Типичные поломки
Volkswagen Passat B6 ( 2005 – 2011) с пробегом
– Пенсионерский вариант с мотором 1.6 (102 л.с.) – очень медленный, зато и очень надежный.
– Турбомоторы 1.8 и 2.0 TSI – не оплоты надежности, но на фоне 1.4 TSI не так уж плохи. Причем 2.0 шёл с “мокрым” роботом DSG-6, а 1.8 можно найти с гидромеханическим автоматом Aisin, что и следует сделать.
– Мощные 3.2 и 3.6 FSI оказались не так уж плохи с точки зрения надёжности, как минимум тысяч до 150-200. Правда, тяга будет не особенно ураганной. Если нужен скоростной вариант, проще взять 2.0 TSI и грамотно (!) чипануть.
– Дизельные турбомоторы 1.9 и 2.0, причем 1.9 проще устроен и предпочтительнее в покупке. 2.0 TDI можно брать только в форсировке до 140 л.с.
– Атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI, 2.0 FSI. Оба они получили неудачную систему питанию, дорогую в обслуживании и капризную к топливу, да к тому же еще плохо переносящую морозы.
– Турбомотор 1.4 TSI – плохой вариант. Проблемы с непосредственным впрыском и масложором здесь дополняются неудачным приводом ГРМ.
– Из турбодизелей хуже всего себя показали 140-сильные 2.0 TDI с пьезоэлектрическими насос-форсунками и оба 170-сильных варианта. Подробности ниже.
– “Сухой” 7-ступенчатый преселективный робот DSG-7 – наименее удачный выбор среди коробок передач. Его нужно избегать. Он ставился с 1.4 TSI и 1.8 TSI.
– Турбонаддувные версии отлично поддаются чип-тюнингу, но покупать машины, прошедшие подобные доработки, не стоит. Во-первых, стиль эксплуатации чипованных машин обычно довольно жёсткий, а во-вторых, не все прошивки одинаково полезны. Бюджетными решениями от noname-программистов мотор можно бысть привести в негодность.
Рестайлинг и дорестайлинг
Как такового рестайлинга у Passat B6 не было. Фактически, рестайлинговый В6 – это следующее поколение В7, вышедшее в 2010 году. Тем не менее, по ходу выпуска B6 постоянно обновлялась моторная линейка. Так, в 2007-м линейку бензиновых турбомоторов, изначально ограниченную только 2.0 TSI, пополнили также 1.4 TSI и 1.8 TSI. В 2008 году тихо свернули выпуск с атмосферным непосредственным 1.6 FSI, неудачность которого была очевидна всем. Ну а в 2008-м случилась маленькая дизельная революция: моторы 2.0 TDI с насос-форсунками вытеснили дизели с Common Rail того же объёма. А в 2009-м добавился новый маленький дизель 1.6 TDI и ушёл на покой очень надёжный 1.9 TDI старой формации.
– Серьёзная коррозия пока встречается только на битых вариантах, однако точечная уже попадается: на арках, порогах, а на универсалах – вполне обыденно, на крышке багажника.
– Проверьте работоспособность всех замков – дверей и багажника, причём по нескольку раз. Электроприводы и сами замки не особенно долговечны.
– Хромированные детали облезают довольно быстро, особенно если машина ездила по Москве, где обильно применяют агрессивную дорожную химию.
Двигатели
– Самый безотказный вариант – атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты – это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести “до ручки”.
– Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
– 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) – очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало – обычно продают “как есть”.
– 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) – это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
– Самые живучие дизели – 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным – есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации – ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
– Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками – это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
– Более позднее семейство EA189 – уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
– У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника – привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он – ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
– Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
– Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
– Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом – лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.
– Механическая коробка неплохо выдерживает момент моторов, при условии, что их не форсировали сверх меры.
– Муфта Haldex на полноприводных версиях достаточно надёжна, при условии, что масло в ней меняли раз в 40-45 тысяч.
– Маховик на механике и DSG – двухмассовый и достаточно дорогой. На дизелях он выдерживает тысяч 120-150, иногда дотягивает до 200. На бензиновых моторах обычно дольше. На версиях с механикой можно почувствовать его износ по стукам и вибрациям во время трогания.
– “Сухой” робот DSG7, он же DQ200, как уже было сказано, первые годы выпуска совсем не радовал. Проблем – целый букет: неоптимальные алгоритмы смыкания сцеплений приводили к быстрому износу как самих дисков, так и вилок, и штоков. Управляющий модуль – мехатроник – отказывает по целому ряду причин, от перегрева до заводского брака. Если затягивать с ремонтом, металлическая стружка от износа вилок приканчивает всю механическую часть. Прибавьте сюда ещё слабый дифференциал, который “сворачивает”, особенно часто на машинах с 1.8 TSI после чип-тюнинга. До ума коробку довели к концу 2013 года, когда Passat B6 уже не выпускали. Теоретически, можно попробовать найти машину с DSG7, прошедшей капремонт, но едва ли это стоит того.
– “Мокрый” робот DSG6, он же DQ250, отличается от “сухого” очень существенно. Главным образом тем, что сцепления работают в масляном картере. Легко догадаться, что масло здесь невероятно быстро загрязняется продуктами износа дисков сцеплений. Большинство проблем DQ250 – из-за несвоевременной замены масла. Интервал здесь следует сократить с привычных для АКПП 60 тысяч до 45 или даже меньше.
– Гидромеханическая АКПП Aisin TF-60SN встречается на машинах с 1.8, и вполне вынослива. К обязательной замене масла здесь добавится ещё необходимость установки качественного внешнего охлаждения (в продаже есть комплекты от Пассатов с американского рынка). Срок капремонта с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок при хорошем раскладе вполне можно оттянуть до 150-180 тысяч.
– С подвеской обычно проблем минимум и обслуживание на фоне моторов и коробок копеечное. До первых 100 тысяч обычно меняют только стойки стабилизатора, реже – передние амортизаторы. После 100 – ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. По меркам бизнес-класса компоненты недороги, а сложность умеренная.
Volkswagen Passat B6. Стоит ли покупать? Все ли официальные дилеры плохие?
Навигация по блогу 1
Навигация по блогу 2
Всем Привет. Сегодня я Вам покажу очередной осмотр Volkswagen Passat B6, и попытаюсь разобраться, стоит ли его покупать, или же стоит смотреть на другие автомобили? Цены на Volkswagen Passat B6 очень разные — от 370 000 рублей до 550 000 рублей. Конечно, все будет зависеть от мотора, года выпуска и комплектации. Но скажем многие ищут эти автомобили за 400 000 рублей, по очень разным причинам, в которых я попытаюсь разобраться в этом посте. Ранее я уже осматривал б/у Volkswagen Passat B6, вспомним, как это было:
425. Что получили за 400 000 рублей? Passat B6.
423. Volkswagen Passat B6. Как выглядят 10-летние немцы на DSG?
А в конце поста я Вам напишу, как надо уметь находить общий язык с дилерами, чтобы Вас встречали там как своего, и чтобы не было постов разоблачений, которые так любят многие блогеры.
И если Volkswagen Passat B6 с коробкой DSG6 люди бояться, какой бы надежной её не считали ВАГоводы, время, тысячи километров и наездники, убили почти все существующие такие авто! И попасть на мехатрон проще простого, а цена ремонта в наше время слишком велика… Хоть все мне говорят, что чуть ли не за 20 000 рублей он чинится, но у знакомого на Volkswagen Passat B7 чинили мехатрон на Golf6 1,4TSI, и проездил он ровно полгода. Машина была продана, и сломалась она у нового хозяина, он уже позвонил и предъявил это. Но это VAG, думайте что покупаете, здесь нет виноватых, такова конструкция автомобилей. И осознанно эти автомобили брать можно, если же Вы не понимаете, что это за автомобиль, смотрите в сторону других авто. А привлекательная на первый взгляд цена и оснащение, могут оставить Вас в будущем без штанов! Ведь одно дело купить такой автомобиль, а другое дело его содержать. И честно говоря, пора про них забывать уже…
Но чаще всего люди смотрят на атмосферные 2ух литровые Volkswagen Passat B6, на обычном простом автомате. И, казалось бы, тачка супер надежная, но это только на первый взгляд… и эти машины хранят в себе тысячи разных проблем — автомат и мотор я не могу назвать надежным… Коробка часто перегревалась и умирала, неустойчивая работа ДВС и все из-за впрыска, часто катушки умирают… Я виду речь о б/у Volkswagen Passat B6 и поверьте, не на каждую, но через одну машину эти проблемы попадаются, а как это будет ездить дальше? Вы должны понимать, зачем берете эту машину.
Клиенту примерно это всё я донес, на что он ответил так — машина берется на полгода год, пробег тысяч 30 км за это время, а потом продажа. Перекантоваться, нужна машина. А заявляют что машина целая 2006 г.в. автомат 2 литра, в идеальном состоянии. Давайте разбираться, так ли на самом деле.
Passat стоят возле одного автосервиса, и машина это работника этого сервиса. Забрал он её у друзей, так как машину он знал, ездила на ней жена друга. После девушек машины часто не очень… На СТО было темновато, я попросил выгнать ее на улицу, хоть и был дубак -20С или чуть ниже температура была, но диагностику сразу не включали, потому что аккумулятор мертвенький. Мол, посмотри, фоткай, а потом на СТО загоним и диагностируй. Машина на первый взгляд не плохая.
Я Вам более того скажу, машина не была всажена! Меня напрягли только задние крылья, которые были с не заводской шагренью, но были без шпакли(смотрите видео), может быть ЛАЧЕНЫ?:))))
Но у ВАГов есть такая болячка, к 120-150 000 км, или к 7-10 лет отроду, краска начинает отвалиться большими блямбами. Это неизбежно. И все кто говорят, что эти машины не гниют, очень сильно ошибаются! 100% из всех осмотренных мной Volkswagen Passat B6 имели такую проблему. И если крылья покрасят, то сделают это со шпаклей(маленько), то люди бояться их брать, битая типа! А если такое отслоение краски, то нафиг она нужна? Красить после покупки что ли? Это такой замкнутый круг. Я же считаю, что лучше купить подкрашенную, хотя это никак не скажет о том, что через 2 месяца не облезет вновь.
Проблемные места — все арки крыльев и перед, и зад. Кромка над лобовым стеклом. Двери по низу, а порой и по верху. В проемах такую же историю наблюдал не раз.
На видео видно больше этих точек срыгивания краски. И вот кузова идеального найти не получится с вероятностью 99,5%(0,5% исключения). Даже если Вы купите с покрашенными косяками, один хрен слезет краска при Вас, даже если в другом месте, но слезет. Просто понимайте это. Это как ветрянка у человека, началось в одном месте, а потом стало все тело в болячках, но если вентрянкой переболел в детстве и забыл, то ВАГ проблемы со слезанием краски не решил никак. Если Вы думаете, что у Audi Q7 такого точно нет, это же Audi! То Вы глубоко заблуждаетесь, такая фигня мной замечена на всех ВАГах. Нужны Вам такие проблемы? Каждый решает сам… но лично мне нет… Может еще кто-то помнит давнюю покупку — 312. Skoda Octavia осмотр. В момент покупки всё было отлично, теперь же, такие же облезающие пятна по машине пошли. Я знаю, многие будут это отрицать, ведь все хвалят свое болото, но это реальная проблема кузовов VAG группы.
С кузовом разобрались, он целый, но надо красить крышу, крылья, а в будущем и остальное.
Было одно ДТП по ГИБДД, но проблема была небольшой, задний бампер. Он был с косяками(см. видео), но он так же был ранее покрашен, и сделана это так себе… Хотя это пластик на старой машине, хрен с ним.
Лобовое тоже требовало замены, хотя трещина нище “дворников”, и лобовое родное и оригинальное еще.
По двигателю. Забегая вперед, скажу, ошибки были лишь по динамикам, и какой-то мелочи. Ничего серьезного не было вообще. Пропуски зажигания были, но давно, на момент осмотра все было исправно в целом.
Двигатели Volkswagen Passat B6, их большая линейка, и не все они одинаково хороши или плохи. 2 литра могут быть — BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. На осмотренном варианте стоит мотор — BLY, который в целом считается надежным, но грешит плохим запуском в морозы, а этот пост я пишу сегодня ночью и температура за окном -36С, а если загуглить, то Вы прочитаете столько негатива про эти моторы, что брать машину вряд ли даже захочется. Этот двигатель всегда громко работает(форсунки тарахтят. FSI — прямой впрыск) и имеет ремной привод ГРМ. Лично я, сколько видел этих машин, ни разу не видел их без ошибок по катушкам зажигания… у всех всегда они заменены, и не по разу иногда… У многих обороты плавают и тд и тп… нужно хорошее топливо и не ниже 95го, но в России по привычке люди готовы и 80ый заправлять, а потом проблемы… многие проблемы именно от неправильного обслуживания и эксплуатации. Такие автомобили можно покупать только у заядлых ВАГоводов, которые все знали и делали.
НО! По мотору этой машины у меня нареканий нет, даже радиатор не тек, что обычно бывает у них. Единственное, один патрубок не стоял на месте.
А вообще, европейские машины надо брать дизельными. Но как-то дизелей многие бояться на Урале, поэтому любой седан + дизель – это очень редкая вариация у нас.
Резина Barum, её протектор был в порядке, хоть и шипов мало. Две грыжи на заднем правом колесе с наружной стороны. Почему пишу, что с наружной? Потому что зачастую и с внутренней они бывают, а резину специально переворачивают, чтобы их не было видно. Поэтому на СТО внимание надо обращать не только на ходовую и тд, а так же и на резину. Стойки были сухими, и работали нормально.
Фары оригинальные, скорее всего полированные, потому что больно неплохо выглядят для своего возраста, но это лишь догадки мои. Все болты креплений навесного кузовного железа стоят на месте, лонжероны видимых повреждений и ремонтов не имеют. Снова, пишу видимых, потому что надо еще и снизу смотреть, но об этом будет упомянуто в видео про Астру.
Теперь самое интересное.. Вы видите машины в объявлениях, и постоянно кидаете мне ссылки, как где-то там, в параллельной вселенной все машины идеальные, мол, смотри фото! А вот и Вы посмотрите. Пробег автомобиля 180 000 км. Как Вам салон? Отличный же, для своего-то пробега? Даже руль лишь блестит, а не вышеркан до пластикового обода руля.
Но на деле, это фото не несет никакой информации. Со слов продавца, пока смотрел машину и общался с ним, машина ему досталась очень не ухоженной… Девочка просто ездила и не вникала… масло ела литрами, но как оказалось, дело было в сальник коленвала, после его замены масло не расходует вообще. Сиденья… я таких плохих давно не видел у B6… все любят кожу, но никто не любит за ней ухаживать… результат на фото ниже.
Дыры на всех боковинах… но это сиденье водителя было, пассажирское же чуть лучше, но тоже уставшее…
Машины после девушек часто никакие. Уж простите меня, милые дамы, это лишь статистика, я уверен, что именно у Вас всё не так, но когда я смотрю авто после девушек они в 99% такие:)
Порой даже ногтями исцарапано все в салоне… Здесь же, все было, не знаю, как сказать… печально… как будто умышленно пытались убить салон… все начало облезать не только на кузове, но и в салоне… лично мне просто неприятно было бы покупать машину с таким салоном…
Подлокотники продавленные, все кнопочки, крутилки подмазаны какой-то краской.. зрелище я Вам скажу не очень приятное…
Хоть и качество салона хорошее, и исполнение его тоже отличное, но года берут свое… берут и не спрашивают! И никуда Вы от этого не денетесь… Никто не будет хранить машину именно для Вас, а потом продавать ее за 20% от цены за новую…
Я так и объясняю состояние авто клиентам, — хочешь купить машину за 400 000 руб, когда новая стоит 2 млн? Тогда и ресурса там на 20% и останется…
Еще Volkswagen Passat B6 имеют проблему, что резинка дверей протирает проем. Здесь, между прочим, это только начальная стадия, часто в этих местах тупо ржа… и проемы из-за этого тоже красят, но с крашеными проемами машину покупать не хотят, да я и сам постоянно говорю, пока мне не покажут, из-за чего красили, я тоже не куплю…
Ниша под запаску, швы на крыльях, и прочие силовые элементы были целыми. Страдал в ДТП только бампер. А помните, не ест масло мотор? А вот литрушка была в багажнике… хотя может и правда не ест, но это не узнаешь, пока не купишь машину.
Давайте подведем итог осмотра.
Конечно, нужно многое до проверить на СТО, но на первый взгляд, все не так уж и плохо(с одной стороны). Под замену пойдет лобовое, красить никто и ничего в старых авто не будет, так и будет дальше ездить и подмазываться все что вылезет. Резину, возможно, придется заменить, но не факт. Диски тормозные новые. Салон хоть и ужасен, но кнопки меняются не дорого с помойки разборки, сидения проблема, но многим на них пофиг. На ходу ни стуков, ни бряков. Требуется замена сайлентов по задней подвеске — со слов продавца. Но год у машины 2005, а не 2006 как было заявлено.
В общем, если нужна целка, то она, такая как Вы видите, со всеми вытекающими проблемами. Каждый сам принимает решение, брать или нет. Я бы не взял!
Клиент решил брать, но в итоге не купил её:) Сидя на вокзале ему позвонили, налоговая приехала. А задаток брать продавец отказался, в итоге купили вообще Мондео, а эта машина быстро пропала с объявлений.
Стоит ли брать Volkswagen Passat B6.
Знаете, однозначно здесь не ответить. Если выразить мое личное мнение — то однозначно не брать, это уже ведра по сути своей. Но тяга к прекрасному людей манит, и что Вы купите в наше время за 400 000 рублей? На палке 1,4 Рио-Солярис? А может Тииду? 400 000 рублей в наше время уже не деньги… да-да… я серьезно… на них машину хорошую не купишь! Все машины за 400 000 рублей будут с набором компромиссов отчасти. А Авео, Ладу и другие маленькие авто люди тоже не хотят… Но сколько и как проездит этот Passat B6 прогнозировать сложно… старые машины — лотерея.
Лично я бы не купил машину из-за не ухоженности и из-за проблем с кузовом, которых не избежать! Но люди любят эти автомобили, и многие готовы смириться с косяками, поэтому Volkswagen Passat B6 все еще на хорошем счету, и продается неплохо. Знакомые перекупы вообще за два дня продали такую машину. Но проблема в том, что каждый новый владелец не устраняет косяки… и машины с каждым годом все хуже и хуже. Куда правильнее я считаю, торгонуться за косяки, и сумму торга вложить в машину. И машина будет нормальной, и самому приятно. По факту же, скидку в 50 000 руб. попросят, и их даже скинут, а крылья задние никто красить не будет, пока не отгниет к чертям, а как отгниет, отдадут перекупу, а тот из пены сделает арки, и следующему продаст. Такой круговорот машин у нас в России. Вы все еще считает, е что нам нужны «многоразовые» автомобили? А для чего?
Если не хотите проблем с машиной, то этот автомобиль не для Вас. Если Вы ездили на ТАЗу, и думаете купить иномарку за 400 000 рублей повыше классом, чтобы больше не отмывать руки от масла, и больше не ковыряться в авто, то эта машина тоже не для Вас! Если же Вы понимаете все болячки ВАГа и готовы их принять, то эта машина для Вас. Только я не уверен, можно ли найти машину состоянием лучше этой… по кузову почти все такие, но эта хоть не битая. По салону многие такие, хотя бывают и лучше. Старый автомобиль — это всегда набор каких-то компромиссов, и я целостность кузова ставлю выше, чем хороший салон! Кузов чинить дорого, а салон с помойки можно всегда купить. Я с помойки сказал? С авторазбора я имел ввиду:) Но я бы себе искал подкрашенный, чтобы без отслоения краски, и с нормальным салоном. А вот бывают они такие вообще? Я пока таких, не встречал ни разу…
А теперь отвлечемся от осмотра машин, и перейдем к дилерам.
Многие на D2 поносят официальных дилеров за все, и упрекают меня за то, что я пишу о дилерах хорошо. Другие пишут что, мол, у Вас в провинции там может дилеры и хорошие, а в не резиновой одно говно. Но читая поттер27 я понимаю, что многие из Вас просто ни хрена не знают:) и, начитавшись сказок, бояться брать б/у авто у официалов, которых в свою очередь преподносят обманщиками, которые только и пытаются всех налюбить.
Я начну издалека. Когда я занимался хоккеем, я был ребенком. Ребенком, который не мог подойти к своему тренеру, чтобы что-то сказать… да-да Борис Владимирович, так и было. Все мои проблемы решали мои родители. Но так вышло, что отца рано не стало, и все проблемы теперь должен быть решать я сам, а не мама. И с тех пор, я стал учиться общаться, и принимать на себя ответственность, и учиться принимать решения. А так же, я научился договариваться, ведь когда тебе неоткуда ждать помощи, ты делаешь все сам.
Работал я в фирме Contex, что презервативами обзывают. Я ездил по магазинам, аптекам, и разным точкам. Водитель экспедитор я был. И было очень много тяжелых магазинов, которые не могли сдать некоторые водители неделями. Я же в обед был всегда дома и спал, а другие водители до 6 пахали. И никакого секрета в этом нет. Если колесо на телеге не помазать, то оно крутиться будет, но будет скрипеть. И так, постепенно, то шоколадка девушке, то приемщику кондомов дам, и тд и тп, я решил проблему очередей. Хлеб стоял в очереди, а кондомы принимали:) понимаете? надо решать проблемы, а не ныть как все плохо! А решения бывают очень разными, от бесплатных(презики были халявные), до взаимозачетов порой(менял презики на другие товары), до копеешных(покупка шоколадки).
И вот я начал заниматься автомобилями. Знакомых НОЛЬ! Ни у дилеров, ни в сервисах. Да ни хрена нет! За 3 года, я обзавелся ими почти везде. Как это делается? Помните Х5, который я нашел другу — 447. Покупка BMW X5 E70 с пробегом 17500 км. Я ведь туда поехал смотреть вообще Х3 — 456. BMW X3 2014 г.в. за 2 270 000 рублей. Почему не купили? И как Вы можете помнить, я там никого не знал вообще, но мне дали сделать диагностику(которую делать нельзя), Х5 нам придержали намного дольше того времени, на которое обычно бронируют для клиента, и все что мне было нужно, мне дали сделать, да и ТО сделали на Х5 и гарантию дали.
И прямо тогда я там нашел общий язык с людьми, и теперь скажем так, у меня там свои люди есть. А им в свою очередь, за хорошую работу с Новосибирска прислали майку с автографами всей команды. Куда бы ни пошли работать теперь эти люди, они меня знают, и всегда мне помогут в моих делах.
Думаете, я буду смотреть у этого дилера помойки? Один звонок и всё! А если я буду снова искать BMW, то я сразу им наберу и “закину удочку”, и поверьте, хорошая машина даже до объявления не дойдет, она уйдет моему клиенту по звонку. Вот как это делается, а не иначе. Связи во всех сферах решают!
И Вы все еще читаете, какие обманщики дилеры? НЕТ! Обманщики те, кто смотрит упилков у дилеров:) и не умеют общаться.
Да, и у дилеров работают люди, и они тоже ошибаются иногда, как говорит Сергей Викторович Тертышный — в хоккей без ошибок играть невозможно. Так же и здесь, любой приемщик может ошибиться, проемы они не смотрят порой, и прочие тонкости. Но у каждого подборщика есть такие знакомые у дилеров, которые экономят ему время и деньги. Запомните, главное ЗНАТЬ, как найти хороший автомобиль, и уметь это делать. Иначе, можно смотреть всё подряд годами, и не найти ничего. В обозримом будущем, но в 2017 году, будет обзор купленной i40, где я снова затрону тему дилеров, и какие они «плохие»:)
Умейте общаться, разговаривать, договариваться, и узнавать многое по телефону. Это существенно упрощает поиск. Обрастайте знакомыми у дилеров. И помните, не подмажешь, не поедет. Всем МИР. Не бывает, чтобы у всех дилеров были плохие машины, бывает люди, которые не понимают, чем они занимаются, и для чего они это делают.
Volkswagen Passat B6 – история с продолжением
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Фольксваген Пассат шестого поколения дебютировал в марте 2005 года. Его выпуск продолжался до 2011 года. После на смену пришел Пассат седьмого поколения В7. Сборка модели осуществлялась в Германии и в России (Калуга).
Двигатели
VW Passat предлагался с большим набором различных бензиновых и дизельных двигателей. Бензиновая линейка представлена: атмосферными 1,6 л (102 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), V6 3.2 FSI (250 л.с.) и 3,6 л (284 и 300 л.с.); наддувными 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152 и 160 л.с.) и 2.0 TSI (200 л.с.). Дизельная линейка выглядит следующим образом: 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.).
Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1.6 FSI – цепной. Бензиновые 2.0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала (от выпускного). В 1.8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.
Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. В большинстве случаев ресурс цепного привода составляет не менее 200 000 км.
Владельцы Пассатов с мотором 1.6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.
Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. Спустя 100 000 км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 000 рублей (4 000 руб. – натяжитель и 3 000 руб. – работа).
1.8 TSI представлен модификациями BZB и CDA. Моторы BZB, собранные до середины 2010 года, имеют риск перескока цепи на один или несколько зубьев, что может привести к повреждению клапанов. Подобные случаи возникали после 70 – 90 тыс. км. Причина происшедшего – «сдавшийся» натяжитель цепи.
Одной из сопутствующих причин перескока цепи является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне назад с включенной скоростью, без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует, и натяжитель ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.
Чтобы продлить жизнь цепному приводу ГРМ, нужно соблюдать несколько простых правил: чаще менять моторное масло, следить за пропусками зажигания (при их появлении принимать меры для устранения), и не оставлять автомобиль на уклоне без включенного стояночного тормоза.
Одно из слабых мест 1,8 TSI – сальник коленвала, который играет не последнюю роль в цикле газообразования и воспламенения. При выходе из строя клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) затруднен отвод картерных газов из блока, что приводит к увеличению давления и выдавливанию сальника коленвала. После замены клапана ВКГ двигатель на холостом режиме работает неустойчиво (троит) из-за подсоса воздуха через выдавленный сальник. При этом видимой течи из-под сальника, как правило, не заметно. Клапан ВКГ и сальник коленвала подходят к замене после 90 – 120 тыс. км. Замена сальника обойдется в 10 – 15 тыс. рублей.
Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA иногда начинает подъедать масло – до 1 литра на 2-3 тыс. км. Причем это явление возникает как на новых моторах, так и уже «побегавших». Официальные дилеры пытались менять блок двигателя и сам двигатель целиком, но необъяснимый жор масла вскоре появлялся вновь.
2.0 TSI чаще встречается на Пассатах из-за океана – с американского материка. Первые проблемы возникают с мотором через 150 – 180 тыс. км. Появляется свист клапана ВКГ, либо отказывает моторчик впускных клапанов или клапан перепуска турбины. Еще встречаются проблемы с вентиляцией топливного бака, происходит износ толкателя ТНВД и сдаются катушки зажигания. Нормальный расход масла для этого двигателя около 1 л на 10 000 км.
Среди дизельных моторов самым надежным слывет 1,9 TDI. Из 2-х литровых TDI самым неприхотливым считается BMP. 2.0 TDI BKP имеет проблемы с насос-форсунками «СИМЕНС», менять которые приходится при пробеге 60 – 80 тыс. км. Особо крепкие доживают до 100 – 150 тыс. км. Наличие проблем с насос-форсунками SIEMENS официально признано концерном VW и самим производителем форсунок. С начала 2013 года Volkswagen начал в России бессрочную акцию по замене бесплатно проблемных форсунок независимо от пробега автомобиля.
Еще один «источник проблем» – шестигранник привода маслонасоса с ресурсом 150 – 200 тыс. км. Его износ и последующее снижение давления в системе приводит к выходу из строя турбины, распредвала и гидрокомпенсаторов. Менять привод маслонасоса лучше через каждые 150 тыс. км, что бы исключить серьезный ремонт мотора.
С 2009 года 2-литровые дизели пошли с системой впрыска топлива «Common Rail» и получили обозначение СВА. Для этих дизелей характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении – при пробеге более 200 000 км Проблема возникает из-за уплотнения вала дроссельной заслонки, через которое масло попадает в потенциометрическую часть, и заслонка остается открытой. Определить «недуг» можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки. Новая заслонка с приводом стоит около 7-8 тыс. рублей, впускной коллектор 24 – 27 тыс. рублей.
Зимой могут возникнуть проблемы с запуском любого из двигателей из-за особенностей расположения стартера – непосредственно за радиатором. Во время движения он обдувается холодным воздухом и дополнительно охлаждается через медный провод, что способствует образованию льда внутри реле. В таком случае, завод изготовитель, предлагает выполнить несколько коротких попыток запуска, что должно привести к разогреванию реле, оттаиванию льда и последующему удачному запуску.
Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.
Трансмиссия
Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ступенчатые механические коробки передач, 5-скоростной «автомат» Tiptronic и автоматизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.
Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление выхаживает более 200 – 250 тыс. км.
Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при спустя 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгута проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» – детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забитых продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.
Преселективная коробка передач DSG, используемая на Пассате, бывает двух типов DSG-6 с мокрым сцеплением и DSG-7 – с сухим. Являясь в настоящее время наиболее совершенным видом автоматических коробок, с точки зрения экономичности и скорости переключения передач, она все еще остается сырой и ненадежной. Большой минус таких коробок – не ремонтопригодность; рывки и вибрации при наборе скорости на 2-ой передаче или не включение передач. DSG-6 гораздо надежнее «семерки», и жалоб от владельцев на нее гораздо меньше. Завод изготовитель утверждает, что при бережной эксплуатации коробки, ее ресурс должен составить не менее 300 тыс. км. Но в реальности пока эти цифры не достижимы.
Проблемы возникают в основном с DSG-7. Авторизованные сервисы при обращении производят замену механотроника (80 – 90 тыс. рублей) и сцепления (25 – 60 тыс. рублей). Ресурс сцепления в среднем составляет около 60 000 км. Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте коробок, предполагают, что причина бед DSG-7 в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 000 км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает. В последнее время при замене сцепления устанавливаются усиленные диски. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 000 км. Для этого придется затратить около 10 000 рублей (6 тыс. рублей – масло, 1 тыс. рублей фильтр и 3 тыс. рублей – работа).
Ходовая
Первыми сдаются сайлентблоки – при пробеге около 50 – 70 тыс. км, а затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1,5 – 2,5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км, скорей всего, придется заменить опорные подшипники амортизационных стоек. Задние ступичные подшипники придется заменить в сборе со ступицей после 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние – спустя 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.
Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.
Кузов и салон
Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое. На самых первых экземплярах, не попадавших в аварию, в районе передних дверей и задних арок некоторые владельцы обнаруживали небольшие вспучивания краски. Как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать регулярной мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы – не открываются двери, лючок бензобака или крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка, и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. А проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой – обрыв или принятие неправильного положения вследствие износа.
«Сверчки» не слишком любят салон Пассата. Лишь изредка поскрипывают бардачок и бархотки резинок на дверных стеклах.
Другие проблемы и неисправности
Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю (справа холодный, а слева нормальный), то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя (около 25 – 30 тыс. рублей) или подклинивающий моторчик отопителя.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть мотор приточного вентилятора. Чаще проявляется с наступлением холодов. Писк может появляться и в поворотах. Причина в загрязнении мотора, стоящего до фильтра и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производили замену на новый вентилятор.
На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден. Замена обойдется в 20 000 рублей за компрессор кондиционера и 14 000 рублей – за работу.
Из-за отказа реле 15-ой клеммы на Passat с мотором 1.8 TSI при пробеге более 60 – 80 тыс. км возможно погасание приборной панели и остановка двигателя. За реле с водительской стороны под рулем придется отдать около 300 рублей.
Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать после 80 – 100 тыс. км. В результате не блокируется или не разблокируется рулевая колонка, а двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала, и VAG рекомендует его заменить и адаптировать (4 – 5 тыс. рублей). Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко «вернуть в строй» после разборки и очистки микровыключателей спиртом.
Спустя 120 – 140 тыс. км порой перестают поворачиваться в сторону адаптивные фары. Причина в датчике поворотного модуля, после перепайки контактов которого, работоспособность восстанавливается.
Заключение
После прочитанного трудно ответить на вопрос: «Так достаточно ли надежен Фольксваген Пассат В6?». Опыт эксплуатации этих автомобилей в качестве Такси в Европе, говорит, что ДА, надежен! Пассаты без серьезных вложений откатывают там по 350 – 450 тыс. км. Да, наши условия эксплуатации вносят свои коррективы, но и они не способны существенно снизить ресурс автомобиля. К тому же перечисленные неисправности редко появляются скопом на одном конкретном экземпляре.
Косяки немецкого качества: недостатки и поломки Passat B6
Наши старшие товарищи по гаражам минусы и недостатки такого авто, как Фольксваген Пассат с кузовным индексом Б6 оценили в виде ироничной, но очень близкой к действительности фразы, мол, если купить эту машину на «вторичке» — это все равно, что обанкротиться.
Для объективности, без сгущения красок можно признать, что по традиционным для немецких авто достоинствам, начиная с комфорта, простоты управления и, заканчивая оснащением различными помощниками Пассат Б6 находится заметно выше, чем его его соперники из Дальневосточных стран, таких как Япония и Южная Корея. Чего нельзя признать в отношении надежности (что никак не похоже на немцев) некоторых агрегатов после 100 тыс. пробега модели, а именно:
- некоторых бензиновых движков;
- трансмиссий;
- элементов подвешивания.
Силовая начинка Пассат Б6
Линейка движков универсалов-седанов такой модели, как Пассат Б6 весьма широка и самый надежный из них – это 1.6 литровый атмосферный мотор в сотню с лишним коней мощности, достигаемой с помощью распределенного впрыска бензина.
Моторы Volkswagen Passat B6
| 1.4 л, 122 л. с., FSI МКПП, 2WD | CAXA | 1390 |
| 1.4 л, 122 л. с., FSI, DSG, 2WD | CAXA | 1390 |
| 1.6 л, 102 л. с., FSI, МКПП, 2WD | BSE, BSF, CCSA | 1595 |
| 1.8 л, 152 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | CGYA | 1798 |
| 1.8 л, 152 л. с., TFSI, DSG, 2WD | CGYA | 1798 |
| 1.8 л, 160 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | CDAA, BZB | 1798 |
| 1.8 л, 160 л. с.,TFSI АКПП, 2WD | CDAA, BZB | 1798 |
| 1.9 л, 105 л. с., DTI, МКПП, 2WD | BKC, BXE, BLS | 1896 |
| 2.0 л, 150 л. с., DTI, МКПП, 2WD | CBAB | 1968 |
| 2.0 л, 170 л. с., DTI, DSG, 2WD | CBAB | 1968 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 2WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, МКПП, 4WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 150 л. с., TFSI, АКПП, 2WD | BLR, BVX, BVY | 1984 |
| 2.0 л, 200 л. с., TSI, МКПП, 2WD | CAWB | 1984 |
| 3.2 л, 250 л. с., TSI, DSG, 4W | AXZ | 3168 |
Все остальные атмосферные моторы оснащены системами непосредственного впрыска, а самые мощные (собственно, потому они и мощные) – турбинами. И тут, как говорится, собака, которая приносит проблемы зарыта.
Возьмем для примера 1.8 литровый турбинированный на 160 лошадей агрегат, который нередко начинал громыхать, что являлось ранее и служит теперь свидетельством того, что начинает барахлить цепная конструкция привода ГРМ. Правда, иногда это происходит при выходе из строя натяжителя.
Что касается других нежданчиков с моторами, которые случались преимущественно в конце гарантии, то это проблемы с:
- целостностью впускных коллекторов;
- помпами;
- клапанами управления турбинированными компрессорами;
- насосами ТВД из-за некачественного бензина;
- зажиганиями, а если быть точными, то со свечами, вероятно также из-за «разбавленного ослиной мочой» горючего;
- масло жором, доходящим до полу литра на каждую 1 тыс. пробега.
Кстати, самый значительный масло жор, как демонстрировал ранее, так, впрочем, и сейчас уже после ремонта есть случаи, что турбинированный 2 литровый мотор лопает раза в два больше масла, чем это положено по мануалу.
Другие косяки силовых агрегатов Пассат Б6 – это трудный запуск в холодное время года (требовалась перепрошивка ЭБУ в дилерских центрах), быстрый износ и, как результат — выход строя ремней ГРМ.
3.2-литровые бензиновые движки помимо того, что лопали чуть ли не по 15 литров в городе еще и требовали замены цепей ГРМ в пределах 60 тысячных пробегов.
Всех вышеперечисленных недостатков и проблем были лишены и являются сейчас самыми удачными в качестве ремонтных на вторичном рынке – это 2 литровые дизельные турбированные силовые агрегаты. Хотя и у них из-за некачественной соляры могли отказать ТНВД, а также насосы форсунки, что ставятся отдельно на каждый из цилиндров.
В процессе эксплуатации Пассат Б6 наше гаражное экспертное сообщество сделало несколько важных заключений, а именно то, что:
- коробки на механике становились проблемными после полторы сотни тысяч пробега;
- зачастую выходили из строя уже в пределах 80 тысячного пробега подшипники, а также гидроблоки 6 режимных АКПП из-за перегревов;
- максимальные хлопоты доставляли и до сих пор доставляют владельцам Пассат Б6 роботизированные трансмиссии DSG, в частности DQ250, где проблемными опциями являются гидроблоки мехатроников.
Минусы подвески
Что касается ходовой, то тут у наших братьев по несчастью владения Пассат Б6 претензий нет. А вот относительно подвески, особенно передней ее части (известно из-за чего), а именно сайлент-блоков, которые в условиях российских дорог не выхаживают и 30 тысячных расстояний. Правда, после того, как они были модернизированы — стали служить вплоть до 60 тысячных преодоленных расстояний.
Помимо сайлент-блоков регулярными расходниками системы подвешивания шасси к кузову, как являлись ранее, так и сейчас являются востребованными на рынке:
- как передние, так и задние стойки стабилизации;
- наконечники рулевых тяг;
- амортизаторы, особенно передка;
- развальные рычаги кормы.
Относительно рулевого управления претензий у пользователей Пассат Б6 почти, что нет, за исключением, пожалуй, выходивших ранее из строя втулок рулевых реек, из-за чего появлялись стуки в передней части седанов.
В качестве резюме
В свое время Фольксваген Пассат в таком кузове, как Б6 являлся бестселлером в D-классе машин из-за отличных, даже для российских дорог ходовых качеств, благодаря просторному салону, добротному оснащению. Однако косяки надежности, несколько отодвинули эту модель у россиян на второй план после японских и американских машин с более простыми, а значит более надежными агрегатами.
Что касается приобретения Пассат Б6 на вторичном рынке, то рекомендуется брать эти немецкие седаны или универсалы, после 2008-го года производства, оснащенные турбированными дизелями в парах с механическими коробками.
Слабые места и недостатки Volkswagen Passat B6
Volkswagen Passat B6 – это отличный автомобиль для рядового россиянина. Он достаточно надежен, прост и приятен в эксплуатации, не слишком кусается по стоимости приобретения. Однако, как и любое другое авто, эта модель имеет ряд особенностей, на которые необходимо обращать внимание при покупке.
Слабые места Volkswagen Passat B6
- Двигатель;
- Цепь привода ГРМ;
- Коробка передач;
- Рулевой механизм;
- Электрика.
Одним из основных преимуществ Passat B6 является коррозийная стойкость данной модели к ржавчине, поэтому даже изрядно «измученные» внутренности автомобиля часто скрывает блестящая краска и отсутствие потертостей кузова. Так, если вы заметили какие-то отколы или ржавчину, то повод предложить продавцу сделать скидку, либо отказываться. Авто наверняка побывал в серьезной аварии и был некачественно восстановлен или сколы вовремя не подкрашивались, что послужило расширению коррозии от места скола.
В Volkswagen Passat B6 он достаточно хрупкий, поэтому стирается и изнашивается после преодоления порядка 60 тыс. километров. Хотя данная цифра весьма условна и может изменяться в зависимости от того, где был набран этот пробег, на трассе или в городских пробках.
Если вам удастся проверить данный ремень самостоятельно, то стоит знать, что данная деталь должна быть чистой, без масла на поверхности, трещин, расслоений и других признаков износа.
2) Цепь привода газораспределительного механизма.
Эта деталь является одним из средств обеспечения нормальной работы двигателя автомобиля. В Passat B6 она имеет свойство растягиваться после преодоления порядка 120 тыс. километров, в случае ее несвоевременной замены, двигатель остановится и может потребовать капитального ремонта. Узнать состояние цепи привода можно только при полной разборке двигателя.
Внешним сигналом к проявлению первых двух проблем может стать разве что значительное увеличение расхода топлива, характерное громыхание и то, что двигатель плохо набирает обороты.
Спустя порядка 80-100 тыс. километров пробега, из строя начинают выходить подшипники и гидроблок управления, что приводит к перегреву 6-ступенчатого автомата Aisin, а также коробки DSG.
Свидетельством проблем с этими деталями являются удары, которые слышны при переключении передач.
Достаточно слабые у Фольксваген Пассат B6 втулки рейки, они часто приходят в непригодность спустя 60-100 тыс. километров. При их плачевном состоянии возникает стук в рулевом механизме, слышимый даже при короткой поездке.
Электрические «примочки» Пассата часто доставляют хлопоты владельцам этого автомобиля. Нередко выходят из строя поворотные механизмы адаптивной головной оптики, возникают проблемы с проводкой стояночного тормоза, перестают открываться замки дверей и багажника, ломается магнитола, другие электрические приспособления и детали.
К сожалению, установить состояние элементов электрической системы «на глаз» абсолютно невозможно, каждый из них может перестать работать в любой момент.
Недостатки Фольцваген Пассат Б6
А) Примерно через 100 тыс. км. необходимо менять помпу (двигатель 1,8 TSI);
Б) Шумоизоляция данных авто (хотя эта проблема почти у большинства автомобилей различных моделей);
В) Слабая топливная система (кстати, не только у Passat B6, но и у других Фольцвагенов);
Г) Жесткая подвеска;
Д) Ступица (за 100 тыс. км. некоторые автовладельцы меняют по 4 раза);
Е) У Volkswagen Passat стоимость запчастей не маленькая (дорогое ТО).
Итог.
Так, Фольксваген Пассат B6 – это неплохая машина, имеющая ряд недостатков, на которые стоит обратить внимание при ее приобретении. В связи с этим, покупка этого автомобиля должна сопровождаться бдительностью и внимательностью покупателя, а также привлечением помощи специалистов.
Если Вы владелец автомобиля данной модели, то опишите в комментариях выявленные Вами частые поломки и больные места.
Автомобиль Volkswagen Passat В6 седан – отзывы
Volkswagen Passat это поистине легендарный автомобиль, который держится в модельной гамме концерна уже более 30 лет. На наших просторах славу этой модели принесли ее предыдущие поколения – Passat В3 и В4. И сейчас еще можно.
Volkswagen Passat – автомобиль очень хороший, удобный, надежный и конечно дорогой.
Хочу поделиться своим мнением и оставить отзыв о автомобиле Volkswagen Passat седан (2008г.) У автомобиля Volkswagen Passat очень красивый и стильный кузов. Внешне смотрится солидно и серьезно. Краска кузова очень надежная, правда, из-за химических.
Мнение глазами пассажира об этом авто!
Итак это авто не моё, а моего ср. брата который его купил осенью 2012 года. Итак данные об авто:год выпуска 2008, мотор 1.8 турбо (160л. с) бензиновый. Цвет тёмно-синий. Коробка ат dsg купил его за.
настоящий красавец – автомобиль, но женским его не назовешь
Мы приобрели этот автомобиль летом 2010года. Купили новый у официального дилера. Во время покупки меня попросили заполнить анкету и ответить на множество вопросов. Сейчас уже не помню все. Мне запомнился вопрос о том, почему.
Достойный представитель из немецкой конюшни
Привет всем, сегодня у нас Volkswagen Passat седан, 2008 года с дизельным двухлитровым двигателем в 170 лошадиных сил с механической коробкой передач. Как всегда начну с внешних данных, потом несколько слов о салоне и совсем.
Хороший автомобиль, обслуживать очень дорого.
Volkswagen Passat В6 2006 года выпуска, я купил в феврале 2011 года, на тот момент машине было 5 лет, пробег 137000км., цена составляла 690 000р. Автомобиль очень комфортный, мощный (двигатель 2,0 литра, 150 л. с.).
Комфорт и качество
До покупки личного автомобиля Nissan Tiida , я часто пользовалась машиной супруга. И по городу и по трассе между городами на большие расстояния ездила на ней. Впечатления от управления Пассатом остались положительные. Машину 2009 года.
Я не профи, но даже я знаю: это великолепно!
Автомобиль Volkswagen Passat В6 седан был куплен нами в апреле 2007 года. Тогда ему было пять годиков, то есть он 2002 года выпуска. Дальше я напишу то, что узнала у мужа, объем двигателя 2,8 куба.
Хороший добротный семейный автомобиль для дальних путешествий и ежедневной езды
В декабре 2010 приобрёл “Пассик” в топовой комплектации с навигацией и прочими наворотами, один из последних у дилера. Выбирал из множества разных марок и моделей, смотрел и Сонату, и кроссоверы от Хундая и Киа.
То поколение авто,когда Volkswagen еще был надежным и народным
В 2010 году пришел я в салон фольксваген за покупкой Джетты, бюджет был до 700тыс. руб. Посмотрел, прокатился на тест драйве все вроде нравится и тут мне менеджер говорит: “а не хотите пассат рассмотреть?”. Я.
Авто просто класс , германская сборка, проездил уже 250 000 км
Всем привет! хочу рассказать о своем бывшем автомобиле Passat B6 1.8TSi (160л. с., двигатель BZB, АКПП 6-ступенчатый автомат от фирмы AISIN). Итак, когда я его выбирал, не понимаю куда я вообще смотрел, хотя отношусь к.
Надежный автомобиль , но до 10 лет.
День добрый. Хочу написать о своем верном товарище, который был со мной на протяжении 9 лет. Приобрели мы Volkswagen passat B6 (2005 года выпуска, америкос 200 л. с. с турбиной ) в 2009 году, он.
Отличный автомобиль!
У меня Пассат 2008 года, довольна им на 50% т. к по электронике и ходовки нет нареканий, сумашедшая скорость и все такое супер, очень умный авто, все бы хорошо если не коробка автомат, из которой.
Шикарная машина. Приятно ездить.
Очень хорошая машина. Как всегда фирма VW не подкачала. Чувствуется комфорт. Великолепный дизайн. Надежная подвеска! Быстро набирает скорость и хорошо тормозит.
Автомобиль для семьи
Год назад я продал данный автомобиль и хотелось бы рассказать о данном нем, все его плюсы и минусы. Начну, наверное, с главного – это кузовщина! Автомобиль немецкой сборки по сути должен быть хорошо оцинкован и.
кидайте тапочками. Но этот авто, лучший!
Доброго времени суток всем! Купил данный автомобиль у перекупщика, вернее тогда, перегонщики ещё перегогяли авто с Германии. Ну так вот значит, купил пассат б6 дизель, год на тот момент машинке было. Не машина, а сказка.
Хорошая машина, но есть минусы
Купил отцу эту машину, чуть больше года назад. Родители очень довольны машиной, так как после Поло, она им кажется очень комфортной. Машина 2006 года, пробег на момент покупки был 162000 (подтверждён сервисной книжкой) Движок FSY.
Большой представительский седан.
Расскажу о своем авто. Начну с плюсов, их в данном авто гораздо больше чем минусов. Итак, самое главное на мой взгляд это размеры и комфорт который Passat дарит своим пассажирам, в его салоне просторно что.
Лучший автомобиль!
Всем привет! Меня зовут Дмитрий. 3 года назад я стал счастливым обладателем Volkswagen Passat B6 2006 года выпуска, в полной комплектации, с двигателем FSI объемом 2.0л, на автоматической коробке передач (типтроник). Как я только сел.
Самый лучший автомобиль за свои деньги
Я приобрел пассат в конце 2021 года — пробег давно за 400 тысяч километров, 2.0 дизель с пьезо-форсунками, механика 6-ступка. Автомобилем в целом доволен, и денег на него не жалко. Но если случается какая-то поломка.
Volkswagen Passat B6
Технические характеристики автомобиля Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Фольксваген Пассат 6-го поколения в кузове 3C производился в Германии с 2005 по 2010 год и оттуда поставлялся в большинство стран, но некоторые наши модификации собирали в Калуге. На китайском рынке выпускали собственную версию модели под именем Magotan либо Variant.
Модификации Volkswagen Passat B6
Эта модель продавалась в кузове седан и универсал без особых изменений с 2005 по 2010 год.
На выбор предлагалась широкая линейка моторов в сочетании с мкпп, автоматом или роботом:
| 1.4 л CAXA 122 л.с. 200 Нм и 6‑мкпп MQ200 |
| 1.4 л CAXA 122 л.с. 200 Нм и 7‑ркпп DQ200 |
| 1.6 л BSE 102 л.с. 148 Нм и 5‑мкпп MQ200 |
| 1.8 л CDAA 160 л.с. 250 Нм и 6‑мкпп MQ250 |
| 1.8 л CDAA 160 л.с. 250 Нм и 6‑акпп AQ250 |
| 2.0 л BVY 150 л.с. 200 Нм и 6‑мкпп MQ250 |
| 2.0 л BVY 150 л.с. 200 Нм и 6‑акпп AQ250 |
| 2.0 л CAWB 200 л.с. 280 Нм и 6‑мкпп MQ350 |
| 2.0 л CAWB 200 л.с. 280 Нм и 6‑акпп AQ450 |
| 1.9 л BLS 105 л.с. 250 Нм и 5‑мкпп MQ250 |
| 2.0 л CBAB 140 л.с. 320 Нм и 6‑мкпп MQ350 |
| 2.0 л CBAB 140 л.с. 320 Нм и 6‑ркпп DQ250 |
| 2.0 л BVY 150 л.с. 200 Нм и 6‑мкпп MQ250 |
| 3.2 л AXZ 250 л.с. 330 Нм и 6‑ркпп DQ250 |
На европейском рынке пользовалась популярностью газовая версия с мотором 1.4 TSI EcoFuel.
MANUAL
Большая подборка мануалов для Пассат Б6 выложена тут
FORUM
Немало полезной информации собрано на Passat-World.ru
Подробный обзор VW Passat B6 от VAG Center
Технические характеристики Пассат Б6 2.0 FSI 6-мкпп
| Мощность мотора | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 200 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.9 с |
| Макс. скорость | 209 км/ч |
| Расход по городу | 12.0 л |
| Расход по трассе | 6.7 л |
| Смешанный расход | 8.7 л |
| Объем бензобака | 70 л |
| Снаряженная масса | 1490 кг |
| Полная масса | 2100 кг |
| Грузоподъемность | 610 кг |
| Объем багажника | 565 л |
| Габаритная длина | 4765 мм |
| Ширина | 1820 мм |
| Высота | 1472 мм |
| Колесная база | 2709 мм |
| Передний свес | 965 мм |
| Задний свес | 1091 мм |
| Колея передних колес | 1552 мм |
| Колея задних колес | 1551 мм |
| Клиренс | 150 мм |
| Мин. радиус разворота | 5.7 м |
| Шины | 215/55 R16 |
Достоинства, недостатки и проблемы Фольксваген Пассат Б6
Лакокрасочное покрытие тонкое и подвержено сколам, которые быстро разрастаются
Ржавчина чаще всего встречается на кромках, под молдингами, вокруг дверных ручек
К слабым местам также относят ненадежные замки дверей и привод лючка бензобака
Салон авто выполнен из качественных материалов, плюс шумоизоляция тут неплохая
По электрике машина беспокоит нечасто, но это только если проводка не повреждена
На форумах часто ругают лишь модуль ключа зажигания и приводы заслонок климата
1.4-литровый турбомотор CAXA заслужил на нашем рынке очень плохую репутацию
Он склонен к детонации, растрескиванию поршней и скорому растяжению цепи ГРМ
1.6-литровый атмосферный мотор BSE беспроблемный и особо ценится на вторичке
1.8-литровый турбоагрегат CDAA прежде всего известен большим расходом смазки
Еще у него очень быстро вытягивается цепь ГРМ, относительно мало служит ТНВД
2.0-литровый турбомотор CAWB по проблемам аналогичен 1.8-литровому агрегату
2.0-литровый атмосферный агрегат BVY славится проблемами по системе впрыска
3.2-литровый VR6 двигатель AXZ вполне надежен и разве что расход у него большой
Он может плохо заводится зимой из-за замерзания конденсата в выхлопной системе
1.9-литровый дизель BLS с насос-форсунками при должном уходе весьма ресурсный
Но он требователен к качеству масла или износа кулачков распредвала не избежать
2.0-литровый Common Rail дизель CBAB немного более капризный, но тоже надежен
Его основные проблемы связаны с загрязнением вихревых заслонок во впуске и ЕГР
Механические коробки MQ200 и MQ250 радуют четкой работой, но не очень надежны
Износ синхронизаторов и некоторых подшипников встречается до 150 000 км пробега
6-ступенчатая мкпп MQ350 более крепкая, но она ставилась лишь на мощные версии
6-ступенчатый автомат AQ250 при адекватном уходе имеет вполне приличный ресурс
Однако важно следить за его системой охлаждения, он совсем не терпит перегревов
6-ступенчатый робот DQ250 при регулярной замене масла ходит по 200-300 тысяч км
Его слабым местом служит недолговечный и весьма дорогой двухмассовый маховик
7-ступенчатый робот DQ200 с сухими сцеплениями может подкинуть немало хлопот
Поломка дифференциала, отказ мехатроника и блока сцеплений встречаются часто
Редкие полноприводные версии с муфтой Haldex 2 при уходе проблем не доставляют
Подвеска тут простая по конструкции, довольно ресурсная и недорогая по запчастям
До 100 000 км меняют лишь стойки стабилизатора и сайлентблоки передних рычагов
После часто сдаются сайлентблоки нижних продольных рычагов, а иногда и пружины
Рулевая рейка с электроусилителем надежна, слабое место шлейф датчика момента
В первые годы усилитель руля нередко выходил из строя, но его меняли по гарантии
К тормозной системе у владельцев особых претензий нет, не считая одного элемента
Электроручник с сервоприводом колодок стояночного тормоза регулярно отказывает
