень комфортны на разбитых городских дорогах, но как только вы выехав из города начинаете движение по извилистой загородной трассе, ваш байк превращается в плывущий по волнам корабль, и у него отсутствует любая связь с дорожным покрытием. При интенсивных разгонах и торможениях, ваш мотоцикл начинает вести себя ещё хуже, ещё более раскачиваясь. А энергичное прохождение поворотов становится невозможным, из-за ощущения как бы «резиновой» рамы байка, особенно в средней части. К тому же попытки резких ускорений при выходе из поворота, приводят к жуткому «расколбасу», и в такой ситуации удержать мотоцикл от падения становится очень трудно.

В вышеописанном случае ощутимо не хватает демпфирования отбоя, то есть на больших скоростях динамической энергии подвески мотоцикла генерируется больше, чем способны поглотить демпферы.

ЛЕЧЕНИЕ. А вообще сначала следует проверить на стоящем на земле байке способность нормальной работы амортизаторов. Для этого следует резко и сильно нажать руками на сиденье мотоцикла, при этом амортизаторы должны вернуться в исходное положение плавно и без удара, и никакой раскачки быть не должно, перед их полным успокоением.

Увеличивать демпфирование отбоя нужно как и в описанных выше случаях — по чуть-чуть. Причём и переднюю и заднюю подвески регулировать по отдельности, ведь только в этом случае можно будет «поймать виновника», то есть точно узнать кто из обеих подвесок виноват. Редко, но бывает, что виноваты и передок и задок вместе. Не забывайте, как и в других случаях, после каждой регулировки проводить испытательные заезды и записывать ваши действия. Ну а если увеличивать отбой уже некуда, а ваш мотоцикл всё равно валкий и мягкий, то нужно будет искать амортизаторы пожёстче.

БОЛЕЗНЬ. Перед входом в поворот и торможении, задняя часть мотоцикла ходит из стороны в сторону и пытается обогнать передок. Явная причина такой неприятности — это слишком сильное распределение общего веса при торможении на передок мотоцикла. Причём передняя подвеска сжимается до того сильно (как правило до конца), что общий вес и мотоцикла и пилота стремится повернуть вокруг оси рулевой колонки. Вот от этого и возникают колебания разгруженного задка из стороны в сторону.

ЛЕЧЕНИЕ. Для начала следует увеличить преднатяг пружин вилки мотоцикла (по чуть-чуть), или если есть возможность, то припустить перья вилки в траверсах, чтобы немного удлинить вилку. Если нет такой возможности, значит попробовать укоротить задние амортизаторы, или если есть возможность, установить более короткие.

Как я уже говорил, увеличивайте по чуть-чуть преднатяг пружин вилки, постоянно проверяя на ходу, до того момента пока управляемость не ухудшится (в обратную сторону). При слишком большом ужесточении преднатяга пружин, не забывайте поправлять дело регулировкой демпфирования отбоя.

Если описанные выше меры не помогли, или помогли но не до конца, то можно добавить в рецепт лечения менее эффективные способы борьбы с этой болезнью, но вместе с вышеописанными способами, это даст положительный эффект. Можно ещё попробовать увеличить демпфирование сжатия в передней вилке, или уменьшить демпфирование отбоя задних амортизаторов (можно оба способа для обоих подвесок, но по чуть-чуть). Это позволит заднему колесу вашего байка чётче и эффективнее отслеживать контакт с асфальтом. И опять напомню, делайте всё по чуть-чуть и после каждого малейшего изменения в регулировках, не жалейте бензин и проверяйте всё на ходу.

БОЛЕЗНЬ. Перед входом в поворот и довольно резком торможении, переднюю вилку мотоцикла пробивает, тем более на неровностях. Но в обычных неспешных поездках, (без резких торможений) управляемость байка и работа передней вилки нормальные.

ЛЕЧЕНИЕ. В принципе, положение шасси установлено правильно, для не агрессивного стиля езды, но ведь сидя на спорте, спокойно ездить часто не получается, особенно в городе, с нашим братом автомобилистом, не знающим, для чего нужны зеркала заднего вида. Получается, что при резком торможении, когда весь вес и пилота и байка перемешается вперёд, вилка слишком мягкая. Если немного увеличить преднатяг пружин, то это поможет избавиться от пробоев передней вилки вашего аппарата, но после этого нужно будет немного (чуть-чуть, примерно 4 мм) выпустить вверх перья в траверсах. Это поможет чуть понизить переднюю часть мотоцикла.

Так же следует учесть, что при чрезмерном понижении передка, при резком торможении и полном сжатии пружин вилки, переднее крыло может впечататься в нижнюю траверсу (или в радиатор). Кстати, если регуляторы преднатяга вилки стоят уже на максимуме, а болезнь не вылечилась, то тогда следует поискать более жёсткие пружины для вилки. Или в крайнем случае выточить и установить проставки пружин, в перья вилки.

БОЛЕЗНЬ. При выходе из поворота, передок мотоцикла ведёт себя довольно странно — покрышка переднего колеса теряет сцепление с асфальтом и байк выносит наружу. К тому же управлять байком не легко, да и переднее колесо скачет по кочкам, что ещё более способствует потере контроля над мотоциклом.

Причина такого необычного и своеобразного поведения мотоцикла понятна — просадка байка от веса пилота и положение шасси говорят о чрезмерной задранности передней части. А неуспокоение переднего колеса от проездов по неровностям, подтверждает то, что перья вилки выдвинуты из неподвижных труб полностью (что нарушает нормальную работу амортизаторов).

ЛЕЧЕНИЕ. Для начала следует проверить точное значение просадки передней и задней подвески (от веса байка), что бы было точно видно, насколько исправлять ситуацию преднатягом пружин. Причём преднатяг добавляем по немногу и каждый раз проверяем на ходу. Если это не поможет, то можно немного снизить преднатяг пружин только передней вилки, чтобы опустить немного передок мотоцикла. Это улучшит работу амортизаторов вилки, и качество обработки неровностей вы сразу почувствуете на ходу. Если же появятся пробои вилки при торможении, значит нужно вернуть преднатяг пружин в исходное положение и опустить переднюю часть уже знакомым вам способом (выше в тексте) — то есть опустить передок байка, пропустив чуть выше перья вилки в траверсах.

БОЛЕЗНЬ. Мотоцикл, при езде на низкой скорости, тяжело управляется, но как только с трудом удаётся его направить в поворот, то байк практически сам в него ныряет. Причинами такой неприятности могут быть изношенные или перетянутые подшипники рулевой колонки. Если же на вашем аппарате установлен рулевой демпфер, то причина может быть из-за его слишком сильной зажатости. Ещё одна причина этой болезни, это чрезмерное опускание задней части и подъёма передней, то есть угол руления чопперный. Ну и последняя редкая, но легкоустранимая причина этой болезни, с которой кстати и следует всегда начинать лечение, это своеобразный износ задней покрышки только в средней части (из-за долгих поездок только по прямым дорогам).

ЛЕЧЕНИЕ. Если покрышка заднего колеса нормальная, а подшипники вы заменили новыми (или разжали их, если они были пережаты, и демпфер тоже) и это не помогло, то следует выставить положение задних аммортизаторов и передней вилки так, чтобы немного опустить передок, и немного задрать заднюю часть байка. Но опять же делать всё по чуть-чуть и тут же проверять на ходу. Также при опускании передка, учитывайте при полном сжатии вилки, расстояние от крыла до радиатора или до нижней траверсы.

Теперь рассмотрим основные ошибки, при регулировке демпфирования, ухудшающие управляемость и которые нужно избегать.

• Недостаточное демпфирование отбоя вилки мотоцикла. При такой неправильной регулировке, в спокойной поездке передняя вилка работает нормально и чётко отрабатывает неровности, радуя пилота комфортной ездой. Но при увеличении темпа движения (и скорости), чувство контроля над мотоциклом исчезает и возникает чувство недостаточного сцепления покрышки переднего колеса с асфальтом. А при поездке по неровностям на приличной скорости, переднее колесо рыскает и как бы болтается. При попытки переключить передачу в повороте, переднее колесо дёргается и теряет сцепление с асфальтом, и появляется чувство нестабильности на руле мотоцикла. Энергичная и агрессивная езда по серпантинам (в связке поворотов) становится невозможной.
• Слишком избыточное демпфирование отбоя вилки мотоцикла. При этой ошибке в регулировке, поездки некомфортны и жестки, а порой возникает ощущение полного отсутствия передней подвески, при переезде неровностей дороги. Интенсивный разгон при выходе из поворота (особенно на плохой дороге) приводит к потере контакта покрышки переднего колеса с асфальтом, а при лёгком подруливании (шевелении рулём), траектория движения байка не меняется.
• Недостаточное демпфирование сжатия вилки мотоцикла. При этом передняя вилка сильно клюёт при торможении, а задок байка чересчур поднимается и как бы пытается перепрыгнуть через руль. А при резком торможении, или при попадании переднего колеса в ямку, вилку до удара пробивает (до конца). Естественно и управляемость байка от этого ватная и непредсказуемая.
• Слишком избыточное демпфирование сжатия вилки мотоцикла. При этом мотоцикл в дороге ведёт себя жёстко (точнее его подвеска), особенно когда переднее колесо скачет по неровностям. Все неровности и даже очень мелкие ямки, хорошо чувствуются всем телом, а большие неровности приводят к отрыву колеса от поверхности дороги. При этом передок байка излишне задран и управляемость затруднена. При торможении передняя вилка вообще не клюёт, и неровности не отрабатываются.
• Недостаточное демпфирование отбоя задних амортизаторов ( или одного, если стоит моноамортизатор). При такой ошибке регулировки, комфортно ездить только на небольшой скорости в спокойном режиме, так как увеличчение темпа способствует неадекватному поведению мотоцикла в повороте, как будто его шасси резиновое (особенно в поворотах с неровным покрытием дороги). При резкой подаче газа (попытке резко ускориться), покрышка заднего колеса тут же теряет контакт с асфальтом и скачет. Более глубокие неровности на дороге пускают байк в раскачку и естественно управляемость мотоцикла сильно страдает.
• Избыточное демпфирование отбоя задних амортизаторов. При такой ошибке, задняя и передняя подвески живут как бы отдельной жизнью. И при разгоне на неровной дороге, колесо теряет контакт с асфальтом. В поворотах байк приходится широко закладывать. И из-за того, что задние амортизаторы сжаты до конца, передок получается излишне задранным. При управлении мотоциклом, он выполняет команды пилота как бы с опозданием. Причём при входе в поворот, заднее колесо прыгает, перескакивая из стороны в сторону.
• Недостаточное демпфирование сжатия задних амортизаторов. При этом задняя часть байка сильно приседает при разгоне, и при выходе из поворота мотоцикл едет по чопперному, с задранным передом и опущенным задом. При наезде на неровности, амортизаторы почти не работают, как буд то сжаты до конца. Положение байка (его шасси) постоянно и резко меняется, от того, что работа передней и задней подвесок не согласована. Естественно, от постоянного и резкого изменения шасси, управляемость мотоцикла никакая.
• Избыточное демпфирование сжатия задних амортизаторов (или одного моно). При этой ошибке пилот ощущает, что под ним всё несколько жестковато, но не так, как при избыточном демпфировании отбоя. И чем выше скорость мотоцикла, тем сильнее чувствуется жёсткость. При торможении на неровной дороге, заднее колесо начинает подскакивать. А на солидных скоростях, при наезде на неровность, задок байка начинает «колбасить».

И последнее, что нужно учесть в этой статье. Все перечисленные здесь неисправности и их устранение, были описаны с учётом того, что с геометрией рамы (и естественно рулевой колонки) на вашем мотоцикле всё в порядке. Тоесть геометрия ни чем не нарушена (что ваш байк не побывал в аварии). Если с управляемостью вашего байка что то не так, но вы не уверены в его счастливом прошлом, то прежде чем лезть в настройки подвески, проверьте геометрию рамы, и желательно на стапеле, а так же ровность передней вилки. Как проверить ходовую мотоцикла после падения, читаем вот тут. А почитать о раме и стапеле можно, если кликнуть по ссылкам выше. Только после того, как убедитесь в том, что геометрия ходовой и рамы вашего мотоцикла в порядке, можно приниматься за настройку подвесок.

Надеюсь эта статья поможет многим новичкам и не только им, восстановить нормальную управляемость вашего любимого байка, и полностью ощутить удовольствие от поездок, ведь аппарат под названием мотоцикл, создан именно для удовольствия; удачи всем на дорогах!

Ремонт задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 своими руками.

Большинство мотоциклистов рано или поздно сталкиваются с необходимой обслуживания или замены задней подвески. Чаще всего на это обращают внимание, когда амортизатор начинает «пробивать» на неровностях дороги (срабатывать полностью).

Проверить, все ли в порядке с подвеской, можно довольно просто – для этого нужно встать рядом с байком, и хорошо нажать на его сиденье ближе к задней части, после чего быстро отпустить. В норме корпус мота просто поднимется обратно в первоначальное положение. Если же он начинает шататься вверх-вниз, словно на воздушной подушке, значит – где-то что-то работает неправильно.

Ремонт мото-амортизаторов – признаки неполадок

Итак, состоит амортизатор из рабочего цилиндра с нижней проушиной и приваренным донышком, штока с поршнем и его направляющей, и разделяющего поршня. В рабочей полости находится амортизаторная жидкость, во второй полости – технический азот под высоким давлением. Принцип действия данного агрегата: при сжатии подвески поршень опускается вниз, в результате чего часть жидкости перетекает из полости под поршнем через клапан в полость над поршнем. Клапан представляет собой дроссельный канал, который закрыт тарелкой, поджатой пружиной.

Проблема с амортизаторами не обязательно должна сопровождаться появлением масла на штоке. Давайте разберем некоторые признаки, при наличии которых стоит делать ремонт мото-амортизаторов. Если на неровных участках дороги при езде вы стали ощущать «пробивание» вилки, то уже следует насторожиться. Также заглянуть в эту часть мотоцикла следует, если он стал менее устойчивым, чем ранее, или вилка стала намного «мягче». Еще сигналом для беспокойства станет явление, когда при езде вы начали слышать непонятный шум или стук из амортизаторов.

Виды услуг по ремонту амортизатора:

• Замена уплотнений и сальников амортизатора
• Замена коррозийного или гнутого штока
• Замена жидкости в амортизаторе
• Заправка газового амортизатора низкого давления N2
• Заправка газового амортизатора высокого давления N2
• Изготовление корпуса для амортизатора
• Изготовление штока амортизатора
• Изготовление проушины и крепления амортизатора
• Изготовление отбойника амортизатора
• Изготовление резьбовых предподжатий для регулировки пружины на корпусе
• Изготовление закачного штуцера для заправки азота
• Изготовление выносного бачка высокого давления

Все перечисленные услуги возможны только при соответствующих технических и конструктивных особенностях амортизатора.

После ремонта конструкция амортизатора становится разборной.

Ремонт амортизатора от мотоцикла

После ремонта амортизаторы проверяются на двухскоростном стенде, фиксируются характеристики амортизаторов одной оси. Полученные данные сравниваются и заносятся в журнал характеристик. Расхождение между двумя отремонтированными агрегатами не должно превышать 4-5%. В случае превышения (что бывает крайне редко) амортизаторы разбираются, и начинается поиск скрытых дефектов, которые влияют на разность технических характеристик.

Неремонтопригодные амортизаторы, как правило, определяются на стадии дефектовки.

Ремонт амортизаторов мотоцикла – частые причины поломок

Использование неисправного мотоцикла может быть небезопасно, и откладывать ремонт амортизаторов не стоит. Ведь на них приходится большая нагрузка при торможении, а в особенности при экстренном! Причины поломки амортизаторов мотоцикла могут быть разные. Например, самыми распространенными из них являются: нерегулярная замена масла, неправильный ремонт, поломка в результате ударов о препятствия, механические повреждения штока (царапины, ржавчина, осколки камней), повреждение пружины амортизатора.

Чтобы приступить к устранению проблем, нужно поставить мотоцикл на какое-либо возвышение, например, на центральную подножку. Если такой у вас нет, можно воспользоваться удерживающим специальным устройством либо любыми подручными предметами, благо это не многотонный автомобиль.
Устанавливать мотоцикл необходимо так, чтобы нужное вам колесо было вывешено. В случае необходимости воспользуйтесь противовесом.

Ремонт заднего или переднего амортизатора мотоцикла – общая схема

Колесо разгрузили, теперь необходимо снять крыло и колесо мотоцикла. Для ремонта переднего амортизатора нужно снять переднее колесо, а если вы собираетесь осуществить ремонт заднего амортизатора мотоцикла – заднее. Далее открутите крепежные болты тормозных суппортов. Снимая колесо, запоминайте расположение деталей – втулок, болтов и шайб. Не забудьте осмотреть подшипники, быть может, их тоже пора заменить. Теперь необходимо снять клапаны. Скорее всего, для этого нужно будет снять либо один, либо оба пульта. В верхней части трубы расположены крышки амортизаторов, их вам необходимо ослабить, но ни в коем случае не откручивайте их полностью.

Ослабленные крышки облегчат вам в дальнейшем процесс разборки амортизатора. Для их ослабления лучше всего использовать шестигранную головку подходящего размера.

Откручивайте крепежные болты и вытаскивайте амортизаторы. Для разбора узла заранее подготовьте металлическую или пластмассовую коробку для мелких деталей. Демонтаж нужно производить только в вертикальном положении. Масло слейте в заранее подготовленную емкость и обязательно измерьте объем масла в каждом амортизаторе, это вам будет необходимо в сборке. Крепежный болт штока ослабьте с помощью шестигранного ключа. Удалите старый пыльник и аккуратно вытащите стопорное кольцо. Теперь вытаскивайте сальник резким движением, а стержень и пружину сложите в заранее подготовленную емкость.

Другие признаки неисправностей подвески

Внимательный мотоциклист может заметить проблемы с аммортами до того, как они начнут «пробивать»:

• Ощущается нестабильность в управлении транспортного средства даже на ровных участках дороги;
• Появляется зыбкость в поворотах, сложно удержать запланированную траекторию;
• Во время работы подвески появляются сторонние звуки – от скрипа или писка до звона и грохота;
• Амортизатор потек – на нем остаются следы масла (это особенно опасно, поскольку жидкость может попасть в тормоза, чем спровоцирует ДТП).

Причин таких изменений может быть много – чаще всего это возраст мотоцикла. Большинство техники, ездящей по нашим дорогам – сильно поношенные «японцы», у которых сальники уже потрескались от времени и атмосферных условий, а пружины просто износились. Второй тип аппаратов – «новые китайцы», у которых в большинстве случаев качество материалов оставляет желать лучшего изначально. Так же сильно страдают кроссовые и эндуро мотоциклы по понятным причинам.

Воздушный или масляный амортизатор?

Прежде, чем выбирать устройство для замены подвески, необходимо разобраться в терминологии. «Воздушных» аммортов не существует – есть масляные (гидравлические) и газовые (газомасляные, пневматические). Чтобы понять, какие же лучше, важно разобраться в их особенностях.

Масляная подвеска обладает небольшой сжимаемостью в целом, а потому очень хорошо гасит неровности поверхности, отличаясь плавной работой. Есть у нее как свои преимущества, так и недостатки.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Более мягкая работа – соответственно, более комфортная езда;
• Такой вариант проще в производстве – и потому намного дешевле;
• Масляную подвеску можно ремонтировать в случае течи.

Минусы этого варианта:

• Внутри устройства находится воздух, который со временем может «утекать», отчего амортизатор теряет свои свойства;
• Во время работы масло сильно нагревается, становится более жидким, отчего подвеска расхлябывается и может «пробивать»;
• Если вы любитель выезжать в холодную погоду, помните о том, что при низких температурах масло наоборот, станет более вязким – а амортизатор, соответственно, очень жестким.

Газовые или, как их называют «в народе» — воздушные амморты имеют в своей конструкции компенсационную камеру с газом, находящимся под высоким давлением. У них тоже есть свои преимущества и недостатки.

Плюсы пневматических амортизаторов:

• Более жестко работают, что повышает управляемость мотоцикла, особенно его контроль в поворотах и по мокрой дороге;
• Смена температур с высокой на низкую и наоборот практически не влияют на амортизационную функцию – такие устройства работают одинаково в любую погоду;
• Более долговечные, ресурс минимум на треть выше.

Что такое амортизатор и зачем он нужен

Как выбрать амортизаторы крышки багажника
Без амортизаторов просто немыслим современный автомобиль. Это наиболее важная для комфортной езды по неровным дорогам деталь автомобиля. Ведь, как известно — в нашей стране две беды, и одна из них — плохие дороги. Именно амортизатор поглощает все толчки и удары, передающиеся от неидеального дорожного полотна кузову авто.

Главная задача в его работе — удерживать хорошее сцепление с дорожным полотном даже при езде по пересеченной местности. Это позволяет с комфортом передвигаться на транспортном средстве, не замечая каждую ямку или кочку на дороге.

Передние амортизаторы, как правило, отличаются от задних по типу конструкции. Задние стойки — чаще классические двухтрубные, а передние — гидравлические двухсторонние.

Различаются они из-за степени влияния на управляемость машины — передние стойки имеют здесь гораздо большее значение. Если амортизаторы исправны, это обеспечивает комфорт и безаварийность в езде на транспортном средстве.

Виды амортизаторов

Автомобильные амортизаторы отличаются по виду действующего наполнителя и по типу конструкции.

По наполнителю они подразделяются на:

• Газовые — заполнены газом под давлением, также присутствует небольшое количество масла. Они бывают только однотрубные. Подходят для спортивной езды.
• Масляные — наполнены специальным маслом, также имеют воздушную камеру. Предназначены для езды в спокойном темпе, недорогие и доступные.
• Газомасляные — заполняются в равной степени и маслом, и газом. Подходят для езды по пересеченной местности.

По типу конструкции амортизаторы бывают:

• однотрубные — имеют один цилиндр, используются в подвесках спортивных автомобилей. Также они называются монотрубными. Такие амортизаторы бывают только газовыми.
• двухтрубные — состоит из двух цилиндров, размещенных один внутри другого. Не подходят для быстрой езды по пересеченной местности.

Чем отличается стойка от амортизатора

Главное отличие в том, что стойка может включать в себя не только амортизатор, но и пружину, поворотный кулак и иногда еще подшипник. Если сломается только амортизатор, то на авто еще можно куда-то доехать. А при поломке стойки движение попросту невозможно.

Несколько выводов, помогающих сделать выбор

Только зная все достоинства и недостатки газомасляных и масляных амортизаторов можно сделать выбор, исходя из своих требований к мотоциклу:

• Воздушные подходят любителям агрессивной езды по ровным дорогам – владельцам «спортов», гоняющих на треках;
• Для плохих дорог и бездорожья лучше выбрать масляную подвеску, которая обеспечит комфорт передвижения;
• Новый амморт в любом случае будет лучше старого, какой бы вы ни приобрели;
• Качественная дорогая деталь всегда будет лучше дешевой «китайской».

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Долго материалы к этой статье пылились на жестком диске, но вот все же я добрался до их публикации. Сегодня речь пойдет о том, как перебрать родные задние амортизаторы SHOWA мотоцикла Honda cb400 самостоятельно. Это достаточно трудоемкий процесс, и я не уверен, что он в полной мере оправдан, но, если уж до этого дошло, пользуйтесь этим мануалом.

Началось все с того, что задний левый амортизатор моего мотоцикла сдох на пути в Москву из Вильнюса. Я было начал ремонт амортизаторов, но потом понял, что поиск сальников и гидромуфт займет слишком много времени и поставил себе китайские амортизаторы, которые без проблем работали еще год, потом я этот мотоцикл продал и не слышал никаких нареканий на их работу со стороны нового владельца.

Старые оригинальные амортизаторы Showa валялись у меня в сарае, я их то чинил, то не чинил, в общем, они не были мне особо нужны. Но вот я собрался и добил этот ремонт, так что теперь могу рассказывать о ремонте задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 с видом знатока.

Восстановление давления газа в стойке

1. Амортизатор прочно закрепляется в тисках, положение вертикальное. Необходимо тщательно очистить деталь и продуть место захода штока сжатым воздухом. Производится его разборка — снятие защитного колпачка штока.

Для удобства работа проводится в тисках

Для контроля используйте манометр. Способ пригоден для газовых и газомасляных стоек

Процесс можно посмотреть на видео.

Видео о том, как делать подкачку газа в газомасляной стойке

Существуют различные мнения: чем заправлять автомобильный амортизатор. Азотом, углекислотой или просто сжатым воздухом? В условиях гаража вариантов немного. Сжатый воздух не сильно ухудшит характеристики, особенно с учётом того, что это ремонт, а не изготовление стойки на заводе.

Что необходимо помнить при переборке задних амортизаторов.

1. Задние амортизаторы мотоцикла необходимо перебирать парой. Это связано с тем, что после ремонта масло должно быть одной вязкости. То же самое и с давлением в газовых бачках. После ремонта оно должно быть одинаковым, а добиться одинаковой работы амортизаторов можно только перебрав оба. 2. По мануалу задние амортизаторы мотоцикла Honda cb400 неразборные и неремонтопригодные. То есть, чинить их нельзя, менять сальники и гидромуфты в них нельзя, можно только поменять их целиком на новые. Конечно, это полный бред, все чинится, причем, в моем случае, чинится даже за сараем навесу подручными средствами. НО! Если у вас что-нибудь взорвется при попытке дать давление в газовую емкость, или вилочное масло брызнет в глаз, в меня пальцами не тыкайте

Ремонт задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 своими руками.

Долго материалы к этой статье пылились на жестком диске, но вот все же я добрался до их публикации. Сегодня речь пойдет о том, как перебрать родные задние амортизаторы SHOWA мотоцикла Honda cb400 самостоятельно. Это достаточно трудоемкий процесс, и я не уверен, что он в полной мере оправдан, но, если уж до этого дошло, пользуйтесь этим мануалом.

Началось все с того, что задний левый амортизатор моего мотоцикла сдох на пути в Москву из Вильнюса. Я было начал ремонт амортизаторов, но потом понял, что поиск сальников и гидромуфт займет слишком много времени и поставил себе китайские амортизаторы, которые без проблем работали еще год, потом я этот мотоцикл продал и не слышал никаких нареканий на их работу со стороны нового владельца.

Старые оригинальные амортизаторы Showa валялись у меня в сарае, я их то чинил, то не чинил, в общем, они не были мне особо нужны. Но вот я собрался и добил этот ремонт, так что теперь могу рассказывать о ремонте задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 с видом знатока.

Другие признаки неисправностей подвески

Внимательный мотоциклист может заметить проблемы с аммортами до того, как они начнут «пробивать»:

• Ощущается нестабильность в управлении транспортного средства даже на ровных участках дороги;
• Появляется зыбкость в поворотах, сложно удержать запланированную траекторию;
• Во время работы подвески появляются сторонние звуки – от скрипа или писка до звона и грохота;
• Амортизатор потек – на нем остаются следы масла (это особенно опасно, поскольку жидкость может попасть в тормоза, чем спровоцирует ДТП).

Причин таких изменений может быть много – чаще всего это возраст мотоцикла. Большинство техники, ездящей по нашим дорогам – сильно поношенные «японцы», у которых сальники уже потрескались от времени и атмосферных условий, а пружины просто износились. Второй тип аппаратов – «новые китайцы», у которых в большинстве случаев качество материалов оставляет желать лучшего изначально. Так же сильно страдают кроссовые и эндуро мотоциклы по понятным причинам.

Воздушный или масляный амортизатор?

Прежде, чем выбирать устройство для замены подвески, необходимо разобраться в терминологии. «Воздушных» аммортов не существует – есть масляные (гидравлические) и газовые (газомасляные, пневматические). Чтобы понять, какие же лучше, важно разобраться в их особенностях.

Масляная подвеска обладает небольшой сжимаемостью в целом, а потому очень хорошо гасит неровности поверхности, отличаясь плавной работой. Есть у нее как свои преимущества, так и недостатки.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Более мягкая работа – соответственно, более комфортная езда;
• Такой вариант проще в производстве – и потому намного дешевле;
• Масляную подвеску можно ремонтировать в случае течи.

Минусы этого варианта:

• Внутри устройства находится воздух, который со временем может «утекать», отчего амортизатор теряет свои свойства;
• Во время работы масло сильно нагревается, становится более жидким, отчего подвеска расхлябывается и может «пробивать»;
• Если вы любитель выезжать в холодную погоду, помните о том, что при низких температурах масло наоборот, станет более вязким – а амортизатор, соответственно, очень жестким.

Газовые или, как их называют «в народе» — воздушные амморты имеют в своей конструкции компенсационную камеру с газом, находящимся под высоким давлением. У них тоже есть свои преимущества и недостатки.

Плюсы пневматических амортизаторов:

• Более жестко работают, что повышает управляемость мотоцикла, особенно его контроль в поворотах и по мокрой дороге;
• Смена температур с высокой на низкую и наоборот практически не влияют на амортизационную функцию – такие устройства работают одинаково в любую погоду;
• Более долговечные, ресурс минимум на треть выше.

Минусы этого варианта:

• Стоимость гораздо выше, чем у масляных;
• Меньший комфорт при езде;
• На «наших дорогах» изнашиваются достаточно быстро.

Ремонт амортизаторов мотоцикла – частые причины поломок

Использование неисправного мотоцикла может быть небезопасно, и откладывать ремонт амортизаторов не стоит. Ведь на них приходится большая нагрузка при торможении, а в особенности при экстренном! Причины поломки амортизаторов мотоцикла могут быть разные. Например, самыми распространенными из них являются: нерегулярная замена масла, неправильный ремонт, поломка в результате ударов о препятствия, механические повреждения штока (царапины, ржавчина, осколки камней), повреждение пружины амортизатора.

Чтобы приступить к устранению проблем, нужно поставить мотоцикл на какое-либо возвышение, например, на центральную подножку. Если такой у вас нет, можно воспользоваться удерживающим специальным устройством либо любыми подручными предметами, благо это не многотонный автомобиль.
Устанавливать мотоцикл необходимо так, чтобы нужное вам колесо было вывешено. В случае необходимости воспользуйтесь противовесом.

Несколько выводов, помогающих сделать выбор

Только зная все достоинства и недостатки газомасляных и масляных амортизаторов можно сделать выбор, исходя из своих требований к мотоциклу:

• Воздушные подходят любителям агрессивной езды по ровным дорогам – владельцам «спортов», гоняющих на треках;
• Для плохих дорог и бездорожья лучше выбрать масляную подвеску, которая обеспечит комфорт передвижения;
• Новый амморт в любом случае будет лучше старого, какой бы вы ни приобрели;
• Качественная дорогая деталь всегда будет лучше дешевой «китайской».

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Год радостных попрыгушек по лежекопам и периодических вылазок на лайтовые гравейно-грунтовые покатушки всё же «вылез боком» для Фимы. Если пайка PP пластика стала обычным делом, то кончина заднего аморта поставила нетривиальную задачу — или отдать 600 евро за новый аморт, или купить б/у кота в мешке задний амортизатор, или поискать аналог подешевле нового стока. Вариант нового и аналога — отвалились почти сразу — новый дорого и жаба радостно бросалась на шею с обещаниями «обнять до асфиксии», а аналогов FMX650 в моей локации как-то не наблюдалось, чтобы «прийти и купить» и перевести вопрос в плоскость: «Это не проблемы, а небольшие расходы». В общем сезон с середины августа начал шагать мимо меня, а я принялся за безнадёжное дело — лечение однотрубного поддутого безрюкзачного амортизатора. Кому интересно — читаем дальше. История болезни
Пациент: Задний амортизатор Honda FMX 650 Showa MFC-641, год рождения 2007, дата рождения — неизвестна Диагноз основного заболевания: энурез маслом на заднее колесо Диагноз сопутствующего заболевания: устал от этой грязной и тяжелой жизни Место работы:
Жалобы: Пациент особо ни на что не жаловался, честно и мужественно страдал на приземлениях и при катании нажопниц. Ржавчина на его корпусе, какбэ намекала, что где-то он страдает от грязи с заднего колеса, но намекала молча и неявно. История основного заболевания: В один прекрасный августовский вечер, после очередного особо удачно прыгнутого лежекопа, засипел, а вильнувшее заднее колесо подсказало, что под ним есть масло. Ещё денек я покатался, надеясь, что «само пройдёт» и масло на колесе — внезапно и вероломно прилетело с цепи, ан нет — капельки масла под амортом с утра явно намекали, что аморт нуждается в интенсивной терапии.

Попытка «пересадки амортизатора» не удалась, потому что подходящих доноров не было. Ближайший по виду «донорский аморт» был китайского происхождения и не вставал «по росту».

Дальше, как нормальный и ленивый человек, я попытался спихнуть проблемы на других и за деньги перевести пациента в палату интенсивной терапии при автомобильном СТО, где занимаются амортизаторами и прочими гидро-пневмо-койловерными делами. Но финт ушами не удался. Повертев аморт и заодно поинтересовавшись ценниками на него, мотоцикл, экип — мастер отказался даже разбирать его. И это при моем осознанном желании вручить ему полсотни вечнозеленых только за аккуратную разборку пациента на органы запчасти. В общем последующий small talk этого мастера на ближайшей курилке в виде «сколько жрэ, сколько прэ» был пресечен веским целеуказанием на три буквы.

Так как сезон проходил мимо, а катать хотелось неимоверно, было принято решение лечить пациента народными методами в гаражном медсанбате: Пациента раздели Помыли для уточнения диагноза И так как анестезии не было — сделали лоботомию сверлом 3 мм, дабы при разборке пациент не нанес телесных повреждений санитарам-механикам Острозаточенным зубилом сбили крышку черепа в направлении штока Открутили вилку крепления на штоке, придерживая гайку ключом для лямбда зондов предварительно проведя с ней работу инструментами из арсенала средневековой инквизиции Дальше операционное поле переместилось вглубь аморта и аккуратно постучав через алюминиевую болванку по втулке, в которой находятся уплотнение и направляющая штока, утапливаем её и сняв стопорное кольцо — достаём все кишочки аморта. (Совет молодым и неопытным в инквизиторских делах братьям — достать кишочки проще, навернув вилку крепления на шток и соорудив «дыбу» с рычагом и нижним креплением для верхней проушины аморта. Чертежей и фото «дыбы» не будет — братья должны сами проявить изобретательность. Попытки вывернуть кишочки без дыбы, руками и грубой молодецкой силой, будут неудачны, ибо многолетние отложения грязи и продуктов коррозии победят молодецкую удаль на раз-два.) Неимоверно сильным шаманством в Ородруине «почтовом ящике» города N с применением ритуалов черчения, точения, круглошлифования, термообработки и хромирования с последующей полировкой (последние два ритуала ближе к некромантии и демонологии) — из лопатки дракона 30хгса был выкован и заговорен на крови молодых девственниц изготовлен новый шток Чтобы не напрягаться с поиском остальных «отказавших органов», из стран заморских, где растут AllBalls, была заказана направляющая штока за 30 вечнозеленых бумажек Кишочки аморта снова собрали в одну компактную кучку на соседнем операционном столе, жестоко и неоднократно накернив закрученную гайку крепления поршня и клапанов амортизатора. Нижнюю вилку крепления амортизатора и её контрагайку, перед накручиванием, щедро помазали резьбовым герметом кроваво-красного цвета. Отверстие от лоботомии в черепе аморта расширили до диаметра огрызка латунного корпуса золотника, нахабаренного сталкерами в ближайшей шиномонтажке (причем хабара принесли двадцать единиц, но из них только три корпуса оказались латунными, остальные — алюминий или ЦАМ, которые расплывались бесформенной лужицей при попытке их залудить) С радостью и рвением инквизиторы-механики приступили к пыткам пациента кислотой, расплавленным оловом и паяльником Далее — стандартные и скучные пытки водой — в пациента накачали вилочным насосом 20 атмосфер и опустили в бочку бокал Так как гномью кровь амортизаторное масло продают у нас только 20-литровыми канистрами и по безналу — в аморт было решено набулькать ситроеновской LHM+, благо её индекс вязкости достаточно большой, а вязкость на холодную — очень близка к таковой у амортизаторных масел. Пациента собрали с маслом. При помещении кишочков аморта в масло — излишек вытечет, через специальные дырочки. Собирать аморт с маслом нужно при вывернутом золотнике расширительной камеры и сдвинутом до упора в сторону рабочей камеры промежуточным поршнем. Положение рабочего поршня при сборке — подскажут чуйка и знание физики. НЕ ЗАБУДЬТЕ ПОСТАВИТЬ СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО, до накачки расширительной камеры, LHM+ очень фигово отмывается с одежды и бетонного пола. Уберите масло с пола, заново пересоберите аморт и качните в него 10-15 атмосфер вилочным насосом. Пациент снова трудоустроен И ему прописано ношение СИЗ

Амортизаторы на мотоцикл

Во время движения по какой-либо поверхности любое транспортное средство, в том числе и мотоцикл, воспринимает разнообразные нагрузки. Особенно неприятными являются те нагрузки, которые передаются от дороги посредством колес. С целью уменьшения подобных нагрузок и обеспечение более плавного хода транспортного средства, был придуман специальный механизм – подвеска. Именно она гасит любые колебания, а мотоциклу, кроме этого, еще и придает устойчивости.

Среди других подобных упругих элементов стоит отметить спиральные пружины, рессоры, а также торсионные валы. Однако, все это не способно надлежащим образом гасить создающиеся колебания в результате попадания транспортного средства на любую неровность или препятствие. В связи с этим, были придуманы специальные элементы, которые способны погасить такие колебания, – амортизаторы.

Отличие амортизаторов мотоцикла от автомобильных

Амортизаторы мото существенно отличаются от автомобильных. Это связано с тем, что автомобильные амортизаторы и упругие элементы представляют собой самостоятельные конструктивные узлы, а на мотоциклах указанные элементы объединены в один узел. В случае с мотоциклами, именно этот узел обобщенно и называется амортизатором.

Конструкция амортизатора мотоцикла включает в себя:

• разделяющий поршень;
• шток с поршнем и его направляющую;
• рабочий цилиндр с нижней проушиной и с приваренным дном.

Амортизационная жидкость расположена в рабочей полости, другая полость под очень высоким давлением заполнена техническим азотом. Амортизаторы на мотоциклах работают по следующему принципу: сжатие подвески обеспечивает движение поршня вниз, после чего часть жидкости или газа течет под поршнем из полости через клапан в полость над поршнем. Клапаном является дроссельный канал, который закрывается поджатой пружиной тарелкой.

Стоит отметить, что еще в самом начале истории мотоциклов, таких конструкций не было и гасителями колебаний выступали фрикционные диски, которые плотно прижимались к друг другу. В современных мотоциклах данный принцип остался жить только в рулевых демпферах и далеко не у каждого мотоцикла.

На смену фрикционным устройствам пришли гидравлические газовые или газогидравлические современные устройства, которые значительно лучше. Абсолютно все современные устройства работают, как уже говорилось выше, по принципу пропускания жидкости или газа сквозь отверстия и зазоры крайне малых размеров. В данном случае, чем меньшего размера данные отверстия или зазоры, тем большее сопротивление оказывают газ или жидкость.

Кроме этого, подвеска мотоцикла также состоит из направляющего устройство, которое обеспечивает перемещение колеса в строго заданной плоскости. Подобные устройства работают с помощью телескопических труб и рычагов передних вилок, маятников, а также рычагов задних подвесок.

Таким образом, все выше перечисленные конструктивные элементы, в том числе и амортизаторы, относятся к подвеске, которая обеспечивает правильное и плавное движение мотоцикла, а также подразделяется на заднюю и переднюю.

Из всего сказанного, стоит обратить внимание на то, что, так как амортизаторы являются именно теми узлами, которые обеспечивают гашение различных колебаний, то они являются одной из наиболее важных частей мотоцикла. Таким образом, их правильна и исправная работа обеспечивает безопасную езду на мотоцикле.

Однако, к сожалению, амортизаторы на мотоцикле через несколько тысяч пробега или же в силу некоторых неблагоприятных обстоятельств, также могут выходить из строя и требуют незамедлительного вмешательства. Ведь проблема состоит в том, что с неисправные амортизаторы позволяют транспортному средству передвигаться, но это уже далеко не безопасно. Если возникли какие-либо проблемы с амортизаторами мотоцикла, то необходимо произвести ремонт мото амотризаторов.

Признаки поломок и неисправностей амортизаторов мотоцикла

Признаки неисправности амортизаторов мотоцикла можно выделить в такой перечень:

• мотоцикл потерял устойчивость на абсолютно ровных участках дороги;
• амортизаторы начали стучать или издавать любые другие посторонние звуки, которых быть не должно;
• из амортизаторов начала вытекать жидкость;
• вилка стала более мягкой;
• во время езды на неровных участках дорог ощущается, как бы, пробивание вилки.

Если был замечен любой из перечисленных выше симптомов, то это является ярким сигналом к незамедлительному действию, направленному на устранение неполадок. Стоит также отметить, что причин выхода из строя амортизаторов может быть несколько, начиная от большого пробега мотоцикла, и заканчивая несвоевременным и некачественным техобслуживанием.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Для того, чтобы правильно осуществить ремонт амортизатора, следует внимательно выполнить несколько пунктов, приведенных ниже в статье.

1. Для того, чтобы начать ремонт неисправностей, мотоцикл следует установить таким образом, чтобы переднее колесо было подвешено. Для этого можно воспользоваться подножкой или любым другим возвышением. Однако, следует помнить, что байк должен быть хорошо зафиксированным и не упасть в самый неподходящий момент, так как может нанести нежелательные повреждения как самому механику, так и своим отдельным конструктивным узлам и механизмам. Целесообразно также воспользоваться противовесом, если в этом есть необходимость. Это предотвратит переваливание мотоцикла в какую-то одну из сторон.
2. Когда байк надлежащим образом зафиксирован и колесо вывешено, необходимо его снять вместе с крылом.
3. Во время разбора следует тщательно осмотреть подшипники на наличие дефектов, и в случае необходимости произвести их замену.
4. Снять клипоны и ослабить крышки амортизаторов.
5. Открутить крепление амортизаторов.
6. Вытащить амортизаторы через низ по одному.
7. Разобрать амортизатор.
8. Открутить крышку, при этом следует учитывать то, что пружина может выстрелить, поэтому делать это следует аккуратно.
9. Удалить шайбу и втулку с пружиной.
10. Слить жидкость.
11. Удалить шток и снять пыльник. При откручивании шток необходимо держать через ткань с целью во избежание повреждения поверхности.
12. Удалить стержень и пружину. Для этого использовать отдельную емкость.
13. После этого необходимо все детали тщательно вымыть.
14. Осмотреть внимательно каждую деталь на наличие износа и дефектов. В случае наличия каких-либо подозрений относительно состояния отдельных элементов, то лучше осуществить их замену во избежание внеплановых поломок в дальнейшем.
15. После того, как все выполнено, необходимо собрать механизм в обратном порядке.
16. Установить на место крыло и колесо.
17. Что касается замены задних мото амортизаторов, то процесс является идентичным с заменой передних амортизаторов, за исключением того, что в подвешенном состоянии должно находиться заднее колесо.

Стоит также обратить внимание на то, что масло необходимо заливать в том количестве, которое указано в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Также необходимо учитывать, что сальник лучше сядет на место, если по нему постучать молотком через резиновую палочку. Если в амортизаторы заливать масло высокой вязкости, то они станут более жесткими. Чтобы во время разборки не повредить тормозные шланги, то будет уместно закрепить их на траверсе.

Одним словом, амортизаторы берут на себя очень большую нагрузку во время движения байка, а особенно при торможении. Поэтому, их неисправность игнорировать нельзя, поскольку это может быть небезопасно для жизни пилота и окружающих людей.

Ремонт амортизаторов мотоцикла – когда надоедает каждый ухаб!

Осмотрите шины: если они изношены, приличной управляемости не ждите. Чаще покрышки быстро изнашиваются по центру. Что проявляется опять-таки в поворотах: сначала мотоцикл трудно “положить”, а в какой-то момент машина вдруг начинает резко,”валиться” в поворот. При пересечении элементов разметки байк болтает из стороны в сторону. И, конечно, тип и размер покрышек должны строго соответствовать конкретному мотоциклу. Помните: шире – не значит лучше.

Есть и еще один фактор, что пагубно сказывается на управляемости, – непрямолинейность качения колес. Мотоцикл начнет тащить в сторону, почувствуете разницу в устойчивости при прохождении левых и правых поворотов. Поправить положение поможет правильная установка заднего колеса. Сделать это можно при помощи всего лишь ровной планки или доски. У всех современных спортбайков колеса разной ширины, поэтому нужно приложить доску к плоскости заднего колеса (как можно ближе к оси) и замерить расстояние между краем доски и передним колесом, которое должно стоять ровно. Затем повторите то же самое с другой стороны. Если геометрия вашего байка не нарушена, результаты замеров должны быть одинаковы. В противном случае, нужно отрегулировать заднюю ось до полного совпадения этих величин. Когда подобные операции не приведут к ожидаемому, то можете не сомневаться: рама, задний маятник или передняя вилка мотоцикла деформированы. Но когда все в порядке, а вам кажется, что байк управляется хуже, чем должен, не отчаивайтесь.

Есть еще масса причин, неполадок, которые можно устранить самостоятельно.
Начнем с подшипников рулевой колонки. Они несут на себе больше половины веса мотоцикла и при этом должны вращаться легко, с минимальным сопротивлением. Любое отклонение от правильной регулировки подшипников ведет к ухудшению управляемости. Изношенные или слабозатянутые подшипники – причина люфта передней вилки относительно рамы. Руление в этом случае неуверенное, вас трясет и болтает, а при торможении и проезде неровностей на руле ощущаются стуки. Проверить состояние подшипников можно – достаточно вывесить переднее колесо. Взявшись за нижнюю часть подвижных труб и потолкав их вперед-назад, вы все поймете: ощутите малейший стук – значит, болтается вилка.

Не легче, если подшипники перетянуты. Мотоцикл и в этом случае подскажет вам: если при движении покачиваетесь из стороны в сторону и постоянно подруливаете, -нужно что-то предпринять. Снова вывесите колесо, поверните руль от упора до упора с небольшим усилием, и малейшие заедания – сигнал того, что подшипники перетянуты или изношены.
Не стоит забывать и о других подшипниках – в колесах и задней подвеске. Износ первых делает езду неустойчивой, наблюдаются колебания руля. Это исправит лишь незамедлительная его замена.
Сложнее привести в порядок заднюю подвеску, а точнее систему ее рычагов. Она заведует изменением геометрии установки моноамортизатора и от нее зависит прогрессивная характеристика подвески. Игольчатые подшипники, находящиеся в ее шарнирах, нуждаются в регулярной смазке. Если этого не делать, они постепенно теряют подвижность и выходят из строя. На слух это можно определить по посторонним звукам и скрипу при работе подвески. Оценить состояние подшипников можно при вывешенном заднем колесе, покачивая руками маятник. Малейший люфт маятника относительно рамы и любое ощущение свободного хода его относительно амортизатора недопустимы! Если допустите, придется менять изношенные подшипники!

Разобрались с подшипниками? Займемся регулировкой подвесок. Но прежде, чем хвататься за амортизаторы, вспомните об амортизаторной жидкости, что заливается в переднюю вилку. Ее нужно регулярно менять! Старое разложившееся масло не позволит вилке работать правильно и не защитит ее внутренности от износа. Для начала заправляйте вилку маслом требуемой вязкости в строго необходимом объеме. Поднабравшись опыта, можно поэкспериментировать с этими двумя величинами, изменяя тем самым характеристики телескопической вилки.
Наконец, абсолютно все исправно, все сто раз проверено. Но ощущение, что мотоцикл плохо управляется, осталось. Значит, пришло время экспериментов с регулировками подвесок. Обычно во всех спортбайках широкий диапазон регулировок по гидравлике и жесткости пружин. Приступая к настройке, важно помнить, что регулировки ходов сжатия и отбоя могут изменить управляемость мотоцикла как в лучшую, так и в худшую сторону. Поэтому следует запомнить параметры регулировок, с которых вы начинаете. Тогда, по крайней мере, есть гарантия не получить в итоге мотоцикл с ухудшенным управлением.

Начать следует с регулировки предварительного поджатия пружины задней подвески – попробуйте увеличить или уменьшить нагрузку на пружины. В первом случае поднимается задняя часть байка, что делает управление более острым, быстрым. Ослабляя пружину, вы понижаете мотоцикл – уменьшается дорожный просвет, и острота управления притупляется. Поэтому очень важно правильно отрегулировать статический прогиб (преднатяг). Эту величину легко замерить. Приподняв байк до конца хода подвески и посмотрев, насколько он “присядет” под собственным весом и водителем, измерьте расстояние между гайкой оси заднего колеса и какой-нибудь меткой на заднем крыле. Оно должно составлять треть от хода подвески мотоцикла с гонщиком в “боевой” позиции. Если большую часть времени в седле вы проводите вдвоем, преднатяг регулируется с водителем и пассажиром в ездовом положении. Аналогично настраивается передняя вилка.

Разобравшись с пружиной, переходим к настройке гидравлики. Демпфирование (гашение) хода отбоя (когда пружина стремится распрямиться после обработки неровности) должно быть оптимальным и соответствовать характеру трассы и весу экипажа. При недостаточном гашении пружина разжимается слишком быстро, и байк становится неустойчивым, вихляет и раскачивается при прохождении поворотов на высокой скорости. Передемпфированная подвеска, напротив, излишне жесткая (не успев разжаться от предыдущей неровности, она оказывается не готова к обработке следующей) – мотоцикл становится грубым, трясется и вибрирует в поворотах.
Ход сжатия амортизатора – значение, на которое он сжимается при проезде неровностей. Это самая переменчивая величина (нет двух одинаковых колдобин), и достаточное усилие демпфирования должно быть настолько мало, насколько это возможно. Начинать регулировку надо с “нуля” демпфирования. В конкретных дорожных условиях недостаточное демпфирование хода сжатия при торможении выливается в клевки передней части. Мотоцикл делается неустойчивым, валким, руление чрезмерно легким. Если “переборщить”, колеса будут перескакивать неровности, а не обрабатывать их (особенно заднее). При торможении передним тормозом возникают неопределенные ощущения, при сильном торможении – чувствуется сильная вибрация. Тестируя свой байк на знакомой трассе, отрегулируйте подвески на максимальную послушность и управляемость.

Но если и после этих процедур работа вилки или амортизатора вас не устраивает, считайте, пришло время для более основательных вмешательств. И знайте, что пора копить деньги на тюнинговые подвески.

Как правильно настроить подвеску мотоцикла?

Среди всех работ по обслуживанию двухколёсного транспорта настройка подвески мотоцикла занимает особое место. Она позволяет обеспечить максимальную безопасность ездока и улучшить возможности техники, поскольку именно от правильных настроек ходовой части зависит устойчивость мотоцикла. В теории регулировка подвески должна отнимать минимум времени и усилий, поскольку она позволяет менять только шесть основных параметров. Однако практика показывает, что такая работа требует долгих часов и даже дней, проведённых за изучением инструкций, рекомендаций экспертов и за пробными заездами. Мы расскажем, как правильно настроить подвеску двухколёсного транспорта так, чтобы не сталкиваться с проблемами в любом режиме движения.

Базовые регулировки

Главный параметр, который вам предстоит изменять при настройке подвески — это предварительное натяжение пружин. Его устанавливают, исходя из проседания мотоцикла в двух положениях — под собственной массой и под весом ездока. Стоит понимать, что величина проседания напрямую зависит от длины хода подвески — для дорожного мотоцикла она должна равняться 20–30% этого показателя. Проседание мототехники под собственным весом должно находиться в диапазоне 5–10% хода подвески. Поэтому для спортбайка с ходами подвески 120–130 мм значение проседания под собственной массой составит 7–15 мм, а под весом водителя — 25–40 мм.

Регулировка предварительного натяжения пружин выполняется при помощи специальных гаек, которые расположены поверх основных компонентов ходовой части. На вилке они располагаются поверх труб перьев, а вот на заднем моноамортизаторе — в его верхней части, рядом с основанием пружины. Для настройки подвески вам понадобится стандартный шестигранный ключ — желательно использовать новый инструмент, который не будет проскальзывать, сбивая оптимальные параметры.

Чтобы установить правильные настройки подвески, нужно замерить проседание мотоцикла в двух положениях (гонщики называют эти значения free sag и driver sag соответственно). Вначале стоит установить мотоцикл на специальную ремонтную подножку или на крупный бетонный блок, чтобы равномерно вывесить оба колеса. Теперь стоит выбрать точку, от которой будет производиться замер. Сзади лучше всего поставить отметку на любом заметном элементе облицовки, а спереди — на фонаре либо на нижней кромке ветрового щитка.

Измерять расстояние нужно не до шины, а до оси колеса, чтобы результаты получились максимально точными. Записав результаты, опустите мотоцикл на землю и повторите измерение — вы должны получить разницу в те самые 7–15 мм, если речь идёт о дорожном транспорте. Для третьего измерения вам понадобится помощник, который будет выполнять измерения и делать записи.

Предварительно разгрузив колёса, вновь установите мотоцикл на землю, а затем попрыгайте на нём, раскачиваясь, чтобы добиться сжатия обеих частей подвески. Сядьте ровно и поставьте ноги на подножки —можно держаться рукой за стену, чтобы не упасть. В это время помощник должен выполнить требуемые измерения и записать результаты. Процедуру следует выполнять три раза, каждый раз вывешивая мотоцикл и опуская его вниз — причиной погрешности может стать избыточное трение в вилке, поэтому конечным результатом станет среднее арифметическое из этих трёх измерений. Запомните, что при дальнейшей настройке подвески трогать регулировку предварительного натяжения нельзя, поскольку иначе вы рискуете сделать свой мотоцикл неуправляемым.

Точная настройка

С пружинами мы разобрались, теперь пора переходить к амортизаторам, которые играют не менее важную роль в работе ходовой части двухколёсного транспорта. В современных мотоциклах предусмотрено две регулировки демпфирования, которые отвечают за низкоскоростную и высокоскоростную работу амортизатора. Речь идёт совсем не о скорости, с которой движется транспортное средство, а о темпе движения штока амортизатора — низкоскоростное движение соответствует проседанию при разгонах и резких торможениях, а также в поворотах, тогда как высокоскоростное позволяет гасить колебания, вызванные ездой по дороге с плохим покрытием.

Как правило, регулировка подвески мотоцикла в части демпфирования производится при помощи ключей различных размеров. Гайки, с помощью которых выполняется настройка подвеска, расположены на одной пробке — внутри находится та, что отвечает за медленную работу амортизатора, а снаружи — за быстрое сжатие. Их параметры могут никак не зависеть друг от друга. Так, если вы хотите добиться большей стабильности, пожертвовав при этом комфортабельностью, вам следует максимально плотно затянуть гайку, которая отвечает за низкоскоростную работу подвески. Если же вы собираетесь ездить по дорогам с плохим покрытием, нужно открутить гайку высокоскоростной настройки — и, наоборот, для езды по треку она должна быть затянута почти до максимального положения.

Поскольку установка правильных настроек демпфирования является очень уж сложной работой, стоит начать с установки среднего положения. Если на гайках отсутствуют цифры, стоит закрутить их в максимальное положение, а затем постепенно ослаблять, считая количество щелчков. Когда подвеска будет в максимально мягком положении, нужно разделить количество щелчков на 2 и затянуть гайки в соответствии с полученным результатом вычисления. Проехав пару километров со средними настройками, прислушайтесь к своим ощущениям и запишите их на бумагу, разделив на положительные и отрицательные — это поможет выделить главные недостатки выбранных параметров подвески.

Минусы настройки могут быть самыми разными, однако существует всего две причины их возникновение — это слишком жёсткое или слишком мягкое демпфирование колебаний амортизаторами. В первом случае нужно открутить гайку низкоскоростной работы подвески, а во втором — затянуть её. Рассмотрим, в каких случаях следует совершать эти действия — для удобства основные недостатки выбранных настроек занесём в таблицу:

Ситуация

Недостаточное демпфирование (нужно затянуть гайку)

Избыточное демпфирование (нужно ослабить гайку)

Сжатие передней подвески

Замедленные реакции на поворот руля, невозможность скорректировать траекторию при сильных наклонах. Быстрое проседание мотоцикла в сторону переднего колеса при резком торможении. Ощутимый пробой вилки при проезде крупных неровностей.

Сильная рожь на руле. При проезде неровностей наблюдаются удары, которые неприятно отдаются в руках водителя. Мотоцикл подпрыгивает на плохом покрытии, удерживать стабильное положение очень сложно. Проседание в сторону переднего колеса при торможении отсутствует.

Отбой передней подвески

Во время наезда на любые неровности начинается сильная тряска. В достаточно крутых поворотах, которые транспортное средство проходит с наклоном, он вначале пытается уйти на более широкую траекторию, а затем возвращается на нужную линию.

При сильном ускорении переднее колесо может терять контакт с поверхностью асфальта. При проезде через неровности вилка сильно вибрирует и может отклоняться в сторону. При разгоне в повороте мотоцикл начинает скользить наружу.

Сжатие задней подвески

На неровностях ходовую часть достаточно часто пробивает, что приводит к снижению комфортабельности. Управление замедлено ввиду постоянного опускания на заднее колесо при разгоне. Мотоцикл достаточно сильно раскачивается при наборе скорости.

При разгоне задняя подвеска мотоцикла практически не проседает. Заднее колесо подпрыгивает при проезде неровностей, в поворотах мотоцикл часто уходит с выбранной траектории. При ускорении удары и прочие неприятные ощущения значительно усиливаются.

Отбой задней подвески

На большой скорости мотоцикл сильно раскачивается, не удаётся удержать стабильную траекторию. В поворотах мотоцикл подпрыгивает, появляются первые признаки заноса заднего колеса.

При торможении в повороте заднее колесо начинает скользить к наружной части дуги. Подвеска очень жёсткая, при езде по любым неровностям проявляются удары и прочие неприятные ощущения.

Стоит помнить, что установка предельных настроек, например, наиболее жёстких или наиболее мягких, недопустима. Это означает, что подвеска мотоцикла уже работает в экстремальном режиме и её износ будет очень большим. Кроме того, малейшее ослабление пружин в результате изменения жёсткости металла приведёт к неправильной работе ходовой части. Поэтому в этом случае нужно использовать альтернативные схемы регулировки.

Как ещё настраивается подвеска?

В некоторых случаях вы можете попросту не найти упомянутые выше гайки, предназначенные для настройки подвески мотоцикла. Стоит внимательно прочитать заводскую инструкцию по эксплуатации двухколёсной техники — вполне возможно, что органы регулировки расположены в другом месте, и вы просто не увидели их в первый раз. Однако встречаются и мотоциклы, в которых настройка подвески выполняется по другим схемам, в которых не используются регулировочные гайки. Кроме того, к ним прибегают, когда диапазон заводских настроек исчерпан, и подвеска корректно работает только в положениях, близких к крайним.

В первую очередь, речь идёт о перемещении вилки в верхней траверсе — это позволяет увеличить ход приблизительно на 10–15 миллиметров и изменить клиренс. Задний моноамортизатор может устанавливаться на специальные проставки — их можно купить в большинстве магазинов мотоциклетных запчастей. Благодаря этому удаётся регулировать углы установки подвески, за счёт чего настройки будут принципиально изменены, и вы сможете добиться установки идеальных параметров. Кроме того, под крепления перьев вилки могут подкладываться шайбы, которые также позволяют менять углы и регулировать характеристики работы амортизаторов.

Кроме того, изменить жёсткость подвески можно с помощью установки иных пружин — как правило, к такому приёму прибегают, когда вес ездока отличается от среднестатистического показателя в 75 килограмм, который используют в своей работе производители. Принципиально изменить поведение мотоцикла можно и с помощью иного масла, залитого в амортизаторы. Большинство мотоциклов изначально рассчитано на работу с маслом 2,5 либо 5W.

Чтобы повысить жёсткость, нужно увеличить вязкость, которая скрывается под указанным индексом. При этом специалисты категорически не рекомендуют заливать новое масло, которое отличается по вязкости более, чем на 2,5 пункта — это приведёт к невозможности выбора оптимальных настроек подвески мотоцикла. При необходимости масло можно смешивать, например, из жидкостей 5 и 10W можно получить 7,5W, если взять по половине каждой и взболтать их в канистре. Запрещается смешивать масло различных производителей, а также отработанную жидкость с новой — это приведёт к тому, что поведение подвески мотоцикла станет непредсказуемым.

Регулировка внедорожной подвески

Если вы собираетесь настраивать подвеску кроссового мотоцикла, вам придётся иметь дело с большим количеством регулировок. У такого двухколёсного транспорта за настройку сжатия и отбоя отвечают различные винты. Сжатие регулируется в верхней части вилки либо моноамортизатора, а отбой — снизу.

Оптимальные настройки будут зависеть от того, по какому покрытию вы будете ездить чаще всего. Если кроссовый мотоцикл выезжает на настоящее бездорожье лишь изредка, а большую часть времени проводит на идеально укатанных грунтовых треках или даже на асфальте, то нужно ослабить гайку, отвечающую за сжатие и затянуть ту, что регулирует отбой. Благодаря этому вы сможете добиться идеальной стабильности и устранить биение руля, возникающее в поворотах и при торможении.

Почувствовав, что подвеска очень часто замыкается на отбой и её нередко пробивает, многие новички начинают откручивать гайку настройки сжатия, сильно ослабляя её. Однако такие действия принципиально неверны. Проблема состоит в том, что уменьшение жёсткости сжатия приводит к ухудшению управления мотоциклом — в крутых поворотах наезд на неровности может стать причиной резкого рывка руля. Поэтому при частой езде по дорогам и лесным просекам с ухабами стоит повысить жёсткость сжатия и немного ослабить гайку отбоя. Зная, как настроить подвеску кроссового мотоцикла, вы без труда найдёте оптимальные параметры, сделав лишь два-три оценочных заезда.

Подбор оптимальных параметров

Как правило, настройка подвески на мотоцикле производится эмпирическим путём — это означает, что для выбора оптимальных параметров следует прислушиваться к своим ощущениям во время тестовых заездов, выявлять недостатки и пытаться исправить их, используя приведённые в статье рекомендации. Если же ваши действия привели к ухудшению положения, стоит восстановить заводские настройки. Для этого нужно открыть инструкцию — в ней будет написано, какое конкретно положение гаек нужно устанавливать при регулировке. Существуют и мотоциклы, в которых возможность регулировки подвески попросту отсутствует — это касается мелкосерийной американской техники и старых японских моделей. В них настройки можно менять путём установки иных пружин и амортизаторов, а также использования масла с другим уровнем вязкости.

Ремонт задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 своими руками.

Долго материалы к этой статье пылились на жестком диске, но вот все же я добрался до их публикации. Сегодня речь пойдет о том, как перебрать родные задние амортизаторы SHOWA мотоцикла Honda cb400 самостоятельно. Это достаточно трудоемкий процесс, и я не уверен, что он в полной мере оправдан, но, если уж до этого дошло, пользуйтесь этим мануалом.

Началось все с того, что задний левый амортизатор моего мотоцикла сдох на пути в Москву из Вильнюса. Я было начал ремонт амортизаторов, но потом понял, что поиск сальников и гидромуфт займет слишком много времени и поставил себе китайские амортизаторы, которые без проблем работали еще год, потом я этот мотоцикл продал и не слышал никаких нареканий на их работу со стороны нового владельца.

Старые оригинальные амортизаторы Showa валялись у меня в сарае, я их то чинил, то не чинил, в общем, они не были мне особо нужны. Но вот я собрался и добил этот ремонт, так что теперь могу рассказывать о ремонте задних амортизаторов мотоцикла Honda cb400 с видом знатока.

Другие признаки неисправностей подвески

Внимательный мотоциклист может заметить проблемы с аммортами до того, как они начнут «пробивать»:

• Ощущается нестабильность в управлении транспортного средства даже на ровных участках дороги;
• Появляется зыбкость в поворотах, сложно удержать запланированную траекторию;
• Во время работы подвески появляются сторонние звуки – от скрипа или писка до звона и грохота;
• Амортизатор потек – на нем остаются следы масла (это особенно опасно, поскольку жидкость может попасть в тормоза, чем спровоцирует ДТП).

Причин таких изменений может быть много – чаще всего это возраст мотоцикла. Большинство техники, ездящей по нашим дорогам – сильно поношенные «японцы», у которых сальники уже потрескались от времени и атмосферных условий, а пружины просто износились. Второй тип аппаратов – «новые китайцы», у которых в большинстве случаев качество материалов оставляет желать лучшего изначально. Так же сильно страдают кроссовые и эндуро мотоциклы по понятным причинам.

Воздушный или масляный амортизатор?

Прежде, чем выбирать устройство для замены подвески, необходимо разобраться в терминологии. «Воздушных» аммортов не существует – есть масляные (гидравлические) и газовые (газомасляные, пневматические). Чтобы понять, какие же лучше, важно разобраться в их особенностях.

Масляная подвеска обладает небольшой сжимаемостью в целом, а потому очень хорошо гасит неровности поверхности, отличаясь плавной работой. Есть у нее как свои преимущества, так и недостатки.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Более мягкая работа – соответственно, более комфортная езда;
• Такой вариант проще в производстве – и потому намного дешевле;
• Масляную подвеску можно ремонтировать в случае течи.

Минусы этого варианта:

• Внутри устройства находится воздух, который со временем может «утекать», отчего амортизатор теряет свои свойства;
• Во время работы масло сильно нагревается, становится более жидким, отчего подвеска расхлябывается и может «пробивать»;
• Если вы любитель выезжать в холодную погоду, помните о том, что при низких температурах масло наоборот, станет более вязким – а амортизатор, соответственно, очень жестким.

Газовые или, как их называют «в народе» — воздушные амморты имеют в своей конструкции компенсационную камеру с газом, находящимся под высоким давлением. У них тоже есть свои преимущества и недостатки.

Плюсы пневматических амортизаторов:

• Более жестко работают, что повышает управляемость мотоцикла, особенно его контроль в поворотах и по мокрой дороге;
• Смена температур с высокой на низкую и наоборот практически не влияют на амортизационную функцию – такие устройства работают одинаково в любую погоду;
• Более долговечные, ресурс минимум на треть выше.

Минусы этого варианта:

• Стоимость гораздо выше, чем у масляных;
• Меньший комфорт при езде;
• На «наших дорогах» изнашиваются достаточно быстро.

Ремонт амортизаторов мотоцикла – частые причины поломок

Использование неисправного мотоцикла может быть небезопасно, и откладывать ремонт амортизаторов не стоит. Ведь на них приходится большая нагрузка при торможении, а в особенности при экстренном! Причины поломки амортизаторов мотоцикла могут быть разные. Например, самыми распространенными из них являются: нерегулярная замена масла, неправильный ремонт, поломка в результате ударов о препятствия, механические повреждения штока (царапины, ржавчина, осколки камней), повреждение пружины амортизатора.

Чтобы приступить к устранению проблем, нужно поставить мотоцикл на какое-либо возвышение, например, на центральную подножку. Если такой у вас нет, можно воспользоваться удерживающим специальным устройством либо любыми подручными предметами, благо это не многотонный автомобиль.
Устанавливать мотоцикл необходимо так, чтобы нужное вам колесо было вывешено. В случае необходимости воспользуйтесь противовесом.

Несколько выводов, помогающих сделать выбор

Только зная все достоинства и недостатки газомасляных и масляных амортизаторов можно сделать выбор, исходя из своих требований к мотоциклу:

• Воздушные подходят любителям агрессивной езды по ровным дорогам – владельцам «спортов», гоняющих на треках;
• Для плохих дорог и бездорожья лучше выбрать масляную подвеску, которая обеспечит комфорт передвижения;
• Новый амморт в любом случае будет лучше старого, какой бы вы ни приобрели;
• Качественная дорогая деталь всегда будет лучше дешевой «китайской».

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Год радостных попрыгушек по лежекопам и периодических вылазок на лайтовые гравейно-грунтовые покатушки всё же «вылез боком» для Фимы. Если пайка PP пластика стала обычным делом, то кончина заднего аморта поставила нетривиальную задачу — или отдать 600 евро за новый аморт, или купить б/у кота в мешке задний амортизатор, или поискать аналог подешевле нового стока. Вариант нового и аналога — отвалились почти сразу — новый дорого и жаба радостно бросалась на шею с обещаниями «обнять до асфиксии», а аналогов FMX650 в моей локации как-то не наблюдалось, чтобы «прийти и купить» и перевести вопрос в плоскость: «Это не проблемы, а небольшие расходы». В общем сезон с середины августа начал шагать мимо меня, а я принялся за безнадёжное дело — лечение однотрубного поддутого безрюкзачного амортизатора. Кому интересно — читаем дальше. История болезни
Пациент: Задний амортизатор Honda FMX 650 Showa MFC-641, год рождения 2007, дата рождения — неизвестна Диагноз основного заболевания: энурез маслом на заднее колесо Диагноз сопутствующего заболевания: устал от этой грязной и тяжелой жизни Место работы:
Жалобы: Пациент особо ни на что не жаловался, честно и мужественно страдал на приземлениях и при катании нажопниц. Ржавчина на его корпусе, какбэ намекала, что где-то он страдает от грязи с заднего колеса, но намекала молча и неявно. История основного заболевания: В один прекрасный августовский вечер, после очередного особо удачно прыгнутого лежекопа, засипел, а вильнувшее заднее колесо подсказало, что под ним есть масло. Ещё денек я покатался, надеясь, что «само пройдёт» и масло на колесе — внезапно и вероломно прилетело с цепи, ан нет — капельки масла под амортом с утра явно намекали, что аморт нуждается в интенсивной терапии.

Попытка «пересадки амортизатора» не удалась, потому что подходящих доноров не было. Ближайший по виду «донорский аморт» был китайского происхождения и не вставал «по росту».

Дальше, как нормальный и ленивый человек, я попытался спихнуть проблемы на других и за деньги перевести пациента в палату интенсивной терапии при автомобильном СТО, где занимаются амортизаторами и прочими гидро-пневмо-койловерными делами. Но финт ушами не удался. Повертев аморт и заодно поинтересовавшись ценниками на него, мотоцикл, экип — мастер отказался даже разбирать его. И это при моем осознанном желании вручить ему полсотни вечнозеленых только за аккуратную разборку пациента на органы запчасти. В общем последующий small talk этого мастера на ближайшей курилке в виде «сколько жрэ, сколько прэ» был пресечен веским целеуказанием на три буквы.

Так как сезон проходил мимо, а катать хотелось неимоверно, было принято решение лечить пациента народными методами в гаражном медсанбате: Пациента раздели Помыли для уточнения диагноза И так как анестезии не было — сделали лоботомию сверлом 3 мм, дабы при разборке пациент не нанес телесных повреждений санитарам-механикам Острозаточенным зубилом сбили крышку черепа в направлении штока Открутили вилку крепления на штоке, придерживая гайку ключом для лямбда зондов предварительно проведя с ней работу инструментами из арсенала средневековой инквизиции Дальше операционное поле переместилось вглубь аморта и аккуратно постучав через алюминиевую болванку по втулке, в которой находятся уплотнение и направляющая штока, утапливаем её и сняв стопорное кольцо — достаём все кишочки аморта. (Совет молодым и неопытным в инквизиторских делах братьям — достать кишочки проще, навернув вилку крепления на шток и соорудив «дыбу» с рычагом и нижним креплением для верхней проушины аморта. Чертежей и фото «дыбы» не будет — братья должны сами проявить изобретательность. Попытки вывернуть кишочки без дыбы, руками и грубой молодецкой силой, будут неудачны, ибо многолетние отложения грязи и продуктов коррозии победят молодецкую удаль на раз-два.) Неимоверно сильным шаманством в Ородруине «почтовом ящике» города N с применением ритуалов черчения, точения, круглошлифования, термообработки и хромирования с последующей полировкой (последние два ритуала ближе к некромантии и демонологии) — из лопатки дракона 30хгса был выкован и заговорен на крови молодых девственниц изготовлен новый шток Чтобы не напрягаться с поиском остальных «отказавших органов», из стран заморских, где растут AllBalls, была заказана направляющая штока за 30 вечнозеленых бумажек Кишочки аморта снова собрали в одну компактную кучку на соседнем операционном столе, жестоко и неоднократно накернив закрученную гайку крепления поршня и клапанов амортизатора. Нижнюю вилку крепления амортизатора и её контрагайку, перед накручиванием, щедро помазали резьбовым герметом кроваво-красного цвета. Отверстие от лоботомии в черепе аморта расширили до диаметра огрызка латунного корпуса золотника, нахабаренного сталкерами в ближайшей шиномонтажке (причем хабара принесли двадцать единиц, но из них только три корпуса оказались латунными, остальные — алюминий или ЦАМ, которые расплывались бесформенной лужицей при попытке их залудить) С радостью и рвением инквизиторы-механики приступили к пыткам пациента кислотой, расплавленным оловом и паяльником Далее — стандартные и скучные пытки водой — в пациента накачали вилочным насосом 20 атмосфер и опустили в бочку бокал Так как гномью кровь амортизаторное масло продают у нас только 20-литровыми канистрами и по безналу — в аморт было решено набулькать ситроеновской LHM+, благо её индекс вязкости достаточно большой, а вязкость на холодную — очень близка к таковой у амортизаторных масел. Пациента собрали с маслом. При помещении кишочков аморта в масло — излишек вытечет, через специальные дырочки. Собирать аморт с маслом нужно при вывернутом золотнике расширительной камеры и сдвинутом до упора в сторону рабочей камеры промежуточным поршнем. Положение рабочего поршня при сборке — подскажут чуйка и знание физики. НЕ ЗАБУДЬТЕ ПОСТАВИТЬ СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО, до накачки расширительной камеры, LHM+ очень фигово отмывается с одежды и бетонного пола. Уберите масло с пола, заново пересоберите аморт и качните в него 10-15 атмосфер вилочным насосом. Пациент снова трудоустроен И ему прописано ношение СИЗ