Lexus ES – обновление или революция?

Lexus ES 2022 после рестайлинга — доработанная версия предыдущей модели седана

Компания премиальных автомобилей Лексус, производимых японской корпорацией Toyota Motors, произвела рестайлинг седана Lexus ES. Демонстрация обновленной модели ES 2022 состоялась на шанхайском автосалоне.

Для рестайлинга выбрали версию 7-го поколения, продажи которой стартовали три года назад. Модификации коснулись экстерьера, интерьера, систем безопасности, агрегатов трансмиссии и ходовой части. Также линейку дополнили спортивной версией — Lexus ES F Sport.

Кузов

Кардинальных изменений по части кузова не произошло. У автомобиля появилась новая решетка радиатора с многочисленными L-образными секциями, радиально расходящимися от расположенного по центу логотипа. Обновленные головные фары получили трехлучевую адаптивную оптику, позаимствованную у моделей LS и RX. Задний сегмент кузова остался без изменений.

Кузов спортивной модели ES F Sport оснастили соответствующими аэродинамическими элементами, эксклюзивной радиаторной решеткой.

На крышке багажника установлен улучшенный спойлер. Также Установлены новые колесные диски с логотипом компании. На заднем бампере с двойным выхлопом, реализован полностью функциональный диффузор.

Салон

Салон седана Лексус ЕС 2022 дополнили новым центральным дисплеем с полномасштабным сенсорным экраном. Обновили графический движок. Снизу остались прежние физические кнопки, для регулировки климата.

Отделочные реновации отсутствуют. Зато на спортивной F спорт версии, обещают более яркий дизайн обивки салона с красными кожаными вставками.

Электронные помощники

Техническая начинка в виде фирменной системы безопасности, дополнена новыми обзорно-круговыми камерами. Также поставят новый, более чувствительный радар, для контроля фронтального спектра.

Производитель отмечает, что такая радарная система будет лучше работать с препятствиями, возникающими перед автомобилем. Новый радар эффективно среагирует сигналом и включением автономной системы тормозов, что особенно полезно на сложных дорожных полотнах, во время поворотов.

Также систему безопасности дополнят функцией экстренного рулевого управления. Эта система направлена на повышение устойчивости автомобиля при маневрах и уклонениях.

Обновления затронули систему круиз контроля. Теперь автомобиль будет автоматически ускорятся при обгоне медленно текущего трафика, и после обгона, сбрасывать скорость до исходных значений.

Также усовершенствованию подверглись цифровое зеркало заднего вида и камеры бокового обзора. Ассистент Lane Tracing Assist научился более точно распознавать полосы движения, а динамический круиз-контроль приобрел способность заранее снижать скорость перед поворотами дороги.

Подвеска

Для повышения уровня устойчивости и комфорта, обновленную ES оснастили более жесткой подвеской. Вдобавок улучшили тормозную систему.

Подвеску ES F Sport укомплектовали новым пакетом Dynamic Handling Package с режимами Sport + и Custom Drive. Обещают 650 настроек адаптивной подвески, для регулировки рессорных узлов под любые условия передвижения.

Модификации и технические характеристики

На сегодня актуальная версия Lexus ES доступна в следующих модификациях:

• ES 200 – ДВС объемом 2.0 литра (150 л. с., 192 Нм);
• ES 250 – силовая установка на 2.5 литра (200 л. с., 243 Нм);
• ES 350 – мотор V6 3.5 (302 л. с., 256 Нм);
• ES 300h – гибрид на базе 2.5-литрового двигателя мощностью 218 коней.

Обновленную модель средне-размерного седана Лексус ЕС планируют представить в двух модификациях. Помимо стандартной обновленной версии, семейство линейки дополнят новым Lexus ES 350h F Sport.

Подкапотное пространство базовой модели получило новую силовую установку с комбинированным впрыском, объемом 2 литра, мощностью 150 лошадей. Трансмиссионный узел новинки — бесступенчатый робот системы Direct Shift.

Версия ES 350 F Sport оснащена мотором на 3,5 л. V6 серии 2GR-FKS с системами регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Мощность силовой установки составляет 305 лошадиных сил.

Габариты

Обновленный Лексус ES по габаритам соответствует величинам среднего седана.

Длина, мм

Дата выхода и цены

Рыночный релиз обновленной версии запланирован на текущий год. К сожалению точной даты поступления авто в продажу не объявили. Остается загадкой конкретный ассортимент комплектаций модели.

Выход обновленной линейки ES гарантированно порадует российских потребителей. Учитывая большое количество официальных дилерских центров во всех крупных городах России, официальный старт продаж синхронизируют с отечественным рынком.

Lexus ES 2019-2022 отзывы владельцев

• Обзор
• Цены
• Характеристики
• Фото
• Видео
• Отзывы

Все минусы Lexus ES XV70

➖ Отсутствие полного привода
➖ Шумоизоляция (колесные арки)

Плюсы

➕ Дизайн
➕ Качество материалов отделки
➕ Удобный салон
➕ Экономичность

Достоинства и недостатки новой модели Лексус ЕС 2019-2022 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Lexus ES 2.0 и 2.5 с автоматом можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

Этот Lexus был самым приятным автомобилем из тех, которые у меня были. Большой, комфортный, белоснежный, мягкий, уютный. В общем песня, а не машина.

Автомобиль устраивал, пожалуй, всем, кроме динамики. Несколько раз ее все-таки не хватало, однако благодаря идеальнейшей 8-ступенчатой коробке ощущения от разгона были очень приятными. Разгон комфортный, мягкий — как паровозная тяга.

Автомобиль продан 2 месяца назад за неделю и с потерей 12% от первоначальной стоимости. Это с учетом того, что за 4 дня до продажи я сломал решетку радиатора об несчастную лису на трассе.

ЕДИНСТВЕННЫЙ, совершенно непростительный минус этого автомобиля — отсутствие полного привода. Собственно, по этой причине с приближением зимы Lexus и был продан. Если производитель, положим, в рестайлинге, добавит машине привод и на заднюю ось — Lexus ES будет лидером класса. БМВ 5 и уж тем более дерганный МБ Е-класс останутся позади. Не может Lexus не поставить на ES полный привод, не имеет права!

Отзыв о Lexus ES 250 2.5 (200 л.с.) с автоматом 2019 года

Видео отзыв

+ Внешний вид. Просто космос!
+ Качество отделки материалов на высоком уровне.
+ Цвет авто такой только у Лексус (я про белый «Жемчужина»).
+ Комфорт.
+ Надежность.
+ На вторичке всегда востребована, к тому же самая низкая амортизация на рынке.

Что касается минусов, то это передний привод, и почему-то японцы не прикрутят турбу уже на этот мотор. В конце-концов — хорош атмосферить!

Отзыв о новом Лексус ЕС 250 2.5 АКПП 2022 г.в.

Крайне удобно за рулем! Выдвигающаяся подушка — это очень хорошо для длинноногих водителей. Чувствуется, что модель новая, много всяких приблуд стоит. Очень много места сзади, багажник большой и удобный. Внешний вид! Музыка отличная!

Люк! Вообще не нужен, а пространство над головой забирает. Несмотря на подкрылки, дополнительную шумоизоляцию и двойные стекла — можно было и потише в салоне. В моем «мерине» была идеальная тишина!

В салон проникает пыль. Придираюсь, но в Мерсе протирать торпедо, приходилось не чаще 2-ух раз в месяц! Система RKS! Это капец какой-то! Понятно, что видит система все и везде, но реагирует жуть как жестко! Видишь в камеру, что места полно, а следует удар по тормозам, и табло моргает — «тормозите»! Выбешивала! Отключил!

Двери тоненькие! Чувствуется при закрывании, что экономия! Но это тенденция такая! В новом Е-классе тоже самое! Угоняемость! Про эту модель пока статистики толком нет, но попасть в статистику не хочется! Поэтому только КАСКО, 92 штуки, без франшизы.

Пульт под рукой немного странный и требует навыка! Лучше бы пальцем тыркать в огромное табло, но придет привыкать.

Андрей, отзыв про Lexus ES 250 2.5 с АКПП 2019 года выпуска

Японское качество и безопасность не оставит никого равнодушным при управлении данным автомобилем. Все продумано до мелочей, начиная от ходовой части и заканчивая комфортом в салоне.

Моментальный отклик на маневры руления, торможения и ускорения, расход топлива низкий, что также не может не радовать, ввиду вечно ползущих вверх цен на топливо.

Удобное интуитивное управление сенсорным джойстиком и приятная мелочь с открытием / закрытием подлокотника с двух сторон — не оставит равнодушным придирчивых к деталям водителей.

За все пол года эксплуатации данного автомобиля, так и не удалось найти минусов.

Отзыв о Лексус ES 200 2.0 (150 л.с.) на автомате 2019 года

Не знаю, кто эти люди, которые говорят что Лексус это та же Тойота, только немного красивее и с большой наценкой из-за имени, но то, что я испытал, когда поехал на Лексусе, после тест-драйва Камри — не передать словами!

Ощущения непередаваемые, а разница колоссальная — от качества пластика в салоне (а он очень мягкий, приятный на ощупь), до посадки за рулем. Рулится очень приятно, в салоне тишина, от мотора шума нет до 4 000 тысячь оборотов, а после приятное и еле заметное рычание.

До 160 км/ч шум ветра практически отсутствует, порадовала аудиосистема, которая играет на порядок выше JBL в топовой комплектации Камри (знаю, так как рабочая машина Камри 3.5 в максимальной комплектации, работаю на ней уже больше 3-х лет, и к музыке уже прислушался).

Ни капли не жалею, что выбрал именно этот авто, хотя многие и пишут, что Лексус — это понты и не более того. Лично для меня это в первую очередь комфортный и очень просторный семейный автомобиль!

Михаил Чернега, отзыв о Lexus ES 250 (200 л.с.) АКПП 2022 г.

Поездка Волгоград — Минск и обратно с полной загрузкой сначала пугала. Ехали четверо взрослых и ребенок 1.5 года в кресле. Сразу оговорюсь о кресле, потому что кто-то писал, что детское кресло неудобно крепить. У нас кресло большое, на вырост. Все ремешки и замки прекрасно застегнулись на креплениях заднего дивана и один замок сверху за подголовником.

Вес всех примерно 400 кг. Плюс в багажнике 50-60 кг. Машина присела, но не так сильно, как я ожидал. Камри 50 при такой же нагрузке присела больше. Буду сравнивать с Камри, потому что в пошлом году была такая же поездка в том же составе примерно с такой же загрузкой.

Сразу скажу, что за всю дорогу нигде ничего днищем не зацепили, хотя перед поездкой такие опасения были. Ехали аккуратно — все-таки машина новая. После 1 000 км на спидометре пошли на 100-110 км/ч по трассе на платной дороге.

Подвеска хорошо отрабатывала плавные неровности, но перед ступенькой нового асфальта в местах ремонта и перед всевозможными мостиками лучше притормаживать интенсивнее — все-таки передок по-жестче, чем у Камри. Стиль езды спокойный (в машине ребенок), поэтому ехали в эко-режиме. И тем не менее машинка едет бодро и уверенно.

Комфорт на высшем уровне. Проезжающих рядом встречных машин почти не слышно — двери и стекла шум не пропускают. Боковые стекла и зеркала в дождь чистые. Пока дефлекторы ставить не буду, на Камри с них грязь срывалась на стекло.

Теперь о расходе. В машине постоянно работал кондиционер, почти все время радио, планшет, телефонная зарядка, холодильник. По компьютеру расход от 5,7 до 6,3 л. По возвращении домой я посчитал все литры и рубли и получилось, что по сравнению с прошлогодней поездкой на Камри мы сэкономили ровно 20-литровую канистру. Мелочи, но сюрприз приятный, тем более слабо верилось, что Лекус расходует меньше.

Сергей, отзыв про Лексус ES250 2.5 AT 2019 года

Езжу ровно год. Сразу после недели эксплуатации заскрипела крыша с правой передней стороны. Дилер сказал, что это у них болезнь с RX’ом… И скрип не является гарантийным случаем…

Далее жуки поползли по всему салону. Подлокотник скрипит, как на Приоре. Также скрипят карты передних дверей. Подвеска имеет очень короткий ход. На трассе даже в небольших ямах так пробивает на кузов, что аж страшно за стаканы. Хотя больших ям не ловил. Шумка на троечку. Слышно сильно шум в арках.

Хорошее писать смысла не вижу, так как Лексус все знают, чем славится, из-за этого я его и купил. Короче говоря, если бы не скрипучий салон, то он был бы в радость. А так не очень хочется уже его пользовать. Нервируют очень скрипы отовсюду.

Отзыв о Lexus ES250 2.5 с автоматом 2018 г.в.

Тест-драйв Lexus ES: 100 кнопок и «умные» фары Статьи редакции

Впечатления от недели за рулём нового японского седана.

Для описания дизайна Lexus ES нужно подбирать динамичные выражения.

Фразы, отсылающие к японской культуре.

Существительные. Разделённые. Точкой.

Но вы на vc.ru. А мы просто взяли новый Lexus ES, чтобы как обыватели поделиться честными впечатлениями о нём.

Это мой первый опыт управления японским автомобилем, поэтому интерьер сразу показался безумным: странные изгибы, бесконечные кнопки и рычаги. Здесь, как писал читатель vc.ru, инженеры явно вдохновлялись кокпитами самолётов.

Впрочем, спустя пару минут в водительском кресле понимаешь, что всё на своих местах. Разве что кнопка электронного тормоза находится под рулем, а не рядом с рычагом переключения передач, и сенсор на дверной ручке находится слева, а не справа.

В салоне много приятных мелочей. Например, регулируемая глубина подстаканника.

Кнопки для складывания переднего кресла — чтобы пассажиру сзади было просторнее.

Подлокотник-трансформер для удобного доступа со стороны водителя и пассажира.

Аккуратная подсветка салона, которая не бросается в глаза.

Беспроводная зарядка. Хотя есть плохие новости для владельцев iPhone XS Max — смартфон не вмещается в лоток для зарядки.

ES — не самый дорогой автомобиль в линейке седанов Lexus — есть ещё LS. Однако он создан с вниманием для пассажиров на заднем ряду кресел. Так, они могут управлять музыкой, регулировать температуру, наклон и обогрев кресел, поднимать и опускать заднюю шторку. Да и шумоизоляция позволяет спокойно разговаривать без повышения голоса даже на больших скоростях.

Пожалуй, наиболее заметное и интересное решение связано с расположением переключателей режимов езды. Инженеры разместили их по краям приборного козырька, превратив в фирменную черту новых Lexus. Поворот правой шайбы вверх включает спортивный режим, вниз — экономичный.

Ещё есть кнопка с торца — она возвращает настройки к начальному состоянию. Смутило лишь то, что у левой шайбы с иконкой противопробуксовочной системы полностью идентичный дизайн, при этом она не крутится — можно лишь нажать на кнопку с торца.

После минималистичных интерьеров Volvo и Audi, которые я тестировал перед Lexus, кажется, что в салоне очень много кнопок. Я насчитал больше 100 физических кнопок и переключателей, многие из которых ещё и имеют несколько режимов.

Например, у кнопок управления обогревом и обдувом кресел есть четыре состояния — три для регулировки интенсивности и один для включения автоматического режима. С ним машина в зависимости от температуры салона сама решает, что нужно включить и с какой интенсивностью. Удобно.

А вот решение с десятками кнопок на руле нельзя назвать удобным. Во-первых, из-за плоской и одинаковой фактуры сложно на ощупь найти нужную кнопку. Во-вторых, сложно разобраться в логике их расположения. Например, переключение музыки и регулировка громкости на руле почему-то разнесены в разные части руля.

За неделю тест-драйва я так и не привык, что горизонтальная кнопка внизу правой части руля переключает трек, а идентичная кнопка на левой половине руля — регулирует громкость. Поэтому чаще всего для изменения громкости я пользовался колесом на центральной панели. Ему, кстати, явно не хватает обратной связи.

Центральный экран большой — 12,3 дюйма. При желании его можно разделить на две части, чтобы отобразить сразу несколько приложений — например, карты и музыку.

Экран не сенсорный, управлять им можно только при помощи небольшого тачбара рядом с рычагом переключения передач и курсора на экране — совсем как на ноутбуке. Причём при наведении курсора на экранную кнопку тачбар вибрирует. Таптикфидбэк, как сказали бы в Apple.

Можно с его же помощью набрать текст в навигаторе. Очевидно, что это очень долго и жутко неудобно. Почти так же, как и с помощью голосового помощника, который для построения маршрута устраивает небольшой допрос, требуя отвечать на каждый из вопросов по отдельности.

Панель приборов по большей части состоит из экрана. Он занимает всю центральную и левую части. Справа остались аналоговые стрелки — одна отвечает за уровень топлива (нужна), вторая — за температуру масла (не нужна). Сделано хорошо — сложно найти границу, где заканчивается экран и начинаются аналоговые стрелки.

Проекционный дисплей практически полностью дублирует информацию с панели приборов, только в более компактном виде и с навигатором. Инженеры смогли найти удачное место для его расположения — намного ниже взгляда, чем в большинстве машин.

За рулём ES не чувствуешь себя водителем пятиметрового седана — нет раскачиваний, как на яхте, задираний носа при разгоне или кренов во время поворотов. На дороге машина ведёт себя как небольшой компактный европейский автомобиль — с немного жёсткой подвеской и точным управлением.

Ожидания от тормозов ES не оправдываются: нажимая на педаль тормоза, автомобиль начинает замедляться не с той скоростью, с какой планировал. Поэтому каждый раз приходится «дожимать» педаль для сбрасывания скорости.

В ES постоянно работает система предотвращения столкновений с машинами и пешеходами. Обычно подобные фразы читаешь в описании автомобиля, но не сталкиваешься с их работой во время тестирования. Однако в ES помощник вмешивается в управление постоянно.

Если во время парковки слишком сильно, по мнению датчиков ES, приблизиться к другому автомобилю, машина применит экстренное торможение. Аналогично при выезде с парковки задним ходом — помощник вмешивается в управление, увидев пешехода, остановившегося, чтобы пропустить машину. Каждое срабатывание ассистента пугает — кажется, что случилось чуть ли не ДТП, хотя на самом деле система просто слишком сильно перестраховывается.

Уже стандартная для современных автомобилей система адаптивного круиз-контроля, которая умеет удерживать расстояние до впереди идущей машины, на Lexus ES включается слишком сложно — сначала нужно активировать специальной кнопкой радар, а затем при помощи двух других установить скорость. В дополнение к этому есть отдельная кнопка для регулировки расстояния до впереди идущего автомобиля.

Сложность включения и настройки системы компенсируется понятной инфографикой в левой части экрана приборной панели — хорошо, что разработчики решили не экономить на ней место. Система показывает знаки ограничения скорости, разметку, которую удалось распознать, и наличие автомобиля впереди.

Обычно машина «общается» с водителем при помощи звуков или сообщений на экране. В ES в дополнение к этому используется вибрация на руле — например, если заехать одним колесом на разметку без включения сигнала поворота. Жалко, что вибрирует сразу весь руль, а не отдельная его часть — тогда сигналы машины были бы более информативными.

Работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания полосы не вызывает вопросов — работает плавно и хорошо реагирует даже на неожиданные перестроения других машин. Единственный недостаток в том, что система удержания полосы не даёт отпустить руль больше чем на 5 секунд.

А вот распознавание дорожных знаков не вызывает доверия. Проблема в том, что помимо информации о распознанных при помощи камеры знаков, система использует данные из встроенных карт. А они, как оказалось, часто не совпадают с реальностью.

Поэтому, оказавшись на МКАД, можно увидеть на экране ограничение в 60 км/час, а на широком Ленинградском проспекте — 5 км/час. Можно бы было и вовсе не обращаться внимания на этот индикатор, однако он начинает мигать ярким красным цветом, думая, что я нарушаю скоростной режим.

В ES установлены «умные» фары —они сами регулируют интенсивность света в зависимости от наличия идущих навстречу или попутно автомобилей. То есть во время движения по загородной трассе нет необходимости постоянно переключать ближний и дальний свет — машина это делает за водителя.

На практике машина не переключает свет с ближнего на дальний, а плавно регулирует его интенсивность в зависимости от ситуации. Система работает медленнее водителя — после проехавшего навстречу автомобиля проходит ещё пара секунд, прежде чем ES начнёт увеличивать дальность пучка света. Зато выключение дальнего света срабатывает мгновенно, стоит впереди появиться фарам или фонарям другого автомобиля.

В автоматическом режиме система перестраховывается и никогда не включает дальний свет на полную мощность — это можно увидеть, переключив дальний свет вручную. Аналогично и ближний свет в автоматическом режиме освещает слишком маленькое пространство впереди.

В 2014 году президент Toyota сказал, что компания займётся беспилотниками лишь тогда, когда они смогут превзойти водителя, например, в длинной гонке. Заявление вызвало много споров на фоне всеобщего безумия по поводу автономного транспорта. Однако для многих оно было воспринято как отказ компании от инвестирования в «умные» технологии (что, вероятно, не соответствует действительности).

Несмотря на то, что спустя четыре года компания вновь занимается беспилотными технологиями, ещё до начала тест-драйва мне казалось, что ES будет играть роль догоняющего на новом рынке технологичных автомобилей. Я заранее дал ему характеристику: обычный автомобиль с безумным дизайном за 4 млн рублей.

К счастью, ожидания не оправдались. Для всех задач водителя в ES есть помощник, которые автоматически делает это за него — переключает фары на дальний свет, включает обогрев или обдув кресел, удерживает дистанцию до другого автомобиля, опускает шторку при движении задним ходом. Несмотря на безумное количество кнопок, ими пользуешься лишь один раз, когда включаешь автоматический режим. Так что ES вполне можно назвать технологичным автомобилем с безумным дизайном за 4 млн рублей.

Конечно, местами приходится использовать для этого неудобный, медленный и непонятный интерфейс. Однако если Toyota продолжит держать курс на автоматизацию всего, что можно обнаружить в автомобиле, она сможет приблизиться к беспилотному будущему даже быстрее других компаний.

Какой Lexus круче: седан или кроссовер? Тест-драйв двух моделей — RX350 и ES250

Барнаул нередко называют самым «лексусовым» городом если уж не России , то как минимум Сибири. Горожане и гости краевой столицы не перестают удивляться , насколько сильна здесь любовь к этой премиальной японской марке. Особым почетом пользуется кроссовер RX. Работники автосалона Lexus подтверждают: это самая продаваемая модель. Сайт auto.altapress.ru решил выяснить , что вызвало народную любовь к именно люксовому кроссоверу , а не , например , к седанам бизнес-класса этой же марки. Для этого мы прокатились на двух Lexus — кроссовере RX 350 и седане ES 250.

Все для комфорта

ES 250 — самая представительная модель из линейки седанов Lexus. Формально — это реинкарнированная Toyota Camry , по факту — более технологичная и продуманная машина. На обоих авто стоит одинаковый 16-клапаный мотор Dual VVT-i объемом 2,5 литра ( 184 л.с.)и АКПП с шестью передачами. Но есть ряд особенностей , делающих Lexus премиум-автомобилем. Например , усилена шумоизоляция: все окна в автомобиле — двойные. Другой важный факт — при создании этой машины используется ручной труд. Полировка , стежки в отделке салона , проверка двигателей на дефекты ультразвуком — все это сделано не роботом , а человеком.

И сделано качественно. В салоне машины не удалось найти хотя бы пустякового недостатка: все стежки ровные , детали подогнаны друг к другу плотно , как блоки египетских пирамид. Словно японские мечи катаны , изящно изогнуты линии торпеды. Доминанта центральной панели — аналоговые часы — смотрится стильно и дорого. Как , впрочем , и все в этом автомобиле.

Поражает внимание к мелочам: например , когда поднимаешь стекло , механизм притормаживает за пару мгновений до закрытия. Благодаря этому приглушается звук , когда стекло оказывается у уха. И в самом деле , шумоизоляция машины бесподобная. Порадовали также шторки на задних окнах и объем салона — избыток места как спереди , так и сзади.

В углублении на передней панели размещен 8-дюймовый цветной дисплей ( EMV). На нем отображается информация о работе аудиосистемы , климат-контроля или навигационные карты. Вся информация на экране воспринимается интуитивно понятно.

Система управляется с помощью манипулятора справа от рычага коробки. Разработчики попытались сделать так , чтобы движения напоминали работу с компьютерной мышью. В принципе , получилось , но манипулятор очень чувствительный: курсор перескакивает сразу несколько пунктов меню. Чтобы выбрать соседний пункт , надо качнуть ручку очень легко. Но сделать это не так просто даже не на ходу. Возможно , это просто дело привычки.
Из других недостатков можно отметить разве что небольшую площадь внешних зеркал заднего вида — при том , что они находятся в достаточно массивных корпусах.

Кровный брат

Модель RX 350 не нуждается в особом представлении , поэтому попробуем сравнить впечатления от нее и от ES 250.

RX — довольно большая машина , но изнутри салон кажется менее просторным , чем в седане. Возможно , такое ощущение возникает потому , что все элементы управления здесь ближе к водителю. Даже центральная консоль как бы тянется к рулю. Рычаг АКПП находится прямо на консоли , поэтому и манипулятор мультимедийной системы разработчики приблизили к водительскому сидению.

В интерьерах обоих авто много повторяющихся элементов: руль , стилистика приборной панели , кнопки , материалы отделки и прочее. У обоих — широкие возможности регулировки положений сидения и руля. Но если в ES сразу хочется ими воспользоваться и найти свою точку комфорта , то в RX почему-то чувствуешь себя «в своей тарелке», только опустившись в кресло. Возможно , причина в лучшей обзорности кроссовера — из любого положения в огромные зеркала видно все , что происходит позади авто.

Слева от руля открывается небольшая ниша. Сперва возникает мысль — осталось место , вот японцы и втиснули сюда мини-бардачок. Но оказалось , что это идеальное место для напитков: летом расположенный чуть выше дефлектор будет дуть на бутылку холодом кондиционера , а зимой так можно согревать кофе.

На дороге

К сожалению , маршрут тест-драйва ( Павловский тракт и Власихинская) не позволил в полной мере оценить ходовые качества «Лексусов». Но представление о поведении автомобилей получить все же можно.

ES — это воплощение комфорта на колесах. На дороге автомобиль доставляет максимум уюта. Он , конечно , не «спортсмен», но с места машина разгоняется достаточно быстро для того , чтобы чувствовать себя уверенным в ситуациях , когда это понадобится. Ускорение идет уверенно , но не резко. Но даже если не давить в пол , машина совершенно незаметно набирает 100 км/ч и выше. Даже в экономичном режиме коробка дает двигателю быстро раскрутиться до 6 тыс. оборотов. Работа подвески и общий комфорт салона придают совершенное спокойствие и уверенность при вождении
RX 350 такой расслабленности не дает. Что-то не позволяет ехать на нем медленно и вальяжно. Может дело в высокой посадке? При этом динамические характеристики из-за веса у RX , несмотря на более мощный мотор , хуже. Кроссовер имеет неплохой запас мощности на скорости 80−120 км/ч , что позволяет достаточно резво ускориться , но при разгоне с 20−40 км/ч автомобиль кажется нерасторопным. За рулем не отпускало желание «раскрутить» мотор , чего не было на седане.

При этом показалось , что RX даже лучше справляется с неровностями на асфальте. Например , в ES хорошо слышно работу подвески , когда колеса проезжали по поперечным трещинам дорожного полотна. В кроссовере этот шум в салон не проникал.

Резюме

Говорить о том , что RX круче ES ( или наоборот), было бы неправильно: машины хотя и родственные , но разные. Однако мало кто вникает в прелести каждой: люди просто покупают RX , игнорируя седаны. Возможно , потому , что иметь внедорожник в России ( и особенно в Сибири) престижнее , чем седан. Покупатели чаще руководствуются общественными стереотипами. И только потом идет желание штурмовать бордюры в городе и бездорожье за его пределами. Неудивительно , что многие покупатели престижных автомобилей даже не смотрят в сторону седанов. А зря — ведь за одни и те же деньги можно купить намного более оснащенный ES , чем RX.

Лёха выглядит неплохо. Тест-драйв Lexus ES250

Фото Елены Дорошкевич

Фото Елены Дорошкевич

Этот автомобиль во время теста хотелось называть по-свойски Лёхой. А один из подписчиков Instagram назвал его “недолексусом” и “перекэмри”. Так к чему он все же ближе: к премиальной марке Lexus или к Toyota Camry, на одной модульной платформе с которой и сделан?

Lexus идет своей дорогой, можно сказать, создается впечатление, что это один из “последних настоящих”. Он не похож на немецкие седаны бизнес-класса.

Пока производители “включили” Экзибита и пытаются догнать друг друга в размере и количестве сенсорных экранов, в новом ES есть только тачпад, два относительно небольших экрана и физические кнопки. Плохо это или хорошо?

А знаете, нам нравится! Не нужно отвлекаться от управления автомобилем, всем управляешь вслепую: и “климатом”, и “музыкой”, и всем-всем-всем. Вслепую находишь переключатель – и щелкаешь им “клац-клац”. Даже громкость музыки регулируется обычной шайбой. И тебе не надо судорожно искать все это в меню загруженной функциями мультимедийной системы. На передней панели есть слот для CD – казалось бы, эти диски уже тысячу лет в глаза не видел, но возможность их загрузить имеется. А еще часы с надписью Lexus прямо возле мультимедийной системы. Стиль!

Японцы – консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

Лёха выглядит неплохо. Машина консервативная, но дизайн ультрасовременный. Приземистый купеобразный силуэт, громадная фальшрешетка радиатора в форме песочных часов, острые края кузова, словно рубленные катаной. Симпатично и очень по-японски.

В этом сегменте чаще всего встречается задний или полный привод, но здесь безальтернативный передний. И это несмотря на то, что новый Lexus ES построен на модульной платформе TNGA: GA-K, которая допускает использование трансмиссии 4х4. Если не брать собственно модульную “тележку”, то и внешне, и внутренне, и технически новый Lexus ES и Toyota Camry – совершенно разные автомобили, причем настолько, что перечисление различий заняло бы не одну страницу. Так что не скажешь, что это та же Camry, только в профиль.

Да, боком под тягой переднеприводный автомобиль ехать не будет, но это нужно столь малому проценту автолюбителей, что вряд ли является недостатком. А вот рулежка хороша: руль с электроусилителем идеально передает информацию о положении передних колес, а в поворотах машина держится цепко и почти не кренится.

Но при этом подвеска жестковата, плавность хода неидеальная… 18-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной только усугубляют ситуацию. В общем, ES больше подойдет активным водителям, которым нравится быстро проходить повороты.

Динамика отнюдь не ураганная. Атмосферный 2,5-литровый 200-сильный мотор, гидромеханический 8-ступенчатый “автомат” Aisin – тут тоже Lexus идет свой дорогой. Традиционные решения, никаких турбин и “роботов”. Правда, моторчик не самый простой: комбинированная система впрыска, высокая степень сжатия, работа в цикле Отто и Аткинсона. Мы специально решили немного “потошнить” на скорости 80-90 км/ч – бортовой компьютер выдал расход 4,5 л на 100 км! А в среднем по паспорту 6,6 л, и вряд ли эти цифры сильно врут.

Но вот по ощущению на 200 л.с. она не едет. 9,1 секунды до “сотни” – многовато по современным меркам, тем более для бизнес-класса. Нет, машина не медленная, тяги хватает. Но ожидаешь большего. И работает громковато.

Шумоизоляция? Вроде бы неплоха, но мотора уж очень много, если ездить в тишине без музыки. А на высоких скоростях все же проникают гул шин и свист набегающего ветра. Сложно сказать, что в машине идеально тихо, но в целом лишние звуки не напрягают.

Задний ряд в седьмом поколении стал больше. До мерседесовского комфорта все же далеко: для коленей места много, но ступням под низко расположенными передними креслами тесновато. И пассажирам ростом выше 180 см явно будет не хватать пространства над головой. В предмаксимальной комплектации Premium нет отдельного управления “климатом” и каких-либо регулировок заднего дивана, как в Luxury. Который к тому же и не раскладывается. А на кочках и “лежачих полицейских” так потряхивает, что хочется все же ездить за рулем, а не сзади.

Но в целом он не такой как все. В эпоху моды на кроссоверы низкий стремительный седан – это уже интересно. Атмосферный мотор, традиционный “автомат” и отсутствие сенсорных кнопок. Все по-японски очень консервативно. Хотя при этом и высокотехнологично: есть система считывания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, удержание в полосе и многое-многое другое. И будем надеяться, что все это будет работать так же надежно, как и раньше.

Вадим Зенькевич, редактор:

“Сел я за руль этого “японца”, а он сразу включил фейс-контроль. Мол, небритый, да еще и в байке? Тогда не дам комфортно устроиться: вот тебе и настройки рулевой колонки по вылету не хватит, и потолок нависнет над головой – ниже не сядешь.

А какой он огромный! Под пять метров в длину. Правда, к габаритам быстро привыкаешь, особенно покрутившись по минским дворам. Да и парктроники вместе с камерой не оставят в трудной ситуации.

От плавности хода я ожидал большего, пускай это и не топ-модель линейки. Что вы говорите, есть версия Sport? Спорт на пяти метрах – это скорее парусный спорт. Вот и ES250 уверенно плывет прямо по курсу на МКАД, достаточно “упруго” рулится в среднескоростной связке поворотов, но сумасшедших разгонов от него ждать не стоит. И надо ли от машины такого класса?

Сзади лучше? Большой разницы не ощутил, разве что можно развалиться на огромном подлокотнике и слегка вытянуть ноги.

Но это Lexus, и свои поклонники у него найдутся. Особенно если и с надежностью у него все будет так, как у предшественников”.

Редакция благодарит официального дилера Lexus Minsk за предоставленный для теста автомобиль

Заметки на полях

Стоимость автомобиля в комплектации Premium – 123.000 руб., или 47.340$.

“Рожки” с управлением режимами движения над приборной панелью напоминают шлем самурая, а дверные ручки – меч.

Экран по современным меркам не такой уж и большой – 12,3 дюйма. Управлять им с помощью тачпада не очень удобно, но ко всему привыкаешь. Благо многие функции вынесены на обычные кнопки и переключатели, поэтому “мультимедийкой” пользуешься не так уж и часто.

В массивном центральном подлокотнике, который можно открыть с любой из сторон, имеется вместительный бокс и место для телефона с беспроводной зарядкой. Специальное место для телефона есть и возле переднего подстаканника, причем очень удобное.

Обычный классический люк. Тоже весьма консервативно.

Задняя шторка складывается каждый раз, когда включаешь заднюю передачу. Сложить ее можно и отдельной кнопкой.

Объем багажника – 420 литров, относительно немного. И задний ряд не складывается от слова “вообще”. Кнопка открытия багажника находится не по центру, а сбоку – найти с первого раза ее непросто. Зато есть электропривод крышки.

Под полом багажника – полноразмерная “запаска”. Вот за это лайк!

Но длинномеры перевезти все же можно – есть лючок для лыж за подлокотником.

Технические характеристики Lexus ES250

Вся суть работы нового двигателя SkyActiv-X от Мазда

Как работает сжатие в двигателе будущего от Mazda

Новый мотор SkyActiv-X от Mazda противоречит всем правилам, на которых построена работа бензиновых двигателей. Его работа основана на использовании наддува с целью повышения эффективности, а не для увеличения мощности. Тут коэффициент сжатия составляет 16: 1 (такое соотношение показал прототип), но работает агрегат на топливе с октановым числом 87.

Описание технологии сложно для восприятия и запутанно, и становится еще труднее при более глубоком ее изучении. Mazda делает то, о чем почти каждый автопроизводитель думал, исследовал и, конечно же, желал иметь на вооружении, но по-прежнему не мог отказаться от свечей зажигания.

Система запуска с искровым контролем (SPCCI) – это новый метод сжигания, который позволяет бензиновым двигателям работать на воспламенении от сжатия. Другими словами, тут применяется методология сгорания дизельного двигателя с использованием синхронизации бензинового двигателя.

Основная идея – получить идеальный мотор, который обеспечивает мгновенное сгорание топлива с эффективным отведением тепла и нулевым трением. Этого невозможно пока достичь на практике, но японский бренд стал намного ближе к желаемому идеалу. Миссия Mazda – внедрить в бензиновые двигатели зарядное зажигание (HCCI) для максимальной эффективности.

Его суть заключается в том, что во время такта сжатия поршень перемещается вверх к головке цилиндра, увеличивая давление и температуру воздушно-топливной смеси, содержащейся внутри. Давление и температура поднимаются так высоко, что даже без свечи зажигания бензин начинает испаряться, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Полное сгорание происходит одновременно очень быстро и все давление, создаваемое при этом, превращается в полезную работу, заставляя поршень двигаться вниз. Так выглядит технология в теории. Реальность же не такая радужная и идеальная.

Технологические особенности воспламенения сжатием

Проблема с HCCI заключается в том, что существует очень узкий диапазон оборотов и положения дроссельной заслонки, при которых возможно применение технологии. Она работает лучше всего при небольшой нагрузке на двигатель и умеренно низких оборотах. Вне этого диапазона время горения является хаотичным и трудно контролируется.

Если детонация возникает не по нормативам, предусмотренным техническими параметрами, то в лучшем случае теряется эффективность, в худшем – уничтожается двигатель. Итак, есть 2 опорных момента:

1. Существует узкий диапазон, в котором возможно применение HCCI.
2. Вне этого диапазона требуется искровое зажигание.

Так, появляется необходимость решения задачи легкого переключения между искровым зажиганием и воспламенением от сжатия.

Но что, если не нужно полностью переключаться? Что, если всегда использовать свечу зажигания? Это именно то, что сделали инженеры Mazda. В диапазонах, где воспламенение от сжатия невозможно, двигатель SkyActiv-X работает как любой другой бензиновый агрегат. Поршень перемещается вверх, сжимая воздушно-топливную смесь до верхней мертвой точки, где свеча зажигает смесь, а пламя движется наружу, толкая поршень вниз, создавая ход мощности.

Когда это возможно, двигатель работает так же, как дизельные двигатели, хотя и с предварительно смешанным топливом, и с прямым впрыском топлива. Воздух при поступлении закручивается, создавая однородную среду, когда поршень достигает вершины своего хода. В идеале соотношение воздух-топливо в этот момент составляет около 37: 1. Это примерно как и у традиционных бензиновых двигателей. Здесь прямая топливная форсунка уменьшает подачу бензина, понижая соотношение воздух-топливо к подходящему для свечи зажигания показателю примерно до 29: 1.

Эти две отдельные области смешения играют важную роль. По мере того, как поршень движется вверх, топливо становится опасно близким к воспламенению от тепла и давления от сжатия (следует понимать, что это обычное октановое топливо с коэффициентом сжатия 16: 1). Перед детонацией смеси активируется свеча. Более разряженная область воздуха рядом с пробкой сгорает, создавая небольшое расширяющееся воспламенение.

При дополнительном давлении от этого возгорания окружающий очень сухой воздух не может больше оставаться в изначальном состоянии. Почти мгновенно вся смесь взрывается. И тут разработка Mazda приобретает такой смысл — использовать свечу зажигания для оптимального времени горения и применять компрессионное воспламенение, чтобы получить невероятно высокую эффективность.

Но как насчет нагнетателя, низкооктанового топлива и любого цикла Миллера? Все, что сначала кажется противоречивым, имеет рациональное объяснение.

Изучение системы подачи воздуха высокой мощности от Mazda

Mazda уклоняется от того, чтобы нагнетатель, которым комплектуется двигатель SkyActiv-X, называть корневым. Специалисты предпочитают говорить об этом как о «системе подачи воздуха высокой мощности», но в действительности это и есть нагнетатель корневого типа.

Инженеры и представители марки не хотят называть все своими именами, так как нагнетатели обычно связаны с лошадиной силой, а не с эффективностью. В этом случае агрегат используется для экономии топлива, снижает температуру горения, уменьшает выбросы и потери тепла на цилиндр, повышает КПД двигателя.

Стандартное октановое число соответствует соотношению сжатия 16: 1.

Если бы у Mazda был независимый технологический путь развития, то в двигателях SPCCI использовалось бы топливо с октановым числом – 80, а не элитарное с показателем 87. Причина тут очевидна, технология сжатия завязана на детонации.

Важно понимать, что такое воспламенение означает самопроизвольное возгорание топлива. Использование низкооктанового бензина в этом случае затруднит горение. Чем более чувствительным является топливо к изменениям давления, тем легче Mazda контролировать момент его возгорания от свечи зажигания.

Мощный цикл Миллера

Цикл Миллера (синоним современного цикла Аткинсона) – это трюк, используемый на современных двигателях для повышения эффективности. Идея состоит в том, чтобы оставить впускной клапан открытым для части хода сжатия, выталкивая часть воздуха и топлива из цилиндра назад.

Это снижает эффективную степень сжатия и вместе с относительно высоким коэффициентом расширения уменьшает расход топлива. Но Mazda использует цикл Миллера из-за крутящего момента. Тут двигатель достигает максимальной мощности при большой экономии топлива именно благодаря нагнетателю.

Впускной клапан позволяет воздуху выходить во время сжатия, чтобы гарантировать, что детонация не будет выполняться с использованием чрезвычайно высоких коэффициентов сжатия. Много воздуха, плюс высокооктановое топливо для двигателя, и водитель наслаждается стремительно сливающейся впереди дорогой при небольшом расходе бензина на высоких оборотах. Теперь понятно, что в основе двигателя будущего лежит эффективный нагнетатель и мощность.

Видео на тему работы нового двигателя, включаем субтитры, перевод, и наслаждаемся техническими особенностями (для автогурманов):

Технологии Mazda SkyActiv: Выше только небо

Mazda затянула с появлением собственного компактного кроссовера – конкуренты уже выпустили по второму-третьему поколению в этом сегменте. Японцы долго отмалчивались в ответ на прямые вопросы о потенциальном СХ-5. И не случайно: СХ-5 будет не просто новой моделью, но отправным пунктом новых технологий Mazda под названием SkyActiv. Это новая концепция Mazda, затрагивающая двигатели, трансмиссии, шасси и кузов. Концепция, которая стремится совместить динамичное эмоциональное вождение и экономичность, оставив при этом доступность для массового потребителя. Как это будет работать и продаваться, Mazda рассказала на техническом семинаре.

Место встречи – Большой Московский планетарий, открывшийся после 17-летней реконструкции. Само собой, место выбрано со смыслом: слоган SkyActiv – «Выше только небо» (по-английски звучит более осторожно: Sky is the limit).

Двигаться дальше необходимо. Но если большинство компаний склоняются в сторону гибридных технологий или электромобилей, которые до сих пор вызывают сомнения в своей жизненной приспособленности (затраты на производство, развитие инфраструктуры, стоимость для конечного потребителя и т.д.), маленькая, но гордая компания Mazda решила пойти по собственному пути и занялась классическими ДВС.

Расход топлива и выбросы СО2 – вот основные причины бессонницы современных автомобильных инженеров. И «маздовских» далеко не в последнюю очередь: не секрет, что ряд моделей Mazda, особенно с «автоматом», отличаются неэкономичным аппетитом.

У среднестатистического двигателя внутреннего сгорания коэффициент полезного действия составляет 35%. Потери имеют по большей части тепловую природу и зависят от системы выпуска, охлаждения, корпусных элементов двигателя и коробок передач. На эффективность работы влияет состав рабочей смеси, длительность горения, фазы газораспределения, потери на всасывание, потери на механическое трение и степень сжатия. Именно на этих шести параметрах сконцентрировались инженеры Mazda в стремлении к идеальному двигателю.

Основной параметр – степень сжатия. Степень сжатия у бензиновых двигателей составляет от 9,0 до 11,0, у автомобилей Mazda в среднем – 11,0. У спортивных автомобилей степень сжатия достигает 12,5. Очевидно, с повышением степени сжатия повышается термодинамический КПД, но это может привести к ненормальному сгоранию (детонации) и, как следствие, уменьшению крутящего момента. Для подавления детонации используется более богатая рабочая смесь и более позднее зажигание, но это приводит к ухудшению топливной экономичности и снижению крутящего момента.

Бензиновый двигатель SkyActiv-G

У бензинового двигателя SkyActiv-G степень сжатия составляет 14,0:1. Чтобы избежать детонации, инженеры Mazda разработали специальный выпускной коллектор со схемой 4-2-1 – выхлоп проходит по длинным приемным трубам и охлаждается лучше, что предотвращает возврат отработавших газов в камеру сгорания, а это приводит к снижению давления и подавлению детонации.

В днищах поршней SkyActiv-G предусмотрены выемки, которые позволяют развиваться начавшемуся сгоранию без преград. Новые топливные форсунки со множеством распылителей более качественно распределяют рабочую смесь. Система последовательного управления фазами газораспределения впуска и выпуска S-VT позволила снизить потери на всасывание. Потери на трение снизились на 30%. Облегчили двигатель – на 10%.

В результате этих модификаций крутящий момент нового бензинового двигателя по сравнению с 2,0-литровым мотором MZR с прямым впрыском увеличился на 15%, топливная экономичность – также на 15%, мощность составляет 155 л.с. Выбросы СО2 сократились на 15%. При этом автомобиль способен без проблем потреблять Аи-95.

Дизельный двигатель SkyActiv-D

У обычных дизелей высокая степень сжатия приводит к воспламенению еще до образования идеальной топливовоздушной смеси, сгорание происходит неравномерно, образуется сажа (если мало кислорода) или окись азота (если много). Однако низкая степень сжатия в дизельном моторе может привести к нестабильному сгоранию и пропускам воспламенения во время прогрева (при холодном пуске).

Инженерам Mazda удалось понизить степень сжатия 2,2-литрового дизеля MZR с 16,0:1 до 14,0:1 – самая низкая степень сжатия у дизельного мотора. В результате температура и давление в конце такта сжатия снижаются, сгорание происходит медленнее, за счет чего происходит лучшее смешение топлива и воздуха, максимальное давление в камере сгорания – на 20% ниже, чем у современных аналогов. Снизились потери на трение, поэтому появилась возможность использовать алюминий, что привело к сокращению массы мотора.

Чтобы избежать пропусков зажигания при холодном пуске, установили керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, новую систему изменения степени открытия клапанов. Часть отработавших газов отправляется в соседние цилиндры.

В результате расход топлива удалось снизить на 20%, увеличился крутящий момент – при мощности в 175 л.с. он составляет 420 Н·м при 2000 об/мин. За счет установки двуступенчатого турбонаддува удалось минимизировать турбояму.

По поводу перспектив дизеля на российском рынке пока точно ничего не известно. Ни для кого не секрет, что дизельные модели многие компании в России продавать отказываются, мотивируя это низким качеством топлива. Однако, как сообщил Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, в декабре в РФ все же привезут на испытания автомобиль с дизелем SkyActiv-D.

Что касается разработок в области гибридных технологий, то Mazda их вовсе не отвергает. Совместить электромотор с ДВС не проблема, а если обычный двигатель будет эффективнее и экономичнее, то и КПД гибридной установки тоже будет выше.

И дизельный, и бензиновый двигатели SkyActiv соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Трансмиссии

Автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive

«Самая лучшая трансмиссия – та, которой нет, как у троллейбуса» – с такой шутки начался рассказ о новых «автоматах» Mazda SkyActiv.

Идеальная автоматическая трансмиссия должна обеспечивать плавное переключение передач, мощное и ровное ускорение, быстрый отклик на педаль акселератора и, конечно, топливную экономичность.

Сегодня существуют три основных типа «автоматов»: роботизированная КПП с двумя сцеплениями, бесступенчатый вариатор CVT и традиционный «автомат» с гидротрансформатором. Японцы и здесь решили пойти по собственному пути.

За основу взяли шестиступенчатый «автомат»: гидротрансформатор с широчайшим диапазоном блокировки для всех шести ступеней. Если в обычной автоматической трансмиссии гидротрансформатор заблокирован 64% времени, то в SkyActiv-Drive – 89%. Обычно увеличение диапазона блокировки гидротрансформатора приводит к ухудшению показателей шума, вибраций и плавности работы. SkyActiv-Drive использует гидротрансформатор только в зоне очень малых оборотов, его размеры были уменьшены, а на освободившееся место установили более крупный демпфер и многодисковую муфту блокировки с поршневым приводом.

Расход топлива удалось снизить на 4-7%. «Автомат» SkyActiv-Drive будет предлагаться как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Механическая трансмиссия SkyActiv-MT

За образец идеальной механической трансмиссии Mazda принимает коробку родстера MX-5. И не поспоришь: работать с ней – сплошное удовольствие. Первое – сократили до 45 мм ходы рычага КПП, уменьшили сопротивление движению рычага – передачи включаются четко и эмоционально. Основные отличия конструкции – укороченный промежуточный вал и отсутствие отдельной оси для шестерни передачи заднего хода; вес снизился на 7-16% (в зависимости от двигателя).

SkyActiv-Body и SkyActiv-Chassis: кузов и шасси

Основная задача при работе над кузовом и шасси – снижение веса. Более легкий автомобиль при тех же технических составляющих обладает лучшей разгонной и тормозной динамикой и большей маневренностью и, само собой, лучшей топливной экономичностью.

Позволить себе использовать для облегчения конструкции дорогостоящие алюминий и углепластик Mazda не могла – это бы отразилось на потребительской стоимости машин.

Конструкция кузова SkyActiv-Body состоит практически из одних прямых элементов, переходящих один в другой. Новые поперечные элементы подрамников повышают жесткость кузова. На жесткость кузова также играет увеличение числа сварочных точек. Брусья крыши соединяются при помощи клея, так что узел подается как единый компонент. Доля высокопрочных сталей выросла с 40% до 60%.

Что касается шасси, то тут Mazda снова пытается добиться идеала и минимизировать конфликт интересов: совместить отличную управляемость, азартное вождение, устойчивость и высокий уровень ездового комфорта. В настоящее время модели Mazda жертвуют комфортом в пользу управляемости.

SkyActiv-Chassis получило новое рулевое управление с электроусилителем, иную геометрию элементов задней подвески; увеличены степень демпфирования амортизаторов и жесткость верхних опор.

В результате доработок кузов удалось облегчить на 8%, шасси – на 14%.

Начало – Mazda CX-5

Все технологии SkyActiv серийно впервые будут применены в компактном кроссовере СХ-5. Автомобиль будет представлен на автошоу во Франкфурте, а европейские продажи начнутся именно с России – уже в начале 2012 года. К нам привезут автомобили с 2,0-литровым бензиновым мотором, агрегированным с «механикой» или «автоматом» и передним приводом, и с 2,0-литровым бензиновым мотором с «автоматом» и полным приводом. Насчет дизелей, напоминаем, пока ничего не решено, в декабре привезут испытательный образец. Стоимость автомобиля пока не сообщается, но, как отметил Андрей Глазков, цена СХ-5 будет на уровне конкурентов – VW Tiguan, Toyota RAV4 и других кроссоверов.

Леонид Голованов познакомился с будущим хэтчбеком Mazda 3 и двигателем Skyactiv-X

Ко всему-то подлец-человек привыкает, как говаривал Достоевский устами Раскольникова. Когда шесть лет назад мотористы фирмы Mazda объявили про степень сжатия у бензинового мотора 14:1, я чуть дар речи не потерял. А теперь еду на экспериментальной «трешке» с двигателем, у которого. Неужели 18:1, как обещали мне японцы три года назад? Нет, но 15:1 тоже, согласитесь, не котенок чихнул. Однако теперь не трепещу. А еще. Чу, что за стуки — неужели детонация?

С ейчас уже очевидно, что двигатели Mazda серии Skyactiv войдут, так сказать, в анналы. Не только дизель оказался хорош — его я полюбил с первых метров той тест-поездки шесть лет назад, — но и бензиновые агрегаты Skyactiv-G. В нашем измерительном цикле ARDC любая Mazda последние годы по экономичности всегда среди лидеров. И даже при работе на российском бензине — никаких проблем.

Следующий шаг — это Skyactiv-X: перспективное семейство моторов, которое пойдет в производство в 2019 году. Неужели наконец-то удалось ­реализовать принцип Дизотто, то бишь совместить преимущества циклов Рудольфа Дизеля и Николауса Отто, — и добиться устойчивой работы на бензине по методике HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition («воспламенение гомогенной смеси от сжатия»)?

Ожидаемое в 2019 году семейство «четверок» Skyactiv-X — это нагнетатель с ременным приводом от коленвала, фиксированная геометрическая степень сжатия 15:1 (в отличие от турбомотора Nissan MR20 DDT/Infiniti 2.0 VC-T, где она механически изменяется в диапазоне от 8:1 до 14:1), два фазовращателя, непосредственный впрыск бензина и датчики давления в каждом цилиндре

Увы, нет: японцы стараются, однако пока не выходит каменный цветок. Поэтому Skyactiv-X — это бензиновый двигатель с обычным искровым зажиганием, но с увеличенной до 15:1 геометрической степенью сжатия. Да еще и с наддувом. Вот он, нагнетатель с ременным приводом от коленчатого вала, примостился с левой стороны блока цилиндров рядной двухлитровой «четверки». Роторный компрессор типа Roots подключается фрикционной муфтой начиная со средних оборотов и развивает всего полбара избыточного давления — чтобы всегда снабжать двигатель воздухом в количестве, достаточном для получения сверхобедненной горючей смеси. И для той же цели бензин впрыскивается в камеру сгорания несколькими маленькими порциями под колоссальным давлением — 1000 бар, как у дизелей!

Вы когда-нибудь видели такое? На одной и той же головке блока смонтированы и «дизельные» форсунки, и индивидуальные катушки зажигания!

Сперва, на такте впуска, управляющая электроника дважды распыляет в цилиндре совсем небольшие порции топлива — но его так мало, что поджечь получившуюся смесь невозможно никак. А потом, уже в самом конце такта сжатия, в камеру сгорания поступает еще один заряд бензина. Искра! К этому моменту вокруг электродов свечи из-за тщательно рассчитанных завихрений как раз образуется смесь чуть побогаче. Она возгорается — и этот огненный шарик становится запальным зарядом. Своего рода дополнительным «поршнем», который увеличивает давление в цилиндре до уровня, при котором сверхобедненная смесь, уже сильно сжатая и нагретая, самовоспламеняется одновременно по всему объему камеры сгорания.

• Мечта мотористов, цикл HCCI, он же Дизотто, — самовоспламенение смеси от сжатия без участия свечи
• Цикл Mazda SPCCI: воспламенение от сжатия с помощью запального заряда вокруг электродов свечи зажигания” />

• Цикл Отто: воспламенение от искры между электродами свечи зажигания
• Мечта мотористов, цикл HCCI, он же Дизотто, — самовоспламенение смеси от сжатия без участия свечи
• Цикл Mazda SPCCI: воспламенение от сжатия с помощью запального заряда вокруг электродов свечи зажигания

Этот цикл инженеры компании Mazda окрестили аббревиатурой SPCCI, Spark Plug Controlled Compression Ignition («воспламенение от сжатия, управляемое искровым зажиганием»). Между прочим, фактически японцы вернулись к циклу Миллера. Помнит кто-нибудь седаны Mazda ­­Millenia/Eunos 800/Xedos 9 середины ­1990-х годов с V-образными «шестерками» KJ-ZEM? Это был первый и в то время единственный в мире мотор с лейблом Miller cycle — с помощью винтового приводного компрессора типа Lysholm и игры фазами газораспределения инженеры с рабочего объема 2,3 л снимали 210 л.с. и 280 Нм, добиваясь при этом неплохой экономичности. Плюс полноуправляемое шасси. Да, были времена.

Шведский инженер Йонас Хессельман (1877—1957), проработав 17 лет в фирме AB Diesel Engines, в 1917 году открыл собственный завод и в ­1925-м запатентовал гибридный рабочий процесс: его двигатели, впервые в мире совмещая высокую по тем временам (более 6,7:1) степень сжатия, непосредственный впрыск и искровое зажигание, могли работать на нефти, керосине и дизтопливе

А нынешний Skyactiv-X по циклу SPCCI — это Miller cycle следующего уровня, выйти на который удалось благодаря современным технологиям. Компьютерное моделирование рабочих процессов, топливная аппаратура по образу и подобию дизельной, датчики давления в каждом цилиндре, фазовращатели на впуске и выпуске, чтобы гибко играть продолжительностью каждого такта. Стоп. А где же хитро изогнутый выпускной коллектор, настроенный по принципу «4-2-1», — ведь нынешние «скайактивные» бензиновые атмосферники его имеют? А Skyaсtiv-X — уже нет. Потому что с ним дороже, а главная задача японцев — создать максимально дешевый в производстве двигатель внутреннего сгорания, позволяющий снизить расход топлива и пресловутые выбросы СО ₂ . В идеале — процентов на тридцать.

Несколько хэтчбеков и седанов Mazda 3, оклеенных черной матовой пленкой, — это «мулы»: и структура кузова, и шасси, и силовые агрегаты у них как у машин будущего поколения. Выруливаю из аккуратного дворика франкфуртского НТЦ Mazda на ­Хирошимаштрассе, вежливо пропускаю встречных, трогаюсь. Но недодаю газа — и мотор глохнет. Жестко! С гулким, пугающим ударом, как бывало на машинах с ранними фольксвагеновскими дизелями TDI и «механикой».

Судя по этому «мулу», грядущая через пару лет новая Mazda 3 будет однозначно ­тише предшественницы — и, конечно, экономичнее

Странное впечатление на ходу производит этот Skyactiv-X — словно под капотом действительно помесь турбодизеля с обычным бензиновым мотором. Тяга бодренькая, отклики на нажатие педали быстрые, однако на сброс — заметное запаздывание. Крутится двигатель за 6000 об/мин, но на верхах слишком рано проявляется характерная дизельная высокооборотная вялость. По ощущениям мощность около 160 сил, хотя инженеры обещают 190 л.с. и 230 Нм. Голос приглушен, но вряд ли приятен на слух. И никаких необычных ноток — ни постанывания, знакомого по компрессорным мерседесовским моторам, ни уж тем более дизельного перестука.

Хотя. Может, показалось?

Полный газ на второй передаче с низов — ага, вот он, характерный треск. Не звонкий, как у карбюраторных моторов при слишком раннем зажигании, а приглушенный. Но это однозначно она, детонация!

— Ликвидируем, — пообещали инженеры. — В цикле SPСCI грань между детонацией, то есть неконтролируемым взрывом, и требуемым самовоспламенением очень тонкая. Обязательно ее нащупаем во всех режимах. А вы обратили внимание на внешние скоростные характеристики?

На кривых крутящего момента не размечены оси ординат, но очевидно, что Skyactiv-X тяговитее предшественников хотя бы благодаря мехнаддуву. Причем если моторы нынешнего (Skyactiv-G) и предыдущего (MZR) поколений при работе на менее высокооктановом бензине теряют тягу во всем диапазоне оборотов, то в цикле SPCCI на низах, то есть до 3000 об/мин, все наоборот!

Ух ты! Кривая момента до ­­2500 ­об/­мин при работе на бензине с октановым числом 91 у SPCCI-мотора нарастает круче, чем на 95-м! В этом Skyactiv-X схож с многотопливными двигателями, известными с начала ­20-х годов прошлого века. Всеядные моторы Хессельмана с камерой сгорания в поршне, форсунками непосредственного впрыска и искровым зажиганием, способные работать и на солярке, и на бензине, задолго до войны выпускали в Швеции Volvo и Scania-Vabis. А на рубеже 50-х и 60-х немецкая фирма MAN на основе собственного процесса с пле ночным смесеобразованием запустила в производство многотопливные дизели FM-серии: понизив степень сжатия с 17:1 до 14:1 и добавив искровое зажигание, инженеры заставили тяжелые моторы работать даже на высокооктановом бензине.

Новый сертификационный цикл WLTC хоть и реалистичнее предыдущего NEDC, но жизнь по-прежнему жестче: в обычных условиях моторы крутят сильнее, чем на стендах при замере паспортного расхода топлива. И именно в «реальной» зоне оборотов и нагрузок эффективны двигатели Skyactiv-X — в отличие от даунсайзинговых турбомоторчиков

Все это было, было, было. Просто целеполагание теперь иное. В случае с многотопливными дизелями важна была возможность заправиться любым топливом, которое можно найти прежде всего в боевых условиях. А теперь — пресловутая экология. Надо же спасать планету, как известно всем, кроме меня.

Судя по вывешенным после журналистских заездов результатам, прототипы Skyactiv-X с моторами SPCCI были экономичнее обычных «трешек» с двигателями Skyactiv-G на 10—14% — то есть расходовали 6,7 л/100 км вместо 7,8 л/100 км. Результат? Бесспорно. Ведь такие машины по экологичности вплотную приблизятся и к дизельным, и к гибридам — будучи проще и дешевле. Но вот утверждение японцев, что SPCCI еще и доставляет больше удовольствия от вождения. С «механикой» — точно нет. Прототип с «автоматом» вести было проще: как минимум исчезали опасность заглохнуть с жестким ударом при неаккуратном трогании и необходимость тщательнее следить за тахометром при активной раскрутке. Но насчет преимуществ. Ох, не уверен.

Хотя нынешние бензиновые моторы Skyactiv-G шесть лет назад мне тоже не особо глянулись. Так что будем надеяться на то, что Mazda всегда доводит свои двигатели до совершенства.

Кузов грядущей «трешки» будет жестче для лучшей управляемости, а силовая структура передка рассчитана выдерживать в том числе и модные нынче фронтальные удары с малым перекрытием

Уж не говоря про шасси. И мне, и коллегам понравилась новая Mazda ­CX-5 — по-прежнему живая и приятная в управлении, но не по-маздовски плавная и тихая. Машины следующего поколения — прежде всего грядущая Mazda 3 — будут такими же. Японцы сосредоточились не только на повышении жесткости кузова, в котором теперь особо усиливают выделенные поперечные кольцевые структуры, но и на нативном, так сказать, шумопоглощении. Посмотрите, как светится улыбкой новый шеф департамента разработки автомобилей Хироюки Мацумото, когда демонстрирует мне упругие вставки в кузове новой «трешки»! Наверное, это потому, что он начинал руководящую работу в 2002 году начальником отдела NVH, то есть шумов и вибраций. А уж потом, четыре года спустя, стал главным шассистом. И вот теперь радуется как ребенок, объясняя, как почти невесомые кусочки резины между кузовными панелями гасят зуд не хуже тяжелых слоеных ковров, переводя энергию колебаний в нагрев.

Но это и настораживает. Прототипы Skyactiv-X управлялись неплохо, однако «в нуле» руль был немного размыт. И когда я спросил про кастор, то есть продольный угол наклона оси поворота переднего колеса, Мацумото-сан подтвердил мои догадки:

— Да, я принял решение уменьшить кастор с нынешних семи градусов до пяти. Почему? Потому что чрезмерный завал оси делает реакции машины при больших углах поворота руля неестественными.

Да неужели? А вот нам так не кажется. Не принесет ли Mazda прежний драйв в жертву иным ценностям?

Надеюсь, что нет: в конце концов, Хироюки Мацумото работает в компании с 1985 года и куда лучше меня знает приоритеты бренда. Так что молчу-молчу. И жду 2019 года.

Mazda 3 e-SkyActiv X 2022: обзор нового японского гибрида

Тонкие улучшения в силовой установке Mazda 3 произошли с помощью нового блока e-SkyActiv X. Двигатель все еще имеет некоторые присущие ему недостатки, но, по крайней мере, Mazda максимально использовала пакет с его технологическими ухищрениями. Люк Mazda 3 по-прежнему едет и управляется так же хорошо, как и всегда, а интерьер — это один из самых премиальных салонов в своем классе. Жаль только, что он не особо практичен.

Mazda — убедительный пример компании, которая постоянно совершенствует свои автомобили, и последний раунд обновлений сосредоточен на хэтчбеке семейства Mazda 3.

Первый автомобиль был выпущен в 2019 году, обладая супер-острым дизайном, а также оснащенный умными технологиями двигатель Mazda SkyActiv X, который использует процесс искрового зажигания с контролируемым сжатием. Эта технология в основном сочетает в себе некоторые характеристики дизельного двигателя для создания дополнительного крутящего момента с чистотой и резвостью бензинового агрегата.

Теперь силовая установка поддерживает мягкую гибридную технологию и еще большее количество обновлений, двигатель получил название «e-SkyActiv X», чтобы явно отразить все эти изменения. Гибрид дает дополнительные 6 л. с. и 16 Нм крутящего момента, вплоть до соответствующих выходов 183 л. с. и 240 Нм от 2,0-литрового четырехцилиндрового атмосферного двигателя. Частично на выходную мощность влияет пересмотренное газораспределение впускного клапана, что также повышает эффективность.

Мягкая гибридная система Mazda была перекалибрована с помощью нового программного обеспечения, чтобы помочь улучшить реакцию и плавность хода при ускорении, а также сократить выбросы CO2 на 5-11 г/км в зависимости от спецификации.

Как утверждает Mazda, ускорение во всем диапазоне оборотов плавное, даже если 2,0-литровый агрегат немного более громкий, чем современный уменьшенный турбомотор. Он тоже нуждается в оборотах, потому что его максимальный крутящий момент вырабатывается при 4000 оборотах в минуту, так что, несмотря на небольшую электрическую поддержку (которую вы не заметите), это все еще интенсивной работающее устройство, и это означает, что двигатель обладает все теми же недостатками.

Тем не менее, можно оценить превосходную шестиступенчатую механическую коробку передач с легким и точным переключением передач, что делает ее действительно приятной в использовании. На самом деле это даже не проблема в пробке, потому что сцепление легкое.

Рулевое управление Mazda 3 также имеет большой вес, и есть достаточно обратной связи, чтобы назвать его действительно привлекательным. Рулевое управление Mazda делает очень хорошо, и это связано с шасси, которое предлагает высокую степень комфорта, много сцепления и ощущение удовольствия от езды. Немногие семейные люки сочетают такое сильное чувство равновесия с таким уровнем комфорта.

Во многих отношениях Mazda 3 хорошая работа, но двигатель не совсем соответствует лучшему в классе, и внутри автомобиля немного тесновато. Этому не помогает яркий внешний дизайн тройки: внутри на заднем ряду развивается клаустрофобия из-за коренастой стойки, даже если пространство для ног в порядке – но не более того.

Объем багажника составляет 334 литра, но даже Volkswagen Golf предлагает примерно на 15% больше места для загрузки. Спереди все выглядит гораздо более впечатляюще. Дизайн интерьера был так же важен, как и его внешний вид, с высоким качеством и значительно улучшенной информационно-развлекательной системой.

Оба элемента выдержали испытание временем: качество салона кажется таким же высоким, как и несколько лет назад, и по сравнению с новейшим Golf, который теперь содержит более твердые сорта пластика, Mazda 3 более премиальное предложение.

8,8-дюймовый экран информационно-развлекательной системы находится в центре внимания и управляется интуитивно понятным колесиком. Система в порядке, но Android Auto и Apple CarPlay доступны и лучше использовать их.

Версия GT Sport стоит от 2,8 млн. рублей, и имеет подогреваемые кожаные сиденья и подогрев рулевого колеса, универсальные датчики парковки с камерой заднего вида, 12-динамиков Bose стерео, адаптивные светодиодные фонари, двухзонный климат-контроль, бесключевой режим, 18-дюймовые легкосплавные диски и множество технологий безопасности. Они включают в себя автономное торможение, помощь в удержании полосы движения, мониторинг слепых зон с предупреждением о перекрестном движении и предупреждением об уходе с полосы движения.

Мазда 3 Skyactive X: всё лучшее в одном моторе

Объединить в одном моторе лучшее двух технологий – дизеля и бензинового? Mazda попыталась сесть на такой шпагат. Тестируем этот двигатель в Мазда 3 Skyactive X, погружаясь в повседневность.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест про Мазда 3 Skyactive X, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Мир, включая мобильность, становится более пёстрым, и всё быстрее уходит от дуалистичности, которая почти 100 лет назад сделала всё столь простым. Тогда ездили либо на бензиновом моторе, либо на дизельном. Свечи зажигания или свечи накаливания. Внешнее зажигание или от сжатия. Принципы, которые привели мир в движение, но и загрязнили воздух сверх допустимого.
Здесь мой тест с бензиновой Маздой 3, что собирают в России, тоже может быть прочитаете для общего представления. Но сейчас речь о необычной Мазда 3 Skyactive X.

Длинный капот, короткий задок: черты, которые обращают на себя внимание окружающих.

Экономичнее и чище – вот нынешние девизы для езды, и на оба из них отныне есть больше, чем два ответа. У Mazda, где мотористы почти принципиально не идут проторенными дорогами, что подчеркивает их возня с роторным двигателем Ванкеля на протяжении десятилетий, решили скрестить Дизеля с Отто. С успехом, в который никто другой не верил или не видел целесообразности из-за соотношения затрат и результатов. Это скрещивание образно прекрасно воплощает буква Х, а сам мотор японцы продают под брендом Skyactive X, как бы третий пол Мазда 3, образованный из Skyactiv G (газолин = бензин), Skyactive D (дизель).

Такая трансгендерная Мазда 3 и была нашим тест-автомобилем. Невозможно обойтись без краткого описания технологии, но не волнуйтесь: в итоге все оказывается проще, чем вы думали.

Двигатель Skyactiv-X в Mazda3 работает на очень бедной топливной смеси.

Топливом в Skyactive X остается бензин, хотя бы потому, что он сгорает чище дизеля. В частности, он распыляется в значительно большем количестве воздуха, образуя экстремально бедную смесь, которая под сжатием в 16,3 раза сама и воспламеняется. Но это не получается в нужном виде во всем возможном диапазоне работы и температур.

Чтобы гарантировать необходимую для чистого сгорания гомогенность топливного заряда в цилиндре, необходимо, с одной стороны, точно дозировать поступающий воздух, что делает компрессор. С другой стороны, искровая свеча гарантирует, что момент и сила воспламенения соответствует наполнению камеры сгорания, причем количество топлива и его распределение в цилиндре варьируется и управляется.

В режиме частичной нагрузки требования иные, чем в режиме полной. Упрощенно это можно представить так: одновременно жонглируют шарами и кеглями различной величины и в разном количестве, причем свет мигает, как на дискотеке. Но это работает и выдает в итоге до 180 л.с.

Наш экземпляр оснащен механической шестиступкой. Опционально за 2000 евро можно получить и автомат.

Четверка пускается и звучит абсолютно нормально. Всегда. Что особенно подкупает – это спокойная работа, с которой мотор крутится во всем диапазоне оборотов. А вот, что удивляет, это, каким образом проявляются эти 180 лошадок. Скорее, сдержанно. Из-за атмосферного всасывания мощность проявляет себя лишь на высоких оборотах, и там двигатель звучит громче и жестче.

Характерная для дизеля тяга с низов у трансгендера отсутствует, причем переключения происходят постоянно слишком рано. Если смириться с такой динамикой, можно уложиться в 6,5 л/100 км бензина. Это неплохой результат, но не такой, который взрывает мозг.

Но расход топлива нельзя приписывать лишь устройству двигателя. Благодаря стартер-генератору с ременным приводом и мощностью 4,8 кВт, а также литий-ионной батарее, Мазда 3 Skyactive X становится мягким гибридом. И затраты на него объясняют, почему другие автопроизводители не довели такую технологию до серийной зрелости.

С длиной 4,46 м Mazda3 почти выходит за рамки компакт-класса.

Но не только мотор, вся Mazda3 обновилась. Заметную долю в ощущения от езды вносят новая задняя подвеска на связанных рычагах, острое рулевое управление и мягко работающая 6-ступенчатая коробка передач. То, что новая Mazda3 довольно жестко отрабатывает грубые выбоины, в ней, наверняка, еще доработают или улучшат демпфирование.

Никаких экспериментов: так мог бы звучать лейтмотив разработчиков салона и особенно кокпита. Потому что к цифровизации Mazda отнеслась сдержанно, что ни в коем случае не является недостатком. Шайба, управляющая навигатором и аудиосистемой, работает почти вслепую, центральный 8,8-дюймовый дисплей хотя и сравнительно мал, но достаточно велик и, к тому же, Мазда 3 располагает небольшим, но хорошо видным Head-up-дисплеем.

Салон понравился хорошим качеством материалов и отделки

Материалы отделки у Mazda всегда были выше уровнем, чем у японских конкурентов. В этом и теперь ничего не изменилось. Так что критиковать можно, скорее, общий дизайн салона этого компактного автомобиля длиной 4,46 метра.

Это, прежде всего, беспечность, с которой пожертвовали обзорностью ради внешнего облика авто. Третья стойка получилась широченной. В ее тени прячется всё, что происходит сбоку и сзади. Да и седокам тут сзади теснее, чем обычно этом классе.

Это относится и к багажнику, который со своими 325 литрами весьма скромен. Зато цена на Mazda 3 Skyactiv-X может утешить. Базовая версия стоимостью от 26.790 евро недурно укомплектована. А наш экземпляр располагал, кроме того, кожаными сиденьями, аудиосистемой Bose, электрорегулировками водительского сиденья с памятью и непременным монитором заднего вида с круговым обзором с видом сверху, и стоил 34.000 евро.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Мазда 3 Skyactive X, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Мой видео тест с бензиновой Маздой 3, что собирают в России смотрите по ссылке внизу