Литье, ковка или штамповка: какие диски выбрать

Идеальные колёса: как отличить друг от друга кованые, штампованные и литые диски

Диски легковых автомобилей по технологии получения делятся на три вида: литые, кованые (из лёгких сплавов) и штампованные (из листовой стали). Попробуем разобраться, как их отличить, и какой вид лучше.

Каким должно быть автомобильное колесо

Автомобильные колёсные диски правильнее называть колёсами. Автомобильное колесо состоит из обода и дисковой части. На штампосварных колёсах эти два элемента являются отдельными деталями, отштампованными из стального листа и соединёнными с помощью сварки. Отсюда и название этих колёс.

1 — монтажный ручей; 2 — диск колеса; 3,4 — ободы

Колёса из лёгких сплавов представляют собой монолитное изделие, где обод и дисковая часть формируются одновременно, в одной форме.

Колесо должно быть прочным. Тут и объяснять нечего: чем прочнее, тем надёжнее и безопаснее. А чтобы сделать конструкцию прочнее, нужно добавить металл в наиболее нагруженные места.

Правда, тогда колесо станет тяжелее, а ведь оно должно быть ещё и лёгким. Чем легче автомобиль, тем меньше затраты энергии на его движение, а значит, он экономичнее и может развить большую скорость. Кроме того, колесо входит в состав «неподрессоренной массы» — той части веса автомобиля, на которую толчки от неровностей дорожного полотна передаются напрямую, а не через упругие элементы подвески. Чем меньше неподрессоренная масса, тем лучше плавность хода автомобиля. Ещё одна важная характеристика — это момент инерции вращения. Чем меньше инерция, тем меньше сопротивляемость ускорению, а значит — быстрее разгон автомобиля.

Большое значение имеет и цена. Цена колеса определяется стоимостью материала, из которого оно изготовлено, и сложностью технологии. Конечно, лёгкие сплавы гораздо дороже стали, но для изготовления одного колеса цветного металла требуется меньше, чем чёрного, и разница на готовом изделии становится уже не так заметна, особенно с развитием технологий массового производства легкосплавных колёс. Легкосплавные диски одной и той же размерности, как правило, в два и более раз дороже штампованных.

Характерные отличия легкосплавных литых дисков

Как правило, легкосплавные диски изготавливают из сплавов алюминия, реже — магния. У них много достоинств.

1. Красивые. Литым формам несложно придать разную конфигурацию. Фантазия дизайнеров в этом случае ограничивается только требованиями конструкторов к прочности колеса. Кованые диски тоже хорошо смотрятся, но их форма более ограничена технологическими возможностями. Дело в том, что в технологии горячей объёмной штамповки, как правильно называется процесс «ковки» дисков, больше ограничений, связанных с допустимыми формами штампов и, соответственно, получаемого изделия. Литые формы могут быть более причудливыми, да и выбор «литья» несравненно богаче. Литые колёса имеют самые разнообразные варианты конструкции и внешнего оформления дисков
2. Экономичные. В теории — легкосплавные диски действительно уменьшают расход топлива. С одной стороны, лёгкие колёса обладают меньшим моментом инерции, а значит, снижают затраты энергии при разгоне автомобиля. Но с другой, самый экономичный разгон — это плавное ускорение с минимальным перемещением педали газа. А при таком разгоне инерция вращающихся частей отходит на второй план. В то же время колёса с большей инерцией увеличивают выбег автомобиля (расстояние, которое он может прокатиться без нажатия на педали газа или тормоза), а значит, вам реже придётся нажимать на педаль газа. То есть в экономии топлива главное — это стиль вождения: плавный разгон и минимум торможений. Правда, масса автомобиля тоже оказывает влияние на расход топлива, а с легкосплавными дисками и весь автомобиль становится немного легче.
3. Динамичные. Двигатели современных автомобилей довольно мощные, чтобы при резком старте с места сорвать ведущие колёса в пробуксовку. За счёт меньшей инерции вращения колесо из лёгкого сплава начнёт буксовать чуть раньше. Это произведёт эффект, но не добавит автомобилю ускорения, скорее наоборот, ведь тяги на буксующем колесе уже не будет. А вот на полноприводных автомобилях, на автомобилях с большими колёсами эта теория реально работает. Формула здесь проста и известна со школьного курса физики: угловое ускорение колеса прямо пропорционально подведённому к нему крутящему моменту и обратно пропорционально моменту инерции.
4. Комфортные. Большая неподрессоренная масса сильнее передаёт толчки от неровностей дороги на кузов автомобиля, снижая комфорт в салоне. Легче колесо — комфортнее движение.
5. Долговечные. Алюминиевый сплав гораздо устойчивее к коррозии, чем листовая сталь. Именно поэтому легкосплавные диски дольше сохраняют первоначальный вид, устойчивее к агрессивным средам зимних городских улиц, не требуют подкраски.
6. Хороши для зимы. Привлекательность легкосплавных колёс для зимних условий обусловлена той же самой устойчивостью к коррозии. Реагенты, которыми обрабатывают городские улицы, быстро разъедают эмаль стальных штамповок, после чего начинает ржаветь и сам металл. Алюминиевые колёса покрыты слоем прочной оксидной плёнки, и если поверхность не получает каких-то механических повреждений, то долго сохраняют привлекательный внешний вид.

Особенности кованых дисков

Обладают теми же достоинствами, что и литые, но чуть в большей степени (не считая разнообразия форм, в чём они чаще всего уступают литым изделиям). Они же и самые дорогие. Самые прочные при одинаковой массе, или самые лёгкие при равной прочности. Достигается это тем, что при обработке давлением металл как бы уплотняется, его поверхность становится прочнее, «наклёпывается», как говорят специалисты.

Недостатки легкосплавных изделий

Главный недостаток легкосплавного диска в его уязвимости на плохих дорогах. При сильном ударе он получает трещину, через которую начинает выходить воздух либо от обода при ударе отлетает целый кусок и шина может просто соскочить с колеса.

Если диск достаточно прочный и выдержал силу удара, то велика вероятность перерезать боковину шины. Впоследствии по трещине начинается разрушение самого диска. После такого происшествия легкосплавный диск, как правило, приходится заменять. Сейчас некоторые шиномонтажные мастерские предлагают ремонт таких повреждений заваркой, но это тоже недешёвая операция. К тому же нет уверенности, что после ремонта колесо останется достаточно прочным.

Штампованные диски

Штампосварные колёса делают из стального листа методом холодной деформации. Варианты дизайна ограничиваются цветом, а также формой и количеством отверстий. Отверстия в диске нужны не только и не столько для «красоты» и снижения веса (часто очень незначительного). Основное назначение отверстий в том, что через них проходит воздух для охлаждения дисковых тормозов.

Наглядно это можно видеть по старым автомобилям «Волга» или УАЗ: пока на них были только барабанные тормоза, колёса совсем не имели отверстий. Как только появились передние дисковые тормоза, колёса стали чуть больше в диаметре, а в дисках стали вырубать отверстия.

Увеличивать эти отверстия, придавая более интересный вид автомобилю, не всегда возможно, потому что резко снижается прочность, а увеличение при этом толщины листа, из которого сделан диск, ограничено возможностями технологии.

Зачем нужны колпаки

Многие автопроизводители устанавливают на штампованные диски пластиковые колпаки, а уж форма пластика ограничена только фантазией дизайнеров, ведь колпак — элемент чисто декоративный и никакой нагрузки не несёт. Чтобы изделие не было видно за колпаком, его красят в чёрный цвет, или в невзрачные тёмные тона серых и зелёных оттенков. Издалека колпак на таком колесе от литья не отличить.

Диски в условиях плохих дорог

К сожалению, российские автомобильные дороги богаты не только на неровности, для движения по которым важно уменьшение неподрессоренных масс, но и на серьёзные выбоины в асфальте. Попадая в такую яму, колесо ударяется о кромку асфальта. При сильном ударе энергия толчка сжимает пружину подвески и буфер-ограничитель хода — происходит «пробой подвески». После этого деформируется шина, поглощая свою часть энергии. Шины современных автомобилей в угоду лучшей управляемости имеют низкий профиль, поэтому легко сминаются при ударе до самого обода. Оставшаяся сила удара действует на колесо. И вот тут могут случаться разные неприятности. Стальной диск сминается, поглощая при этом ещё часть энергии, которая иначе пришлась бы на шаровые опоры и рычаги подвески. При сильном ударе вмятина может быть настолько большой, что шина потеряет герметичность и практически моментально сдуется. Это опасно, но не менее опасен и порез боковины на легкосплавном колесе. После такого удара стальной диск можно отрихтовать, если не нарушена герметичность, даже не снимая шины. А при сильном повреждении — раскатать, восстановив округлость обода на специальном станке.

Видео: как правильно выбрать диски для вашего автомобиля

Выбор диска (колеса, если быть точным), в большой степени вопрос ваших финансовых возможностей и вкусовых предпочтений. В обычной эксплуатации разница в их характеристиках не столь заметна. Легкосплавные диски в теории предпочтительнее, с точки зрения улучшения свойств автомобиля. Они эффектно смотрятся и придают индивидуальность вашему автомобилю. Штампованные диски — эффективное бюджетное решение, особенно на плохих дорогах.

Как выбрать колёсные диски – преимущества и недостатки разных типов

Когда приходит время менять колёса, каждый автолюбитель сталкивается с вопросом, какие диски выбрать – кованые, литые, или штампованные. Все они имеют свои плюсы и минусы, да и предпочтения у всех людей разные. Поэтому выбор на самом деле не так прост, особенно, если спрашивать совета у знакомых – каждый посоветует разное, и будет по-своему прав.

Правильный подход – лучше ознакомиться с характеристиками каждого типа, узнать, для каких условий они лучше подходят и какие недостатки имеют. Тогда выбор будет лучшим, так как колёса будут соответствовать автомобилю самым оптимальным образом.

Виды автомобильных дисков

Все колёсные диски разделяются по разным характеристикам – размеру, или диаметру, ширине, типу изготовления:

• Литые.
• Кованые.
• Штампованные.

Так как размеры давно стандартизированы, то у любого этого типа есть варианты любых типоразмеров, самых разных производителей. Поэтому сложности выбора в основном сводятся именно к технологии изготовления. Рассмотрим подробнее их отличия и особенности.

Штампованные диски

Это самый распространённый тип, которые обычно идёт в комплекте с бюджетными автомобилями. Ступица и обод изготавливаются из прокатной стали методом прессования, а затем соединяются сваркой. Это обеспечивает следующие преимущества:

• Небольшая стоимость по сравнению с другими типами.
• Высокая прочность и пластичность – при ударе не трескаются, а деформируются.
• Ремонтопригодность – погнутый металл можно выправить даже без использования сложного оборудования.

Набор штампованных дисков для авто

Поэтому при небольшом бюджете вопрос, какие диски приобрести – литые или штампованные, почти не стоит. Они достаточно хороши в любых условиях, однако обладают некоторыми недостатками, которые надо учитывать:

Большой вес, в несколько раз больше других типов. И это даже несмотря на отверстия, сделанные как раз для облегчения конструкции.

• Как следствие веса – большая нагрузка на подвеску, снижающая её ресурс.
• Еще одно следствие – меньшая экономичность и несколько хуже управляемость.
• Подверженность стали коррозии, и покраска помогает слабо. При езде в городе, где на дорогах много химических реагентов, колесо может прийти в негодность всего за несколько лет.
• Не очень хороший дизайн, который плохо сочетается с дизайном современных автомобилей. Эту проблему многие с разным успехом решают с помощью пластиковых декоративных колпаков.

В этом и заключается основная разница между штампованными и литыми дисками, которые их лишены, но имеют собственные.

Литые диски

Такой тип изготавливается методом отливки в форме. Поэтому диск и обод здесь – единое целое, что обеспечивает несколько преимуществ:

• Обеспечивает высокую прочность. Чтобы согнуть такое колесо, требуется удар в несколько раз большей силы, чем для штампованного.
• Гораздо меньший вес из-за конструкции с большим свободным пространством – это позволяет легко отличить штампованные диски от литых. Если сравнивать, какой диск легче, штампованный или литой, то второй выигрывает с огромным преимуществом.
• В отличие от штампованных, литые диски выполняются не из стали, а из алюминиевого сплава, что также хорошо сказывается на их массе.
• Малый вес и точная геометрия обеспечивают хорошую балансировку. Это положительно сказывается на долговечности подвески, улучшается управляемость и повышается экономичность.
• Не подвергаются коррозии, за исключением изготовленных из сплавов с использованием магния – их разрушает влага, особенно при нарушении лакокрасочного покрытия.
• Дизайн достаточно привлекательный и разнообразный.

Литые диски

Как видите, такой тип выглядит гораздо привлекательнее, но и он не лишен недостатков:

• Большая стоимость по сравнению со штампованными.
• Для ремонта нужно специальное оборудование, и своими силами невозможно. Стоимость ремонта довольно высокая.
• Долгое время не разрешен спор – какие диски лучше зимой, литые или штампованные. Дело в том, что при низких температурах литьё теряет вязкость и повышается хрупкость. Поэтому устойчивость к ударам снижается. Конечно, всё зависит от того, насколько низкие температуры – при -10 эта проблема неактуальна, а вот при – 30 вполне.

Теперь вы знаете, чем отличаются легкосплавные диски – а так еще называют литые из-за свойств металла, от штампованных.

Кованые диски

Как видно из названия, этот тип дисков изготавливают методом ковки, но не ручной, а механической. Этот процесс похож на штамповку, но если в штамповке используется прокатная сталь, то здесь легкосплавные металлы, как в литых.

Кованые Rocksroad Chensan

Но и от литья разница большая сильно отличается – так как металл не расплавляется, то его структура не нарушается. Из этого вытекают следующие преимущества:

• Небольшой вес, хотя они и несколько тяжелее литых – примерно на 10-25%.
• Разнообразные формы.
• Высокая прочность – такой диск выдержит удар лучше, чем литой, и сломается скорее подвеска, чем он.
• Хорошие показатели по управляемости, экономичности.

Как видите, преимущества здесь такие же, как у литья, а вот недостаток лишь один – еще более высокая стоимость, которая объясняется сложностью технологического процесса. Главное отличие кованных дисков от литых – большая прочность.

Что выбрать

Колёса есть на любом новом автомобиле, вопрос лишь в том – какие они. Если это бюджетный вариант, то скорее всего на нём установлены штампованные диски, в более дорогом могут быть литые диски. Поэтому вопрос выбора штампованных не стоит – они или есть сразу, или переход на них с литья или ковки просто нецелесообразен.

Но что лучше выбрать при самостоятельной покупке – литые или кованные диски? В основном вопрос сводится лишь к финансовым возможностям. Если они позволяют, то лучше всего выбрать кованые – лучшего варианта пока нет. Если это слишком дорого, то можно остановиться на литых – они тоже обладают неплохими характеристиками, притом и дизайн у них весьма привлекательный. Ну а если финансов на эти варианты нет, тогда выход только один – штамповка.

Как выбрать диски на лето

Приближается очередной летний сезон, хотя в этом году весна с приходом немного задержалась. Автовладельцам часто приходится менять диски, когда старые уже невозможно отбалансировать, а кто-то просто хочет вместо непрезентабельных штамповок поставить эстетичное литьё. Желание удачно выбрать диски на лето обращает наши помыслы к витринам колёсных магазинов и специализированным сайтам. Надеемся, что представленная здесь информация будет не только интересной, но и полезной для наших читателей.

Одна модель в различных вариациях

Что учесть при выборе дисков

Любой автопроизводитель при разработке модели машины не только определяет базовый размер её колёс, но и даёт рекомендации по их взаимозаменяемости. Как правило, на один заводской размер даётся ещё 2-4 варианта на замену, отличающиеся по диаметру, ширине диска или вылету. Неизменной остаётся только разболтовка (сверловка отверстий LZ x PCD) и DIA (ступица). Ступичный размер на дисках может быть больше в том случае, когда они выполнены в универсальном варианте, с двойной сверловкой — но тогда придётся надевать их на ступицу через проставочное кольцо.

Обратите внимание: Соответствие всех параметров дисков тем, что рекомендует производитель, избавит вас в будущем от массы проблем с подвеской, амортизаторами и ступичными подшипниками.

У официальных дилеров цены на диски всегда выше, но они точно соответствуют требованиям завода по всем параметрам. В обычных магазинах на некоторые модели авто подобрать всё в идеале не удаётся. В такой ситуации есть три выхода из положения:

1. Купить всё же диски у дилера, хоть они и дорогие.
2. Запастись терпением и потратить больше времени на поиски по магазинам либо произвести покупку под заказ.
3. Выбрать диски с ЦО большего диаметра, и установить их через пластиковые центровочные кольца, стоимость которым максимум 400 руб. за комплект.

Внутренний диаметр кольца – это и есть размер ступицы вашей машины

Типы дисков и их отличительные особенности

Если классифицировать автодиски по технологии изготовления, то существует три разновидности:

• Железный диск. Сваривается из двух штампуемых стальных заготовок: цилиндрической формы (обода) и тарельчатой — в ней выдавлены рёбра жёсткости, обеспечивающие диску отменный запас прочности. Это самый распространённый вид колёсных дисков, так как многие, даже недешёвые автомобили, в базовой комплектации выходят из стен заводов именно на них. Стальные диски хороши тем, что они не трескаются при ударе, а просто гнутся – их можно выправить и ездить себе дальше. К недостаткам относится больший вес и неэстетичный внешний вид, что и заставляет автовладельцев как минимум на лето сменить «железяки» на литьё.

Штамповка (железный диск)

• Литой диск. Этот вид дисков изготавливается из лёгких сплавов на основе алюминия и магния, и меньший вес считается их неоспоримым преимуществом. Однако уменьшение веса влечёт за собой и снижение прочности, поэтому всё должно быть в разумных пределах. Главное достоинство таких дисков – это возможность придания лицевой части самых разных форм. Невероятное разнообразие дизайнов и есть тот самый критерий, который играет в выборе решающую роль. Литьё намного дороже штамповки, и это проблема. Повредив такое колесо, нужно сразу покупать новое — а то и все четыре, так как далеко не каждый продавец готов распаровать комплект. Тут как повезёт — всё зависит от массовости или эксклюзивности модели.

Литой диск 10 спиц

• Кованый диск. Как и литые, кованые диски тоже являются легкосплавными. Разница только в том, что их изготавливают горячим формованием предварительно прогретой заготовки. Ассортимент таких дисков тоже неплохой, но всё же не так разнообразен, как у литья — дизайн ограничен технологией изготовления. Зато она обеспечивает изделиям высокую устойчивость к ударным нагрузкам, как это происходит и с железом в процессе ковки, и именно поэтому диски называют коваными. Они столь же легки, как и литьё, но в отличие от него обладают упругой деформацией, компенсирующей силу удара.

На заметку: Конечно, кованый диск тоже может сломаться. Но для этого требуется гораздо больше усилий, поэтому на гоночные машины устанавливают только ковку. При попадании в ямку она не расколется — и это плюс. Но диск передаст всю энергию удара подвеске — и это минус. Вывод только один: если на машине стоят кованые диски, её подвеска должна быть усиленной.

СЛИК – одна из самых популярных кованых моделей российского производства

Что лучше: штамповка или литьё

Решать, какие диски лучше именно для вашей машины, следует исходя из условий её эксплуатации. Если приходится ездить по просёлочным дорогам, по грязи и ямам, железные диски, изготовленные по технологии холодной штамповки (учитывая возможность их ремонта), прослужат гораздо дольше. Проблема только в том, что теряются декоративные колпаки, но тут уж нужно следить, чтобы крепления не разбалтывались.

Литые диски для плохих дорог не предназначены, но для городской езды — это отличный выбор. Они не покрываются ржавчиной, благодаря гладкому покрытию меньше пачкаются и лучше моются, их не нужно закрывать колпаками. Хотя безопасность важнее.

Если вы любите скорость и имеете автомобиль с соответствующими характеристиками, лучше взять кованые диски. Литьё тоже подойдёт, но лучше, если сплав будет не чисто алюминиевый, а с добавлением магния. Сориентироваться можно по цене: в самых дешёвых дисках никакого магния быть не может, хотя многие именитые производители все выпускаемые диски изготавливают из сплавов Al-Mg.

На заметку: Для улучшения прочностных качеств, сплавы для производства дисков могут легировать титаном или хромом. Примеси железа не допускаются, так как они снижают устойчивость металла к коррозии.

Ковку лучше ставить на скоростные автомобили

А вот для машин типа off-road, призванных бегать по бездорожью, всё же лучше подойдут диски стальные. Они не столь красивы, но зато гораздо более ремонтопригодны. Да и стоят штамповки не так дорого, чтобы было жалко «убивать» их на разбитых грунтовых дорогах, когда хочется отправиться на охоту или рыбалку, выехать с семьёй на пикник или погостить у деревенской родни. Другое дело, что найти нужный размерчик можно далеко не на всякий джип. Так что хочешь-не хочешь, приходится брать литьё или ковку, поэтому далее будем говорить именно о них.

Литьё для внедорожника

У кого лучше ассортимент, баланс цены и качества

Всю географию импортирования литых дисков (туда же по умолчанию отнесём и ковку), можно условно разделить на три сектора: Европа, США и Азия, что очень сильно влияет на уровень цен. Четвёртым сектором является собственное производство, и вот с него мы и начнём свой обзор.

Отечественные производители

Для России производство автодисков как отрасль относительно ново, так как началось оно только в годы перестройки, когда дороги страны стал активно заполонять транспорт иностранного производства. Образовавшиеся тогда предприятия по производству дисков за прошедшие десятилетия доказали, что их продукция не хуже импортной — она вполне конкурентоспособна, благодаря чему и приобрела прочную репутацию.

Например, один из двух красноярских заводов K&K, выпускающий под одноимённым брендом легкосплавные колёса. Вторым предприятием из этого же региона является завод СКАД, его продукция не уступает по качеству и не менее разнообразна по дизайну. Почему они базируются именно в Красноярске? Да потому что там есть алюминиевый завод, который и является основным поставщиком сырья. Оба производителя с завидной регулярностью представляют модели дисков с новым дизайном.

У КиК есть 3 линейки дисков, которым соответствует 3 логотипа:

Примечание: На линейки K&K и RAPID производитель даёт три года гарантии на лакокрасочное покрытие и бессрочную гарантию на металл. У Реплики и на то, и на другое гарантия всего 1 год.

Под крылом этого же производителя работает и совсем молодая компания, выпускающая диски под брендом IFREE. У неё есть своя студия, перед которой стоит две задачи: разработка совершенно новых дизайнов, а не копий, и снижение массы колеса с сохранением прочности. Насколько хорошо им это удаётся, пока сказать трудно — время покажет.

iFree Трейсер Нео-классик

Завод СКАД начал свою производственную деятельность на десяток лет позднее, чем КиК, поэтому ему пришлось догонять ближайшего конкурента и соответствовать. Но благодаря импортному оборудованию и запатентованным европейским и американским технологиям, продукция под этим брендом довольно быстро заняла достойное место на рынке дисков до 18 диаметра. Остальные размеры пока в перспективе.

В середине нулевых в России заработал ещё один завод по производству дисков – в Ростовской области. ООО «Азов-Тэк» тоже выпускает три линейки дисков:

1. Tech Line – одна модель на разные машины.
2. NEO – оригинальные размеры под конкретный автомобиль.
3. VENTI – модели с облегчённым весом.

Важно: Облегчённый вес не всегда является положительным моментом, так как при этом страдает прочность. Чтобы диски хорошо выдерживали циклические нагрузки, в сплаве должно быть больше магния, чем алюминия. Но тогда они будут дороже и никак не смогут быть бюджетными. VENTI – точно не тот вариант, и ездить на них следует с осторожностью.

Есть в России и ещё парочка производителей дисков, но качество их продукции не лучше чем у малоизвестных китайских брендов, поэтому упоминать о них не будем.

Мы будем рады, если Вы решите дать свою оценку и отзыв о том, какие диски используете, на нашем форуме.

Достойные диски из Азии

Основной поток автодисков поступает на отечественный рынок из двух азиатских стран: Китая и Японии – да и что удивляться, если они же поставляют и наибольшее количество автомобилей. И то, и другое пользуется популярностью хотя бы потому, что эта продукция дешевле европейской и американской.

За японскими товарами давно и прочно закрепилась репутация самых качественных и надёжных, и автомобильные диски не исключение. Просто невозможно представить себе японские диски плохого качества, поэтому при их выборе остаётся обсуждать только дизайн моделей. Надо отдать должное, у каждого бренда есть какая-то изюминка, отличающая его изделия от всех остальных.

Взять хотя бы диски Kosei – бренд, который выпускается ещё с середины 20 века и известен во всём мире. Авторитетное имя всегда влечёт появление копий, поэтому не удивляйтесь, если увидите на диске надпись «made in China». Просто внимательно смотрите, что покупаете.

Оригинальные изделия Kosei отличаются не только отменными техническими характеристиками, но и привлекательным внешним видом.

У предприятия богатый опыт в данной сфере, так как изначально, в начале своей деятельности, они изготавливало самолётные колёса. Соответственно, всё начиналось с горячей штамповки (ковки) — диски для самолётных шасси изготавливают только так. Позднее была взята на вооружение и технология обычного литья, и сегодня производитель выдаёт «на гора» оба варианта.

Отличить, где ковка, а где литьё, можно по толщине обода: у литья она 6 мм, у ковки вдвое меньше. Но вообще, можно ориентироваться и по дизайну. Кованые диски имеют максимально простое решение – например, 5-6 узких прямых лепестков, лучей или сдвоенных спиц, тогда как у литья могут быть самые замысловатые формы.

Как видите, особенности дизайна налицо: чем меньше спиц, тем меньше и вес диска, так что разницу в массе на 3-4 кг обеспечивает не только толщина обода. Литой сплав легко обрабатывается на станках ЧПУ – отсюда и практически неограниченные возможности для создания лицевого рисунка.

И те, и другие модели подвергаются рентгеновскому контролю на предмет обнаружения пустот в металле. Затем выборочные образцы распиливают, и только после этого на партию выдаётся сертификат соответствия и заводская гарантия.

Есть в Японии и ещё несколько производителей, начавших свою деятельность в 1970-х годах. Одна из них — компания Rays Co Limited, выпускающая диски под брендом Rays. Они ориентированы на машины выше среднего класса и спорткары, которые чаще всего подвергаются оригинальному тюнингу. Соответственно, говорить о бюджетных дисках этой марки не приходится, да и конкурировать с ними могут далеко не все именитые бренды.

Rays Daytona FDX F7S

Ещё один, столь же элитный бренд японских дисков Weds — от одноимённой компании, производящей запчасти для Nissan. Это так же официальный поставщик колёс для многих гоночных команд, принимающих участия в ралли самого разного уровня. Диски Weds предназначены для тюнинга, но вполне доступны и для рядового автолюбителя. Продукция проходит обязательную сертификацию VIA и JWL, которая признана представителями автопрома на всех континентах.

Определить, не является ли находящийся перед вами диск подделкой, можно по расположенной на тыльной стороне голографической наклейке. Продукция Weds так же предлагается потребителю в двух вариантах – литьё (серия Flow Forming) и ковка. Готовое литьё после формовки подвергается шоковому охлаждению, что улучшает прочностные качества металла.

Ковка Weds sport sa 70

Литьё WEDS KRANZE VERAE для тюнинга

Если говорить не только о тюнинговых или спортивных моделях, но и вариантах для всех классов автомобилей, нельзя не отметить японскую компанию Enshu Keigokin, выпускающую кованые диски под брендом Enkei. Она так же работает с 1950-х годов прошлого века, и благодаря оптимальному сочетанию цены с качеством давно уже поставляет свою продукцию автопроизводителям такого уровня, как General Motors. Диски Enkei выпускаются не только непосредственно в Японии, но и на филиалах в Таиланде, Китае, Малайзии.

Самым молодым японским производителем является Minamoto Aluminiumcorp, который в нулевых годах нынешнего столетия запустил диски под брендом Yamato. Главной целью компании стало изготовление таких дисков, которые при эксклюзивном дизайне будут дешевле премиальных. Она была достигнута довольно быстро — но не за счёт экономии сырья, а, как это сейчас делают во всём мире, за счёт более дешёвых рабочих Китая, где она и располагает свои производственные мощности.

И действительно, получилось: диски Yamato имеют свой неповторимый шарм и очень приличное качество, что позволило им моментально укорениться на российском колёсном рынке и не только. Такой успех не может остаться незамеченным, и вскоре из ниоткуда появился ещё один, якобы японский бренд Yokatta. Его владельцы попросту «слизали» концепцию дизайна Yamato, но качество оставляет желать лучшего.

Из китайских производителей несомненного доверия заслуживают такие бренды:

• Advanti и LS Wheels (выпускаются компанией YHI Group);
• две линейки Racing Wheels: Classic полированное литьё, и Premium модели с хромовым или порошковым покрытием;
• X-Race.

Все остальные диски с китайской пропиской — тёмные лошадки: чем они дешевле, тем меньше можно поручиться за качество. У нас крайне редко организовываются испытания дисков вроде тех, что устраивают для шин. Но и те, что были проведены, показали, что практически все тестируемые китайские диски не выдержали даже незначительных ударов.

Заключение

Ассортимент дисков на российском рынке не ограничивается теми брендами, о которых здесь было упомянуто. Есть ещё Европа с Америкой, которые предлагают десятки брендов автомобильных дисков отменного качества. Жаль только, что цены на их продукцию практически неподъёмны для рядового отечественного автолюбителя, у которого личный транспорт чаще всего взят в кредит на долгие годы. Гораздо проще взять, к примеру, японские диски, чем переплачивать за немецкие или итальянские как минимум 30%.

Мы будем рады, если Вы решите дать свою оценку и отзыв о том, какие диски используете, на нашем форуме.

Удивляемся универсальности суперкроссовера Lamborghini Urus

С декабря автомобиль обойдётся минимум в 15 960 000 рублей и будет доставлен в Россию не раньше сентября 2019-го. Цена фиксируется на момент заказа. Гарантийный срок без ограничения пробега за доплату может быть увеличен с трёх лет до пяти.

С появления Уруса можно начинать новый отсчёт истории Lamborghini, забыв о наследии марки. Urus не имеет к нему отношения. Экс-дизайнер Кайена Митя Боркерт, хорошо знакомый с платформой MLB, создал беспокойный образ, максимально далёкий от всего фольксвагеновского в этом сегменте, — и достаточно. Остальное — дело хорошей техники: передового мехатронного шасси Audi, битурбовосьмёрки Porsche, самой современной электроники… Интеграция внутри ВАГа достигла апогея, дав неожиданный результат, — смотрите сами! Только с ценой тестовой машины я поскромничал в ролике: она превышает 21 млн рублей.

Ничто не выдаёт в Урусе примерного семьянина. Снаружи он выглядит, как хаотично флуктуирующий сгусток тёмной материи в научно-фантастических фильмах. Когда встаёт за вами в потоке, вы видите в зеркале заднего вида концентрированное зло. Но внутри Lambo в этот момент может идти детский утренник или вообще царить тихий час.

Наверное, это моё пассивное лицо за рулём Уруса даёт повод усомниться в его превосходстве. «Давай, брат!» — в который раз раздаётся с южным акцентом из очередного ёрзающего на светофоре GLE 63. Или это раскачанный Cayenne, или что-то ещё, что остаётся позади и мгновенно забывается. Три с половиной секунды до ста — темперамент турбо-Панамеры, но в силу особенностей посадки и ценообразования даже на неё смотришь свысока.

На цифровой приборной панели — знакомая по Уракану мельтешня. Условно наглядная, условно информативная. Данных как бы много, но польза от них невелика, как, например, от непроградуированной шкалы давления наддува. К счастью, на эту белиберду можно не смотреть — хватает показаний спидометра да навигационных подсказок на лобовом стекле. А если нужно что-то проверить по внедорожной части, удобнее обратиться к центральному дисплею. В любом случае эмоции тут вызывает не антураж — они рождаются в движении. И чем разнообразнее возникающие перед Урусом задачи, тем быстрее он завоёвывает ваше расположение.

Он без малейшего напряжения ускоряется: за секунду с 60 км/ч до 80 по Рейслоджику. Оттуда до 120 требуется немногим больше. Разгон в пределах одной передачи линеен, но под полным газом ступени слишком быстро сменяют друг друга, чтобы я заскучал. Поворачивает словно вопреки физике. И чем смелее открываешь газ в повороте, тем демонстративнее Urus выпячивает участие мехатроники. Кто мог предположить, что наследниками Mitsubishi Evo станут монстры вроде Уруса. Но факт: Evo is dead, а повышающий редуктор продолжает исправно разгонять внешнее заднее колесо в повороте. Просто теперь это 22-дюймовый каток с кроссоверной шиной 325-миллиметровой ширины.

В повороте машина чуть-чуть подскакивает на неровностях, но остаётся на траектории. По сравнению с Q7 ход спортивен не только за счёт низкопрофильных покрышек и перенастроенной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами — есть у меня подозрение, что тут гораздо уже диапазон скоростей, где адаптивным стабилизаторам позволено подраспуститься. Ни в Audi, ни в Bentley головы седоков не совершают столько боковых колебаний, отрабатывая поперечный профиль полотна. Но общность с Q7 ощущается — и это исключительно позитивный штрих. На месте инженеров Porsche я бы расстроился, что Cayenne на той же платформе не получился столь разносторонним.

Дорожный режим Strada — действительно дорожный. Быстрые, но мягкие отклики на газ, гладкость переключений и равнодушие к дорожным мелочам настраивают на поездку любой продолжительности. Хоть на почту, хоть в Финляндию — и дальше, пока не одолеет тоска по родине. Обратный билет — всегда с открытой датой. Руль лёгок, и хотя настройки позволяют его зажать, он нравится мне именно таким: низкое усилие не вредит информативности. Только слишком тих двигатель. Вспоминается «эр-восьмая», которой до градуса Уракана не хватало просто нескольких децибелов на разгоне. Зато во многом именно благодаря малошумности Urus так хорош в роли основного автомобиля.

Золотой середины мотористы Lamborghini (или кто там вообще настраивал этот автомобиль — не знаю, лично не представлен) не нашли. Sport или гоночный режим Сorsa делают голос двигателя громким до навязчивости. Судя по тому, как он заполняет салон, предположу, что Urus в том числе подливает саундтрек из динамиков. Если я неправ, и аудиосистема не принимает участие в этой оргии, тогда дизлайка заслуживает тот, кто настроил реальный выпуск как синтетику.

Когда я говорю в видео, что коробка норовит оторвать голову при переключениях, имею в виду как раз Корсу. Этот алгоритм не влияет на скорость, а только усугубляет ощущения. При замерах Рейслоджиком Urus показывает одинаково стабильные три с половиной секунды до сотни что в Спорте, что в Корсе. Главное условие — позволить «автомату» самостоятельно менять передачи. В ручном режиме он запаздывает тем сильнее, чем ближе вы к предельным оборотам. Мотор нет-нет да и подвисает на отсечке, увеличивая время разгона.

«В базе» предусмотрено четыре режима движения: помимо трёх асфальтовых есть ещё Neve, что значит «Снег». В нашем случае добавлен так называемый внедорожный пакет с песчаной (Sabbia) и грунтовой (Terra) программами. Последняя заметно меняет характер кроссовера. На сыпучей поверхности Urus становится более игривым, азартно ввинчиваясь даже в тесные шпильки под сброс газа. Охотно и чисто по-кваттровски скользит на прямых колёсах — вообще всячески намекает на интересное времяпрепровождение зимой. Вот когда точно пригодится комплект базовых колёс диаметром 21 дюйм с зубастыми шинами.

Летом съезжать с асфальта можно, только предварительно укутав заказную эмаль защитной плёнкой и морально приготовившись к замене дорогущих углеродокерамических тормозов в случае повреждения гравием. В поведении Уруса на просёлке нет дряблости, шасси обладает приличным запасом энергоёмкости. А если не спешишь, то, распустив наконец стабилизаторы, Lambo демонстрирует и приличные ходы подвесок, и способность демпфировать удары даже на пределе артикуляции, и хорошую настройку электронных помощников в борьбе с вывешиванием.

Крут, способен. Я бы хотел подробнее узнать, как Urus создавался. С удовольствием посидел бы за кружкой пива с инженерами, которые настраивали это шасси. Даже если на самом деле это не итальянцы, а какие-нибудь немцы из Audi. Так даже лучше. Можно поспорить с теми, кто говорит, что в дизайн Уруса вложено много сил: скажем, интерьер Кайена выглядит живее с выключенными экранами, чем салон Lambo. Но вот ходовые качества, по-моему, — результат действительно кропотливой работы.

У меня нет эмоциональной привязанности к наследию Lamborgini и, следовательно, — грусти по поводу его смерти под колёсами Уруса. Могу отнести себя к друзьям новоиспечённого бренда, формирование которого началось с глубокой унификации второго поколения R8 и Уракана. Из него в результате получилась лучшая «эр-восьмая», чем собственно из Audi, а теперь Urus стал самым-самым «ку-седьмым». Еду и думаю: вот бы Кайену такое шасси. Потому что сейчас весь Cayenne Turbo помещается в урусовском режиме Sport. Тем не менее я посвятил Porsche отдельную врезку с небольшим видео ниже.

Непонятно только, что заставило так лажануть со схемой выбора передач? Это какой-то жест отчаяния — прибегнуть к очевидной нелепости в попытке сохранить идентичность. Получилось безыдейно и просто неудобно. Но друзья на то и существуют, чтобы менять нас к лучшему. Сейчас я скажу своё слово, затем, глядишь, выскажутся клиенты, и не удивлюсь, если со временем Tamburo, сохранив внешний вид, трансформируется в более эргономичный трансмиссионный селектор.

Вообще, с появлением Уруса нас ждёт много интересного. Lamborghini столкнётся с нехарактерными для машин этой марки условиями эксплуатации. Например, этот тестовый автомобиль не консервируется до лета, как это происходит со спорткарами, а будет продолжать ездить. Urus — это первый Lambo больших пробегов. Трудно спрогнозировать, как они будут дешеветь с возрастом.

Если предположить, что для Уруса выбран стандартный семи-восьмилетний жизненный цикл, то около 50 тысяч автомобилей размажутся тонким слоем по мегаполисам планеты. Покинув первых хозяев, кроссоверы сформируют совершенно новый рынок подержанных Lamborghini с невиданным прежде километражом. Навредит ли это имиджу? А что дальше: итальянцы пустятся во все тяжкие и пойдут в новые ниши с более дешёвыми продуктами? Рубикон-то пройден. Любопытно будет посмотреть, как относительно высокотиражный и универсальный Urus изменит и сам бренд, и его восприятие аудитории. И изменит ли.

А что Cayenne Turbo?

Он компактнее, но едва легче. Уступая Lambo сто сил и 80 Н•м, Cayenne проигрывает на разгоне до 100 км/ч менее полусекунды по показаниям Рейслоджика. При этом Porsche значительно дешевле. Оснащённый мехатроникой до уровня Уруса Turbo обойдётся примерно в 11 млн рублей, включая углеродокерамические тормоза за 415 тысяч. Чтобы дотянуть ценник Porsche до базового Lambo, нужно выйти за пределы стандартного конфигуратора и удариться в Exclusive.

Если пересаживаешься в новый Turbo из Кайена предыдущего поколения, качество жизни заметно улучшается. Новичок бодрее, комфортнее, эффективнее во всём: от расхода топлива до сжигаемых за рулём нервов. Загвоздка в том, что теперь необязательно менять один Cayenne Turbo на другой. Есть Urus. До последнего времени топ-модель Porsche была идеологически безальтернативна. Может, кто и рад был пересесть на что-то подороже, но в том сегменте рынка не существовало автомобиля с близкой энергетикой. Отчасти выручала AMG-техника, но Mercedes — другая планета, и у него тоже есть свой потолок.

Теперь в очереди за Урусом и топовым Кайеном стоят одни люди, и после знакомства с Lambo я вижу в этом повод для беспокойства Porsche. По первому времени легко представить оба кроссовера в общем гараже — как две горячие новинки. Но Urus способен выполнять те же задачи, что и Cayenne c большей эмоциональной отдачей. И делать ещё немного сверх того. Поэтому по мере угасания эффекта новизны Cayenne Turbo будет терять пограничную аудиторию.

Если обратиться к нему после Lambo, акценты смещаются. Рабочий процесс в Porsche организован более традиционно, и поначалу кажется, Turbo создан с упором на беззаботную ежедневную эксплуатацию. Увы, по сравнению с Урусом он жестковат. И одновременно недостаточно спортивен, чтобы его демонстративная упругость имела смысл. Клиенты, которые двинулись upmarket, несмотря на специфическую репутацию Lamborghini, по-моему, правы. И в дальнейшем Cayenne им пригодится только в качестве подменного автомобиля.

Urus — это безусловно вызов разработчикам ожидаемого в следующем сезоне гибридного Кайена Turbo S. «Эска» окажется куда ближе к ценовой планке Lamborghini, и для успешной конкуренции Porsche нужно не просто прибавить в динамике — он должен стать интереснее. Если сливки аудитории Кайена уплывут к Урусу, а оставшийся без дизелей костяк мигрирует в сторону Audi и вражеских брендов, кто поддержит статус кроссовера Porsche в России до прихода электрического подкрепления?

Lamborghini Urus: обзор экстерьера и интерьера

Обзор

Что будет, если объединить суперкар и кроссовер? Получится первый в мире суперкроссовер под названием Lamborghini Urus. Это не просто уникальный автомобиль, это инновации в чистом виде. Мощный, массивный, производительный. Очертания купе, плавно переходящие в атлетический силуэт кроссовера внушают уверенность в его надежности. Urus выполнен в самом современном стиле, обладает отличной аэродинамикой и маневренностью. Lamborghini сделали практически невозможное – поместили мощь суперкара в кузов внедорожника-купе.

Купить Lamborghini Urus в Москве и Санкт-Петербурге можно у официальных дилеров Lamborghini.

Lamborghini Urus

Экстерьер

Инновационный внешний дизайн Lamborghini Urus подчеркивает его силу и спортивную сущность. Он выглядит агрессивно, решительно – настоящий суперкар. Даже несмотря на значительные изменения кузова, в Urus по-прежнему легко различаются черты предыдущих Lamborghini: фирменные шестигранные детали, разноуровневый капот, пересекающиеся линии. Этот внедорожник является самым низким в данной категории, его дизайн был основан на LM002 – легенде автомира и первом серийном внедорожнике Lamborghini.

Экстерьер Urus

Интерьер

Салон Lamborghini Urus представляет собой сочетание невероятного итальянского качества и инноваций. Интерьер этого автомобиля скорее похож на кабину реактивного самолета. Приборная панель оснащена тремя сенсорными экранами и полностью ориентирована на водителя. Все в салоне вы можете настроить под себя: количество и конфигурация сидений, выбор цветов обшивки кресел и панели, широкий ассортимент материалов, включая углепластик. Возможности для персонализации в Urus больше, чем в любом Lamborghini до него.

Интерьер Urus

Динамика

Urus оснащен самой передовой технологией управления динамикой. Таким оснащением не может похвастаться ни один внедорожник в мире. Максимальная производительность внедорожника Lamborghini будет оставаться таковой в любой ситуации благодаря его необычайно щедрой комплектации: полный привод, пневмоподвеска, активный задниц дифференциал, система стабилизации и карбон-керамические тормоза.

Двигатель и трансмиссия

Восьмицилиндровый битурбированный двигатель мощностью 650 л.с. и 8-скоросостная автоматическая трансмиссия отвечают за высокую производительность Urus.

Двигатель и трансмиссия

Системы безопасности и помощи водителю

Новейшие системы безопасности и помощи при вождении, которые подстраиваются под вас.

Системы безопасности и помощи водителю

ANIMA

Электронная система управления и контроля за динамикой Lamborghini Urus – единственная в мире.

ANIMA

Информационно-развлекательная система

Информационно-развлекательная система Lamborghini III – это удобство, надежность и инновации.

Информационно-развлекательная система

Шасси

Уникальная система контроля за динамикой в сочетании с четырьмя ведущими колесами и пневмоподвеской дают превосходную маневренность.

Шасси

Знакомимся с кроссовером Lamborghini Urus на гоночной трассе

В нем все гипертрофированно, все напоказ. Длина более пяти метров, колесная база — свыше трех. Даже с пустым салоном он весит 2200 кг, а внутрь могут поместиться пять человек и куча вещей. Это кроссовер Lamborghini Urus. Он набирает «сотню» за 3,6 с и считается самым быстрым на планете. Но есть ли смысл ездить на нем по гоночной трассе?

Вряд ли этот вопрос можно считать одним из ключевых для мироздания, однако нужно задавать хоть какие-то вопросы. Ведь кого интересует, сколько в кроссовере Lamborghini за 15 млн рублей крючков для крепления груза? А объем багажника 616 литров — это под полку? Но заказы в России уже с лихвой перекрыли невеликую квоту 50 автомобилей, и свою основную функцию — застолбить место в пока еще пустой нише суперкроссоверов — Urus выполнил. Все подробности о нем мы расскажем в нашем сравнительном тесте, а пока лишь одна короткая сессия на трассе Moscow Raceway.

На пит-лейне, где редко бывают машины с клиренсом более десяти сантиметров, Urus смотрится просто огромным: в самом нижнем положении пневмоподвески у него 158 мм до земли. Красив ли он? Ох, вряд ли. Под натиском огромного тела в ломаных колесных арках потерялись даже 23-дюймовые колеса, наиболее крупные в индустрии. Еще здесь самые большие тормоза — десятипоршневые суппорты размером с хорошую наковальню. И углерод-керамические диски диаметром аж 440 мм спереди и 370 мм сзади.

Интерьер узнаваем для тех, кто ездил на суперкарах Lamborghini. Здесь похожим образом оформлены приборы, руль сложной формы, но архитектура как у всех новых моделей концерна Volkswagen — с двумя крупными экранами между передними сиденьями. Кресла жесткие, однако боковая поддержка ориентирована на крупных людей — даже не скажешь, что главный рынок для Уруса Китай. Во многом из-за особенностей китайского налогооб­ложения под капотом здесь не V10 от Уракана, а четырехлитровый V8 с двумя турбинами. Мощность воображение не поражает — 650 л.с., лишь немногим больше, чем у седана BMW M5, на котором я недавно ездил по гоночной трассе в Сочи. И именно с М5 я хочу сравнить поведение Уруса, потому что, по словам создателей, ставить его в ряд с другими кроссоверами практически оскорбление.

BMW быстрее на прямой: паспортные 3,4 с до «сотни» здесь непоказательны, а вот спурт до 200 км/ч за 11,1 с против 12,8 c у Lamborghini — это аргумент. Но куда важнее, что М5 легче сразу на 350 кг. Неужели Urus и впрямь поедет, нарушая законы физики?

Мотор просыпается после нажатия алой кнопки под откидным колпаком. В салоне звук приглушен, зато снаружи Urus заставляет обернуться. Лапка селектора режимов восьмиступенчатого «автомата» широченная, но кнопка паркинга миниатюрная, а выбирать одну из шести программ ездовой электроники можно только последовательным перебором. Режим Drive включается правым подрулевым лепестком. Помчали!

Реакции на руль очень быстрые, точные и однозначные. Крены исчезающе малы, и уже на ознакомительном круге я с трудом держусь в кресле. Восьмиступенчатый «автомат» в дорожном режиме Strada не слишком расторопен, но уже в Спорте оперативно включает пониженные на торможении и не жует тягу на выходах из поворотов. А есть и более агрессивная программа Corsa.

Urus не чурается бездорожья: среди мехатронных программ есть, например, Песок, а на экран можно вывести показания кренометра

Разгон быстрый, но без спецэффектов. Просто цифры на спидометре меняются, словно в калейдоскопе. А вот тормоза. Для автомобиля таких габаритов ощущения при замедлении «в пол» — реально «как об стену»!

Однако длится это всего лишь один круг, а потом начинают плыть шины. Причем в первую очередь как раз ­из-за тормозов. Которые отводят так много тепла, что начало торможения с 240 км/ч получается мощным и ровным, а через секунду огромные трековые покрышки Pirelli P Zero Corsa уже сдаются. Потому что перегреты!

Lamborghini с пассажирскими местами! Вместо цельного дивана можно заказать два отдельных кресла. Крыша низковата, но места для ног достаточно

И увы, Urus на треке скучноват. Да, он очень старается своими активными стабилизаторами с 48-вольтовыми моторами и помогает задними подруливающими колесами, но эмоций маловато. Основная задача водителя — мощно затормозить на грани сноса: на входе в поворот у такого тяжелого автомобиля, естественно, есть желание засколь­зить наружу. А потом тебе нужно доехать до апекса и мощно ускориться.

Понятно, что Moscow Raceway — это большой картодром, а на ходовых трассах или на извилистых дорогах Urus может оказаться более впечатляющим. Например, хорошо заметно, как много тяги здесь уходит на задние колеса и как круто Lambo ввинчивает себя на дугу с помощью активного заднего дифференциала.

Кстати, пару дней спустя здесь же, на MRW, я погонял Porsche Cayenne Turbo — который можно считать главным конкурентом Уруса среди кроссоверов. Эмоций я получил больше: ощущения от шасси натуральнее. А за рулем Lamborghini ты слишком явно чувствуешь, как дергаются внутри машины мехатронные нити. Вот зажались стабилизаторы, а сейчас автомобиль поехал внутрь из-за дифференциала. Плюс нарочитая, но искусственная тяжесть на руле.

Разные настройки для разных покупателей? Вау-эффектный Urus и едет напоказ, чтобы клиент-новичок чувствовал работу всех новейших технологий концерна Volkswagen. Однако я помню, как на презентации суперкара Huracan Performante итальянцы жаловались на сложившийся имидж бренда. Мол, за океаном Lamborghini полюбили внезапно разбогатевшие рэперы. Покупают Aventador, заказывают дикий цвет, а хотелось бы видеть публику посерьезнее.

Но теперь они сделали Urus, который идеально будет смотреться рядом с розовым Авентадором в гараже очень смуглого юнца в шубе на голое тело. Автомобиль-китч — он обязательно станет успешным в Китае, на Ближнем Востоке и, конечно, в России. Ведь есть в этом вызывающем громиле что-то от исконного стиля а-ля рюс, который стал модным во Франции после того, как российские войска в 1814 году вошли в Париж. Огромный Lamborghini с шароварами и оторочкой из меха — точное попадание в аудиторию.

Мои четыре круга: тест-драйв Lamborghini Urus

Российский офис Lambo ещё не получил ОТТС на кроссовер Urus, поэтому асфальт Moscow Raceway мы утюжили на итальянских экземплярах, не отягощённых системой «ЭРА-ГЛОНАСС», зато обутых в трековые покрышки Pirelli P Zero Corsa. Гравийный же участок проходили уже на других Урусах, обутых в базовую резину Pirelli P Zero. И если создать одинаково хорошие шины для трека и грязи невозможно, то с автомобилем дело обстоит куда проще. Выходит так, что Lamborghini Urus – это и Jaguar F-Type, и Subaru WRX STI. Впрочем, есть в нём кое-что и от его ближайшего родственника – Porsche Cayenne.

В этом году российским заказчикам Lamborghini Urus передадут 60 машин, в следующем – уже 120. Затем спрос стабилизируется, и ежегодно в наших широтах будут продавать по сотне Урусов. Конкуренции с Porsche Cayenne российские продавцы итальянской марки не боятся, всё-таки у итальянца иное ценовое позиционирование. Проще говоря, Urus ощутимо дороже.

За базовую версию нужно выложить 16 миллионов рублей (к примеру, в ней механическая регулировка рулевой колонки), в то время как за Cayenne Turbo – только 9,8 миллиона. При этом Cayenne Turbo, даже оснащённый пакетами Sport Chrono и Performance start, разгоняется с места до «сотни» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с. Получается, что за каждую десятую долю секунды разгона просят как минимум миллион рублей.

Понятно, что «детей» в большой семье Volkswagen разводят по разным комнатам, но уже в следующем году Urus может столкнуться в коридоре с Cayenne Turbo S. Не исключено, что по разгону до сотни она может быть даже быстрее «итальянца». Вот именно с ней-то и нужно будет сравнивать Urus, а пока прямых конкурентов у него нет.

Знакомство

Однако ж, бейте меня, режьте, но какие-то нотки в интерьере Urus как раз и напоминают мне о новом Cayenne — скажем, центральный дисплей мультимедийной системы словно взят без переделок с третьего поколения штутгартского кроссовера. Впрочем, это, скорее всего, плод воображения, всё-таки где-то в подсознании сидит мысль: платформа у моделей – общая, двигатель и коробка – практически идентичны.

И недавние заверения главы Lambo Стефано Доменикали, выданные нашему сайту, на тот счёт, что у Cayenne Turbo позаимствовали только блок двигателя и прочие «элементы, не влияющие на мощность», лишь усиливает предположения, что российскую, а, точнее, «рублёвскую» цену Urus можно было бы смело поднять миллионов на пять — никто в убытке не остался бы, и на объёмах продаж это точно не сказалось бы.

Не сказать, чтобы интерьер Urus в целом производил какое-то цельное впечатление, как у того же Cayenne. Центральный дисплей, равно как и щиток системы кондиционирования, размещённый под ним, предлагают строгую логику размещения данных, лаконичный дизайн, сдержанные цветовые решения и благородный «механический» звук при нажатии на виртуальные кнопки.

Всё это резко контрастирует с окружающей карбоновой отделкой и выполненным из «дутой» пластмассы «бумбоксовым» центральным пультом управления, расположенным между передними сиденьями. Тут совмещены и функции селектора АКП, и режимы работы силового агрегата, и настройки ходовой. Несколько игрушечной кажется «самолётная» блокировка кнопки пуска двигателя, которая, очевидно, не в полной мере предохраняет от случайного нажатия…

Электронный щиток приборов отсылает к компьютерным играм, что и понятно: и московские продавцы Lambo, и «диретторе дженерале» Стефано Доменикали в один голос твердят, что аудитория сильно помолодела. Тот же Urus уже заказывают 30-летние, причём не первой машиной в семье. И всё чаще контракт оплачивается дебетовой картой, и покупатели всё лучше управляются с итальянскими машинами на треке. В этом смысле из всех режимов работы силового агрегата можно было бы оставить только два: Sport и Corsa.

Только толкать

Перед выходом на пит-лейн инструктор напоминает: руль, вопреки правилу советских раллистов, нужно не тянуть, а толкать, в этом смысле в правом повороте можно помочь себе левой ногой. Если упереться ей в подножку и прижать корпус к спинке кресла, от которой нельзя отрываться ни в коем случае, ни при каких действиях с рулём, можно точнее дозировать усилие на «баранке». Кроме того, из-за маленького числа оборотов руля от упора до упора и отсутствия шпилек на Moscow Raceway, нам предложили для пущего удобства приблизить руль к себе. Действительно, все повороты на Urus проходятся без перехватов. Правда, даже в режиме Corsa я предпочёл бы более жёсткую настройку усилителя.

Устанавливаю селектор АКП в режим Strada – прогреть колёса и всё остальное я решил на «уличных» настройках. Перебирая перед стартом режимы, обнаруживаю, что в некоторых их них частично отключается ESP. Систему стабилизации можно деактивировать и полностью, для чего на центральной панели инженеры разместили отдельную кнопку, однако нам пользоваться ею запретили.

Алгоритм пользования органами управления прост: чтобы переключить автоматическую коробку из «паркинга» в «драйв», нужно прижать педаль тормоза и потянуть на себя правый подрулевой лепесток с маркировкой «+», одновременное вытягивание обоих лепестков на себя переводит коробку в нейтраль, а вот вернуть машину в равновесное парковочное состояние можно только кнопкой на центральном пульте.

По-быстрому

Тяну правый лепесток, медленно выезжаю с пит-лейн вслед за инструктором. Прогревочный круг не даёт ровным счётом никаких впечатлений за тем исключением, что крены мне показались вполне себе умеренными, реакции двигателя на работу с газом – нерасторопными, вальяжными, а переключения на повышенную ступень – чересчур быстрыми и в некотором роде даже непрогнозируемыми.

Интересно, что это последнее впечатление затем усилилось при езде в более агрессивных режимах. При входе в медленные виражи (если, конечно, можно оперировать такими терминами при езде в режиме Strada за инструктором) мне приходилось сильнее ожидаемого докручивать руль.

Сначала я подумал, что это связано с работой муфты и избыточной мощностью на передних колёсах, однако затем вспомнил, что в отличие от Cayenne, где на передние колёса тягу отбирает многодисковая фрикционная муфта, на Urus нет никакого отбора. Здесь есть раздвоение потока, которое обеспечивает самоблокирующийся дифференциал типа Torsen, причём в свободном состоянии на передние колёса он передаёт 40% крутящего момента, а на задние – 60%, то есть, машина чуть более «заднеприводная».

К слову, диапазоны блокировок тут весьма широки: через передние колёса можно реализовать до 70% тяги, через задние – аж 87%. Позже на гравийном поле я почувствовал это, но, конечно, не в полной мере. Вернёмся к докрутам руля в Strada – они мне показались тем удивительнее, что на малых скоростях задние колёса поворачиваются в пределах до 3 градусов в сторону, противоположную передним, а ведь ещё на вооружении Urus – система контроля вектора тяги за счёт подтормаживания колеса на внутреннем радиусе поворота…

Спортивный режим, который так и называется Sport, добавляет в поведение машины агрессивные нотки, однако изначально кажется промежуточным. Особенно это почувствуют те, кто имеет устойчивый трековый опыт на более распространённых, чем Urus, машинах. По поведению в поворотах «спортивный» Urus очень похож на Jaguar F-Type с 6-цилиндровым мотором. В общем, проехав меньше полукруга, я поспешил переключить селектор в режим Corsa.

И вот тут машина поехала интереснее! Это уже близко к Porsche Cayman! Пропала необходимость «докрутов», я почувствовал, как в максимально жёсткий режим перешли электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости – такие же, как и на Cayenne. Двигатель начал откликаться на газ почти мгновенно. А вот без кнопки М даже в режиме Corsa удержать высокие обороты, к сожалению, невозможно. Боле того, электроника, ориентируясь на положение педали газа, ещё и не всегда заполняет шкалу тахометра до красной зоны, зачастую переключаясь раньше. Вполне может быть, что это сделано для того, чтобы предохранить от излишних перегрузок 8-ступенчатую гидромеханику от ZF. В любом случае, расширить диапазон контроля водитель может с помощью кнопки М (ручной режим).

Собственно, на автомобилях Lamborghini классический гидромеханический автомат вообще поставили впервые и теперь берегут, тем более, что так же, как и на Cayenne, гидротрансформатор открыт только на старте. Не очень понятно, правда, почему именно в режиме Corsa коробка переключает ступени (по крайней мере, при понижении) нарочито ударно.

Между тем, третий круг инструктор впереди поехал веселее, чем я и воспользовался, начав все чаще продавливать газ до упора с тем, чтобы вывести мотор на внешнюю скоростную характеристику и заставить его выдать искомые 850 Нм. Сделать это легко, ведь полка момента начинается с 2 250 об/мин. Что ни говори, впечатляет, особенно когда ускоряешься на дуге или на прямой, а не сидя в мягком кресле с табличкой технических данных в руках.

К слову, на последней прямой трассы, метров за 150 до 90-градусного финального поворота организаторы положили конусы – при проезде через них требовалось если не начать торможение, то хотя бы сбросить газ. Перестраховались, ведь карбоновые тормоза позволяют Урусу со 100 км/ч замедляться до полной остановки менее чем за 34 метра – вполне себе «спорткаровский» результат. В общем, на третьем круге я проехал через конусы со скоростью под 230 км/ч с ощущением глубокой неудовлетворённости: маловато!

Интересно, что при смене режимов работы трансмиссии меняется и дизайн щитка приборов. Честно скажу, именно в Corsa он мне милее всего. Во-первых, это единственный режим, при котором шкала тахометра меньше, её легче воспринимать. Во-вторых, в Corsa между каждой тысячей оборотов всего два интервала (а не четыре, как в других режимах). Меньшее количество делений опять же даёт лучшую читаемость. В-третьих, цвет заполнения шкалы по мере набора оборотов – самый приятный для глаз (жёлто-оранжевый), чего не сказать о других (ярко-оранжевом в Sport и ярко-синем в прочих). Кстати, по какой-то причине в Corsa красная зона тахометра начинается раньше – с отметки в 6 500 об/мин, а в остальных режимах – от 6 750 об/мин. Объяснить это затрудняюсь.

Изделие номер два

Поведение на трассе – это, конечно, не только подвеска, силовой агрегат и кузов, это ещё и шины, которые для Lambo производит многолетний партнёр, Pirelli. Спикер итальянской «резиновой» фирмы Pirelli по техническим вопросам Георгий Божедомов наглядно, на поперечных разрезах покрышек демонстрировал мне, чем отличаются шины P Zero для Ferrari 488 (маркировка F02), Porsche 911 (маркировка N0) и Lambo Huracan (L). Удивительно, какой же всё-таки разный рисунок можно сложить из нитей корда. Чего стоит одна только геометрия сечения бортового кольца. У шин Ferrari это одна центральная нить и шесть уменьшенного диаметра вокруг. У Lambo и Porsche это три ряда одинаковых нитей (по четыре нити в каждом), уложенных один на другой, а, скажем, у Audi R8 – это вообще трапеция: нижний ряд – три нити, средний – четыре, верхний – две.

Рисунок протектора, у Lambo и Ferrari симметричный, у Porsche – асимметричный. Резиновая смесь для всех трёх машин используется одинаковая – функционализированный полимер S-SBR, только для Lambo и Ferrari идёт тип С, а для Porsche – тип В. При этом Porsche и Lambo полагается один слой вискозы, а Ferrari 488 – два. Опять же для Porsche 911 и Lambo Huracan для корда берут нити нейлона и кевлара, получая каркас средней жёсткости, а для Ferrari 488, применяя те же нити, получают каркас высокой жёсткости.

К слову, литера «L», которой Pirelli маркирует шины для Lambo, означает, что купить такую резину можно исключительно через автопроизводителя. Само собой, в Pirelli выпускают обезличенные покрышки аналогичного размера, только иное расположение нитей корда, упрощённая конструкция и более «грубые» материалы дают ослабленные свойства.

Долой с асфальта

Между тем, по большой гравийной трёхмерной площадке мы ездили на самых обычных базовых шинах Pirelli P Zero, хотя, конечно, и отмеченными литерой «L». Собственно, именно они показывают наиболее комфортное и прогнозируемое поведение на неровных поверхностях. Само собой, нужно не забыть установить режим Terra («бездорожье»), чтобы распустить стабилизаторы поперечной устойчивости, ослабить упругие элементы и добиться максимального взаимного хода колёс. Интересно, что кренов при такой езде практически нет – это удивительно! Система стабилизации в Terra тоже слабеет, при этом весь автомобиль становится очень легко управляемым в заносе – даже водителям с минимальными навыками раллийной езды удовольствие будет обеспечено.

Впрочем, полностью на бездорожье Urus раскрывается, когда выключаешь ESP с помощью кнопки. В таком режиме коробка уже не включает ступени ударно, хотя подсознательно я ожидал этого. Вполне может быть потому, что пусть и отдалённо, но новый Urus чем-то напомнил мне мою давнюю любовь – Subaru WRX STI. Разве что «итальянец» мягче и, скорее всего, не так восприимчив к перегрузкам. В конце концов, между колёсами у него стоят не усиленные самоблоки, а самые обычные дифференциалы.

А вот чем ещё похожи два «спортсмена», так это одинаково прогнозируемым поведением и неизменностью характера при езде по дорогам с разным типом покрытия – от асфальта до гравия. Короче говоря, «на земле» я быстро нашёл с Урусом общий язык – только камешки успевали вылетать из-под колёс.

Остаётся добавить, что заезды в моей группе в тот день были последними, поэтому я смог оценить, во что выливается активная езда по треку на Lambo Urus: 40 л/100 км. Впрочем, стоит ли обращать внимание на такие мелочи с учётом вилки российской цены на Super SUV: от 16 до 20. От 16 до 20…

Lamborghini Urus: первый суперспортивный кроссовер

Lamborghini Urus (ЛАМБОРГИНИ УРУС): самый практичный автомобиль с характером Lamborghini

Urus является настоящим представителем Lamborghini и напоминает нам о характеристиках внедорожника LM002 и спортивных автомобилей, которые лежат в основе итальянского бренда. Его потрясающий дизайн, невероятная динамика и незабываемые ощущения от вождения являются результатом многолетней технической эволюции, заложенной в основу Lamborghini.
Lamborghini Urus — это абсолютно универсальный и невероятно мощный суперкар.
Lamborghini Urus, первый суперспортивный кроссовер, открывающий третий модельный ряд бренда, был представлен в 2017 году, создав новую нишу в сегменте роскошных автомобилей благодаря образцовой мощности, высокой производительности и динамике движения, непревзойденному дизайну, роскоши и комфорту в повседневном использовании.
Серийная версия Lamborghini Urus впервые была представлена широкой публике 4 декабря 2017 года, но дебютировала в старом свете только в марте 2018 года на сцене Женевского международного весеннего автосалона. Стоит напомнить, что впервые модель была показана в виде концепта еще в 2012 году, и с тех пор ее внешний вид практически не изменился. Lamborghini Urus отличается стильными, тонкими фарами с набором угловатых фокусирующих линз и элегантными Y-образными секциями светодиодных дневных ходовых огней. В нижней части переднего бампера расположен огромный воздухозаборник, покрытый сеткой из вытянутых шестиугольных сот. Он придает передней части действительно агрессивный вид и направляет воздушный поток к радиаторам системы охлаждения. Особого внимания заслуживает корма автомобиля. Несмотря на довольно массивные формы, фирменные фары, покатая крышка багажника и огромный диффузор с четырьмя выхлопными трубами создают спортивный и агрессивный образ, характерный для моделей итальянской компании. В целом, дизайнерам прекрасно удалось скрестить буйные характеристики знаменитых суперкаров с монументальным и прочным обликом внедорожника.

LAMBORGHINI URUS — НЕМНОГО ИСТОРИИ

Основанная в 1963 году, компания Automobili Lamborghini базируется в Сант’Агата Болоньезе, на севере Италии.

За свою полувековую историю Automobili Lamborghini создала целую серию автомобилей мечты, включая 350 GT, Miura, Espada, Countach, Diablo, Murciélago, а также ограниченные серии, такие как Reventón, Sesto Elemento, Veneno и Centenario. Выпуск 2019 Lamborghini Sián FKP 37 ограниченной серией в 63 единицы ознаменовал внедрение брендом уникальной гибридной технологии. Впервые в истории суперконденсатор был использован в конструкции гибридного суперкара, объединив новейшие технологии материалов с непревзойденной производительностью Lamborghini.

ЧТО ОЗНАЧАЕТ СЛОВО «УРУС»?

Слово Urus (встречается также название Aurochs) на латыни означает одного из далеких предков современного крупного рогатого скота. А внешне эти дикие животные были больше всего похожи на испанских боевых быков, выведенных в последние 500 лет.

РАЗМЕРЫ

Ламборджини Урус — это пятиместный внедорожник премиум класса. Его габаритные размеры составляют:

• длина 5112 мм,
• ширина 2016 мм,
• высота 1638 мм,
• колесная база — 3003 мм.

Благодаря пневматической подвеске дорожный просвет автомобиля может варьироваться от 158 до 248 миллиметров. Благодаря такому широкому диапазону регулировок автомобиль идеально подходит как для активной езды по ровной местности, так и для преодоления умеренного бездорожья. Он отлично сцепляется с дорогой, может заехать на высокий бордюр и сохраняет отличную управляемость даже на изношенных асфальтированных дорогах.
Багажник внедорожника довольно вместительный. Когда спинки второго ряда сидений подняты, сзади остается до 616 литров свободного пространства. При таком объеме автомобиль отлично подходит для повседневных задач городского водителя и может легко отправиться в дальнюю поездку с большим багажом и несколькими пассажирами на борту. Если водителю необходимо перевезти относительно большой груз, он всегда может откинуть спинку заднего сиденья и освободить до 1 596 литров полезного пространства.

ЭКСТЕРЬЕР LAMBORGHINI URUS

Квинтэссенция свободы, Urus позволяет преодолевать любые маршруты на самых разных поверхностях: от гоночной трассы до дюн, от асфальта до гравия, а зимой вы можете испытать ни с чем не сравнимое удовольствие от контролируемого скольжения по снежным и ледяным трассам. Это абсолютно универсальный суперкар. Расширяя горизонты своих путешествий, вы сможете найти новые способы самовыражения, принять вызов и насладиться полноценной жизнью.
Lamborghini Urus — это первый в мире спортивный кроссовер с душой суперкара и функциональностью внедорожника. Четырехлитровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом производит 650 л.с. и 850 Нм крутящего момента, что позволяет ему разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 3,6 секунды и достигать максимальной скорости 305 км/ч.

Пропорции Urus следуют принципу, используемому в спортивных автомобилях Lamborghini: две трети занимает кузов и одна треть — окна.

Косые ломаные линии кузова, шестиугольное обрамление колесных арок, Y-образные фары и слегка вытянутый шестиугольный рисунок сот на решетке радиатора прослеживаются в других элементах дизайна, которые легко узнаваемы и подчеркивают мощный характер автомобиля. Каждый элемент дизайна способствует аэродинамическому совершенству модели и ее суперспортивным характеристикам.

Можно выбрать колеса диаметром от 21 до 23 дюймов с летними, зимними, всесезонными, спортивными или внедорожными шинами, созданными для Urus специалистами Pirelli.

ИНТЕРЬЕР LAMBORGHINI URUS

Lamborghini Urus оснащен самыми передовыми технологиями, но при этом прост и интуитивно понятен в управлении. Каждый водитель за рулем Urus почувствует себя пилотом гоночного болида, а каждый пассажир ощутит непревзойденный комфорт и безопасность.
Конфигурация автомобиля разработана таким образом, чтобы в нем с комфортом разместились пять человек. Сочетание длинной колесной базы и низкого расположения специально разработанных сидений создает ощущение комфорта и простора как для водителя, так и для пассажиров. Спортивные сиденья в стандартной комплектации оснащены функцией памяти, полностью электрической регулировкой в 12 направлениях и системой подогрева. Сиденья заднего ряда оснащены креплениями ISOFIX и имеют сдвигающуюся и складывающуюся спинку для максимальной вместимости и дополнительного места для багажа.
Более дорогие передние сиденья с регулировкой в 18 направлениях с функциями вентиляции и массажа являются опцией, а на заднем ряду предлагается эксклюзивная двухместная конфигурация в сочетании с полностью электрическими передними сиденьями.
Узкая передняя панель обхватывает сиденье водителя и соединяется с опускающейся центральной консолью. Многофункциональное трехспицевое рулевое колесо с функцией подавления вибраций повышает комфорт вождения в любых дорожных условиях. Назначение многофункциональных переключателей, расположенных на рулевом колесе, интуитивно понятно и позволяет управлять информационно-развлекательной системой Lamborghini (LIS) с доступом к настройкам автомобиля, телефону и навигации.
Роскошный итальянский стиль и мастерство отражены в каждой детали Urus SSUV. Его эргономичный интерьер выполнен из высококачественных материалов: тончайшей кожи, материала Alcantara, алюминия, углеродного волокна и дерева. В передней части стандартно используются краски Piano Black (черный) и Brushed Aluminum (серый).

Дополнительная отделка деревом Open Pore доступна в сочетании с компонентами из алюминия или углеродного волокна. Пять дополнительных цветов доступны в качестве опций, а в салоне имеются двухцветные варианты отделки из кожи и материала Alcantara.
Другие элементы интерьера позволяют клиентам персонализировать внешний вид Urus, придавая ему спортивный или более элегантный вид по своему желанию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Urus получил двигатель от Audi R8, восьмиступенчатую автоматическую коробку передач и систему полного привода с несколькими режимами электронного управления. Несмотря на отсутствие альтернативных силовых агрегатов и необычный для итальянского производителя двигатель, автомобиль отлично справляется с поставленными задачами и способен удивить даже искушенного покупателя.
Двигатель Lamborghini Urus — это V-образная бензиновая турбированная восьмерка объемом 3996 кубических сантиметров. Благодаря двум турбокомпрессорам с технологией Twinscroll инженерам удалось выжать 650 лошадиных сил при 6 000 об/мин и 850 Нм крутящего момента в диапазоне от 2 250 до 4 500 оборотов коленчатого вала в минуту. С такой мощностью автомобиль весом 2 200 кг за 3,6 секунды разгоняется до 60 миль в час со старта стоя и развивает максимальную скорость 305 км/ч, что делает его самым быстрым внедорожником в мире. Система отключения цилиндров двигателя обеспечивает идеальный баланс между производительностью и экономией топлива. Тормозные характеристики нового SSUV также впечатляют: для полной остановки со скорости 100 км/ч требуется всего 33,7 метра. Несмотря на высокую мощность и отличную динамику, двигатель не отличается чрезмерным аппетитом. Расход топлива составит около 12,7 литров бензина на сто километров в комбинированном цикле движения.
Компактная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач отличается высокой эффективностью. Система полного привода обеспечивает безопасное и контролируемое движение по дорогам с любым покрытием и при любых погодных условиях. Urus также отличается распределением крутящего момента через дифференциал задней оси. Эта функция облегчает управление автомобилем, увеличивая максимально допустимую скорость на поворотах, делая автомобиль более маневренным, а его управление более спортивным.

Доступна конфигурация Off-Road с режимами TERRA и SABBIA. Пакет включает в себя специальные усиленные металлом бамперы и дополнительную защиту днища автомобиля, что позволяет ездить по заснеженной и лесистой местности и даже по дюнам.

Частые вопросы о LAMBORGHINI URUS

Когда вышел Lamborghini Urus?

4 декабря 2017 года

650 л. с. Lamborghini Urus — первый кроссовер (SSUV — Super Sport Utility Vehicle) от итальянского производителя автомобилей Lamborghini. Автомобиль был представлен 4 декабря 2017 года на заводе Lamborghini в Сант’Агата-Болоньезе.

Какая максимальная скорость Ламборгини Урус?

Четырёхлитровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 650 л. с. и 850 Нм крутящего момента обеспечивает разгон от 0 до 100 км/ч всего за 3,6 секунды и позволяет развивать максимальную скорость 305 км/ч.

Сколько разгоняется Ламборгини Урус?

Примерно столько же серийных авто ускоряются до сотни за 20 и более секунд. Время разгона до 100 км/ч Lamborghini Urus — 3.6 сек.

Какой двигатель стоит в Урусе?

Объем двигателя Ламборджини Урус составляет 4.0 л. Мощность двигателей Lamborghini Urus 650 л. с.

Сколько стоит машина Lamborghini Urus?

Цена «Ламборгини Уруса» на российском рынке — 16 000 000 рублей. В основе конструкции автомобиля — «фольксвагеновская» платформа MLB Evo, общая с моделями Bentley Bentayga, Audi Q7 и Porsche Cayenne.

Сколько стоит Lamborghini Urus 2022 года?

По информации на сайте официального дилера, цена нового Ламборгини Урус 2022 варьируется от 16 500 000 до 20 000 000 рублей.

Сколько стоит самая дорогая Lamborghini Urus?

Кроссовер оценили в 29 500 000 рублей.

Однако в начале этого года был выставлен на продажу эксклюзивный Lamborghini Urus 2018 за 50 000 000рублей, купленный прямо со стенда Женевского автосалона. Необычность именно этого автомобиля состоит в том, что над ним потрудились специалисты немецкого тюнинг-ателье Mansory, после чего он был отправлен на Женевскую выставку.

В результате тюнинга кузов Urus окрасили матовый серый цвет, который разбавили оранжевыми акцентами. Кроме того, кроссовер получил развитый обвес, эксклюзивный капот, а также массивное антикрыло и модернизированную выхлопную систему. Интерьер выполнен в той же цветовой гамме, которую дополняют карбоновые вставки.

Urus — революционная модель как для итальянского производителя, так и для мирового рынка. Он имеет стремительный и динамичный дизайн, который прекрасно подчеркнет индивидуальность и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль не растворится в серости будней и всегда будет в центре внимания. Салон — это царство роскоши, эксклюзивных отделочных материалов, спортивной эргономики и бескомпромиссного комфорта. Даже загородная поездка или интенсивное движение не смогут вызвать ни малейшего дискомфорта. Производитель прекрасно понимает, что сердце и душа таких автомобилей — это их двигатель. Поэтому под капотом внедорожника находится мощный и современный агрегат, который представляет собой сочетание инновационных технологий и многолетнего опыта инженеров в области двигателестроения. Urus идеально сочетает в себе лучшие качества суперкара и внедорожника премиум-класса.

Кроссовер за 20 млн. в глубинке: тест на терпимость

Ветки хрустят под колесами, фары выхватывают из сумерек поросшую травой колею посреди глухого карельского леса. Эти места повидали много разного зверья, но только не машину с быком на эмблеме!

Для большой части тех, кто рос в восьмидесятые и девяностые, Lamborghini — это идол. Постеры с купе Countach и Diablo висели на стенах, в тумбочке лежала коробка с вкладышами от жвачек Kent Turbo. А сколько тысяч часов было убито на игру Need For Speed! Если бы кто-то шепнул мне тогда, мол, однажды итальянцы свернут с гоночной стези на бездорожье, я бы покрутил пальцем у виска.

Шла лесною стороной

Только что я нарезал повороты по красивейшим карельским дорогам (а они сейчас отличаются приличным качеством), и вот уже колонна из нескольких Ламбо спрыгивает с асфальта. Прямо как в Need for Speed: срезаем через лес, летим сломя голову по грейдеру!

Брод? Тоже можно! И без последствий: дорожный просвет позволяет. Главное — заранее выбрать внедорожный режим Terra. Помимо более спокойного отклика на педаль газа и более высокой допустимой степени пробуксовки в этом режиме пневмоподвеска поднимает кузов на 25 см над землей.

Urus построен на фольксвагеновской модульной архитектуре MLB evo с продольным расположением силового агрегата — она же у Audi Q7, Porsche Cayenne и даже у «народного» Туарега. У Audi заимствован и «железный» постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

По разбитой дороге Urus едет жестче, чем BMW X5 и соплатформенный Cayenne. Но это Lamborghini, Карл! Важно, что подвеска не допускает пробоев. Во многом именно поэтому на относительно ровном грейдере можно держать темп выше, чем на Патриоте.

На гравии Lambo послушен, словно боевой ралли-кар. Но когда валишь на товарной тачке за 20 миллионов, помогает не только система стабилизации, но и встроенный в мозги калькулятор. Цена низкопрофильной шины — 35 тысяч рублей. Если прикончишь и диск — ещё 114 тысяч. Не дай бог, оторву бампер — считай, что списал «в тотал» новую Гранту.

Когда ты в лесу, не поможет ни калькулятор, ни толстый бумажник. Хорошо, что взяли с собой техничку, полноразмерные запаски и крепкий подкатной домкрат!

А если нет технички? Если я один геройствую на своем Урусе, срезая на грунтовках угол по дороге из Питера до базы отдыха? Вдруг — хрясь! И я задираю Urus штатным домкратом, продавливающим мох, рискуя уронить машину на углекерамический тормозной диск (еще одна Гранта!) и ставлю складную докатку. В лесу. Ночью. Один. По уши в грязи. Не Италия, но романтично.

Не уверен, что кто-нибудь станет повторять наши подвиги — даже имея «чит-код» на бесконечное пополнение бюджета и бесплатный ремонт. А вот погонять на трек-днях — вполне.

Новый поворот

На новенькой питерской трассе «Игора Драйв» я впервые и поэтому поначалу предельно осторожен: мощь есть, однако законы физики действуют и на 2,2 тонны снаряженной массы. Но первое жесткое торможение и силовой вход в поворот дали понять: можно топить! В проворности Уруса есть и вклад подруливающих задних колес. Всё как на корриде: неповоротливый с виду бык молниеносен, стоит дать ему волю на арене.

Придерживает зверя лишь восьмиступенчатый автомат ZF: в затычных поворотах «Игоры» даже микрозадержки портят картину. Лечатся они ручным переключением или переходом на более сложный уровень игры.

В режимах Sport и Corsa «чакры» выпускной системы открываются, и двигатель начинает дышать полной грудью, сотрясая воздух под каждый сброс газа. Скорострельность коробки передач увеличивается, подвеска зажимается, а электроника уходит в тень. И Lamborghini атакует ещё яростнее.

На мокрой трассе бык то и дело пытается сбросить наездника, срывая заднюю ось. Хотя полный привод и постоянный, но по умолчанию больше момента отдается всё-таки назад (40:60 в пользу задних колес). Даже шины Pirelli P Zero Corsa не могут в полной мере превратить весь момент на колесах в соответствующее ускорение. Но если не выключать голову, ярость понятна и предсказуема! Среди всех кроссоверов своего формата Urus однозначно самый точный и быстрый.

Классовая ненависть

Когда наш конвой сделал остановку в Сортавале, я услышал крик с верхнего этажа одного из домов:

— Сволочи, как вам не стыдно! Люди без работы сидят, а вы на таких машинах ездите!

Но Lamborghini — это не только золотая пыль в глаза. Это произведение инженерного искусства. Мало кто может себе позволить такой механизм, но это не мешает им восхищаться.

Конечно, Urus — не Countach и не Diablo. Выскочка на фоне легендарных суперкаров. Но он коммерчески успешен — в отличие от любимых школьниками 80-х броских купе. Ещё недавно Lambo расходились по миру общим тиражом в 3500 экземпляров в год, а Urus ­поднял продажи почти до девяти тысяч. Невольно вспоминается фраза фронтмена группы Depeche Mode Дэйва Гана: «Уж лучше я буду живым и сам смогу разговаривать с вами, чем мертвым, о котором заговорят все».

Автомобиль мечты!

Мечты редко сбываются

Lamborghini Urus

Он был первым

Задолго до кроссоверов Porsche Cayenne и Maserati Levante именно фирма Lamborghini первой сделала мощный, быстрый и дорогой внедорожник — это LM002 образца 1986 года. История его началась еще в 1977 году, когда в рамках проекта внедорожника для армии США был создан Lamborghini Cheetah. Монструозный среднемоторный вездеход служить не пошел, зато стал основой для будущего LM002.

Для лучшей управляемости двигатель V12 (именно тот, что ставился на «космолет» Countach) перенесли вперед. Изначально в системе питания работало аж шесть сдвоенных карбюраторов. После двигатель обзавелся впрыском. Для своего времени это был самый быстрый внедорожник. Мотор мощностью 450 сил разгонял трехтонную махину до 200 км/ч, а первую сотню она набирала за 8,5 секунд. Аппетит был под стать имиджу — почти 30 л/100 км. Топливный бак соответствующий — 270 литров. Всего с 1986 по 1993 год было собрано 328 экземпляров LM002.

Фото автора и компании Lamborghini

• Собрались в поездку за город? Пусть лучше окажется в багажнике в нужный момент — антибукс.

Lamdorghini Urus – Цены в России 2019-2022 года

Porsche, Maserati, Jaguar, Bentley – почти все ведущие производители “тяжелого люкса” давно включили в линейку выпускаемых моделей кроссоверы, а в 2017 году к ним примкнули и итальянцы из Lamborghini.

Первый в истории компании внедорожник моментально стал бестселлером на большинстве мировых рынков, что вынудило вводить на поставку паркетников Urus реальные квоты.

В 2018-ом модель добралась и до России, где в считанные дни были раскуплены все 50 авто, выделенных для предзаказа. И это несмотря на стоимость городского внедорожника: на Lamborghini Urus цена в России начинается с планки в 15,2 млн. рублей.

На странице все подробности о итальянском кроссовере Ламборгини Урус 2019-2020, цена в России, комплектации, фото, технические и динамические характеристики, расход топлива, разгон и видео тест-драйв.

Комплектации и цены в России

Individual

16 500 000 рублей

Модификации и опции

Для Lamborghini Urus 2019-2022 модельного года в России подготовлены следующие опции:

• салон можно сделать четырехместным с креслами на втором ряду либо пятиместным с не раздельным задним сиденьем;
• материалами отделки салона на выбор могут стать кожа или замша различных цветов с добавлением элементов из дерева, углепластика и алюминия;
• автомобиль может получить три пакета вспомогательных систем ADAS: «Полный пакет», «Городская дорога» и «Шоссе», где присутствуют свои наборы электронных «помощников» (мониторинг слепых зон, система ночного видения, адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновений, контроль движения по полосе и т. п.)

Обзор

Lamborghini Urus 2019-2022 продолжает оставаться одним из самых быстрых и мощных кроссоверов в мире, хотя базируется на типовой платформе, используемой для создания Audi Q7, Bentley Bentayga и Porsche Cayenne. Это во многом объясняет внушительные габариты итальянского паркетника:

• длина – 5112 мм.,
• ширина – 2016 мм.,
• высота – 1638 мм.,
• клиренс – от 158 до 248 мм. (регулируемый)

Спереди Ламборгини Урус 2019-2022 модельного года оснащен двухрычажной подвеской, сзади – многорычажной, а прочие элементы шасси, включая электронноуправляемые амортизаторы и пневмоэлементы, позаимствованы у той же Bentayga и Audi SQ7.

Тем не менее, эксклюзивность этого авто начинается не с экстерьера или интерьера: Lamborghini Urus оснащен самыми крупными среди серийных авто тормозными дисками (диаметр 440 мм.)

Смотрятся они более чем внушительно, к тому же этому отлично способствуют спицованные колесные диски, размерность которых может варьироваться в пределах 21-23 дюйма.

Экстерьер

Дизайн экстерьера Ламборгини Урус 2019-2022 разрабатывал итальянский специалист Митя Боркерт, который привлекался к созданию Cayenne и Macan.

Ему не пришлось начинать с чистого листа, ведь еще в 2012 году итальянская компания подготовила концепт-кар Ламборгини Urus. Разумеется, облик серийной модели претерпел изменения: например, линия капота была серьезно приподнята, что позволило создать очень необычный передок с массой ламелей, образующих собой огромную радиаторную решетку.

При этом Ламборгини Урус сохранило оригинальную форму колесных арок, «дутые» задние крылья, покатую крышу, форму и размеры передней оптики, а также линии выштамповок на боковинах кузова.

Концепт Уруса 2012 года

Салон

Кокпит итальянского кроссовера предлагает сразу три сенсорных дисплея, используемых для отображения приборной панели, управления медиасистемой и климат-контролем.

Здесь же кнопка запуска двигателя, традиционно размещенная на центральном тоннеле под специальной откидывающейся крышкой. Рядом – кнопочная панель управления коробкой передач.

Дизайн передней панели так же агрессивно угловат, хотя и не лишен присущего всем автомобилям итальянской компании шика. Что же касается багажника этого городского кроссовера, то он в Ламборгине Урусе 2019-2022 более чем просторный – 616 литров (1596 л. при сложенных сидениях).

Техническая начинка

Итальянцы изначально не рассматривали вариант оснащения Lamborghini Urus 2019-2022 двигателями V10 или V12, поскольку им пришлось учитывать маркетинговый фактор.

Наиболее привлекательным рынком для своего кроссовера они видели Китай, где моторы объемом выше 4 литров облагаются серьезными налогами. Это и предопределило выбор в пользу «восьмерки» би-турбо, устанавливаемой на Cayenne Turbo. Этот оснащенный двумя турбокомпрессорами 4.0-литровый агрегат разрабатывался в сотрудничестве Porsche и Audi, а специально для Уруса был форсирован до 650 л. с. (850 Hm).

Мотор имеет электронный блок, отключающий половину цилиндров при небольшой нагрузке, и способен разгонять 2,2-тонный автомобиль до «сотни» всего за 3,6 секунды (максимальная скорость – 300 км/ч).

При этом Ламборгини Урус оснащается системой постоянного полного привода и восьмидиапазонной автоматической трансмиссией ZF с гидротрансформатором.

И все же мощный автомобиль с агрессивным дизайном экстерьера не позволит насладиться фирменным «рычанием» Lamborghini, поскольку конструкторам пришлось придерживаться ряда сертификационных требований относительно громкости выхлопа.