Кроссоверы Nissan X-Trail и Qashqai российской сборки: чем лучше?

Что лучше: Ниссан Кашкай 2019 или Ниссан Х-Трейл 2019 — сравнение моделей

Дмитрий ·//–> Опубликовано 11.09.2019
Обновлено 19.03.2020

За 2018 год в России было куплено 80 925 новых автомобилей Ниссан, из них: Кашкай — 23 192 шт., Х-Трейл — 22 878 шт. По сравнению с 2017 годом, в котором всего было реализовано 76 000 машин марки Nissan, продажи составили 20 223 шт. и 20 626 шт. соответственно. То есть спрос вырос на 14% и 10%, в результате чего в списке самых продаваемых новых легковых транспортных средств на территории Российской Федерации за прошлый год модели поменялись местами. Сможет ли ИксТрейл в 2019 г. снова стать бестселлером японской компании? В чём отличия кроссоверов друг от друга. Ответить на эти вопросы поможет их сравнительный анализ.

Цены и комплектации

Ниссан Кашкай 2019 модельного года предлагается в десяти вариантах исполнения: «XE», «SE», «SE Yandex», «SE+», «QE», «QE Yandex», «QE+», «LE», «LE+» и «LE Top» за 1 250 000 — 1 870 000 рублей, а Ниссан Х-Трейл 2019 — в девяти: «XE», «XE+», «SE», «SE Yandex», «SE+», «SE Top», «LE Yandex», «LE+» и «LE Top» за 1 590 000 — 2 190 000 рублей.

Для начала сравним базовый X-Trail с максимально близкой по цене и модификации версией Qashqai. ИксТрейл «XE» с 2,0-литровым двигателем (144 л.с.), 6-ступенчатой механической коробкой передач и передним приводом стоит 1 590 000 рублей, а переднеприводный Кашкай «SE+» с такими же силовыми агрегатами — 1 555 000 рублей, то есть на 35 000 р. (2%) дешевле. Отдельно рассмотрим общие и отличительные особенности оппонентов.

• Фронтальные и боковые подушки безопасности;
• Шторки безопасности для передних и задних пассажиров;
• Отключаемая подушка безопасности переднего пассажира;
• Система стабилизации автомобиля (ESP);
• Система помощи при старте в гору (HSA);
• Круиз-контроль;
• Двухзонный климат-контроль;
• Аудиосистема с AM/FM/CD/MP3-проигрывателем и шестью динамиками;
• Лобовое стекло с электрообогревом;
• Подогрев передних сидений;
• Эра-Глонасс;
• ISOFIX;
• Центральный замок с дистанционным управлением;
• Иммобилайзер;
• Электроусилитель руля;
• Галогеновые фары с механической регулировкой уровня;
• Светодиодная окантовка фар;
• Включение ближнего света с запуском двигателя;
• 5-дюймовый многофункциональный дисплей на приборной панели;
• Регулировка рулевой колонки по вылету и высоте;
• Регулировка сиденья водителя в 6-ти направлениях;
• Отделка сидений тканью;
• Центральный задний подлокотник с подстаканниками;
• Электростеклоподъемники всех дверей;
• Bluetooth;
• Вход для подключения USB-устройств и iPod/iPhone;
• Малоразмерное запасное колесо.

Отличия Nissan X-Trail «XE»:

• 17-дюймовые стальные диски с декоративными колпаками;
• Регулировка сиденья переднего пассажира в 4-х направлениях.

Отличия Nissan Qashqai «SE+»:

• 17-дюймовые легкосплавные диски;
• Регулировка сиденья переднего пассажира в 6-ти направлениях;
• Поясничная поддержка на водительском и пассажирском сиденьях;
• Многофункциональная мультимедия Nissan Connect 2.0 с навигационной системой;
• Камера заднего вида с 7-дюймовым цветным дисплеем;
• Кожаная отделка руля;
• Подогрев руля;
• Подогрев задних сидений;
• Передние и задние датчики парковки;
• Автоматическое складывание зеркал;
• Датчики света и дождя;
• Стальная защита картера.

Ниссан Кашкай вполне ожидаемо имеет более длинный список установленного оборудования, но при этом ИксТрейл в начальной комплектации выглядит весьма достойно.

И давайте ещё сравним топовую версию Nissan Qashqai «LE Top» 2,0 (144 л.с.) CVT 4WD с Nissan X-Trail «SE» в точно такой же модификации, которые предлагаются за 1 870 000 рублей.

Одинаковые опции (в дополнение к предыдущим):

• Датчики света и дождя;
• Передние и задние датчики парковки;
• Боковые зеркала с электроприводом складывания;
• Автоматическое складывание зеркал;
• Стальная защита картера;
• Кожаная отделка руля;
• Кнопка запуска двигателя;
• Система доступа «Интеллектуальный ключ» для передних дверей и двери багажника;
• Поясничная поддержка на водительском и пассажирском сиденьях;
• Регулировка пассажирского сиденья в 6-ти направлениях;
• Автозатемняющееся внутрисалонное зеркало заднего вида;
• Полноразмерное легкосплавное запасное колесо;
• Тонировка задних боковых стекол и стекла багажной двери;
• Передние противотуманные фары.

Отличия Nissan X-Trail «SE»:

• 17-дюймовые легкосплавные диски;
• Полноразмерное легкосплавное запасное колесо;
• Отделка сидений тканью;
• Система помощи при спуске с горы (HDC).

Отличия Nissan Qashqai «LE Top»:

• 19-дюймовые легкосплавные диски;
• Малоразмерное запасное колесо;
• Отделка сидений кожей;
• Многофункциональная мультимедия Nissan Connect 2.0 с навигационной системой;
• Камера заднего вида с 7-дюймовым цветным дисплеем;
• Подогрев руля;
• Подогрев задних сидений;
• Система мониторинга давления в шинах;
• Полностью светодиодные адаптивные Bi-LED фары с автоматической регулировкой уровня;
• Омыватель фар;
• Серебристые рейлинги;
• Система кругового обзора с цветным дисплеем (AVM);
• Система распознавания движущихся объектов (MOD);
• Панорамная крыша;
• Электропривод регулировки передних сидений в 6-ти направлениях;
• Интеллектуальная система остановки перед препятствием (FEB);
• Система обнаружения препятствий при движении задним ходом (RCTA);
• Система автоматического переключения дальнего света на ближний (HBA);
• Система мониторинга слепых зон (BSW);
• Система контроля рядности движения (LDW);
• Система контроля усталости водителя (DAS);
• Интеллектуальная система помощи при парковке (IPA).

В общем, любителям максимальных комплектаций будет несложно сделать свой выбор за эти деньги.

Технические характеристики

Длина/ширина/высота/колёсная база Nissan Qashqai 2019 составляет 4377/1806/1595/2646 мм, а Nissan X-Trail 2019 — это более просторный кроссовер с размерами 4690/1820/1710/2705 мм. Дорожный просвет на 10 мм выше у X-Trail — 210 мм против 200 мм. Объём топливного бака одинаковый — 60 литров. Вместительность багажного отделения (при разложенных/сложенных задних сидениях) кроссоверов следующая: Кашкай — 430/1585 л, ИксТрейл — 449/1507 л.

Ниссан Кашкай 2019 имеет в свой линейке два бензиновых двигателя: 1,2-литровый турбированный (115 л.с., 190 Нм) и 2,0-литровый (144 л.с., 200 Нм), а Ниссан Х-Трейл 2019 — три мотора, из которых два бензиновых: 2,0 (144 л.с., 200 Нм), 2,5 (171 л.с., 233 Нм) и один 1,6-литровый турбодизель (130 л.с., 320 Нм). На оба кроссовера могут быть установлены только 6-ступенчатая механическая коробка передач или вариатор.

Теперь сравним время разгона с 0 до 100 км/ч и топливную экономичность (в режимах город/трасса/смешанный) Nissan Qashqai 2019 vs Nissan X-Trail 2019.

• 2,0 (144 л.с.) 6МТ 2WD — 9,9 с (10,7/6,0/7,7 л) vs 11,0 с (11,3/6,5/8,3 л);
• 2,0 (144 л.с.) CVT 2WD — 10,1 с (9,2/5,5/6,9 л) vs 11,7 с (9,2/6,0/7,2 л);
• 2,0 (144 л.с.) CVT 4WD — 10,5 с (9,6/6,0/7,3 л) vs 12,1 с (9,7/6,3/7,6 л).

Отдельно укажем оставшиеся модификации:

• Кашкай 1,2 (115 л.с.) 6МТ 2WD — 10,9 с (7,8/5,3/6,2 л);
• Кашкай 1,2 (115 л.с.) CVT 2WD — 12,9 с (7,8/5,3/6,2 л);
• ИксТрейл 2,5 (171 л.с.) CVT 4WD — 10,5 с (11,3/6,6/8,3 л);
• ИксТрейл 1,6 dCi (130 л.с.) 6МТ 4WD — 11,0 с (6,2/4,8/5,3 л).

В общем, во всех сопоставимых по мощности двигателя, типу коробки передач и приводу модификациях Qashqai демонстрирует лучшую динамику при меньшем расходе бензина.

Стоимость владения

Узнаем стоимость технического обслуживания кроссоверов у официального дилера в Москве (например, «Автомир») до пробега в 60 000 километров (включительно).

Ниссан Кашкай 2019:

• ТО-1 (15 000 км) — 12 563 руб.;
• ТО-2 (30 000 км) — 24 058 руб.;
• ТО-3 (45 000 км) — 12 563 руб.;
• ТО-4 (60 000 км) — 24 058 руб.

Итого: 73 242 рубля.

Ниссан Х-Трейл 2019:

• ТО-1 (15 000 км) — 12 265 руб.;
• ТО-2 (30 000 км) — 23 760 руб.;
• ТО-3 (45 000 км) — 12 265 руб.;
• ТО-4 (60 000 км) — 23 760 руб.

Итого: 72 050 рублей, то есть на 1 192 р. (2%) дешевле. Вряд ли эта разница в цене повлияет на ваш выбор модели. В пересчёте на 1 километр пробега расходы получаются следующие: Qashqai — 1 рубль 22 копейки, X-Trail — 1 рубль 20 копеек.

И заключение сравним, во сколько обойдётся владельцу КАСКО на новый автомобиль. Для этого в качестве исходных данных будем использовать кроссоверы с 2,0-литровыми двигателями (144 л.с.) и «механикой» за 1 600 000 рублей, которыми в Москве будет управлять женатый 50-летний мужчина с 20-летним водительским стажем и двумя детьми. Ниже приведены цены за полис для Nissan Qashqai 2019 vs Nissan X-Trail 2019 в зависимости от страховой компании:

• «АльфаСтрахование» — 33 500 р. vs 40 380 р.;
• «Либерти Страхование» — 36 330 р. vs 36 730 р.;
• «Согласие» — 36 940 р. vs 49 900 р.;
• «Ингосстрах» — 37 970 р. vs 40 362 р.

Как мы видим, страховка от угона и ущерба на ИксТрейл выходит в среднем на 16% дороже.

Резюме

Ниссан Кашкай 2019 модельного года предлагается по более выгодным ценам и оснащению. Поэтому, если приоритетом является большее количество опций за те же деньги, то выбор очевиден. При этом лучшие динамические характеристики, меньший расход топлива и низкая стоимость КАСКО окончательно убедят вас в правильности принятого решения. Но если размер имеет значение, то более просторный Ниссан Х-Трейл 2019 порадует будущего владельца пусть и не таким длинным списком опций, но вполне достойной комплектацией за сопоставимые деньги. Что касается спроса на автомобили, то в первой половине 2019 года в России было куплено: Qashqai — 11 270 шт., X-Trail — 10 223 шт.

• Следующая публикация Что лучше: Рено Дастер 2019 или Рено Аркана 2019 — сравнение моделей
• Предыдущая публикация Что лучше: Фольксваген Тигуан 2022 или Киа Спортейдж 2019 — сравнение моделей

Что лучше: Лада Веста 2019 или Фольксваген Поло 2019 — сравнение моделей

Автор: Дмитрий · Published 22.08.2019 · Last modified 19.03.2020

Что лучше: Фольксваген Тигуан 2019 или Тойота Рав 4 2019 — сравнение моделей

Автор: Дмитрий · Published 03.07.2019 · Last modified 19.03.2020

Что лучше: Рено Аркана 2019 или Рено Каптур 2019 — сравнение моделей

Автор: Дмитрий · Published 16.08.2019 · Last modified 19.03.2020

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Кашкай или Х-Трейл, что лучше?

Такой вопрос, как: «Кашкай или Х Трейл, что лучше?» начал звучать еще в 2015 году, после того как произошел рестайлинг моделей. При этом актуален он и в наше время. Ведь оба эти компактных кроссовера достаточно хороши. О том, как же выбрать между ними, мы и поговорим сейчас.

Сразу стоит сказать, что сравнить Ниссан Кашкай и Ниссан Х Трейл достаточно трудно, ведь на множество вопросов нельзя ответить однозначно. Поклонники есть как у одного автомобиля, так и у другого, да и результаты испытаний не дают категоричного ответа. Что ж, попробуем разобраться с тем, что же лучше выбрать – X Trail или Qashqai – самостоятельно.

• Сравнение конструкции Кашкай и Х-Трейл
• Оцениваем экстерьер
• Заглядываем в салон
• Как чувствуется на ходу
• Багажник
• Что же выбрать: Кашкай 2 или Х-Трейл

Сравнение конструкции Кашкай и Х-Трейл

Начнем сравнение Ниссан Кашкай и Ниссан Х Трейл именно с конструктивных особенностей автомобилей. После обновления Qashqai стал намного мягче на ходу, к чему привели улучшения подвески. Как и раньше, лучше объезжать сильные препятствия (или, по крайней мере, сбавлять ход), но мелкие неровности подвеска поглощает с лихвой.

Кроме того, стоит отметить наличие системы кругового обзора через камеры наружного наблюдения. Особенно это полезно в силу низкого расположения кресла водителя. В результате, управлять стало намного проще и удобнее. Пригодиться это не только для новичков, но и для опытных водителей. Особенно, когда нужно парковаться между клумбами и бетонными столбиками. Улучшили и электроусилитель руля. Теперь водителю намного проще совладать со своим авто.

Полноприводная версия транспортного средства оснащена вариатором и муфтой. Фактически, все так же, как и на X Trail. При этом дорожный просвет – целых 19,2 см, так что можно смело ехать сквозь любые преграды. Но тут важно понимать, что Кашкай не становится внедорожником, просто на нем можно комфортно себя чувствовать не только в условиях хороших городских дорог, но и при езде по неровностям.

Продолжить сравнение X Trail и Qashqai стоит с оценки конструктивных изменений первого авто. Тут также не обошлось без новшеств. При этом они зацепили не только внешний вид транспортного средства, но также и его функциональные характеристики. О том, что же именно изменилось, мы поговорим немного позже.

Оцениваем экстерьер

Трудно выбрать Ниссан Кашкай или Ниссан Х Трейл только по их одному внешнему виду. Для людей, которые не сильно интересуются особенностями данных моделей, на первый взгляд даже не отличить авто между собой.

Новая модель отличается несколько большими габаритами. Длина выросла на 26 сантиметров, высота на 11 и ширина на 14. И раньше авто было немаленьким, теперь же это – настоящий гигант. В то же время, визуально это не сильно заметно. Если раньше Х Трейл был более угловатым, с жесткими контурами, то в результате обновления черты получились более мягкими и смазанными.

Заглядываем в салон

Если говорить о том, что лучше: Ниссан Х Трейл или Кашкай, то внутри салоны этих автомобилей практически ничем не отличаются. Одинаковые изгибы передней панели, удобное расположение управляющих переключателей, встроенный комплекс Nissan Connect 2.0. Но если уж вы побудете за рулем одной и другой машины, то никогда не сможете их перепутать.

В салоне X-Trail намного более просторно. Если сидеть сзади, то вообще не возникнет желания начать втягивать голову. И это при том, что «галерка» находится несколько выше, чем передний ряд. Там легко поместится даже трое взрослых людей с обычной комплектацией. Третий ряд отсутствует на обоих авто. И это правильно, ведь кроссовер – вовсе не автобус, а вот место в багажнике лишним не бывает.

В случае с Х-Трейл, есть модификация с люком на всю крышу. Хотя для наших погодных условий это не самый лучший вариант – слишком холодно будет зимой. В то же время, стоит отметить, что если вы выбираете Nissan Qashqai или Nissan X Trail, то не найдете утепленной модели ни там, ни там.

Как чувствуется на ходу

Подвеска хороша и там, и там, при этом автомобиль нормально себя ведет как в городе, так и при езде по магистралям. Можно ехать вплоть до скорости в 150 километров в час – кидать не будет.

Но, несмотря на то, что по своей мощности автомобили одинаковые, Х Трейл проигрывает Кашкай в своей динамике. Чтобы разогнаться до сотни потребуется на 1 секунду больше. С другой стороны, можно взять модификацию не на 2,0, а на 2,5 литра. Тогда разницы не чувствуется никакой.

Также доработали систему Nissan Chassis Control, которая полностью соответствует новой подвеске. Теперь она не только передает крутящий момент между осями, кроме того, с ее помощью двигатель немного сбавляет обороты во время поворотов, что позволяет удержать правильную траекторию. Вдобавок, каждое колесо притормаживается самостоятельно.

Багажник

Задавая вопрос о том, что лучше: Ниссан Кашкай или Ниссан Х Трейл, нельзя забывать о характеристике вместительности багажника. Ведь кроссоверы покупают не только чтобы ездить по городу, но и для загородных путешествий. А там без вещей, как все понимают, не обойтись. В X-Trail помещается до 1585 литров, при этом есть моделируемые отсеки с полочками, которые можно трансформировать и устанавливать на разной высоте. В Кашкай эти показатели несколько скромнее.

Если раньше на систему открывания дверей достаточно сильно нарекали, то теперь достаточно будет взмахнуть рукой возле номерного знака (бесконтактное открытие работает только при заглушенном моторе, если ключ находится у владельца). С одной стороны, это добавляет удобства, но с другой – открывает перед злоумышленниками больше возможностей.

Что же выбрать: Кашкай 2 или Х-Трейл

Итак, наше сравнение Ниссан Кашкай и Ниссан Х Трейл подходит к концу. Стоит отметить, что основное отличие между этими шикарными автомобилями не в то том, что Х-Трейл больше весит, а Кашкай лучше разгоняется. На самом деле эти авто очень сильно похожи, практически близнецы. Одинаковая мощность и вместительность, практически идентичный внешний вид и оформление салона. В действительности, разница носит чисто субъективный характер, так что трудно сказать, что вам понравится больше, пока вы не сядете за руль.

Если же вы все-таки решились выбирать Ниссан Икстрейл или Кашкай, тогда стоит помнить, что в первом более комфортно ездить. Фактически, это семейное авто, в котором очень много места как для пассажиров, так и водителя, что особенно сказывается при долгосрочных поездках. В то же время Кашкай больше подходит для людей, которые предпочитают безопасности и комфорту динамику.

А далее видео обзор Кашкай и Х-Трейла:

Чем российские Qashqai и X-Trail лучше импортных. 5 вопросов к Nissan

Ранее “РГ” уже тестировала и X-Trail, и Qashqai, и даже обе машины в одной поездке. Теперь же мы решили сверить свои ощущения с утверждениями технических специалистов, которые работали над адаптацией японских кроссоверов к российскому рынку. А еще – получить экспертные ответы на самые популярные вопросы, которые возникают у владельцев и потенциальных покупателей этих машин. Как и почему изменились обновленные Nissan, пожалуй, никто не знает лучше, чем ведущий инженер отдела испытаний и экспертной оценки автомобилей представительства Сергей Лосев. Ему и слово.

1. Одним из слабых мест кроссоверов Nissan часто называют вариатор. В новых машинах он стал лучше?

Сергей Лосев: Да, особенно с 2-литровым мотором. В этих версиях у нас новый гидротрансформатор с более ранней и более жесткой блокировкой. Это позволило существенно повысить линейность в отклике и убрать так называемую резиновость, когда мотор ревет, а разгон и динамика не соответствуют ожиданиям. На машинах с 2,5-литровым двигателем уже был более мощный гидротрансформатор, похожий на тот, что теперь мы внедрили на “двушки”.

В дополнение к этому на моторах 2,0 и 2,5 литра у нас новые калибровки. Также мы сделали более острый отклик на педаль акселератора, и новый софт коробки вариатора. Мы поработали над более натуральными имитациями переключения передач, большим диапазоном и более четкой отсечкой. Теперь наши вариаторы ближе по ощущениям к традиционным гидромеханическим автоматам. К нам они поступают с двух заводов Jatco – японского и мексиканского. При этом по качеству изготовления они абсолютно идентичны, поскольку контроль качества везде единый. Безусловно, в современном мире страна-производитель уже не так важна, как бренд, поскольку все глобальные компании выдерживают стандарты по производству во всех странах.

2. Почему вариаторы не ставятся на дизельные версии X-Trail, а у Qashqai моторов на дизтопливе и вовсе больше нет?

Сергей Лосев: Изначально, еще на этапе запуска глобальной модели на данной платформе дизель агрегатировался либо с вариатором и передним приводом, либо с “механикой” и полным приводом. Поскольку X-Trail позиционируется как автомобиль с расширенными внедорожными возможностями, в сравнении с обычным кроссовером, то посчитали важным иметь полноприводный вариант. Тем более что клиентов, которые выбирают привод на все колеса с “механикой” в России не так уж и мало.

Расширять дизельную линейку в будущем Nissan не будет. Спрос на дизель в целом очень ограничен, поэтому внедрение новых комплектаций нерентабельно. Как показатель: у Qashqai был вариант с дизелем и вариатором на переднем приводе, но после фейлифта он из ассортимента выведен. Объемы были небольшими, поэтому продажи такой машины прекратили.

На X-Trail дизель пока остался, но дальше будет видно. В целом, как показывает жизнь, большинство марок при смене платформ отказываются от таких моторов. Этот тренд идет не из России, и мы не можем его не учитывать.

3. В Nissan утверждают, что автомобили для российского рынка пришлось существенно дорабатывать относительно тех, что для Европы выпускают в Великобритании. Далеко не все компании занимаются столь тонкой адаптацией. В чем же ее необходимость?

Сергей Лосев: Проще говоря, Nissan в Европе и в России сделаны и настроены под разные условия эксплуатации. Европейцы произвели отличные автомобили, но если их взять и перенести в наши дорожные условия, им будет тяжело. Хотя бы потому, что у нас гораздо больше набор неровностей. При этом мы все равно хотим, чтобы автомобиль хорошо управлялся, был устойчив, приятен и в целом дарил удовольствие от вождения. Когда мы показываем англичанам дороги, по которым ездим на дачу, для них это чуть ли не жесткий “оффроуд”, где ездят только “дефендеры”.

Приведу простой пример. У нас одна из доработок заключалась в том, что в амортизаторах мы добавили демпферные пружины, которые работают на ходе отбоя, контролируя скорость перемещения штока, снижая таким образом удар и, соответственно, шум от него. Ведь немаловажная доля комфорта подвесок – в отсутствии шумов. Ее можно сделать очень комфортной, но, если она гремучая, это будет восприниматься будто она жесткая, тряская. Да, в Европе такие пружины тоже можно поставить. Но их наличие никто даже не заметит, потому что подвеска практически никогда не раскрывается на полный отбой. Это будут дополнительная затраты, которые лягут на плечи потребителя.

Вторая особенность – это климат. У нас и дороги более грязные, и требуется сильнее нагревать салон. В российских Nissan добавлены обогревы руля и заднего сиденья, увеличена мощность подогрева ветрового стекла. Для этого мы поставили более мощный генератор.

Или взять наш пакет шумоизоляции – он более полный, чем европейский. По сути, мы взяли за основу европейский “дизельный” пакет, применили его на бензиновых машинах и существенно его дополнили. В первую очередь, занимались снижением шума от всего того, что летит в машину снизу – это вода из глубоких луж, снежная каша, мелкие камни, песок. Разумеется, европейским автомобилям это не нужно – там нет глубоких луж и щебня на дорогах. Одновременно сильно доработана шумоизоляция моторного щита. Шумопоглощающие элементы вставили в передних крыльях, под панелью приборов, на крыше и в основании центральных стоек, чтобы не пускать дорожный шум по ним вверх. Виброгасители появились в панели пола, проведена шумоизоляция багажника, как на боковых стенках, так и на днище. Ну и мы поставили виброакустические ветровые стекла. По весу общий пакет потянул на 50-70 кг в зависимости от комплектаций. Зато таких тихих Qashqai и X-Trail, как у нас, в мире больше нет.

И третья особенность – стиль вождения россиян. Сотрудники из Англии смеются, что по дорогам общего пользования мы ездим, как в игре GTA. У нас более рваный режим, более резкие разгоны и торможения, мы резче перестраиваемся. В Европе это все происходит более спокойно. Следовательно, нам нужен острее отклик на акселератор. Мы хотим, чтобы быстрее переключалась коробка, хотим более чуткие тормоза в момент схватывания.

Кроме того, есть список базовых изменений, который обязательны для России. Например, бачок омывателя должен быть емкостью 5 литров. Во-первых, чтобы полностью влезала 5-литровая баклажка, во-вторых – у нас больше расход омывающей жидкости. Европейцам и два литра хватает за глаза. Еще – это усиленный аккумулятор и управляемый отдельной кнопкой омыватель фар. И желательно, чтобы запаска была полноразмерной. Впрочем, здесь есть нюанс. Сначала мы ставили на машины только полноразмерные запасные колеса. А потом поняли, что рынок поменялся. И после фейслифта предлагаем клиенту выбор: у нас в разных комплектациях доступны полноразмерные “запаски” и “докатки”. Судя по статистическим выкладкам, 60% потребителей выбирают первый вариант. Но при этом 40% соглашаются на “докатку”, получая взамен багажник большего объема.

4. Какие еще доработки получили новые Nissan Qashqai и X-Trail?

Сергей Лосев: В целом при подготовке новых кроссоверов у нас стояла нетривиальная задача – улучшить одновременно и управляемость, и комфорт подвесок автомобиля. А эти свойства, как правило, находятся в некотором противоречии и не всегда бывает просто найти баланс.

Что касается шасси, то пружины мы сделали мягче на один шаг по нашей внутренней классификации, чтобы повысить плавность хода на средних и крупных неровностях. При этом для компенсации стабилизаторы на X-Trail стали жестче на 18%, на Qashqai – на 36%. Таким образом по сравнению с изначальным вариантом мы уменьшили крены и сделали их более линейными, выровняли переднюю и заднюю подвеску по угловой жесткости. А перенастроив амортизаторы, добились того, что теперь и “мелочевку” шасси “глотает” лучше, чем до рестайла.

Под новое шасси перенастроена система динамической стабилизации. Поскольку шасси получилось для активной езды, мы сделали эту систему более “расслабленной”, она сразу не “душит”, позволяет немножко пошустрить, но, когда нужно, естественно, по запросу приходит на помощь. Еще у нас в Qashqai удлиненные на 18 мм буфер-отбойники передних стоек, что в конечном итоге. То есть, мы не сократили ход подвески, но сам отбойник стал мягче. Это позитивно сказывается на плавности хода.

Теперь у нас новая рулевая колонка с увеличенной на 48% жесткостью шлицевого соединения – за счет более мелкого шлица, увеличения их общего числа вдвое и, соответственно, уменьшения зазоров. Это сделано для улучшения точности управления, особенно в околонулевой зоне, и снижения задержек реакции автомобиля на поворот рулевого колеса. Благодаря этому мы смогли перекалибровать усилитель, снизить фоновое усилие на руле, сделав его более натуральным, и улучшить обратную связь по рулю. Кстати, если бы мы убрали это фоновое усилие с предыдущей версии, то руль стал бы слишком невесомым в околонулевой зоне.

А еще у нас появилась новая функция – Auto Return Control. Теперь электроусилитель не только снижает усилие при повороте руля, но и создает стабилизирующий момент для его плавного довозврата в центральное положение после поворота. То есть, сначала у нас работает стабилизирующий момент, который создают колеса, но ближе к центру он снижается, и тогда усилитель подхватывает эту функцию и плавно возвращает руль в центральное положение.

Еще мы пересмотрели линейку колес. Это важно, поскольку в любом случае вся связь автомобиля с дорогой осуществляется через четыре пятна контакта размером с обычное блюдце. У X-Trail теперь 18- и новые 19-дюймовые летние колеса вместо всесезонных, которые остались только 17-ми. Причем компания Pirelli настраивала шины именно под наши шасси. А у Qashqai появился новый типоразмер – 18-дюймовые колеса в дополнение к трем остальным. Да, 19-е – пожалуй, самые красивые, но у них достаточно низкий профиль для наших плохих дорог. Для таких лучше подойдут 17-дюймовые. А новые 18-е – это шины Michelin, обладающие высокими сцепными свойствами. Они также хороши с точки зрения управляемости, дорожного и виброакустического комфорта. Кроме того, сопротивление качению у них на 18% ниже по сравнению с 17- и 19-дюймовыми шинами. Понятно, что это отражается и на расходе топлива.

5. А все же, в чью пользу будет сравнение качества российских Nissan и тех, что произвели в Британии?

Сергей Лосев: У нас есть внутреннее соревнование по показателям качества, где эти результаты подводятся на ежемесячной основе. И завод в Питере всегда в топ-3, топ-5. И это при том, что с учетом заводов альянса речь идет о примерно трех десятках производственных площадок. Но тут есть один важный момент. У заводов с более глубоким уровнем производства показатели качества автоматически ниже. Ведь с увеличением локализации и увеличением числа процессов риски по снижению качества повышаются. С маленькими объемами проще держать не такую высокую скорость конвейера и возводить в приоритет именно качество.

P.S.

Что изменится в X-Trail и Qashqai в дальнейшем?

Сергей Лосев: У нас появится комплектация с “Яндекс.Авто” и камерами кругового обзора. То есть будет три варианта – с круговым обзором, с задним видом и без камер вообще. Сам “Яндекс” постоянно развивается и дорабатывается, появляются новые функции. Сейчас у нас работает только “Яндекс.Радио”, а должна появиться и “Яндекс.Музыка”. Там расширенный функционал, можно составлять свои плей-листы и скачивать треки. Обязательно стоит ждать добавления новых карт, в основном – Европы.

Кроме того, в следующем модельном году у нас планируется серьезное обновление электроники. Это связано с безопасностью и динамикой автомобиля, но подробности рассказывать я пока не готов. В любом случае у нас в Nissan такой подход: сначала довести до ума базовые свойства автомобиля, шасси, шумоизоляцию. А все, что связано с электроникой, функциональностью, динамикой автомобиля – это уже следующий шаг в развитии.

Nissan Qashqai vs Nissan X-Trail | Не верь рекламе

Разный оттенок, немного иной вкус, а в остальном похожи. Два таких «M&M’s» красного и серебристого цвета мы взяли на тест. Чтобы детально разобраться, чем отличаются два Nissan, собранные на одной платформе. И почему X-Trail стоит 1 003 984 рубля (в той комплектации, что прибыла на наш тест), а Qashqai – 852 810 рублей, то есть на $6000 меньше?

$6000 ЗА 57 КГ ИЛИ ЗА 300 ММ?
Qashqai представлен публике как чисто городская машина. Его описание и фото даже отсутствуют на сайте, созданном Nissan специально для рекламы своих внедорожников. X-Trail совсем другое дело. Его продвигают чуть ли не как SUV, хотя его место в ряду кроссоверов. Таким образом, у нас на тесте «почти легковушка» и «почти джип». Но фокус в том, что они действительно родные братья. Это легко увидеть, если посмотреть снизу.

Абсолютно одинаковая передняя и задняя подвески. Единственное отличие – лишний виток пружины на X-Trail. Полностью совпадает силовая структура днища, от лонжеронов до точек крепления двигателя. Кстати, и моторы у обоих аналогичные – бензин, 2.0 литра, и трансмиссия тоже – вариатор.

Цена отличается на $6000. Ровно во столько оценили лишние 300 мм кузова, прибавленных у X-Trail в районе багажника. Или, может, это цена за дополнительные 57 кг веса?

ВЫ НЕ ЗНАЕТЕ, ЗАЧЕМ ЕМУ КНОПКА?
Главное отличие парочки – в верхней части кузова, поскольку днище полностью совпадает. Садясь в Qashqai, это резко ощущаешь. Здесь не тесно, но после «квартиры» X-Trail чувствуешь себя как в пещерке. Если присмотреться внимательнее, можно заметить, что «пещерка» не только меньше «квартиры», но и отделана менее аккуратно. Пластиковые накладки на порогах уже разошлись по швам, а окантовка подиума рычага вариатора стоит как-то неряшливо. Тем самым ненавязчиво подчеркивается бюджетность модели (ведь на своей родине Nissan традиционно дешевый производитель).

Тем не менее общую картину от интерьера Qashqai это не портит. Тон всему внутреннему пространству задает приборная панель, сделанная четко, бодро, свежо и с хорошим вкусом. А вот X-Trail своей «приборкой» похвастать не может. Она довольно безлика, сера и невзрачна. Ее словно выдавили в пластике передней панели и для приличия окантовали. Да, и она теперь стоит не по центру передней панели, как у первого поколения, а над рулевой колонкой – как у всех.

Боевой внедорожный дух X-Trail выдает рычаг вариатора, который норовит первым делом попасть в режим L. О да, любовь к езде на низшей передаче – кровная черта воинов офф-роуда. Но ведь и хлипкий на вид Qashqai на деле снабжен двумя съемными буксирными проушинами, штатно! А что у него слева от руля на панели? Кнопка отключения ESP. Значит, городской автомобильчик? Или производитель сомневается?

МАТЧАСТЬ: NISSAN QASHQAI

МАТЧАСТЬ: NISSAN X-TRAIL

ИГРА НА РАВНЫХ С ЗАПАСОМ ТЯГИ
Первым делом мы выяснили, как ведут себя соплатформенники в грязи: как технические близнецы или действительно как два абсолютно разных автомобиля?

Первый же заезд, совершенный на пересеченной местности, показал, как «красный орешек». легко рвет серебристого соперника в упражнении «заберись на скользкий холм». Попросту говоря, Qashqai заехал, а X-Trail нет. Помешали ему лишние килограммы. Qashqai трогался с любой точки подъема и с веселым буксом влезал за перегиб. Он рыл колесами ямы, немного скользил, но чувствовал себя в своей тарелке. X-Trail как более грузный товарищ требовал хорошего разгона, но даже с запасом тяги в самом конце, когда нужно было перевалить через бруствер задними колесами, он сдавался и маневр не заканчивал.

Покинув изрытый дорожными покрышками холм, мы отправились на поиски новых приключений. Каждая новая лужа или грязное месиво с колеей – все подтверждало если не преимущество, то игру на равных «почти легковушки» с «почти джипом». Удобство X-Trail на бездорожье обеспечивали электронная система помощи при спуске с горы и более мягкая и энергоемкая настройка подвески, которая помогала сглатывать неровности грунта. Qashqai за счет меньшего веса и более зажатой подвески, напротив, парил над кочками, чем и обеспечивал минимальный комфорт водителю и пассажирам. Впрочем, подвеска у него при этом слегка погромыхивала и энергоемкости ей хватало не всегда.

СТРЕЛКА КОЛЕБЛЕТСЯ И ЛОЖИТСЯ
X-Trail со своими 200 мм клиренса имеет очень неплохой показатель «угол въезда» – 29 градусов, но достаточно средний из-за длинного багажника «угол съезда» – 23 градуса. Дорожный просвет Qashqai тоже 200 мм. Углы въезда/съезда производитель для него не указывает, но визуально задний бампер в отличие от коллеги ему совсем не мешает. Размерность колес у обоих одинаковая, но Qashqai смотрится гармоничнее, чем X-Trail, на который просятся более массивные катки.

Двухлитровому двигателю гораздо легче справляться с легким Qashqai, чем с более тяжелым X-Trail. То же можно было бы сказать и о вариаторе, но для «икс-трейла» его серьезно перенастроили. Если в Qashqai стрелка тахометра сразу ложится на вторую половину циферблата и не покидает ее, пока не отпустишь педаль газа, то в X-Trail она имитирует работу АКПП и движется ступенчато, хотя понятно, что эти ступени виртуальные.

Думаю, ответ на главный вопрос теста мы нашли. У этих двух автомобилей гораздо больше общего, чем сказано в рекламе. Оба они пригодны к разумному бездорожью, причем Qashqai ничуть не в меньшей степени, чем X-Trail, а в ряде случаев даже больше. По управляемости и маневренности Qashqai впереди. В чем «большой брат» лучше, так это в плавности хода, отделке и шумоизоляции. Ну и во вместительности, конечно. Остальное, честно, от лукавого.

Тем, кто любит «Яндекс»: тест-драйв обновленных Nissan Qashqai и X-Trail

Пусть на землю рухнет астероид, пусть бушует пандемия, пусть модельный ряд из-за экономического кризиса съежится, как шагреневая кожа, – марка Nissan все равно отправит журналистов в небольшое путешествие под названием «Городские легенды», где и познакомит их с последними обновлениями своих кроссоверов.

Знакомиться нам предстояло с обновлениями, которые получили две самые продаваемые модели бренда, Qashqai и X-Trail. За 9 месяцев этого злополучного года они разошлись общим тиражом в 30 439 единиц, заняв в общем рыночном рейтинге 17-е и 20-е место. Ну а если говорить исключительно о сегменте кроссоверов, то 7-е и 9-е.

Сборка нынешнего поколения обеих моделей на заводе в Санкт-Петербурге началась почти одновременно, в 2014-2015 годах, и почти одновременно, в 2017-м, они претерпели рестайлинг. Ну а поскольку и Qashqai (заводской код J11), и X-Trail (заводской код T32) построены на одной и той же платформе CMF-CD, имеют сходное оснащение, одинаковую стилистику внешнего оформления и потребительские качества, то и выбор между этими двумя моделями оказывается делом совсем не простым. В прошлом году мы уже уделили этому вопросу самое пристальное внимание, изучив его в ходе аналогичного пробега по дорогам Литвы. Но вот прошел год… Может быть, что-то изменилось?

Про головное устройство

Нет, с технической точки зрения, то есть в плане моторов, трансмиссии, подвески, оснащения салонов и Qashqai, и X-Trail остались прежними. Ну да, появился вариант салона с комбинированными сидениями, обтянутыми бежевой алькантарой. Симпатично, многим понравится… Но главные усилия инженеров российского конструкторского центра Nissan, как оказалось, были направлены на совершенствование головных устройств. Теперь покупатель может выбрать четыре варианта: базовая аудиосистема, Nissan Connect 2, Nissan Connect Navi и Yandex.Auto. Базовой аудиосистемой оснащаются самые бюджетные комплектации XE и XE+. Впрочем, даже эта система имеет вполне пристойный набор функций: она способна воспроизводить музыку с CD-дисков, с флеш-карт через разъем USB или с внешних устройств через AUX-разъем.

Следующий шаг вперед – устройство Nissan Connect с 7-дюймовым дисплеем, которым оснащаются комплектации SE и LE (в случае X-Trail) и SE+ (в случае Qashqai). Система передает изображение с камеры заднего вида, воспроизводит музыку с флеш-карт, но собственной офлайн-навигации не имеет. Зато вам предлагается целых три варианта проекции экрана смартфона на дисплей вашего автомобиля, причем интеграция возможна не только через ставшие привычными пакеты Android Auto или Apple CarPlay, но и при помощи Яндекс.Авто! А вот это уже большой плюс, потому что, как ни ругай Яндекс-навигатор за разнообразные косяки и глюки, программы, лучше него справляющейся с задачей маршрутизации в условиях российских мегаполисов, просто нет.

Головное устройство Nissan X-Trial

Впрочем, у всех интеграционных систем есть свои минусы. Прежде всего, вам обязательно нужно обеспечить двойное подключение смартфона – и по каналу Bluetooth, и через кабель USB, а до того вам нужно найти в меню смартфона «режим разработчика» и разрешить отладку через USB. Кроме того, само подключение и загрузка происходят не слишком быстро… Так что если вы хотите, чтобы навигационная карта появлялась на экране сразу после того как вы включили зажигание, вам придется раскошелиться на автомобиль с системой Nissan Connect Navi, которой оснащаются комплектации SE TOP и LE TOP. Что приятно – эта система имеет предустановленную навигацию Tom Tom с возможностью онлайн-обновления карт и загрузки карт других стран помимо России.

Дополнительным бонусом будет возможность дистанционного запуска двигателя. Для этого на брелоке есть дополнительная кнопка, но, чтобы запустить мотор, нужно сначала нажать на кнопку закрывания замков, а уже потом – на кнопку запуска.

Но если вы не хотите возиться с подключением смартфона каждый раз, когда садитесь в свою машину, а из всех навигационных систем вы все-таки предпочитаете «Яндекс», то есть решение и для вас. Это головное устройство со встроенным на аппаратном уровне пакетом Yandex.Auto. Для этой версии есть отдельные комплектации, SE Yandex и LE Yandex.

Головное устройство Nissan Qashqai

Что же тут нового, спросит въедливый читатель, в прошлом году вы про такие варианты уже писали… Да, писали. Но само устройство изрядно переработано, и, что важно, теперь оно поддерживает систему кругового обзора и изображение с камеры заднего вида с динамической разметкой. Между прочем, по «железу» это совсем другое устройство, нежели то, что ставится на автомобили каршеринга «Яндекс. Драйв». Это чувствуется сразу – и загрузка идет веселей, и на команды система реагирует без задержек.

К этим достоинствам добавим возможность обновления карт и ПО «по воздуху», через встроенный 4G/LTE-модем с предоплаченным на год трафиком, да и возможность пообщаться с барышней по имени «Алиса» тоже присутствует…

Про плавность хода и управление тягой

Нужно сказать, что достопримечательности для ознакомления нам были предложены не самые избитые. Например, «Дом с привидениями» – построенное в конце XIX здание, в котором никто и никогда не мог прожить дольше нескольких лет по самым разным причинам. Здание считается памятником архитектуры и сейчас неспешно реставрируется. Наверное, работам привидения мешают… Или еще один памятник архитектуры – дом, в котором жил главный масон Российской империи. Ну или «Немецкий мост». Это сооружение действительно спроектировали немецкие инженеры в 1909 году. По мосту проходила «туапсинка» – железная дорога, соединявшая Ставрополь с Туапсе. Сейчас этой дороги больше нет, а вот мост, полностью построенный из местного камня-ракушечника, прекрасно сохранился. У дореволюционных пассажиров «туапсинки» была традиция: проезжая по мосту, бросать вниз, в речку Мамайку монетки и прочие ценности – на счастье. И вот в наши дни места у подножия опор нет-нет да и навестят любители старины с металлоискателем. Что удивительно, до сих пор что-то находят…

Дорога к мосту и обратно дала нам возможность проверить возможности на легком бездорожье, точнее, на грунтовых дорожках. Дорожки эти, естественно, были в кавказском стиле: жесткие сухие, со множеством ям и разнокалиберных каменюк. Ну что могу сказать? Проблем у меня не возникло, хотя подвеска, исправно глотающая мелкие неровности и пологие волны, очень не любит коротких «злых» препятствий, заставляющих снижать скорость до минимальной. Стоит переборщить со скоростью – стук, бряк… Хорошо еще, что автомобиль был обут в шины с достаточно полным профилем. Коллеги, которым достались Qashqai на 19-дюймовых дисках, отмечали изрядную тряску. Кстати, то же самое явление наблюдалось и при проезде через «лежачих полицейских», которых в населенных пунктах Ставрополья и Северного Кавказа не просто много, а очень много. Оно и понятно, если принять во внимание темперамент местных водителей…

Пару раз я пожалел, что Qashqai – истый горожанин, и его создатели решили обойтись без системы помощи при спуске с горы. Постоянно держать ногу на длинных и крутых спусках не слишком-то удобно, при том что камней и ям на спусках хватало и рулем нужно было работать весьма активно.

А вот управление тягой 144-сильного двигателя MR20DE и согласованность его работы с вариатором Jatco JF011E заслуживает только одобрения. Ну а вечером мне очень понравился головной свет, особенно на вьющемся вверх по склону горы грейдере, который вел к Зеленчукской радиообсерватории: лучи светодиодных фар исправно отклонялись и «заглядывали» за повороты. К обсерватории мы подъехали уже в темноте. Полюбовались, как плавно вращается тридцатиметровая антенна прецизионного радиотелескопа РТФ32. А вот ученых, улавливающих сигналы, которые посылает нам вселенная, мы не видели. Карантин, коронавирус… Неплохо работала и система автоматического переключения ближнего и дальнего света. Иногда, правда, электроника могла принять какой-нибудь фонарь за свет встречных машин, которых на самом деле не было, и переключиться на ближний, но, согласитесь, это лучше, чем случайно ослепить движущегося навстречу водителя.

Ещё немного кавказских приключений

Переночевали мы на горнолыжном курорте Архыз. Там сейчас межсезонье – сезон горного туризма уже закончился, лыжный – еще не начался… Но подъемники уже работают. Утром полюбовались на рассвет, пересели на Nissan X-Trail c 2,5-литровым QR25DE в комплектации LE с головной медиасистемой Nissan Connect, на которую были предустановлены пакеты интеграции со смартфоном, включая Yandex.Auto. И вот тут я сразу прочувствовал разницу…. Вроде бы экраны головного устройства выглядят одинаково, и тут, и там знакомая картинка «Яндекс.Навигатора». Но, на самом деле, разница огромная.

Во-первых, загрузка пакета и подключение телефона занимает весьма существенное время. Во-вторых, USB-кабель, по которому осуществляется подключение, должен быть новым качественным и, желательно, оригинальным. Но даже с «правильным» аксессуаром телефон периодически может «отваливаться» без каких-либо видимых причин, и его приходится переподключать. Ладно, у меня на правом сидении был напарник, который этим и занимался. А если вы за рулем один? Придется искать место и останавливаться – заниматься подключением на ходу, мягко говоря, небезопасно. В-третьих, телефон нужно расположить так, чтобы случайно его не заблокировать. Заблокировал – все, система отвалилась, требуется переподключение. Ну а если вы едете в неизвестной вам местности и все происходит незадолго до поворота, который никак нельзя пропустить? А по пути нам встретилось немало интересного.

Например, мемориал защитникам кавказских перевалов – Клухорского, Марухского, Санчарского… Расположен он прямо на 195-й трассе, недалеко от Карачаевска. Справа от дороги взбегают на горный склон, к вечному огню, бетонные надолбы, символизирующие стойкость бойцов Красной армии, слева расположено здание музея, оформленное в виде бетонного оголовка ДОТа. «Там, где днем и ночью крутят шквалы, где вершины грозные в снегу, мы закрыли грудью перевалы и ни пяди не дали врагу. ». В свое время эту песню, написанную на мотив модного танго «Пусть дни проходят» композитора Бориса Терентьева, знали все, кто занимался спортивным туризмом. Но главным открытием пресс-тура для меня стал вознесшийся над селом имени Косты Хетагурова древний Шоанинский храм. Название свое храм получил от горы Шоана, что в переводе с карачаевского означает «священная». Удивительное место!

Во-первых, поражает его красота. Все, кому доводилось бывать в Греции и видеть монастырский комплекс Метеоры, в голос утверждают, что Шоанинский храм выглядит ничуть не хуже. Собственно, в этом нет ничего удивительного, ведь христианство пришло на землю Алании в VII веке из Византии, и именно византийские миссионеры выбрали гору Шоана как место для строительства большого храма.

Ведь когда-то здесь кипела жизнь, место находилось на пересечении караванных троп, и в долине реки Кубань по обоим берегам располагались многочисленные и многолюдные поселения, а скальные породы обеспечивали надёжность фундамента. Внутри здания во время реставрационных работ была найдена надпись «Освящен, обновлен храм Пресвятой Богородицы в царствование Никифора, императора и кесаря, и Давида эксусиократора Алании, и Марии эксусиократиссы, 2 апреля, в день святой Антипасхи, рукою Феодора, освященного митрополита Алании, в 6473 г. от сотворения мира. Написано рукой… апокрисиария Патрикия». Таким образом, стала известна точная дата освящения храма – 2 апреля 965 г. Можно еще долго рассказывать об истории храма, Аланской автокефальной епархии, ее сложных отношениях с Хазарским каганатом, аланскими царями, мусульманским миром, но нас ждала трасса А-157 и перевал Гумбаши..

Гумбаши – это самый высокий из перевалов России, через который проложена асфальтированная дорога. А еще перевал очень красив, недаром на нем есть несколько смотровых площадок, откуда, если погода позволяет, открывается вид на Главный Кавказский хребет и Эльбрус. Но и сама трасса не хуже! Причудливые скалы и отвесные стены каменных обрывов, нависающие над пожелтевшей травой альпийских лугов и зеленью горного леса, заставляют то и дело оторвать взгляд от полотна дороги. Но надолго отвлекаться от процесса управления автомобилем не стоит – горный серпантин ошибок не прощает. Трасса – настоящий подарок активному водителю и прекрасный полигон для проверки возможностей автомобиля.

В данном случае X-Trail оставил вполне благоприятное впечатление: да, в плане управляемости автомобиль звезд с неба не хватает, крены в поворотах все-таки великоваты, но и назвать его полной размазней – значит погрешить против истины. Если вовремя притормаживать перед входом в поворот, то все получается очень неплохо: торможение загружает передние колеса, автомобиль охотно «принимает маневр», несколько искусственная загрузка руля дает возможность четко намечать траекторию. Ну а в апексе можно добавить газа и завершить поворот в активном разгоне. При этом мне снова очень понравилось то, как согласованно работают двигатель и бесступенчатая трансмиссия. Даже ни разу не захотелось воспользоваться ручным переключением фиксированных диапазонов.

Что в итоге?

Какой из кроссоверов я купил бы для себя – вопрос непростой. У Qashqai больше багажник, но меньше пространства на задних сидениях, X-Trail отличается несколько лучшей шумоизоляцией, просторным вторым рядом и несколько более плавным ходом. В итоге первый больше подойдет молодым семьям с маленькими детьми, а вот если вам предстоит постоянно возить престарелых родителей, то стоит раскошелиться на несколько более дорогой X-Trail.

Навязываем Lexus UX в соперники Audi Q3 и Volvo XC40

У всех начальным является передний привод, но базовый XC40 D3 (от 2 368 000 рублей) оснащается дизелем и тут неуместен. Дешевле других голый Q3 35 TFSI за 2 253 000 рублей. Lexus UX 200 стартует с 2 341 000. Бензиновый XC40 Т4 AWD оценён минимум в 2 645 000.

После смены пиар-команды Лексуса мы навёрстываем упущенное за время холодной войны. Кроссовер UX вышел на рынок в начале 2019 года, но пока не снискал большой популярности. Надеемся, более успешные середнячки Audi Q3 и Volvo XC40 помогут нам разобраться, почему. Для сравнения мы выбрали наиболее рыночную версию UX 200 с двухлитровым 150-сильным атмосферником и вариатором. Из 883 проданных в 2019-м «ю-иксов» 810 оказались «двухсотыми».

У Audi ту же мощность развивает турбомотор 1.4, которому помогает шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Как на Лексусе, тяга передаётся только на передние колёса, но момент выше: 250 Н•м в пике против 202. Базовые цены в районе 2,3 млн рублей сопоставимы. А вот бензиновый Volvo изначально дороже тысяч на 200-400 — такие продают только с полным приводом. Вдобавок двухлитровый двигатель версии T4, работающий в паре с восьмидиапазонным «автоматом», развивает 190 л.с. и 300 Н•м.

Тем не менее самый дорогой в нашей компании — Q3 за 3,8 млн рублей. Просто самоходная витрина для опций! Редкий клиент в этом классе вложит в них полцены автомобиля. Volvo за такие деньги можно оснастить всеми мыслимыми доппакетами. Даже демонстрационная машина из пресс-парка тянет «лишь» на 3,5 млн. Lexus UX 200 тоже достался нам в топе, но он словно из другой лиги. Чтобы переднеприводный «японец» преодолел отметку хотя бы в три миллиона, его надо обвесить аксессуарами, как ёлку.

Впрочем, с водительского места UX и кроссовером-то не воспринимается. Сидишь ближе к земле, словно в обычном хэтчбеке. Lexus действительно заметно ниже конкурентов, у него самая короткая база и наименьшая ширина. В результате он здесь самый тесный, что особенно заметно на заднем ряду. Обзорность чуть хуже из-за меньшей площади остекления. Да и багажник миниатюрен.

Жизнерадостный салон Audi не скупится на жёсткий пластик, но гораздо просторнее. Посадка выше, чем в Лексусе, диапазон регулировок кресла шире. Только тут я могу поднять его так, чтобы при росте 170 см упереться в потолок! Глянцевые поверхности покрыты отпечатками пальцев. Зато радует блок управления климатом с физическими кнопками и рукоятками.

Разве что ручкой громкости сподручнее пользоваться пассажиру, а водителю поможет колёсико на спице пухлого руля с неудачно подрезанным по хорде ободом. На второй ряд проще сесть, чем в Лексусе, больше шансов остаться чистым в процессе — и найти подходящую позу, поскольку регулируется спинка. Грузовой отсек почти вдвое вместительнее и лучше организован. Богаче возможности трансформации, благодаря продольной регулировке дивана.

В Volvo свободно, как в Audi, сидишь примерно на том же уровне, но не за что взяться: ручек нет ни на дверных панелях, ни на потолке. У Q3 есть и те и другие. В целом интерьеры европейских машин близки по качеству. Но материалы в XC40 однороднее, чем в Audi, салон практичнее. Здесь предусмотрены огромные полости в дверях, выдвижной лоток под водительским креслом, многочисленные ниши для мелочей. Тут небольшой, но самый вместительный в нашей компании перчаточный ящик. Как и крохотный бардачок Лексуса он лишён отделки, но замок предлагается только за доплату.

С места водителя хорошо виден почти квадратный капот, что облегчает понимание габаритов. Руль удобен, матовые кнопки приятнее глянцевых у старших автомобилей Volvo. Нерегулируемый диван диктует излишне вертикальную посадку. Высокий центральный тоннель не благоволит третьему пассажиру. Багажник хоть и меньше немецкого, но продуман не хуже. Только окошко для длинномеров — не ровня складной центральной части спинки в Audi.

С первых метров чувствуется, что Volvo мощнее: легче трогается с места, активнее набирает скорость, легко ускоряется с ходу. И дело не только в мощностном преимуществе. Связь по акселератору на удивление хороша, дозировать тягу приятно. Восьмиступенчатый «автомат» переключается подчёркнуто плавно, но в смене передач нет медлительности.

Атмосферный Lexus с вариатором не так прыток, но управлять разгоном столь же удобно. Машина охотно следует за педалью, коробка убедительно имитирует переключение передач. Причём отзывчивость можно усилить, выбрав Sport правой манеткой на козырьке приборной панели. Взаимосвязь крепнет, а резкость реакций не становится дискомфортной. Отличные настройки для города! Только шумновато: предельный разгон заставляет UX подвисать на оборотах максимальной мощности. Вокальными данными атмосферник в таких режимах не блещет.

Мотор Audi не позволяет себе срываться на крик, но на педали 150-сильного Q3 словно лежит пуховая подушка. Реакции на первую треть хода акселератора задемпфированы до бесчувственности. Не пойму: то ли это ультраэкологичная настройка, то ли просто плохая. Кроссовер и стартует неуверенно, и с ходу ускоряется с раздражающими задержками.

Придушенный отклик на подачу топлива вкупе с неуверенностью DSG превращает пробки в сущую муку: даёшь газу — машина медлит. Додавливаешь — прыгает вперёд. С ростом оборотов турбомотор наконец высвобождается из-под излишней опеки электроники, и автомобиль приободряется: живо тянет, незаметно ворочает шестью передачами. Спортрежим заставляет Q3 в целом точнее следовать за педалью, но в переключениях появляется нервозность.

С выбором нешипованных шин Michelin Pilot Alpin 5 SUV представительство Audi попало в погоду. На них Q3 и тише всех в тесте, и управляемость вообще не вызывает нареканий. Кроссовер стабилен и предсказуем в повороте, а в пределе деликатно смещается на более широкий радиус. Шалить не позволяет чуткая электроника. Нравится и натуральное усилие, возникающее на руле при отклонении даже на незначительный угол. Только в околонулевой зоне чувствуется лёгкая фальшь.

В случае Лексуса довольно жёсткие фрикционные ContiWinterContact TS 830 P, предназначенные для европейской зимы, подчёркивают вполне драйверскую настройку шасси. Благодаря сравнительно низкому центру масс, кроссовер живо откликается на руль. Радует заметное нарастание реактивного действия в вираже. При добавлении газа на дуге UX распрямляет траекторию, а под сброс — изящно подставляется бочком. Занос можно спровоцировать и резким доворотом баранки, что типично для машин на платформе TNGA.

При этом UX неплохо демпфирует мелкие и средние неровности. Жаль, на короткой волне дрожит как в ознобе, сильнее конкурентов вздрагивает при проезде поперечных стыков. Салон Лексуса подыгрывает на сложном рельефе, заставляя усомниться в достаточной жёсткости кузова. Наконец UX категорически не любит ходом преодолевать «лежачих полицейских».

Audi на круг комфортнее, но в свою очередь подробно транслирует профиль дороги, заметно вздрагивая на ямках с острыми краями. Энергоёмкость подвески достаточна, чтобы не останавливаться перед каждым «лежаком», хотя очевидно, что у XC40 запас терпения всё равно выше. Volvo старательно сглаживает колдобины, а мелочи не замечает вовсе. Мягкая шипованная Hakkapeliitta 8 SUV не портит надёжной управляемости: реакции лишены спортивности, но безупречно предсказуемы.

На бездорожье XC40 способнее не только за счёт полного привода. Геометрия убедительнее: свесы малы, а измеренный нами клиренс не сильно отличается от заявленных 211 мм. Хорошо настроен трекшн-контроль, да и «автомат» вне асфальта предпочтительнее «робота» или вариатора. Lexus вообще не годится для вылазок: большой передний свес в сочетании с легковым дорожным просветом (160 мм) превращают низко висящий бампер в плуг.

Таким образом, XC40 подтверждает звание референсного компактного кроссовера в премиум-сегменте. Эта сбалансированная машина обладает широким выбором модификаций и понятной ценой. Ожидаемая у нас в 2022-м моноприводная бензиновая версия T3 только упрочит позиции кроссовера, который нашёл 1898 покупателей в прошлом году. Мы потом даже ещё один поединок устроили бы, с обновлённым бестселлером класса BMW X1. Там ещё и переросток GLB должен подъехать, кстати.

Audi Q3 за счёт более продвинутой мультимедийки кажется современнее Volvo, но в целом — не лучше. Пожалуй, при покупке столь дорогого кроссовера не стоит экономить на полном приводе. Имея лишние 300 тысяч, лучше потратить их не на опции, а на апгрейд до 180-сильной версии 40 TFSI quattro с мотором 2.0 и семиступенчатым «роботом». Но сколько бы денег вы ни потратили на Q3, по плохой дороге вас будут обгонять вольвоводы.

Lexus, напротив, если и брать, то именно «двухсотым». У более мощного гибрида задняя ось приводится электромотором — зачем оно вам? Но и UX 200 сильно дешёвым не получится, даже если вы готовы сидеть на «тряпке». Не рассчитывайте и на универсальность, а также сразу смиритесь с ощущением устаревшей мультимедийки. Зато UX способен удивить в движении: у японцев получился проворный и послушный автомобиль для не обременённого семьёй горожанина. До подобранной нами компании он не дотягивает, но, скажем, клиента, разочарованного интерьером BMW X2, приютит.

Тест драйв Lexus UX –
“Дерзкий, но… добрый”

О Lexus UX

Лексус ЮИкс

Продолжение, развитие модели Toyota CH-R просто не могло не появиться под брендом Lexus. И оно появилось в виде компактного кроссовера- «паркетника» UX. Встречаем его по «одёжке»,…

. и сама собой рождается мысль: а ведь некрасивых «Лексусов» просто нет. Вернее, есть более красивые и менее, но все модели этого бренда за последние примерно 10 лет, так или иначе, привлекательны. Обращают на себя внимание.

Это наводит на сравнение из другой области. Мысль не моя, но я полностью ее разделяю. Мужчина может действовать руками умело, у женщин те же действия всегда будут красивы. «Изгиб божественной руки всегда один и вечно новый», подметил бард Михаил Щербаков, наблюдая за весьма банальным действием своей дамы: «А ты ужасно занята — ты ешь вишневое варенье. ».

Мне кажется, дизайнеры «Тойоты» стремятся сдерживаться, рисуя свои модели, чтобы лучшие, наиболее оригинальные и выдающиеся черты и идеи достались потом «Лексусам». Исключение — кроссовер CH-R? Да, но созданный на той же модульной платформе Lexus UX кажется мне даже более красивым, хотя и более сдержанным. «Рисовальщикам», да что там, художникам без преувеличения, удалось найти ту грань, за которой начинаются излишества и кичливость, и не переступить ее.

Вернее, таких граней множество. Небольшой кузов UX просто изобилует неожиданными и острыми гранями, разрезами, штрихами. Каждый элемент деликатен по размерам и исполнению, но просто не может не броситься в глаза. Это и вертикальные линии на переднем бампере. И перевернутые светящиеся элементы в фарах, стилизованные под литеры L. И выштамповка на верхней части пятой двери. И «крылышки» на задних фонарях — они просто супер! Одно слово: UX – маленький шедевр.

То же и в салоне. Перетекающие друг в друга линии и наплывающие друг на друга элементы торпедо перекликаются со «старшей» моделью RX (вероятно, в этом же стиле со временем будет переработан и салон «среднего брата» NX). Но создатели UX пошли дальше и наделили свое детище невероятно стильными поворотными переключателями — такими же, как в спорткаре Lexus LC. Левый переключатель отвечает за включение и отключение системы стабилизации, правый — за выбор одного из трех режимов движения: Eco, Normal или Sport.

Режимы мы будем выбирать позднее (тем более, что выбор есть, в смысле, смена режимов заметна). А пока продолжим изучать интерьер, он интересен и визуально, и даже на ощупь.

Первое впечатление лучше второго. Всё кажется необычным, уникальным, своеобразным. Но после нескольких посадок в автомобиль чувствуешь, что не всё идеально. Кажется, дизайнерам не хватило смелости немного «расцветить» переднюю часть, добавить элементы иного колера, кроме черного. Потому что до включения зажигания и всей иллюминации торпедо напоминает большую однотонную глыбу. Что-то подобное я ощутил при знакомстве с первым поколением другого весьма оригинального кроссовера – Kia Soul, – с той разницей, что у него торпедо было однотонно серым. Впоследствии дизайн изменился к лучшему, наверное, это произойдет и с моделью UX.

Второе. Мне очень понравились клавиши-«качалки» системы управления климатом. Нажмешь клавишу вверх — показатель температуры возрастет (в UX двухзонный климат-контроль), нажмешь вниз — уменьшится. Похожая идея реализована в Peugeot 3008, а вот больше мне, собственно, нигде не встречалась. За этот орган управления UX заслуживает безусловный плюс, а вот за мелкие кнопки подогрева сидений (и еще более мелкие символы на них) ставлю минус. Полоску этих кнопок едва можно разглядеть, она затиснута между слотом для компакт-дисков и площадкой для беспроводной подзарядки смартфонов. Обе эти опции также следует оценить положительно. Воспроизводить музыку при наличии в автомобиле премиальной аудиосистемы Mark Levinson, конечно, лучше с CD.

Продолжаем осмотр. Над торпедо деликатно (а не как небоскреб) возвышается центральный дисплей. Этот элемент в UX реализован лучше, чем в Toyota CH-R, тамошний дисплей, может быть, и не мешает обзору, но все равно выглядит излишне громоздким. А в UX этот прибор вот именно что деликатный. Только не такой функциональный, потому что площадь черной стеклянной поверхности занята электронными элементами чуть больше, чем на треть. Собственно информативный дисплейчик не так уж велик. Вокруг фирменных аналоговых часов — пустота ночного беззвездного неба, справа от экранчика — тоже. Иконки главного меню небольшие, и их немного, поэтому сам экранчик выглядит пустоватым.

А активировать функции мультимедиа приходится при помощи уже знакомого нам по другим «Лексусам» квадратного тачпада на центральном туннеле. Пока я не встречал ни одного человека, которого этот элемент приводил бы в восторг. Вид у него — да, просто ультрасовременный (хоть и появился он впервые лет пять назад, а разработан был и того раньше). Вот и мой приятель, профессиональный программист, усевшись по случаю в UX, тоже этому девайсу не порадовался. Сказал, что и на стоянке-то оперировать им трудно, а на ходу что будет? Подтверждаю его слова: на ходу не проще.

Хорошо, что часть функций, в том числе, управление «музыкой», в UX вынесена на отдельный джойстик, расположенный в торце крышки центрального бокса-подлокотника. То есть, точно под правой рукой водителя. Пару дней привыкаешь к расположению кнопок и регуляторов — и потом манипулируешь ими безошибочно. Оригинальное исполнение, но при этом вполне функциональное.

На верхней плоскости торпедо есть элемент не черного, а серо-коричневого цвета. Эта вставка по фактуре напоминает весьма противное на ощупь нетканое полотно. Но приложите руку — и вам понравится! Что-то среднее между «кожзамом» и резиной. Впрочем, почему бы не имитировать здесь кожу? Или шпон какой-нибудь породы дерева?

В салоне тестовой версии UX оказались рыжие сиденья (и вставки на дверях). Цвет, может быть, спорный, но профиль передних кресел просто великолепен. Удачная имитация спортивных «ковшей» с интегрированными подголовниками (здесь они подвижные). В дальней дороге совершенно не устаешь. Сетования коллег-журналистов на слишком короткую «японскую» подушку мне кажутся напрасными, меня ее длина вполне устроила. А какой здесь поясничный подпор! Кажется, выдвинутый максимально его валик способен просто выпихнуть вас из кресла. В общем, регулируется он в очень широких пределах.

Сзади места только для двоих. При ширине пространства между задними дверями 131 см собственно спинка дивана имеет размер 108 см. Почти как «третьи» места в RX 350L. На количество пассажиров намекает и пара гнезд USB в торце центрального бокса-подлокотника.

Части спинки заднего дивана легко сложить и получить ровную поверхность заподлицо с фальшполом багажника. Только расположен этот фальшпол невероятно высоко (погрузочная высота составляет около 82 см, в среднем она на 8-10 см ниже). Зачем фальшпол установили так высоко? Молчит наука… Ведь под ним в тестовой версии не оказалось никакой запаски, а лишь один только пенопластовый вкладыш-контейнер с углублением до 23 см. Небольшая прибавка к весьма скромному объему багажника UX (номинально — всего 227 л). Но вот интересное решение: мягкая шторка, которая не только легко гнется, но может быть и свернута в небольшое кольцо, для которого предусмотрен фирменный мешочек. На фото видно этот черный мешочек на фоне голубого диска, в который упакована самораскладывающаяся палатка. Смысл картинки в том, что эта палатка разворачивается и сворачивается абсолютно по тому же принципу, что и шторка в UX.

Если вынуть пенопластовый вкладыш из-под фальшпола багажника, под ним можно обнаружить… крепление для запаски! Почему же ее нет? На самом деле, она есть, но только в более дешевых версиях кроссовера, тех, что оснащаются 17-дюймовыми колесами. У тестовой версии были 18-дюймовые, в качестве компенсации отсутствия запаски «обутые» в шины run flat.

Платформа может быть одна…

. а поведение разное. В движении UX и такой, как CH-R, и не такой. С соплатформенной «Тойотой» во время теста не было скучно ни в городе, ни на трассе. Очень удачно настроенное, качественное шасси, дарящее приятную управляемость. Невооруженным глазом было видно, что в качестве конкурента-ориентира был взят Nissan Juke. Кроссовер CH-R, пожалуй, не обладал такой же остротой реакций, но в то же время радовал ими.

При той же платформе и близости конструкции UX уступает в управляемости CH-R примерно столько же, сколько CH-R уступает «Джуку». Тоже — совсем чуть-чуть. На просторах Интернета мне встретилось мнение одного блоггера, который имел смелость заявить, что Lexus UX, при всей дерзости его дизайна, настолько «размазан», что может считаться чуть ли не машиной для пенсионеров-дачников. Не знаю, какой эталон был перед глазами этого автора, но я не согласен с ним категорически. UX вполне может подарить удовольствие от управления, было бы, где реализовать его потенциал. За ежедневные два-три часа, проводимые владельцами в пробках, никакой управляемости не почувствуешь и не оценишь.

За время теста я накрутил на одометр UX порядка 800 километров, и большая часть из них была сделана всего за две поездки. И могу сказать, что автомобиль не разочаровал совершенно. Он отлично стоит и на прямой, и на плавных дугах автомагистрали. Он шумит на высоких скоростях, да, но этот шум даже приятен. Он очень динамичен, хотя под капотом версии UX 200 – хорошо всем знакомый двухлитровый тойотовский мотор мощностью всего лишь 150 л. с. На самом деле, его «отдача» составляет 170 л. с. Куда делись 20 «лошадок»? Тайна сия велика есть. Может быть, двигатель и вправду немного «придушили», чтобы подогнать под цифру, выгодную в налоговом отношении. А может быть, и не «душили» вовсе… В любом случае, на UX этот мотор во время теста «отдавал» значительно лучше, чем на подопытных RAV4 и NX, с которыми мы знакомились в разное время.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Lexus NX
(универсал 5-дв.)

И если Lexus NX я назвал «островком спокойствия», то UX на его фоне — настоящий живчик, «огонёк». На нем хочется ехать быстро, напористо. Жаль, что практически негде… Кстати, уникальный случай: доподлинно известно, на какой высоте расположен центр тяжести этого автомобиля — 594 мм. То есть, кроссовер если и не «лежит» на дороге (просвет под днищем номинально составляет 160 мм), то «сидит» низко. И это приятно.

Жёсткость кузова обеспечивается силовой структурой из высокопрочной стали. Обратите внимание: салон внизу ограничен заметными порогами-комингсами высотой около 12 см. Снаружи и снизу сталь порогов прикрыта пластиковыми накладками. Толстые накладки выполнены и на дверях, защищают их нижние части и прикрывают пороги. Пассажирские двери выполнены из алюминия, как и капот, и передние крылья. Алюминиевый каркас имеет и пятая дверь, ее облицовка снаружи — пластик. В целом, автомобиль имеет относительно небольшую снаряженную массу, около 1,5 т.

Панель приборов здесь полностью цифровая, с массой показателей и сменой экранов, соответствующей смене режимов движения. При выборе позиции Eco основная шкала «голубеет», при выборе Sport – становится красно-серебристой. В визуальном плане я бы выбрал один из этих режимов только за разнообразие цветов, потому что дизайнеры хоть и поработали над видом «приборки», но не особенно постарались. Мне кажется, компьютерная графика позволяет сделать панель поярче, повыразительнее.

Слева на панели приборов можно вызвать к жизни индикатор Eco. И убедиться в том, что он несколько… формальный. Вы можете считать себя Eco-водителем, если научитесь удерживать обороты двигателя ниже отметки «2000». Просто дело в том, что при данных оборотах автомобиль может двигаться со скоростями и 100, и 140 км/ч. Умейте действовать правой педалью!

Режимы ЕСО и Normal сами по себе не такие уж «вялые». Это ощущается только в сравнении. Попробуйте перейти в Sport – и вы почувствуете, что до этого практически не ехали. Разница заметна и на городских скоростях, и при обгонах на трассе. С 80 до 100 км/ч кроссовер способен ускориться как за 8-9 с (режимы Eco и Normal), так и за 7 с, а то и чуть быстрее (в режиме Sport). С места до 100 км/ч двухлитровая бензиновая версия разгоняется за 9,2 с.

Бензиновая? А в противовес ей, значит, существует дизельная? Нет, но есть гибрид UX 250h с тяговой батареей и электромоторами, приводящими во вращение задние колеса. Ее разгон до 100 км/ч чуть лучше (8,5 с). И привод — полный, хотя электромоторы никак не связаны механически с основной коробкой передач. Они просто подключаются при пробуксовке задних колес. Такая схема привода называется E-Four.

Стоит ли проверять UX хоть на каком-то бездорожье? Возможно, только полноприводную версию, переднеприводной же, в общем-то, «крыть» там нечем. Полазав под автомобилем с рулеткой, я, честно говоря, не нашел точки, расположенной на высоте 160 мм или ниже. Фактически, под днищем пролезет разве что кот, но не человек. Ниже всего, как мне показалось, расположен брызговик моторного отсека — около 17 см. Брызговик пластиковый, от брызг защищает, но не полностью: под капотом на лонжеронах видна засохшая грязь. Сравнительно низко свисает изгиб выпускной трубы сзади, но до него (от асфальта) порядка 21 см, задние рычаги расположены на уровне 20 см. Приятно отметить, что трубопроводы и жгуты электропроводов, проходящие по днищу, «упакованы» в защитные пластмассовые короба.

На неровных дорогах кроссовер UX ведет себя жёстко, реагирует и на мелкие, и на крупные неровности. Но курсовой устойчивости не теряет, курс держит надежно. Хотя, при возможности, следует выбирать маршруты поглаже, с учетом отсутствия запасного колеса.

В поле мы с автомобилем выбирались осторожно, но оно оказалось практически ровным, контакта днища с грунтом ни разу не случилось. В удовольствии поскользить боком я себе отказал, просто пожалел кроссовер. Оставим эти экзерсисы до зимы, когда я бы с готовностью еще раз встретился с этой моделью. Может быть, повезет, и удастся опробовать вариант E-Four. А пока — расстаюсь с UX, полный самых приятных впечатлений. Да, у Lexus получилась очень приятная «игрушка» на колесах, не так чтобы совсем уж дамская. Хотя и мастерски умеющая скрывать под искусно выбранными одёжками и макияжем относительно спокойный, мирный характер. Не такой дерзкий, как внешность, но с небольшим напором, с «коготками».

Основным конкурентом Lexus UX я бы назвал Infiniti Q30, который несколько крупнее. В один ряд с японской моделью ставят также BMW X2, Volvo XC40 и Range Rover Evoque. Но все они однозначно больше и по габаритам, и по объему салона с багажником. Вспоминаю «трюм» Х2 с двойным дном… По остроте управления баварский кроссовер будет, несомненно, впереди. Новый Evoque предложит больший комфорт и лучшее оснащение (при существенной разнице в цене), а Volvo XC40 отстанет в управляемости, причем, заметно: при знакомстве, правда, коротком, он показался мне весьма «расслабленным», идеально подходящим для отпускных путешествий. «Зажигать» на нем было бы, прямо скажу, лениво. А на UX – как раз. Понравится и пенсионерам, которым его опрометчиво адресовали. Модель для тех, кому не нужны большие дозы адреналина, но и его полное отсутствие нежелательно. Невкусно.

Технические характеристики Lexus UX 200

День красивых машин. Тест-драйв Lexus UX

Чопорных шведов если и можно чем-то удивить, то точно не деревянными полами в торговых центрах, итальянской кухней в метро или обязательным субботником для банкиров. Другое дело — красивые машины. Средние зарплаты в Швеции давно перевалили за 200 тыс. руб. в эквиваленте, но скандинавы по-прежнему предпочитают серые дизельные универсалы. Поэтому вереница ярких Lexus UX в центре Стокгольма на какое-то время остановила жизнь в мегаполисе.

UX сильно отвлек и меня, а как иначе: Lexus еще никогда раньше не выпускал таких компактных моделей. Да, был гибридный CT, но маленьких кроссоверов у японцев еще не было. Конечно, UX не претендует на то, чтобы считаться главной новинкой сезона, но шоу-стоппер из него точно получился. Наверняка, вопросов к Lexus UX будет очень много — мы ответим на главные из них:

Примерно всем. Да, машины построены на одной платформе GA-C и, соответственно, почти идентичны по габаритам. Оба бренда при помощи компактных кроссоверов пытаются заигрывать с молодой аудиторией. Но это на бумаге — в реальности все гораздо сложнее.

Сравнивать Lexus UX с Toyota C-HR — это как на Lamborghini Urus искать ручки от Volkswagen Tiguan. Оба автомобиля выпустил один концерн, и это нормально, что кроссоверы-одноклассники используют схожие технические решения. Разница — в восприятии. UX не растерял шарма старших моделей Lexus, а Toyota изначально не пыталась приблизить C-HR к более продвинутому брату. Если проще, то разница между ними — в комплектациях и настройках шасси. И она колоссальная.

У автомобильных фотографов есть объяснимая привычки — снимать маленькие машины снизу. В случае с UX это только навредило. Я понимаю задумку маркетологов, которые наверняка ставили такую задачу: они хотели, чтобы самый младший из Lexus казался больше, чем есть на самом деле. Но именно в компактных размерах UX кроется вся его прелесть.

Удивительно, но дизайнеры Lexus смогли сохранить все стилистически элементы старших моделей — они просто изменили пропорции. Помните их фирменную веретенообразную решетку радиатора? Здесь она точь-в-точь, как на NX, только чуть меньше. Колесные арки у UX — почти как новом RX, но слегка масштабированы. Не хватило места только для бумерангов головной оптики, поэтому их вставили прямо в фары. Но самое яркое решение — это светодиодная «перекладина» между левым и правым фонарем.

Самый маленький Lexus классно рулится — здесь адаптивная подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами и самый низкий в классе центр тяжести. Подвеску можно настроить под себя: система AVS либо сделает ее по-спортивному дубовой, либо максимально расслабит. Конечно, разница между «Комфортом» и «Спорт+» не такая существенная, как в случае с пневмой, но почувствовать ее точно можно.

Неплохо настроен и электроусилитель: UX одинаково хорош как на городских скоростях в диапазоне 30-70 км/ч, когда руль отдает синтетикой, так и на трассе — здесь «баранка» наливается необходимой тяжестью.

Дорожный просвет в 160 мм, версии с полным приводом и защитный пластиковый обвес — явный намек на кроссоверную родословную UX. Конечно, у него нет того запаса прочности, чтобы месить грязь где-нибудь на даче в Тульской области, но летний проселок и зимние бордюры для UX точно не станут проблемой. Так что в современных рыночных реалиях Lexus UX — это городской кроссовер.

Для начала разберемся с версиями. В России, как и на других рынках, будет два варианта UX: 200 и 250H. Первый — переднеприводный, с двухлитровым бензиновым атмосферником на 150 л.с. и вариатором. Второй — полноприводный, с тем же двухлитровым двигателем, но которому помогает электродвигатель. В сумме гибрид выдает 178 л.с.

На бумаге полноприводный и более мощный UX быстрее бензинового — 8,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Но на дороге разница почти не чувствуется: динамики для города хватает у обоих. Другое дело — поведение на быстрых извилистых дорожках в окрестностях Стокгольма. Здесь сказывалась уже разница в массе: гибрид на 140 кг тяжелее версии UX200, поэтому азарт слегка растерял.

Я бы очень хотел увидеть слегка «подогретый» UX — с 2,0-литровой наддувной «четверкой» на 238 л.с. (как на NX), полным приводом и динамикой на уровне 6 с до 100 км/ч. После презентации в кулуарах даже просил такой у японских инженеров. «Возможно, мы думаем, но пока ничего не решили», — слегка обнадежил один из них.

Есть ощущение, что в городе полный привод UX точно не нужен. С теми задачами, которые перед ним будут ставить, справится и UX200. К тому же вопрос для многих отпадет сам собой, когда Lexus объявит прайс-лист: разница в цене между 150-сильной версией и гибридным Lexus совершенно точно будет существенной.

Европейский премиум давно не стесняется тканевых салонов и галогенок. Lexus решил не устраивать революции, поэтому пошел почти по тому же пути, но с некоторыми оговорками. Да, у базового UX200 нет кожи, камер и даже парктроников, но зато уже в комплектации Eco предусмотрены светодиодные фары, противотуманки и фонари. Еще здесь есть 17-дюймовые литые диски, двухзонный климат, система контроля давления в шинах, круиз-контроль и хорошая мультимедиа с цветным экраном.

Самый продвинутый вариант — Luxury (для 250H). Здесь будут, например, камеры кругового обзора, кожаный салон, электропривод кресел, проекционный экран, электропривод пятой двери, огромный дисплей мультимедиа, а еще навигация и системы активной безопасности (удержание в полосе, автоматическое торможение и прочие).

Lexus UX Тест Драйв и Впечатления

Почему люди будут покупать Lexus UX! Если вы один из тех, кто не верит этим словам, рекомендую внимательно прочитать мой пост и написать в комментариях свою позицию… Итак…

Итак, новый Lexus UX представлен как Lexus Urban X-over, т.е. городской кроссовер. Вы скажете, что у Lexus’а уже есть небольшой кроссовер Lexus NX, но в компании считают, что у покупателей должен быть выбор.

Новый паркетник Lexus UX одновременно стал самым младшим кроссовером в производственной линейке японского бренда и наследником гибридного хэтчбека Lexus CT 200h.

Старт продаж нового кроссовера Lexus UX на российском рынке запланирован на ноябрь 2018 года по цене от 32000-33000 долларов за базовую версию Lexus UX 200 и в районе 40000 долларов за гибридный Lexus UX 250h. Сколько это будет в рублях пока неясно.

_____
Покупатели, которые любят кроссоверы и не хотят возить воздух, должны обязательно обратить внимание на Lexus UX
© Андрей Шрайб
_____

Тут все понятно. Агрессивный, стильный и вызывающий. Дизайн нового Lexus UX сохраняет знакомые черты всей линейки кроссоверов компании, еще раз доказывая, что японцы выбрали путь яркого дизайна и вызывающего стиля. Мне это нравится. А вам? Стильно смотрится передняя решетка, отлично гармонируют передние фары и бампер.

Сбоку автомобиль смотрится еще более “острым” и вызывает желание в него сесть. Кто-то мне писал, что сбоку он похож на BMW X2, но я специально пересмотрел свой тест BMW X2 и убедился, что это не так.

Мне нравится силуэт автомобиля сзади. Отлично смотрится светящаяся полоса из светодиодов, самая тонкая часть которой имеет ширину всего в 3 мм. Эффектно, модно и практично в темное время суток. Вас всегда будут замечать позади вас едущие автомобили.

В общем — внешний вид мне понравится более молодому поколению, на которых и расcчитывают в компании Lexus.

Мне на тест драйв досталась спортивная комплектация Lexus UX 200h F-Sport. Открывая дверь, я ожидал увидеть сжатую версию NX с зеркалом, но … вот, что я увидел:

Бомбовый руль. Что, что, но этого я не ожидал. Я думал, что на деталях салона японцы будут экономить, как это принято у конкурентов, но был приятно удивлен. Конечно есть детали которые меня раздражали, но о них ниже.

Стилистика салона меня порадовала. Салон приятен для глаз, удобен и практичен. Кстати, в Lexus UX есть обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Салон оснащен виртуальной панелью приборов, компактным мультифункциональным рулевым колесом с пухлым ободом, мультимедийным комплексом с 10,3-дюймовым широко форматным цветным дисплеем и сенсорной площадкой на центральном тоннели для управления мультимедийкой, комфортными креслами первого ряда с электроприводом регулировок, подогревом и вентиляцией, задними сиденьями оснащаемыми подогревом и вентиляцией, трех зонным климат-контролем, а также материалами отделки соответствующие вашим запросам. Если вы хотите кожу и дорогую отделку, вам стоит заказать Luxury версию. Спорт версия имеет крутые кресла, но более “пластиковую” отделку. Это не хорошо, но выход есть — собрать авто под свои нужды.

А вот и кресла … в комплектации F-Sport кресла от спорткара Lexus LC500. Как только я их увидел, сразу же сел и мы втопили. В таком кресле ехать медленно не получится. Оно заставляет почувствовать себя в спорткаре. Неожиданное решение.

Управление музыкой перенесли вот сюда. Не понимаю зачем, мне пользоваться было неудобно, но видимо есть какая-то на это причина. Я этого не понял, поэтому управлял громкостью на руле.

Мой рост 1.95 см. Сзади я разместился комфортно, но в длительной поездке было бы неудобно. Милая моя имеет рост 1.72 см и ей было места предостаточно. Понимаю, что автомобиль предназначен для постоянного передвижения 2+2, поэтому сзади места высоким пассажирам будет чуть маловато, а вот среднего роста и детям — предостаточно.

Багажник нового Lexus UX не является самым большим в классе, но 224 литра хватит и для длительного путешествия и для поездки за покупками.

Что такое небольшой городской кроссовер? Какие ассоциации приходят к нам в голову? Напишите какие автомобили вы уважаете из этой целевой группы.

Lexus UX 200 оснащается четырех цилиндровым 2,0-литровым бензиновым 171-сильным мотором Dynamic Force (высокая степень сжатия 13:1 и термический КПД в 40%) в компании с трансмиссией Direct Shift, сочетающей в своей конструкции механическую первую передачу и вариатор.

Lexus UX 250h комплектуется гибридной силовой установкой, в состав которой входит 2,0-литровый бензиновый 145-сильный мотор Dynamic Force (степень сжатия 14:1) и электродвигатель. Суммарная мощность гибридной установки четвертого поколения 178 сил. В наличии модернизированный электромеханический вариатор и никель-металл-гидридные тяговые аккумуляторные батареи, устанавливаемые под задними сиденьями.

За рулем новый Lexus UX ведет себя неожиданно динамично и резво. От небольшого городского кроссовера не ожидаешь чего-то особенного. Не ожидал и я, но как оказалось, небольшой вес и 2-х литровый гибрид могут творить чудеса. В повороты входит уверенно, в салоне в такой момент даже не замечаешь (кресла от спорткара сдерживают тело в стабильном положении).

Стоит не забывать, что полный привод, а значит идеальное управление, возможен лишь на гибридной версии. Бензиновая версия без гибрида имеет лишь передний привод. Засада, но есть как есть.

Решил проверить автопилот:

Lexus UX дает возможность двигаться в потоке не держась за руль. Правда если говорить честно, смысла в этом я пока не вижу. Стоит не забывать, что управлять автомобилями без человека, т.е. на автопилоте запрещено, поэтому и система автопилота работает в урезанной версии.

4. Технические данные.

Внешние габаритные размеры кузова Lexus UX 2018-2019 года составляют 4495 мм в длину, 1840 мм в ширину, 1520 мм в высоту, с 2640 мм колесной базы.

Двигатель: 2-х литровый бензиновый двигатель + гибрид
Мощность: 178 л.с.
Разгон от 0 до 100 км/ч: 8.5 сек
Максимальная скорость: 177 км/с
Тип привода: полный привод

Мой вывод: Lexus UX понравится тем, кто живет в городе или пригороде и желает добираться на работу на премиум компакт кроссовере. Он подойдет тем, кто любит яркие цвета и быстрый стиль жизни. В общем — если ты любишь BMW или Kia, я думаю, что тебе он не подойдет. Если ты хочешь сделать новый шаг — рискни и мы посмотрим. 🙂

А кто вам больше всего подходит: Audi Q3, BMW X1, BMW X2, Mercedes GLA, Infiniti QX30, Lexux UX или Range Rover Evoque?

Представлен серийный кроссовер Lexus UX

Новый UX не только самый маленький кроссовер в гамме марки Lexus, но еще и формальный наследник хэтчбека CT 200h, который так и не добился успеха на рынке. Причем над паркетником работала та же команда инженеров, что и над моделью CT, а во главе стояла японка Чика Како.

При длине 4495 мм Lexus UX на 145 мм короче уже известной модели NX, но на 55 мм длиннее, чем BMW X1, а разница с моделями Audi Q3, Mercedes GLA и Range Rover Evoque еще больше. Ширина бэби-Лексуса — 1840 мм, высота — 1520 мм, колесная база — 2640 мм.

От агрессивного дизайна одноименного концепт-кара, показанного на автосалоне в Париже осенью 2016 года, практически ничего не осталось. В облике серийной машины намного меньше острых углов и ломаных линий, а задние двери обрели традиционные ручки под естественный хват. В конструкции кузова широко использован алюминий: из него сделаны двери, крылья и капот, — а крышка багажника композитная.

Интерьер щеголяет виртуальной комбинацией приборов, сенсорной панелью для управления медиасистемой (она расположена на центральном тоннеле), а также необычными дефлекторами вентиляции. У каждого из них за регулирование направления и интенсивности воздуха отвечает одна рукоятка, причем ее подсветка реализована беспроводным способом, с помощью эффекта индукции.

В основе лежит тойотовская модульная архитектура TNGA, а точнее — платформа GA-C для компактных моделей, на которой построены гибрид Toyota Prius, кроссовер C-HR и новый Auris. Спереди — стойки McPherson, сзади — двухрычажная подвеска, у всех версий обычные пружины.

На старте представлены две модификации. Базовый кроссовер Lexus UX 200 оснащен новым двухлитровым атмосферником Dynamic Force с высокой степенью сжатия 13:1 и термическим КПД на уровне 40% вместо 37% у массовых моторов. Двигатель развивает 171 л.с., а в паре с ним работает новая трансмиссия Direct Shift, сочетающая вариатор с механической первой передачей. Такой симбиоз позволяет более динамично трогаться с места, а вступающий в работу позже вариатор удалось сделать компактнее и легче: ремень стал тоньше, шкивы — меньше, при этом трансмиссия имеет очень широкий силовой диапазон 7,5 (то есть отношение наибольшего передаточного числа к наименьшему).

Lexus UX 250h имеет гибридную силовую установку четвертого поколения. В ее состав входит тот же новый мотор Dynamic Force, но с увеличенной до 14:1 степенью сжатия и сниженной до 145 л.с. мощностью. Вместе с электромотором отдача достигает 178 л.с., фирменный электромеханический вариатор усовершенствован, но Toyota продолжает использовать никель-металл-гидридный тяговый аккумулятор вместо современного литий-ионного: батарея стала компактнее и расположена под задним сиденьем.

Гибрид может быть с передним приводом или с полноприводной трансмиссией E-Four. Во втором случае на задней оси установлен отдельный электромотор, который настроен на максимально быстрый отклик и должен помогать на бездорожье. Ожидается, что вне асфальта новый гибридный кроссовер должен стать менее беспомощным, чем старшие модели с силовыми установками прошлого поколения.

Уже готов и пакет F Sport, который предусматривает мелкоячеистую решетку радиатора, 18-дюймовые колеса, более рельефные сиденья и перекалиброванную подвеску. До европейских покупателей Lexus UX доберется только в марте 2019 года: задержка вызвана сертификацией, включающей испытания по новому циклу топливной экономичности WLTP. На другие рынки, в том числе российский, паркетник выйдет уже во второй половине этого года. Есть все предпосылки к тому, что UX повторит успех модели NX и станет не только самым доступным, но и самым популярным Лексусом в России.