Сравнение Хёндай Солярис и Ниссан Альмера
Автор статьи: AutoKontact.ru
дата: 15.05.2019
Не так давно на АвтоВАЗе началась сборка седана Ниссан Альмера. Это новейший презентабельный автомобиль, который должен прийтись по вкусу многим людям. Одним из достоинств новой машины, оказалась более низкая цена по сравнению со многими ее конкурентами.
Возникает вопрос: а что, если такую стоимость установили не просто так?
Для ответа на этот вопрос мы решили сравнить Хендай Солярис и Ниссан Альмера. Ну, так давайте же выясним, что лучше – Ниссан Альмера или Хендай Солярис?
1.Дизайн машин.
Дизайн Хендай Солярис известен каждому русскому водителю. Характерный силуэт с тесным багажником и высоким «горбом» легко распознать. Особенно эффектно выглядит передняя часть Соляриса с раскосыми фарами непростой формы и светодиодными фонарями. Также стоит отметить V-образную радиаторную решетку и низко висящий над ней капот. Вместе с тем, все эти составляющие не просто придают Солярису презентабельности, но и увеличивают стоимость починки кузова.
Матовые фонари, расположенные сзади, выглядят довольно изысканно и даже оттеняют тяжелый бампер автомобиля. При этом глядя на машину сзади, становится видно ее небольшой размер – прежде всего это заметно по тесному багажнику и круто поднимающимся стойкам крыши. Однако наличие оригинального дизайна внешних панелей кузова и сложных форм световой техники (находящейся как сзади, так и спереди) не дают сказать, что автомобиль смотрится дешево. В общих чертах дизайн Хендай Солярис приятен и оставляет только положительные впечатления.
Если говорить о дизайне Ниссан Альмера, то эта машина больше напоминает классический трехобьемный седан. У компании Nissan есть повод для гордости – их автомобиль предлагает дополнительное 30 см удлинение, имея при этом более низкую стоимость в сравнении с Hyundai.
Впрочем, если оценивать машину в профиль, то она выглядит попроще, ведь на ней нет никаких оригинальных дизайнерских решений. Однако вместе с тем, это позволило снизить стоимость ремонта кузова.
Смотря на автомобиль спереди, становится заметно, что он схож с Nissan Teana – в первую очередь, своими большими фарами с маленькими дополнительными секторами и решеткой радиатора, которая имеет четыре широкие поперечины. А вот стойки крыши по углу крена напоминают Hyundai. При взгляде на задний вид машины она начинает казаться больше в размерах. В особенности эффектно смотрятся фонари, расположенные сзади и напоминающие распростертые крылья большой птицы.
2 Устройство салона
Если говорить о салоне машины Hyundai Solaris, то внутри он смотрится лучше, чем снаружи, за счет схожей с кнопочным телефоном приборной панели. Помимо этого, также стоит отметить необыкновенно выгнутые линии дефлекторов и волны на панели, расположенной спереди.
В салоне имеются: парктроник и круиз-контроль, полноценный электропакет с подогревом рулевого колеса и аудиосистема с шестью динамиками. При этом отсутствует возможность оборудовать машину мультимедийной системой, имеющую сенсорный экран, и системой стабилизации. Также можно отметить высокое качество кресел, которые способны удержать водителя и пассажира даже при довольно крутых поворотах, причем без необходимости смены положения. А вот с боковой поддержкой не все так гладко – для большого человека она слишком тесная.
Присутствует возможность регулирования подушки, благодаря чему пользоваться машиной будет комфортно людям любого роста. А вот на задних сидениях разместиться трем пассажирам будет непросто (если это не подростки или дети). Стоит отметить, что багажник машины, который снаружи кажется небольшим, на деле имеет объем 470л и способен увеличиваться путем укладывания задних сидений.
Если задать вопрос, какой салон лучше смотрится: Ниссан Альмера или Хендай Солярис, то победа за Солярис. В салоне Альмеры присутствуют простоватые округлые дефлекторы, совершенно пустая панель, расположенная спереди, маленький экран маршрутного компьютера и невыразительный вид приборов. Также стоит отметить архаичный рычаг переключения режимов АКПП, увенчанный огромным пластиковым набалдашником.
Вместе с тем, не обошлось и без достоинств. Так, к примеру, в салоне Альмеры имеются руль с кожаной обивкой и мультимедийная система, характеризующаяся большим дисплеем и встроенной навигацией. Также стоит отметить удобные для больших людей передние сидения. Еще в автомобиле присутствует простор на задних сидениях – там будет удобно сидеть даже трем взрослым мужчинам в зимней одежде. А вот если там останутся лишь два человека, то они смогут как поспать, так и поработать на ноутбуках.
Багажник машины одновременно порадовал и огорчил: его объем – 500л, но для обеспечения доступа к нему следует полностью снять спину сидения.
3.Сравнение на дороге
3.Сравнение на дорогеКто лучше проявил себя на дороге: Nissan Almera или Hyundai Solaris? Хендай Солярис за счет большей мощности, меньшей массы и лучшей аэродинамики однозначно превосходит конкурента. Этот автомобиль способен перешагнуть отметку 100км/ч за 11с и разогнаться до 185км/ч. Кроме того, машина характеризуется экономичностью – на трассе потребление топлива составляет 5,5-6л, а при городской езде – 8-9л. Также двигатель Solaris довольно стремительно откликается на подачу топлива, благодаря чему можно осуществлять активные маневры. Стоит признать, что часть энтузиазма машины пропадает из-за автоматической трансмиссии, которая все равно лучше иных коробок передач, ставящихся на недорогие автомобили.
Двигатель Almera неплохо тянет автомобиль при езде на низких оборотах, но начинает терять свой задор по достижению 3500об/мин. В итоге автомобиль разгоняется до 100км/ч за 13с и становится неспособным совершать различные активные маневры. Помимо этого, не радуют показатели экономичности – при городской езде потребление топлива может достигнуть 12л, что обусловлено наличием четырехступенчатой коробкой передач, которая чересчур медленно производит переключение передач, из-за чего двигатель вынужден переключаться на высокие обороты.
Заключение
Как видно, по многим параметрам Хендай Солярис превосходит Альмеру. Конечно, ответ на вопрос – какой автомобиль лучше: Альмера или Солярис, зависит от каждого конкретного человека. На стороне Almera как минимум более низкая стоимость.
Hyundai Solaris, Nissan Almera, Volkswagen Polo Sedan: вероятность химеры
Hyundai Solaris, Nissan Almera, Volkswagen Polo Sedan
Древние греки в своих легендах рассказывали о мифическом существе с головой льва, туловищем козы и змеей вместо хвоста: «Крохотным созданием родилась крылатая Химера. Сверкала она красотой звездного Аргуса и ужасала уродством страшного Сатира: чудом была она и чудовищем». Есть у слова «химера» и переносный смысл — идея, в обычной реальности невоплотимая. Не из таких ли мысль построить просторные, безопасные, небедно укомплектованные машины и втиснуть их в скромный бюджет?
ЧАРЫ КРАСОТЫ
Интерьер «Соляриса», хоть и собран из жесткого пластика, смотрится современно и нарядно.
Общаясь с «Солярисом», вспоминаешь скорее не мифы Древней Греции, а одноименный роман Станислава Лема о разумном океане. Машина смотрится гармонично, что, пожалуй, исключение в сегменте компактных седанов. А при детальном знакомстве убеждаешься и в ее интеллекте. С первых секунд чувствую себя в своей тарелке: привычная японская схема управления светом, логичное управление печкой и «музыкой», а V-образная консоль, гармонично втекающая в переднюю панель, поднимает настроение.
Покатавшись, подмечаем минусы: высокий коллега жалуется на неудобную посадку: в течение нескольких часов езды он то и дело двигает сиденье и меняет угол наклона спинки. Да и регулировки руля по углу ему не хватает.
Интерьер «Алмеры» пугающе похож на логановский, хотя на самом деле передняя панель здесь своя.
«Ниссан», даже несмотря на стройнящий черный цвет, огромен в сравнении с «Хёндэ». Обхожу его раз за разом и вспоминаю химер: лицо будто от «Теаны», профиль с теряющимися в больших арках колесами и короткая корма — от каких-то других, невиданных зверей.
Приборы «Ниссана» тоже от «Логана». Столбики температуры и остатка топлива не так удобны, как привычные стрелки.
Интерьер не оставил равнодушным ни одного из тех, кому довелось проехать на «Алмере». С одной стороны, «Ниссан» масштабен. Хорош обзор в огромных наружных зеркалах. Водительское сиденье с большим диапазоном продольной регулировки порадует даже двухметрового. В крутые декабрьские морозы салон быстро прогревается, и, в отличие от «Соляриса», стекла здесь не обмерзают — спасибо «русской» печке и модифицированной вентиляции задней части салона.
Длинноходный рычаг коробки «Алмеры» не располагает к быстрым переключениям.
Но все наши тест-пилоты в один голос твердили: бюджетный салон, прочно ассоциируясь с «Логаном», не вяжется с претендующей на солидность внешностью. Впрочем, это мнение можете считать субъективным. Но есть и объективные претензии: почти всем хотелось придвинуть руль, но, увы, этой регулировки нет ни в одной комплектации. Одноступенчатый подогрев сидений жарит так, будто едешь по Сибири в кабриолете, и кнопка его включения не подсвечена.
Кнопка подогрева сиденья водителя не подсвечивается, о включенном положении сигнализирует афедрон.
Остальные минусы сняты на кальку с «Логана»: нет обозначения на клавише центрального замка; для кнопок стеклоподъемников полно места на подлокотниках дверей, но они сидят на консоли; регулировка зеркал тоже не в самом удачном месте — между сиденьями. Наконец, сигналить учитесь прицельно: с ходу не всегда попадешь в торец левого подрулевого рычажка.
Пара огрехов, скорее всего, свойственна конкретному предсерийному экземпляру: правое переднее сиденье скрипит; стеклоподъемники при минус двадцати с трудом опускают стекла, а поднимают и вовсе по сантиметру в секунду.
Сдержанный характер салона «Фольксвагена» больше подходит мужчинам.
«Фольксваген» сдержан в дизайне и экстерьера, и интерьера. В Старом Свете не принято метать на стол всё содержимое холодильника перед случайным гостем. Однако на чашку хорошего кофе и аппетитную закуску можете рассчитывать всегда. «Поло» встречает гостей гулким и холодным пластиком, но, в конце концов, часто ли мы стучим по деталям интерьера? Гораздо важнее удобное водительское сиденье и регулируемый в двух плоскостях руль, наглядная индикация всех кнопок. Кругляши регуляторов климата и аудиосистемы вращать приятно. Это рождает чувство качества, за которое не грех выложить заработанные. Пожалуй, лишь наружные зеркала хотелось бы побольше да климатик поэффективнее.
ВЕЛИКИЙ ПОКОЙ
В сильный мороз обогреватель «Хёндэ» не справляется с обмерзанием боковых стекол, при этом в ногах жарко.
А как обстоят дела с комфортом и практичностью? В прошлый раз мне довелось ездить на «Солярисе» с первым вариантом подвески. От покупателей были жалобы: заднюю ось раскачивало на высоких скоростях. Амортизаторы и пружины новых машин с другими характеристиками улучшили ситуацию. Седан катится умеренно мягко, не утомляет пересчетом стыков, не рыскает в колее. А вот шум от качения шин назойлив.
Блок управления печкой «Ниссана» — с обратным уклоном, словно прячется от водителя.
«Алмера» — другой уровень! Отменная плавность хода сочетается с непробиваемостью подвески. Кажется, проще разбортировать колесо в яме, чем заставить «Ниссан» замкнуть амортизаторы на ходе сжатия. Еще больше усиливает эффект беззвучная работа ходовой. Стоит отпустить педаль газа, и наступает тишина — звуко- и виброизоляция днища и колесных арок отличная. Но при напористом разгоне двигатель голосит громко, на высокой скорости появляются и аэродинамические шумы.
Великолепно распланированный блок климатической установки «Поло» прост и понятен с первых секунд.
Мчать на «Поло» после «Ниссана» грустно: седан идет жестко, передает все, что нащупал колесами, на кузов и руль. Определить шумовую доминанту не получается — мотор и шины поют здесь хором.
Сзади в «Солярисе» нашему испытателю ростом 187 см некомфортно: колени в спинке, голова в потолке.
Пассажирам в «Солярисе» неплохо при условии, что сзади едут двое среднего роста, — втроем тут не сахар. Рослые путешественники подпирают коленями спинки передних сидений, а головой — потолок. Милости просим в «Алмеру»: вот где российские просторы! Сзади спокойно усаживаются даже трое высоких дядек в зимней одежде. До передних сидений не достать, потолок тоже не давит, входить-выходить удобно благодаря широкому проему двери и солидному углу, на который распахивается «калитка».
«Фольксваген» заметно просторнее «Соляриса», но, конечно, теснее «Алмеры». Зато сиденье здесь спрофилировано лучше, чем у конкурентов.
«Поло» играет в той же лиге, что и «Солярис», — пятеро в него втискиваются с трудом. А массивный туннель на полу портит жизнь среднему пассажиру. Зато наклон подушки дивана удачный, пересидеть дальнюю дорогу в «Поло» проще, чем в других машинах.
По нашим замерам, объемы трех багажников совпали с точностью до литра! У всех одна и та же беда — громоздкие петли не позволят уложить, к примеру, крупные коробки.
Вот где можно разгуляться! «Алмера» — бюджетный лимузин. Невыраженный туннель на полу позволяет вполне комфортно ехать втроем.
Но основное разочарование — «Ниссан» с его нескладываемой спинкой заднего сиденья. Даже лючка для длинномеров не предусмотрели! Объяснения — мол, мы усилили жесткость кузова поперечиной за задней спинкой ради лучшей управляемости — покупателю неинтересны. Как прикажете везти лыжи? И велосипед не впихнуть. Неспортивный подход.
СИЛА ТИТАНОВ
Как уже говорил, «Хёндэ» с новой подвеской — другая машина. «Солярис» хорошо стоит на прямой и не пугает неадекватной реакцией на неровностях. Руль пустоват в околонулевой зоне, но стоит заправить «Хёндэ» в поворот, и усилие на баранке возрастет до желаемого уровня. Пожалуй, лишь слишком грубый снос передка в крутом вираже — моветон. Приятнее всего в этой машине тандем мотора и трансмиссии. Садишься в «Солярис» и трогаешься, будто ездил на нем всю жизнь. Кажется, двигатель не может заглохнуть в принципе, как ни бросай педаль сцепления. Он тянет почти с холостых, коробка радует четкостью включений, правая педаль живо откликается на нажатие.
Трогаться и переключаться на «Солярисе» одно удовольствие: легкие и умеренно короткоходные педали, четкий привод коробки, отзывчивый газ.
Легко стартует и «Алмера». Размашистые ходы коробки не портят процесс переключения, в передачу попадаешь без проблем. Насторожил легкий трансмиссионный писк на высшей передаче. Спишем на предсерийный образец. Мотора «Ниссану» хватает для умеренно динамичной езды: он охотно везет уже с 2000 об/мин. Но по набору скорости автомобиль уступает «Хёндэ», к тому же, если не отпускать педаль газа, вы привезете такой средний расход, что мало не покажется!
Наш молодой коллега вышел на рекордные 13,8 л/100 км. Да и не любит «Ниссан» активной езды. «Длинный» руль, крены, отсутствие системы стабилизации — все это не подталкивает к спортивному стилю вождения.
Зато проселок «Ниссану» не помеха: он в базе оснащен мощной стальной защитой. Да и дорожный просвет в 160 мм на зависть оппонентам.
Коробка «Фольксвагена» работает классно, а вот длинноходное сцепление и невнятный дроссель удобными в пробках не назовешь.
Если хотите пошустрить, пожалуйте в «Фольксваген». Здесь — приятно налитый обратной связью руль и легкая склонность к заносу в предельном повороте, которую несложно держать под контролем. Но в течение нескольких дней каждый из нас хоть раз, но заглох на «Поло», причем, что называется, на ровном месте. Сцепление растянутое, а задемпфированная педаль газа требует деликатного обращения. При старте в гору сцепление можно и подпалить.
Hyundai Solaris, Nissan Almera, Volkswagen Polo Sedan
Так что же, который из трех седанов химера? Ни один! И «Солярис», и «Алмера», и «Поло» предлагают много автомобиля за рубль. Взгляните на результаты: они идут ноздря в ноздрю. Тестовый экземпляр «Алмеры» пилотный, и многие косяки наверняка исправят. Но и конкуренты не стоят на месте: самые свежие «Солярис» и «Поло» получили дополнительную шумоизоляцию. Увы, таких машин на момент подготовки теста было не достать. Так что повод вернуться к народным моделям у нас будет, и не раз.
ЧТО ПОЧЕМ
Мы приценились к автомобилям-участникам теста, изучив уровень оснащения каждого в начальной и максимальной комплектациях. С оговоркой: цены на «Ниссан» не утверждены и могут несколько измениться к началу продаж. Возможна и корректировка стоимости страховки.
Начальные комплектации
Все автомобили оснащены 5-ступенчатой механикой, выбор опций достаточно скудный. Систему стабилизации и боковые подушки заказать не получится, недоступны подогревы кресел и зеркал. Владельцам начального «Ниссана» вдобавок придется обходиться без кондиционера, в то время как «Хёндэ» и «Фольксваген» предлагают его за доплату.
Начальные комплектации
Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.
Максимальные комплектации
Уровень оснащения в максимальных комплектациях достойный. «Алмера» и «Солярис» предлагают в опциях даже мультимедийную систему с навигацией и камерой заднего вида. А вот боковые подушки безопасности и систему стабилизации на «Ниссан» заказать нельзя.
Максимальные комплектации
ПЛАТА ЗА СПОКОЙНЫЙ СОН
В какую сумму обойдется полис каско, необходимый при покупке в кредит и способный сохранить нелишнюю пару нервных клеток? В таблице тарифы* трех популярных страховых компаний: «РЕСО-гарантия», «Альфастрахование» и «Росгосстрах». Расчет производился для 30-летнего водителя со стажем 5 лет. Стоимость автомобиля — минимально возможная.
45_no_copyright
Михаил Гзовский:
Михаил Гзовский
«Ниссан» обещает стать наиболее выгодной покупкой по соотношению цены, размера и оснащения. За это нетрудно простить кое-какие недостатки».
Что лучше – Nissan Almera или Hyundai Solaris? Обзор доступного сегмента
Хотелось бы выбрать из них ту, что наиболее комфортная, габаритная, мощная и безопасная. К тому же, в этой паре Hyundai Solaris привлекает внимание еще по одной, не совсем обычной причине.
Традиционно наиболее покупаемой продукцией на российском рынке является выпускаемая концерном «АвтоВАЗ». Результаты прошлого года поразили всех, кто интересуется автомобильной тематикой: Solaris обогнал по требованию почти всех, не осилив разве только популярность «Lada Granta». Это говорит о том, что цена модели в сочетании с ее качеством стала куда более приемлемой или их соотношение более завлекательным.
Что лучше – Nissan Almera или Hyundai Solaris, народ выбирал очень придирчиво и с разных точек зрения. Единение мнений достичь не получилось, но это и понятно: у всех разный подход к выбору автомобиля и разные к нему требования. Представляем вам выдержки из совершенно разных впечатлений и соображений.
Внешний экстерьер и внутренний интерьер
Как все помнят, встречают незнакомца по одежке. С этой точки зрения Hyundai Solaris сразу получает зачетные несколько очков: вид у него нестандартный, запоминающийся, в чем-то, может быть даже дерзкий. Как точного определения можно выбрать словосочетание «симпатичная стильная современность».
Стоит рядом Almera особого впечатления не производит. Вполне привычные абрисы, основательность и намек на роскошь, которой есть место даже в бюджетных вариантах автомобилей. С другой стороны, Nissan Almera можно охарактеризовать как традиционную солидность, что для многих может показаться более привлекательной чертой.
Изнутри при сравнении моделей более существенные замечания.
В Nissan Almera теряется впечатление солидности и роскоши в пользу демократичности. Можно сказать, интерьер полностью копирует обстановку Renault Logan, с которого и позаимствовал.
С другой стороны, обзорность, которая столь важна для водителя, максимальная за счет больших зеркал, регулировка сидений предоставляет огромный диапазон положений, приборы читаются легче, чем азбука в детском саду. Но настройки руля настолько вредна, что ее и в расчет можно не брать, для налаживания микроклимата надо изображать акробатические этюды (причем, не следя при этом за дорогой). Нагревается салон почти моментально, но найти кнопку отключения печи в темное время суток практически мало реально – она не подсвечивается.
По сравнению с Almera, салон Hyundai Solaris выглядит просто суперсовременно, не кабиной космического лайнера. Практически идеальная компоновка управленческих кнопок и рычагов тоже радует. Намного удобнее, чем у «японца», сидения, как по конфигурации, так и по боковой поддержке. Но яркость подсветки приборов хотелось бы как-то приглушить – режут сетчатку. Пластик отделки гулковат, а теснота спереди более выражена, чем в детище компании Nissan.
Задним пассажирам комфортнее будет в Nissan Almera. Их коленях и стопах в Hyundai Solaris неудобно, особенно, если седоки не относятся к малорослым людям. Однако спинах пассажиров больше понравятся сиденье «Соляриса» — у них более удобная геометрия.
Что можно сказать о драйве?
Если в комфорте и пространстве выигрывает Nissan Almera, то в движении он начинает значительно отставать. У него на борту морально и физически устаревший двигатель 1,6 литра, способный выдать 102 лошадки. А это куда печальнее, чем оснащение Solaris с тем же объемом, но мощностью 123 лошади. В результате модель производства Hyundai куда резвее разгоняется бодрее ведет себя на трассе – и не складывается впечатление, что ты портишь ни в чем не повинный механизм.
На педаль газа Solaris отзывается тоже с более быстрым пониманием. Однако здесь уже нужно думать: длинная педаль гораздо удобнее при вождении в тяжелых условиях, которых у нас чуть ли не 12 месяцев в году.
По подвеске Nissan Almera в бесспорных победителей. Хоть она и была заимствована из того же Renault Logan, модифицировали ее японцы знатно, в связи с чем непременные спутники движения – выбоины, ямы и вмятины – проходятся почти незамеченными. У Hyundai Solaris подвеска значительно жестче. Конечно, не придется чувствовать пятой точкой все препятствия, но посчитать их вы сможете довольно подробно.
Одним словом, выбирая, что лучше: Nissan Almera или Hyundai Solaris, каждый отдаст предпочтение определенной модели. Молодым, скорее всего, больше придется по душе Solaris – он дерзкий и оригинальный без потери надежности. А те, кто ценит комфорт и не стремится покорять просторы родины на скорости, наверняка остановятся на Nissan Almera.
Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять
5 причин покупать и не покупать Porsche Cayenne I поколения
Не секрет, что Cayenne, возрастом порядка 20 лет, представляет собой потенциальный генератор денежных затрат на обслуживание, сумма которых исчисляется сотнями тысяч рублей.
Но также это и отличный сбалансированный автомобиль. По каким причинам люди покупают эту машину, и могут ли положительные качества перевесить отрицательные?
Минус№5. Трудности поиска. При взгляде с одной стороны, текущая ситуация на рынке автомобилей с пробегом дает возможность реализации давней мечты и приобретения этого автомобиля. С другой – поиск того самого агрегата, который будет нормально функционировать, а не превратит жизнь водителя в кошмар, не такая и простая задача. По самой низкой цене на вторичном рынке можно найти дорогие версии с турбированными моторами объемом 4,5 литра. Загвоздка состоит в том, что целью приобретения таких машин была быстрая езда, и многие узлы начинают резко выходить из строя. Это приводит к тому, что вложения денег в машину не прекращаются.
Плюс №5. Реализация мечты. Но они все же приобретаются, и в большей части приобретение осуществляется не после большого количества раздумий. Такие машины покупаются, главным образом, ради тех эмоций, которые они дарят. Это может быть и звук выхлопа, и элегантный внешний вид.
Минус №4. Цена обслуживания. Большая часть владельцев автомобилей с пробегом согласны с тем, что стоимость их годового обслуживания достаточно высокая. Особенно большой она покажется, если в это понятие вкладывать не только замену расходных материалов, но и проведение ремонтных работ, в том числе и профилактических.
Плюс№4. Универсальность и практичность. Одним из положительных моментов становится то, что Porsche сумел «оседлать» растущую волну моды на покупку внедорожников, а также создать действительно универсальный автомобиль. В число плюсов можно занести и просторный салон с отличным оборудованием.
Минус №3. Проблемы со светом и электрикой. Еще одна достаточно часто встречающаяся жалоба владельцев возрастных автомобилей этой марки. Например, со временем может быть нарушена гидравлическая изоляция моторного щита, и вода будет стекать в салон прямо на провода между передними сиденьями. Результатом может стать выход из строя сервоприводов или отказ машины в распознавании ключа.
Плюс №3. Комфорт и качество в салоне. В большей части отзывов владельцы отмечают, что ощутить степень комфорта в полной мере можно только при необходимости совершения дальней поездки, причем это справедливо как для водителя, так и для пассажиров. Достаточно упомянуть только один руль «сервотроник», усилие которого остается неизменным вне зависимости от скорости. Также положительная оценка у материала, которым обтянуты сиденья.
В большей части отзывов владельцы отмечают, что ощутить степень комфорта в полной мере можно только при необходимости совершения дальней поездки, причем это справедливо как для водителя, так и для пассажиров.
Минус №2. Основные «болезни». Неудивительно, что в машине с возрастом начинает появляться большое количество мелких неисправностей, например, выход из строя тросика стеклоподъемника, что исправляется только полной заменой на оригинальную деталь, и оплатой работы. Но есть проблемы и более крупные, и связаны они, чаще всего, с мотором. Машина такого рода категорически не может быть заправлена плохим топливом с октановым числом ниже 98, так как низкооктановое топливо повреждает слой из кремния с алюминием, и на стенках цилиндров появляются задиры.
Плюс №2. Надежность. Несмотря на наличие всех этих объективных нареканий, общее мнение владельцев сложилось о Porsche как достаточно надежной машине. Большая часть водителей заносят надежность в перечень его положительных качеств, при условии своевременного обслуживания.
Несмотря на наличие всех этих объективных нареканий, общее мнение владельцев сложилось о Porsche как достаточно надежной машине. Большая часть водителей заносят надежность в перечень его положительных качеств, при условии своевременного обслуживания.
Минус №1. Потребление топлива и налог. Понятно, что потребление топлива у такой машины не может быть на уровне, аналогичной малолитражным автомобилям, но для владельцев среднего класса сумма в 30 тысяч рублей на топливо каждый месяц может оказаться дороговатой. Потребление топлива разными моделями составляет от 15 до 30 литров на 100 километров пути. Кроме того, немаленьким будет и автоналог в конце года.
Плюс №1. Динамика и управляемость. При старте с места динамика машины не настолько велика, но ее достаточно для того, чтобы комфортно чувствовать себя на трассе. Уровень управляемости также достаточен для того, чтобы ехать по трассе расслабленно.
Уровень управляемости также достаточен для того, чтобы ехать по трассе расслабленно
Заключение. Адекватно оценив имеющиеся плюсы и минусы, стоит принимать решение о целесообразности покупки такой машины, в том числе и с финансовой стороны вопроса.
Обзор Porsche Cayenne первого поколения
Porsche Cayenne для многих автолюбителей является настолько притягательным, что отговаривать их от покупки этого кроссовера бессмысленно. Особенно теперь, когда подержанный Cayenne первого поколения можно купить за небольшие деньги. Но часто эйфория от покупки сменяется горечью разочарования. Porsche Cayenne мало купить. Его надо еще и обслуживать, а это удовольствие уже не из дешевых.
Неполадки с двигателем у б/у Порше Кайена
Созданный на одной платформе с «народным» Volkswagen Touareg Porsche Cayenne первого поколения дебютировал в далеком 2002 году и выпускался до 2010 года. Несмотря на разный дизайн, оба кроссовера имели единую силовую структуру кузова и несколько общих моторов. Один из них – бензиновая «шестерка» от Volkswagen, благодаря чему немцам удалось вывести на рынок сравнительно недорогую версию Cayenne. Мало того – в 2003 году в свет вышел Cayenne с механической коробкой переключения передач, хотя в России повышенным спросом пользовались более дорогие и мощные версии Cayenne S.
Но даже базовый двигатель объемом 3,6 литра, развивающий 290 лошадиных сил, язык не поворачивается назвать слабым. Равно как и беспроблемным. Его слабое место – цепной привод ГРМ. А точнее, даже не сам привод, а звездочки, по которым ходит цепь. Другое дело, что бензиновые «восьмерки» от Porsche (4,5 литра, 340 или 405 лошадиных сил; 4,8 литра, 500 или 550 лошадиных сил) проблем доставляют еще больше. Начать можно хотя бы с того, что патрубки системы охлаждения на двигателях Cayenne изготавливались из пластика. Учитывая наши погодные условия и постоянные перепады температур, обычно их хватает на 30-40 тысяч километров. Покупка новых официальных деталей коренным образом проблему не решает. Они выдерживают те же 30-40 тысяч километров.
Еще один бич моторов Porsche Cayenne – задиры в цилиндрах. В сложных условиях России, когда автомобиль часто заводится «на холодную», после чего может часами греться в пробках, избежать их появления крайне трудно. В худшем случае владельцам придется покупать новый силовой агрегат. Или искать контрактный двигатель, у которого приемлемый остаточный ресурс. Спасает только одно – моторы Cayenne вполне ремонтопригодны. И пусть гильзовка обойдется дорого, но зато после нее о задирах в цилиндрах можно забыть. На этом фоне выход из строя лямбда-зонда или траты на замену свечей кажутся не более чем детской шалостью.
Учитывая затраты на содержание бензинового Porsche Cayenne, можно обратить внимание на версию с дизельным V6, которая при объеме 3 литра развивает достаточные для динамичной езды 240 лошадиных сил. Но, дизельные Cayenne появились на рынке только в 2009 году, из-за чего ценник на них для многих потенциальных покупателей подержанного немецкого кроссовера все еще неподъемен. Если же оставить высокую цену самого автомобиля за скобками, то дизельный Cayenne хорош. Проблем с ним, если говорить о силовом агрегате, ожидается куда меньше, чем с бензиновыми «восьмерками».
Салон и проблемные коробки передач
Салон «первого» Porsche Cayenne смотрелся здорово лет десять тому назад, но сейчас от былого великолепия не осталось и следа. На многих автомобилях нетрудно отыскать маленькие царапины на пластике, потертости на коже, облезшую краску на используемых кнопках. На Cayenne дает сбои блок стеклоподъемников, из-за чего стекла перестают опускаться или подниматься. Хлопот с панорамным люком еще больше. Уже через 5-6 лет эксплуатации он заклинивал, после чего начинал подтекать.
На Porsche Cayenne устанавливали две коробки переключения передач – 6-ступенчатые «механику» и «автомат». Но кроссоверы с механической коробкой на нашем рынке редко встречаются. Да и смысла покупки Cayenne с «механикой» нет, поскольку сцепление на таком мощном автомобиле придется менять каждые 20-30 тысяч километров. Хотя и с автоматической коробкой проблем хватает. Нередко она выходила из строя еще в гарантийный период. Хуже – если сразу после окончания гарантии. Учитывая, что Cayenne первого поколения сейчас стоят недорого, может получиться, что ремонт «автомата» обойдется дороже, чем стоит сам автомобиль. Перечень неисправностей автоматической коробки немецкого кроссовера стандартный: изнашивающиеся фрикционы и выходящий из строя гидроблок.
Шасси и трансмиссия
Большинство подержанных Cayenne оснащены пневматической подвеской. К счастью, пневмобаллоны у кроссовера от Porsche защищены металлическими корпусами, поэтому проблем с ними нет. Зато ничем не защищенный датчик положения кузова выходить из строя постоянно. А следом за ним – и выход из строя с компрессора, который в случае неисправности датчика не понимает, в каком положении находится кузов.
Поменять тормозные диски и колодки «по кругу» в Porsche Cayenne дорого. А делать это приходится достаточно часто – у самых мощных версий кроссовера примерно раз в 30 тысяч километров. Таким же ресурсом обладают втулки стабилизаторов. Стойки стабилизаторов выдерживают немногим больше. Сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры отработают куда больше – около 100 тысяч километров. Но не стоит забывать, что в задней подвеске рычаги идут вместе с шаровыми опорами. Так что относительно высокий ресурс рычагов не должен вводить в заблуждение. Их замена все равно больно ударит по карману.
За удовольствие приходится платить. В случае с Porsche Cayenne это понимаешь как нельзя лучше. Сложный и полный электроники автомобиль то и дело будет доставлять неприятности. Если есть деньги, то с ними можно мириться. Если денег на обслуживание автомобиля нет, то уже через 20-30 тысяч километров подержанный Cayenne первого поколения рискует превратиться в «недвижимость», а еще через какое-то время – оказаться в руках нового владельца.
Видео: Вторичка: Porsche Cayenne (I поколение 2002-2010
Золотые мили. Первое поколение Porsche Cayenne
В конце XX века марка Porsche была на грани катастрофы. Выпуск внедорожника подействовал на неё как двойной эспрессо на спящую красавицу. Спустя 18 лет после выхода первого Cayenne, этот автомобиль можно купить дешевле 10 тысяч долларов. Но стоит ли это делать?
На заре производства журналисты активно распространяли мнение, что это не Porsche Cayenne построен на платформе VW Touareg, а наоборот. Весь мир обошли фотографии нахмуренного Фердинанда Пиха (тогдашнего главы VW), глядящего со стенда Volkswagen на соседний, где презентовали Cayenne. Их сопровождали истории про то, что разрабатывали концепцию на Porsche, но после кризиса 1998-го компании не хватило денег, и она обратилась за помощью к VW. Там с деньгами помогли, но попросили показать свою машину после презентации Volkswagen Touareg, что представители Porsche цинично проигнорировали. Понятно, что это всего лишь сказки и распускаемые маркетологами слухи, однако абсолютно верно одно – в самом деле Touareg построен на платформе Cayenne, но далеко не все детали и узлы VW подходят для Porsche, так что сэкономить не удастся.
На всех этапах владения Cayenne своё возьмёт – от момента покупки до сдачи в утиль. Впрочем, даже машинам 2003 года до утильного состояния, как правило, далеко. Убить этот внедорожник могут лишь серьёзная авария и установка деталей от Volkswagen. Про детали – шутка. А правда в том, что сервис Porsche должен быть на уровне Porsche, и тогда проблем не будет.
К нам Porsche Cayenne попал из Америки, и если вы покопаетесь в подписке за 2003 год, то сможете найти первый в России тест-драйв внедорожника, опубликованный именно в нашем журнале. Появление Cayenne на дороге вызывало бурный интерес и непременное желание погоняться, что было не очень разумно, поскольку тестировали мы турбированную версию, которая быстрее Boxter S. До 100 км/ч она разгонялась за 5,5 секунд. Но это, как и великолепная управляемость, было ожидаемо, а вот очень приличная проходимость даже на шоссейной резине стала для нас откровением. Из одноклассников с Cayenne тогда мог тягаться разве что Range Rover. Словом, внедорожник мгновенно стал популярным, даже несмотря на стоимость и дорогущее обслуживание. Кроме того, выяснилось, что детские болезни есть и у него. Вот только стоят они не по-детски.
На Porsche Cayenne за всё время производства ставилась уйма моторов. Причём как фольксвагеновской, так и собственной разработки. Бензиновых было десять, дизель один – 3.0-литровый и, кстати, довольно неплохой. Все моторы – V-образные, 6- и 8-цилидровые. На любом форуме «кайеноводов» вы почти сразу прочтёте, что V6 брать нельзя, разве что дизель. Дизель? Вы уверены? А зачем тогда вообще Cayenne? Вслед за этим вы узнаете, что, кроме турбоверсии, ничего, по сути, и не существует. И, надо признать, это правда. Лучший Porsche Cayenne – это Cayenne Turbo S. Но это тоже понятно, топовые версии всегда лучше и по оснащению, и по мотору, и по ходовым характеристикам. А в нашем случае добавляется ещё и надёжность. Ну разве что кроме турбины. Их в моторе две. Меняются, как рекомендует производитель, парой. И замена может потребоваться уже через 50–80 тысяч пробега. Комплект обойдётся минимум в 100 тысяч без стоимости работ. Можно ли их отремонтировать? Вероятно, да. Потратите вдвое меньше, но и пройдут они тоже меньше. Главный признак умирания турбин – расход масла и вялый разгон. Турбодвигатель тут не от Volkswagen, так что масложор больше литра на тысячу километров вернее всего указывает на скорую кончину турбины.
Самым слабым мотором был AXZ от Volkswagen – 250-сильный 3.2 литра VR6. И казалось бы мощности достаточно, но в сравнении с двигателями большего объёма тяги не хватает. Зато он надёжен, равно как и сменивший его после рестайлинга 2007 года базовый 3.6-литровый V6, являющийся урезанной версией 4.8-литрового М48. Масло 3.2 VR не расходует, форсунки топлива не боятся. Правда если думать, что под капотом турбированная «восьмёрка», и с каждого светофора стартовать с полным газом, то неминуемо растянется цепь ГРМ. Сначала из-под капота на холостых начнёт доноситься характерный шум, а потом диагностика укажет на сдвиг фаз. Дальше тянуть не стоит. Запчасти и расходники к ним можно совершенно спокойно приобретать из каталогов VW — что-то, глядишь, обойдётся дешевле. У 3.6-литрового с алюминиевым блоком могут быть те же проблемы, что и у V8. В любом случае самый маленький 6-цилидровый VR6 тысяч триста без вмешательства проезжает легко, чего не скажешь о двигателях, которые были разработаны непосредственно в Porsche. И 4.5-, и 3.6-, и 4.8-литровый чувствительны к качеству и периодичности замены масла, форсунки капризны, патрубки системы охлаждения хрупки, турбины, если они есть, ненадёжны. Некоторые недостатки решались по мере взросления модели. К примеру, в 2009 году была сервисная акция, по которой моторы 4.8 л V8 менялись по гарантии из-за преждевременного износа поршневой группы и появления задиров на зеркале цилиндров.
Первый Cayenne S оснащался 4.5-литровым мотором с сухим картером. Ничем особенным этот двигатель не отметился, разве что раздражающей детонацией и течью антифриза из пластиковых трубок в районе коллектора. Ремонт течи с заменой стоит примерно 40 000 рублей. Пропустите лужу под машиной и запах антифриза после запуска – и вам обеспечен перегрев с серьёзным ремонтом. После рестайлинга самым популярным стал 4.8-литровый, который выпускался в атмосферной и турбоверсии. Кроме мотора, было доработано управление тягой. Кнопка Sport превращала Cayenne в настоящий Porsche, а фирменная система стабилизации кузова в повороте позволяла проходить их на скорости, наслаждаясь устойчивостью и управляемостью. Но всё же смена мотора не избавила внедорожник от главной проблемы – задиров. Причин тут несколько. Несвоевременная замена масла, некачественные горюче-смазочные материалы – это основные. Говорят, даже использование 92-го бензина может отправить мотор на перегильзовку за 30 000 рублей без стоимости сборки-разборки. Перегрев и резвые старты на холодном моторе тоже факторы риска. Повторим, задиры на стенках цилиндров появляются только на восьмицилиндровых бензиновых двигателях серии M48 на Porsche Cayenne как S/GTS, так и Turbo вплоть до 2018 года выпуска. Ни дизель, ни 6-цилиндровые этой особенностью не страдают. Проблема системная, требующая от диагноста применения эндоскопа, который не везде есть. А вот состояние турбин (их две) проверить может сам владелец. Кроме очевидных подтёков масла в местах стыков патрубков и турбины, надо обратить внимание на давление наддува при разгоне. Для этого есть барометр буста на приборной панели. Не должно быть очевидных провалов, указывающих на износ турбин, особенно на оборотах выше 4 тысяч, а рост давления должен быть практически мгновенным.
Дизеля страдают течью из-под крышки и по уплотнению поддона, подтёками антифриза и стружкой в ТНВД. Турбины надёжнее бензиновых, как и форсунки, которые ходят дольше, чем у конкурентов. Крайне редко встречается V-образный дизельный мотор объёмом 4.1 литра, который ничем неприятным не отметился. Разве что турбины надо диагностировать тщательнее.
У дорестайлинговых машин главной страшилкой для владельцев стала пневмоподвеска, падение которой в большинстве случаев лечится заменой закисших штуцеров задних пневмобаллонов. Кроме того, пневмосистема машин до обновления была напрямую связана с атмосферой, и надо было тщательно следить за фильтром, осушителем и приводным реле. У дизелей система просто заправлялась азотом и объявлялась герметичной. Хотя на деле воздух снаружи всё равно забирался по мере потери внутреннего. Но так или иначе у рестайлинговой версии Porsche Cayenne проблем больше. Система стабилизации положения кузова PDCC, кроме радостей от вождения, принесла массу дополнительных точек обслуживания. Тандемный насос гидроусилителя ставился в качестве стандартного оснащения на Cayenne GTS и Transsyberia и как опция на остальные версии. Иногда даже на дизельные. Если упустить срок замены жидкости, можно попасть на замену двух насосов, что обойдётся почти в 80 тыс. рублей. Если очень повезёт, можно найти мастера, способного их восстановить, тогда выйдет вдвое дешевле. Сам активный стабилизатор, как и всё работающее на гидравлике, страдает течью, а датчика уровня нет. Хотя бы раз в месяц надо заглядывать в бачок или иметь в загашнике под сотню тысяч, поскольку, кроме ГУРа, менять придётся и патрубки высокого давления с контрольным клапаном, а то и все движущиеся элементы стабилизатора.
Полный привод Cayenne похож на «туареговский», но распределение не 50:50, а примерно 40:60. Если стартовать с напором, буксовать и вообще ездить дёргано, то изнашивается цепь раздатки, а также фрикционная муфта. Рывки при равномерном движении подскажут о неисправностях. Меняйте масло каждые 40–50 тысяч пробега или готовьте те же 50 тысяч, но уже рублей, на ремонт раздаточной коробки. Проверить агрегат можно только тест-драйвом. Карданы довольно надёжны, но передний изнашивается немного быстрее.
На трансмиссию, которая была как автоматическая, так и, что удивительно, механическая, никто особенно не жаловался. Своевременное обслуживание и адекватная манера езды – и всё будет хорошо. У автомата надо проверять течи по стыкам. Чтобы их убрать, надо снимать весь агрегат и разбирать его, что стоит не так уж мало. Многие владельцы отмечали, что американские версии как будто менее «задушенные». И коробка на них работает быстрее, и стабилизация жёстче, и рулевое точнее, и моторы тяговитее, и кнопка Sport спортивнее.
Насколько скромным может показаться салон базовых версий Porsche Cayenne, настолько же хорош кузов внедорожника. Гарантия на сквозную коррозию – 12 лет! И она отрабатывает обязательства на сто процентов. Это относится к металлу и антикоррозионной обработке. А вот лакокрасочному покрытию дифирамбов не поют. Возрастные внедорожники Porsche покрыты сколами, как Луна кратерами. Причём сколы могут быть очень большими. Хотя царапин до металла, жучков и потёртостей вы, скорее всего, не найдёте. Ржавыми могут быть только петли дверей. Беда кузовов Cayenne – фары, это знают все. С рук можно купить блок за 20 тысяч рублей, на разборке цена доходит до 40 тысяч, новый неоригинал обойдется примерно в 50, а про оригинал лучше не упоминать. В остальном всё хорошо. Салон, как мы уже писали, пугает только на первый взгляд. На самом деле посадка эталонная, органы управления на месте, износ кожи умеренный, но пластик дешёвый, и к приборам надо привыкнуть.
Подержанные Porsche Cayenne в России стоят от 500 000 до 10 000 000 рублей. Везут их из Армении, что дешевле при том же годе выпуска и состоянии. Лучшие версии приезжают из Америки, где можно взять слегка ударенную вдвое дешевле, но растаможка сожрёт почти всю выгоду. В любом случае выбор большой, машина знаковая и торопиться с покупкой совсем необязательно. Что до конкретного варианта, то лучшим будет рестайлинговая турбоверсия на пневме с прозрачной историей. Но будьте внимательны, иначе каждая миля, намотанная на кардан, окажется золотой!
Porsche Cayenne I (2002–2010) на вторичном рынке
Первое поколение Кайена впервые появилось в 2002 году. Он в себе совместил несовместимые вещи – качества внедорожника и спорткара. Сейчас же Порше Кайен с пробегом пользуется очень большим спросом, да и считается лидером по продажам среди автомобилей марки Порше. Даже подержанный Кайен по-прежнему считается желанным автомобилем среди автомобилистов.
Чем хорош Порше Кайен, так это тем, что в нем очень просторно, в него могут спокойно поместиться 4 человека, а при желании даже 5, есть большой багажник с объемом в 540 литров, а если опустить задние сиденья, то его объем увеличится до 1770 литров.
У Порше Кайена первого поколения довольно мягкая подвеска, если сравнивать с другими автомобилями Порше. Машина может спокойно заехать на бездорожье, и там не застрять, при должном управлении.
Благодаря мощному мотору, Кайен легко сможет тянуть 3,5-тонный прицеп. При этом, машина выглядит стильно и дорого. Так что, Кайен первого поколения получился очень удачным автомобилем, который можно использовать для многих нужд.
Сейчас самыми дешевыми Кайенами на рынке считаются более старые машины, выпущенные до 2007 года, есть модели с пневмо-подвеской, а есть и без нее. Пневмо-подвеска позволяет значительно увеличить дорожный просвет с 215 до 270 мм, но зато ремонтировать ее дороже.
У Porsche Cayenne снаряженная масса составляет около 2,5 тонн, что не мало, поэтому расход топлива высок, в среднем, машина с мотором V8 потребляет 15 литров на 100 км. пробега. Есть моторы V6, но их расход меньше не на много – 14 литров на 100 км.
Поэтому в целях экономии можно поискать комплектации с дизельным мотором, у него всего 240 л. с. мощности, но едет довольно быстро, расходуя 11 литров дизеля на 100 км.
Речь идет про средний расход, если ездить по городским пробкам, то расход может достигать и 20-ти литров. Машин с дизельным мотором старше 2009 года нет, поэтому цена на такие Кайены не опускается ниже 30000 долларов. Покупая машины с дизельным мотором надо быть внимательным, убедиться в том, что не делался в них чип-тюнинг, который плохо влияет на турбину и систему впрыска Common-Rail.
Что касается цены на бензиновые комплектации, то они значительно ниже, можно взять более старый экземпляр Cayenne S за 15-20 тысяч долларов, который будет отлично ездить. Но такие машины уже с серьезным пробегом, а также бывают случаи, что у машины уже было несколько владельцев, и сколько их было – сложно проверить.
Как и в каждом автомобиле марки Порше – замок зажигания находится с левой стороны, такая традиция пошла еще с гонок на Ле Мане. Если замок зажигания с левой стороны – это значит, что машина спортивная.
Порше Кайен – это машина довольно надежная и может прослужить очень долго, для нее пробег в 200 тыс. км. – это сущие пустяки. Подвеска и другие важные узлы автомобиля служат долго и выдерживают серьезные нагрузки.
Некоторые недостатки, которые могут быть у Порше Кайена с пробегом
На более старых экземплярах могут заедать дверные замки, а пневматическая подвеска может выходить из строя, а ее ремонт будет стоить серьезных денег, поэтому есть смысл просто перейти на обычные амортизаторы. Обычно после серьезного пробега приводы осей начинают издавать звуки, говорящие о том, что пора с подвеской что-то решать.
Также в Порше Кайен 1-го поколения используются недешевые катушки зажигания, которые со временем начинают давать пропуски в зажигании, но это нормально как для такого недорогого кроссовера премиум-класса.
В большинстве случаев, владельцы Кайенов 1-го поколения довольны, а также довольны официальными СТО, которые обслуживают их машины. Хотя стоимость услуг, которые они оказывают – немаленькая. В среднем обычное тех. обслуживание стоит 18000 рублей. Также статистика говорит о том, что больше половины владельцев хотят купить более новый Порше Кайен. А также, есть немалое количество людей, которые собираются купить Cayenne I с пробегом. И, конечно же, есть часть владельцев Кайенов, которые решили пересесть в БМВ Х5 с чип тюнингом.
Среди главных конкурентов у Порше Кайена с пробегом – Фольксваген Туарег, у которого та же платформа, но стоит он дешевле примерно на 20%, да и ездит он не так резво, как Порш. И есть еще БМВ Х5, который по резвости не уступает Кайену, да и по деньгам, Х5-й особо не отличается от Кайена. Это говорит о том, что если хочешь сэкономить, придется пожертвовать резвостью и драйвом.
Надежность и основные неполадки, которые встречаются в Кайене с пробегом
- когда машина проехала серьезное количество километров, то изнашиваются шарниры карданных валов, но на сервисе сразу меняют вал полностью;
- также бывают случаи, что катушки зажигания выходят из строя, потому что появляются микротрещинки в их корпусах, что приводит к рывкам и сбоям в работе;
- пневмо-подвеска бывает создает проблемы своим владельцам, сложно выявить причину поломки, да и сам ремонт дорогостоящий. Поэтому, чтобы не иметь серьезных проблем – лучше сразу выбирать машину с обычными пружинами и амортизаторами.
А в остальном – машина очень надежная, во время езды неисправности случаются очень редко – меньше, чем 3% случаев.
Порше Кайен с пробегом: технические характеристики
В машине есть полный привод, крутящий момент распределяется так: на переднюю ось – 38% и 62% — на заднюю, есть понижающая передача и анти-пробуксовочная система. Кроме этого, в Порше Кайен 1-го поколения используется несущий кузов из стали. Расход топлива автомобилей, выпущенных до 2007 года:
- 14 литров на 100 км. расходует версия с мотором V6;
- 15 л. – комплектация с V8;
- 17 л. – Porsche Cayenne Turbo.
После 2007 года расход бензиновых комплектаций уменьшился на 1 литр. Дизельная версия расходует 11 литров на 100 км. пробега, немного больше, чем у Пассата Б6 тех же годов.
Есть ли смысл брать поддержанного Кайена 1-го поколения?
Нормальный вариант в хорошем состоянии будет стоить примерно 20-25 тыс. долларов. Но очень скоро машина потребует денежных вливаний в обслуживание и новые запчасти. В большинстве случаев, если предыдущий хозяин ездил бережно, то машина проблем не будет создавать.
На что стоит обращать внимание
Самые известные симптомы:
- если слышен гул из-под днища, это значит, что уже выходят из строя подшипники карданного вала, чтобы исправить ситуацию – потребуется выложить серьезные деньги за ремонт;
- если мотор дергается во время ускорения, то это значит, что пора менять катушки зажигания;
- чтобы проверить коробку передач на исправность, надо просто перейти на ручной режим и резко утопить газ в пол;
- пневмоподвеску можно проверить если переключить все положения, если все работает, значит пока еще подвеска в норме. Также надо следить и за сообщениями, которые появляются на панели приборов.
А далее видео о том, как можно ездить на Порше Кайене 1-го поколения:
Все ужасы владения Porsche Cayenne первого поколения
Покупка Porsche Cayenne первого поколения – затея очень рискованная. Разберемся, почему.
Производство первого поколения Porsche Cayenne (с индексом 955) началось в 2002 году. С 2007 года выпускается уже версия с индексом 957.
На украинском рынке первые версии автомобилей предлагают в ценовой вилке от 12 до 22 тысяч долларов. Привлекательная цена для внедорожника “Порше”, ничего не скажешь! Но сколько придется вложить владельцу в процессе эксплуатации?
Общая база с другими моделями концерна Volkswagen AG упрощает и удешевляет обслуживание
Кузов Порше Кайен первого поколения
Кузов первого поколения Porsche Cayenne обладает средней коррозионной стойкостью. Наиболее подверженные рыжей болезни места – пороги, колесные арки и днище. Последнее часто страдает из-за действительно хороших внедорожных возможностей Cayenne. Пороги прикрыты пластиком и на первый взгляд ржавчины не видно. Но под декоративные накладки обязательно нужно заглянуть перед покупкой.
Двигатель – самое слабое место Porsche Cayenne первого (и не только) поколения
Как спасти двигатель Порше Кайен
Одно из самых слабых мест первого (и не только первого) поколения Porsche Cayenne – это двигатель. Самым надежным и безпроблемным считается “бюджетный” мотор конструкции V6 объемом 3,2 л и дизеля. Старшие бензиновые моторы (V8), имеют весьма продвинутую для своего времени конструкцию. Но… отлитый из алюминия блок цилиндров живет недолго – около 100-150 тысяч километров пробега. После этого все моторы “задираются”, начинают потреблять масло и топливо в огромных количествах.
Виной тому – задиры в цилиндрах. Умельцы уже давно научились справляться с этой проблемой. Моторы гильзуют – растачивают цилиндры и впрессовывают в них чугунные вставки. После такого ремонта ресурс двигателя значительно возрастает. Стоимость такой операции сильно зависит от аппетитов сервиса и степени “раздолбаности” мотора. Но дешевле трех тысяч долларов бюджет такого восстановления вряд ли составит.
Покупая старый Cayenne, нельзя экономить на диагностике
Поэтому перед покупкой Cayenne обязательно нужно сделать эндоскопию. Через отверстие свечи зажигания в цилиндры двигателя опускают специальную камеру и осматривают рабочие поверхности. Толковый специалист способен достаточно быстро определить состояние мотора, сказать, гильзован ли он, или эта операция понадобится в ближайшем будущем.
У моторов V8 очень скромный ресурс
Турбированые моторы, естественно, имеют проблемы с турбиной. На тех же 100-150 тысячах пробега. Благо, реставрация нагнетателя для Porsche не намного дороже, чем для любого другого автомобиля. Цена ремонта турбины – 800 – 1000 долларов. Нюанс только в том, что турбин две, соответственно эту сумму нужно умножить на два.
Еще одна проблема моторов “Порше Каен” – цепной привод газораспределительного механизма и фазовращатели. Ресурс цепи небольшой – 80-100 тыс км. После этого в двигателе появляются посторонние звуки. Если их проигнорировать – изнашиваются и шестерни распредвалов, а там и до обрыва цепи остается всего несколько тысяч километров. Если цепь оборвалась – ищите мотор с разборки, гильзуйте и ставьте. Реставрация старого выльется значительно дороже, чем стоит весь автомобиль.
Применение передовых технологий всегда несет в себе риски – Каен как раз тот случай
Уже гильзованые моторы можно часто встретить на машинах с украинской регистрацией. Стоит учесть, что в Европе цены на подобные ремонты значительно выше и часто владельцы Cayenne, вместо того чтобы тратить деньги на реанимацию старого автомобиля, покупают новый. Изношенный мотор вместе с автомобилем продают.
Проблемы коробки передач “Порше Каен”
Вторая проблема старых Cayenne – автоматическая коробка передач. Сами по себе коробки достаточно надежные. Но дело в том, что многие пользователи считают, что Cayenne – это Porsche в полном смысле этого слова. Сочетание мощного мотора с одной стороны, и приличной массы автомобиля с другой, разрывают фрикционы автоматической трансмиссии в клочья. Клочья забивают гидроблок. Если же относиться к Cayenne как к обычному кроссоверу и менять масло в АКП раз в 50-60 тысяч – коробка легко прослужит и 300, и 400 тыс. км. В противном случае за ремонт автомата придется выложить 1500 – 3000 долларов.
Дизайн салона нравится не всем, но с качеством исполнения никто не спорит
Ходовая “Порше Каен”
Подвеска у Cayenne была как обычная, так и пневматическая. Последняя могла побаловать прежнего владельца комфортом, но нужно понимать, что ресурс пневмобаллонов и компрессора не слишком велик и составляет около 80-100 тыс км. К скорой смерти вышеперечисленных пневматических элементов часто ведет выход из строя относительно недорогих датчиков уровня кузова. Не устраненная вовремя неисправность быстро выводит из строя пневматику.
Пневмостойки с разборки стоят значительно дешевле новых. Но их ресурс неизвестен
Пневмостойки передней подвески в неоригинальном исполнении стоят по 1500 долларов за штуку. Схожая цена и на задние пневматические элементы. Конечно, есть варианты реставрации, но они подходят разве что для того, чтобы подготовить автомобиль к продаже. Новый неоригинальный компрессор пневмомоподвески стоит около 500 долларов.
Задние пневмоэлементы подвески на разборках стоят по 200 долларов за штуку
Задняя многорычажная подвеска дороже, рычагов там больше. Но есть и преимущества – большинство шарниров и сайлетблоков можно заменить отдельно, не меняя рычаги целиком. Поэтому и для владельцев старых Каенов, и для сервисменов есть пространство для маневров с различными бюджетами – от нескольких сотен до тысячи долларов.
Есть нюансы и с тормозной системой. Для Каенов с простым мотором и тормозами все стандартно, а вот мощные версии, требуют использования очень дорогих тормозных колодок и дисков. Причем их износ происходит довольно быстро – тяжелый автомобиль с мощным двигателем, который провоцирует на активный драйв, тому способствует.
Активный стабилизатор с разборки стоит 200-400 долларов
Устанавливались на Каены первого поколения и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Замена вышедшей из строя детали на новую обходится как минимум в 1000 долларов.
На этом шокирующая дороговизна деталей ходовой части заканчивается. Направляющие элементы подвески, благодаря унификации с другими моделями концерна VAG, стоят не так дорого. К тому же есть масса альтернативных неоригинальных предложений. К примеру, комплект из четырех рычагов передней подвески, рулевых тяг, наконечников и тяг стабилизатора стоит около 500 – 700 долларов.
Прибор для диагностики электронных систем с русскоязычным интерфейсом стоит 40-60 долларов
Электрика “Порше Каен”
Настоящая беда старых Cayenne – электрика. Да, для ее диагностики подходит недорогой прибор под названием VAG COM (или его русскоязычная версия “Вася диагност”), но регулярные выходы из строя лямбдазондов, расходомеров воздуха и прочих датчиков, отвечающих за работу силового агрегата, способен не только разорить рискованного “поршеведа”, но и просто свести его с ума, ведь эти поломки сложно спрогнозировать – они случаются в самый неожиданный момент.
Фары с Porsche Cayenne воруют часто
Пресловутые фары Porsche Cayenne, которые так любят снимать мелкие воришки, украинские владельцы Каенов уже научились закреплять нужным образом. Покупая автомобиль из Европы, сделать это нужно обязательно. Ведь каждая новая неоригинальная фара стоит как минимум 300 долларов.
В целом, покупка старого Porsche Cayenne первого поколения кажется мероприятием очень рискованным. Дело в том, что ломается Cayenne часто, чинить его дорого. Радует только, что на разборки “живые” Каены принимают за неплохие деньги.
“Первый” Porsche Cayenne (2002-2010) – стоит ли покупать?
Украина — одна из многих стран, где просто обожают эти быстрые породистые внедорожники. Сегодня на нашем рынке предлагаются к продаже уйма Cayenne первого поколения. Может, из-за того, что они уже потеряли былую актуальность? Или они настолько надежны, что подолгу не «умирают»?
Ликвидность у внедорожника действительно низкая, однако вовсе не из-за его «ломучести». По словам менеджеров салонов по продаже и ремонту автомобилей Porsche, обычно Cayenne покупают люди состоятельные, которые, накатавшись, продают его по принципу «я за ценой не постою». И избавляются как от дорогой игрушки. А игрушка весьма технологичная. У Cayenne постоянный полный привод с понижающей передачей и электронно-управляемой блокировкой межосевого дифференциала РТМ (Porsche Traction Managment). В нормальных условиях крутящий момент передается на передние и задние колеса в соотношении 38:62, а в случае пробуксовки он автоматически перераспределяется вплоть до полного приложения на одну из осей. Курсовую устойчивость Cayenne обеспечивает система Porsche Managment, которая в зависимости от условий движения подтормаживает одно или одновременно несколько колес.
Cayenne Turbo оснащались пневмоподвеской, автоматически уменьшающей дорожный просвет с 217 до 187 мм на скорости более 125 км/ч, а при достижении 210 — еще на 11 мм. На совсем плохой дороге можно принудительно увеличить клиренс до 243, а на бездорожье — до 273 мм. Под изменение дорожного просвета подстраиваются и характеристики амортизаторов. За этим следит система Porsche Active Suspension Managment.
На Cayenne устанавливались бензиновые V6 3,2 л (250 л.с.) и V8 4,5 л (340 л.с., 450 и 521 л.с. — с турбонаддувом). С атмосферными моторами сочетались 6-ступенчатые механические и автоматические коробки, а с турбонаддувными — только автоматы.
Со всего света
На нашем рынке есть Porsche Cayenne из Америки, стран Востока и Европы. Но самые выгодные — проданные нашими дилерами. Учтите – на рынке полно убитых экземпляров., поэтому диагностика перед покупкой обязательна.
Двигатели сделаны с большим запасом прочности, но и они не вечные. После 100 000 км пробега моторы начинают «подъедать» масло, причем его расход может достигать 1,5 л на 1000 км пробега! К тому же и V6, и V8 склонны к перегреву. Для соблюдения теплового режима необходимо следить за чистотой радиатора охлаждения двигателя. Обычно виновником перегрева становится неисправная помпа или износившийся пластиковый шкив ее привода. Часто трескаются пластиковые патрубки системы охлаждения. Через пять-семь лет дают течь прокладки и уплотнения двигателя, которые со временем рассыхаются. Все моторы, и особенно с турбонаддувом, очень чувствительны к качеству топлива. Даже разовая заправка суррогатом может обернуться серьезными тратами. В общем, покупая старый экземпляр, надо быть готовым к дорогим обслуживанию и ремонту.
На автоматах после 100 000 км текут сальники. АКП нередко меняли еще в гарантийный период. Обычно ей требуется ремонт к 150 000 км. Если сломался подвесной подшипник, то менять его придется вместе с карданом. В полноприводной трансмиссии растягивается цепь раздаточной коробки.
Подвеска преподносит сюрпризы обычно после 100 000 км. Ремонт навороченной пневматической подвески очень дорог. В группе риска — пневмостойки, датчики положения кузова и компрессор.
Достоинства и недостатки Porsche Cayenne
+ Отменные ходовые и внедорожные качества. Просторный и вместительный салон. Высокий имидж марки. Мощные и технологичные двигатели. Качественные материалы и богатое оснащение
– Быстрая потеря в стоимости. Большие расходы в содержании и ремонте. Повышенный расход масла двигателями
Двигатель
Самые популярные силовые агрегаты на Cayenne — бензиновые V8, которые снабжены цепью в приводе ГРМ и системой изменения фаз газораспределения. После 100 000 км моторы могут потреблять много масла. У турбодвигателей обычно выходят из строя турбины. Надо следить за температурой — система охлаждения Cayenne очень капризная. Часто ломается термостат, забивается радиатор, а штатные пластиковые патрубки, как правило, меняют на металлические. В содержании V8 дорог.
Трансмиссия
Автоматические коробки передач часто меняли еще в гарантийный период. Но даже если с АКП все нормально, на 100 000 км начинает подтекать сальник. Стоит он копейки, но для его замены придется вывешивать силовой агрегат. Капитальный ремонт автомата вероятен на 150 000–180 000 км. В системе полного привода тоже случаются поломки. В раздаточной коробке вытягивается цепь, а при износе подвесного подшипника приходится менять карданный вал в сборе.
Рулевое управление
Статистика показывает, что рейка изнашивается к 100 000 км пробега. Правда, есть возможность взамен неисправной рейки приобрести восстановленную за треть стоимости от нового узла. Рулевые наконечники выдерживают в среднем 60 000–90 000 км. Нередко после 120 000 км течет насос гидроусилителя. Жидкость для гидроусилителя должна быть строго той, которая рекомендована к применению.
Подвеска
Передняя подвеска ближе к 100 000 км потребует полной переборки. Правда, это не относится к пневматической подвеске. Пневмоэлементы доживают максимум до 150 000 км, новые стоят недешево. Задняя подвеска на Cayenne полностью независимая. Механическая составляющая потребует перетряски к 120 000 км пробега. Нередко сайлент-блоки приходится менять заодно с рычагами — из-за коррозии, грязи и пыли они просто прикипают друг к другу. Помните, что далеко не новый внедорожник не стоит покупать со сложной пневматической подвеской — она может потребовать вложений, сопоставимых со стоимостью 15-летнего экземпляра.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Обзор Porsche Cayenne первого поколения
Впервые этот автомобиль был представлен широкой публике в 2002 году и был обозначен заводским индексом 955. По заявлениям производителя автомобиль должен был быть одновременно и «спорт-каром» и внедорожником. Да, Кайен и вправду может многое на бездорожье, но только лишь по сравнению с городскими «паркетниками». И до «сотки» его можно разогнать меньше чем за пять секунд. Но вся беда в том, что этими славными качествами владельцу Кайен не удастся пользоваться долго без особых проблем, о которых речь пойдет ниже. Порше Кайен I собирался на одной платформе с Фольксваген Туарег , которая называется PL71. В 2007 году вышел в свет рестайлинг первого поколения Порше Кайен, который получил заводской индекс 957. Закончилось производство первого поколения Кайена в 2010 году.
Базовым двигателем для 957 серии был уже 3.6-литровый агрегат, который выдавал 290л.с. и 385Нм крутящего момента при 3000 об/мин.. Так же с приходом рестайлинга появились следующие силовые установки:
1. атмосферный двигатель V8 объемом 4.8л. (M48.01) с 385л.с. и максимальным крутящим моментом 500Нм при 3500 об/мин для версии Cayenne S;
2. атмосферник V8 с тем же объемом 4.8л. (M48.01), но с 405л.с. для версии Cayenne GTS. Мощность удалось поднять за счет перепрошивки блока управления и изменения впускной системы;
3. турбированный двигатель V8 объемом 4.8л. (M48.51) с 500л.с. и максимальным крутящим моментом 700Нм при 4500 об/мин для версии Cayenne Turbo;
4. би-турбированный двигатель V8 объемом 4.8л. с 550л.с. и макс. крутящим моментом 750Нм при 2250-4500 об/мин для версии Cayenne Turbo S;
5. Так же на рестайлинг с 2009г. в линейку Порше Кайен добавился первый дизельный турбо-двигатель V6 объемом 3.0 литра (M05.9D) c 240л.с. и макс.крут. моментом 550 при 2000 об/мин.
Модификации и характеристики двигателей Porsche Cayenne 955/957
3.6-литровый бензиновый агрегат позаимствовали у Туарега вместе с его проблемным ГРМ, в котором цепь слизывала звёздочки. Редко, но бывали случаи, когда после этого приходилось менять «голову».
Остальные бензиновые моторы принадлежат непосредственно Porsche. Но толку от этого мало. 90% Кайен имеют кучу проблем, которые можно разбить на три массовые группы:
1.Разрушение патрубков системы охлаждения;
2. Образование задиров на зеркалах цилиндров;
3. Выход из строя турбины на версиях “Turbo-S”.
Что касается патрубков охлаждающей жидкости, то причиной их выхода из строя служил некачественный пластик, из которого они были изготовлены. Через некоторое время он рассыхался, и антифриз начинал убегать, заливая стартер. Лечилось это только заменой охлаждающей магистрали, причём лучшим выходом будет заказ у «гаражников», знакомых с проблемой, конструкции из алюминия. Покупка новой оригинальной конструкции решает проблему только на некоторое время. Особо «рукастые» автовладельцы и сами изготавливали магистраль при помощи резины, металлических патрубков и «какой-то матери» и все работало долго без проблем.
Что касается задиров, то однозначной версии их появления не существует. Кто-то винит некачественное топливо, кто-то частые холодные пуски и т.д. Но, вся беда в том, что покрытие стенок цилиндров у Кайена – локасиловое, а значит обычным ремонтом в этом случае не обойтись. Если обслуживание автомобиля всегда проводил официальный сервис, а возраст двигателя не превышал пяти лет, то мотор меняли по гарантии. В других случаях ДВС приходилось покупать за свой счёт. Стоит такой мотор просто каких-то фантастических денег. Вот именно поэтому на свой страх и риск «попавшие» автовладельцы делали гильзовку у «народных» мастеров. Надо отдать им должное – качественная успешная гильзовка с применением чугунных или алюминиевых вкладышей после расточки навсегда устраняла проблему задиров, а стоимость ее была в несколько раз дешевле покупки силового агрегата, хотя работа эта тоже считается дорогой.
Ещё одной проблемой бензиновых Кайен являются быстроразрушающиеся катализаторы. Думаю, что об их стоимости можно не говорить. Именно поэтому катализаторы нещадно вырезались, вместо них устанавливалась «обманка», а ЭБУ перепрошивался.
В общем, вышло так, что дизельный Кайен оказался гораздо надежнее его бензиновых вариантов. Если ухаживать за ним на должном уровне, то пробег в 300 тысяч без особых проблем для него не предел. Но кому нужны «несчастные» 240 лошадей, когда можно примерно за те же деньги купить 500?
Идём далее. 6-АКПП (Tiptronic-S) этого автомобиля, а точнее – ее гидроблок, имеет склонность к выходу из строя на пробеге 80-100 тысяч км. Все начинается с ударов при переключении и неадекватности в работе коробки. «Официалы» расскажут вам о неремонтопригдности гидроблока, и предложат купить новый (за космические деньги). Но, «голь на выдумку хитра», и «в гараже у дяди Васи» уже давно умеют вскрывать этот узел, промывать его, менять соленоиды и т.д. В общем – успешно ремонтируют.
Еще автомат регулярно течет через всевозможные сальники.
Моторчик блокировки в раздатке частенько грешит отказами, а редуктор – поломками. Но подвесной подшипник заднего кардана «рвет» все рекорды по частоте поломок трансмиссии. После его поломки начинается вибрация, а далее следует менять весь кардан целиком.
Пневматическая подвеска Кайена «глючит» из-за ошибок датчика положения кузова. Штуцер системы (на машинах выпуска до 2005года) прогнивал, что лишало систему герметичности.
Остальные, не указанные в статье узлы и элементы имеют среднюю для дорогого немецкого автомобиля степень «живучести». Заводские колодки ходят почти 40 тысяч км, но имеют жуткое свойство – скрипеть.
Автомобили Porsche обладают некоторыми конструктивными особенностями, хотя и имеют одну раму с Туарегом. Например, чего стоят только одни сайлентблоки нижних рычагов, наполненные маслом, или шаровые опоры, которые не меняются отдельно от переднего рычага. Но вы можете смело заменять подходящие узлы и элементы на запчасти от Туарег.
Если желание купить подержанный Кайен еще не отпустило вас, то читайте дальше.
Ближе к 90 тысячам км пробега сгнивает трос на стеклоподъемниках, а сами стекла остаются внутри дверей. Со временем влага выводит из строя камеру заднего вида. Парктроники часто «глючат», а малейший камень на скорости превращает лобовое стекло в конкретную паутину. Хотя мог бы быть просто скол, но это не достойно Кайена.
Фары этой машины не отличаются неисправностями, но воры почему-то питают к ним особую любовь.
Подытожим. В общем – категорическое «нет». Не рекомендуется к покупке ни при каких условиях. Даже если вам его подарят, то он просто высосет из вас все деньги и не остановится на этом.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Порше Кайен I:
