Nissan Micra третьего поколения с индексом K12 (2002 – 2022)

Nissan Micra третьего поколения с индексом K12 (2002 — 2010)

Nissan Micra K12 — удачный представитель сегмента В

Дебютировавший в 2002 году Nissan Micra третьего поколения заставил обратить на себя внимание. Мало кто ожидал, что японская компания, выпускающая достаточно скромные внешне автомобили, отважится вывести на рынок компактный хэтчбек с нетривиальным дизайном. И самое удивительное, что он все еще актуален – подержанные Micra 3 выглядят вполне современно. А как обстоят дела с надежностью? Стоит ли присматриваться к подержанному японскому хэтчбеку? Это нам и предстоит выяснить.

Характеристики, фото, комплектации Nissan Micra

Краткое Описание

Подробное описание

Nissan Micra, 2002-2010, K12 (Ниссан Микра, 2002-2010, К12) – субкомпактная (по европейской классификации B класса) , полно- (только на внутреннем японском рынке), переднеприводная, с поперечным расположением мотора, пятиместная (кабриолет четырехместный), двухрядная модель. Выпускалась японским автопроизводителем Nissan Motor Co., Ltd. (в настоящее время структурное подразделение франко-японского автомобилестроительного альянса Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance) в период с 2002 по 2010 год, с обновлением в 2005 и 2007 году. Представлена в трех типах кузова – пяти- и трехдверный хэтчбек, двухдверный кабриолет.

Краткое описание и история

Nissan Micra, 2002-2010 – третье поколение популярной субкомпактной модели японского автопроизводителя с внутризаводским индексом К12. Впервые автомобиль как концепт-кар Nissan mm.e показали в Германии на международном автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне в сентябре 2001 года.

Официальный дебют трех- и пятидверного хэтчбеков состоялся год спустя во Франции на международном автомобильном салоне, проходившем с 28 сентября по 13 октября 2002 года.

Предшественник – второе поколение модели, с внутризаводским индексом К11, было представлено в августе 1992 года и выпускалось по 2003 год, с обновлением в 1997 году.

Преемник – четвертое поколение модели, с внутризаводским индексом К13, выпускалось с 2010 по 2017 год. Дебют состоялся в Швейцарии на Женевском международном автосалоне, проходившем с 4 по 14 марта 2010 года.

Общая хронология производства по поколениям:

• первое, с 1981 по 1992 год, индекс К10;
• второе, с 1992 по 2003 год, обновление в 1997 году, индекс К11;
• третье, с 2002 по 2010 год, обновление в 2005 и 2007 году, индекс К12;
• четвертое, с 2010 по 2017 год, обновление в 2013 году, индекс К13;
• пятое, начиная с 2017 года по настоящее время, индекс К14.

Сразу отметим что Nissan Micra на японском рынке продается как Nissan March, в техническом плане это немного другой автомобиль. Японскую версию модели представили 5 марта 2002 года. Уже с 5 сентября 2002 года на внутреннем японском рынке появились полноприводные модификации, включая Nissan March Rafeet и ряд других. Европейские версии Ниссан Микра третьего поколения были исключительно переднеприводными.

В 2005 году случилось два знаменательных события. Первое – представили модель в кузове двухдверный кабриолет. Этот автомобиль получил имя Nissan Micra C+C. Европейская премьера состоялась в Германии на международном автомобильном салоне во Франкфурте-на-Майне, проходившем с 12 по 25 сентября 2001 года. В Японию автомобиль в этом типе кузова добрался спустя два года – в 2007 году. Премьера на Токийском международном автомобильном салоне, проходившем с 26 октября по 11 ноября 2007 года.

Второе – в 2005 году был выполнен первый серьезный рестайлинг как Nissan Micra , так и Nissan March.

Кстати, не сказали, рассматриваемая модель на японском рынке еще известна как Mitsuoka Viewt и Duesen Bayern Ritz. В техническом плане это модели родственные, но в плане дизайна Duesen Bayern Ritz –ретро-стиль, а Mitsuoka Viewt с округлыми формами и передней частью в лучших британских традициях, стиле классических Jaguar.

Второе существенное обновление произошло в 2007 году. Производство окончено в 2010 году, точнее модель выпускалась до 2011 года. А с 2010 года, как уже отмечали выше, на рынок пришло четвертое поколение. Такова краткая история модели.

Насчет описания. Третья генерация была представлена в трех типах кузова:

• пятидверный хэтчбек;
• трехдверный хэтчбек;
• двухдверный кабриолет.

Среди модификаций полноприводные, праворульные Nissan March уже отмечали, были и спортивные версии, та же Nissan Micra 160 SR, приходилось отвечать на замашки Mazda2 Genki (DY), Toyota Yaris RS 1.5 (XP90), Suzuki Swift Sport (ZC31S). Это для милых дам, которые предпочитают прокатиться с ветерком.

Основная сборка была налажена в Англии, графстве Тайн-энд-Уир, городе Сандерленде, на предприятии Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd (сокращенное наименование NMUK) и Японии, городе Йокосука, префектуре Канагава, региона Канто, на острове Хонсю, полуострове Миура, на предприятии Oppama Plant.

Официально Nissan Micra, 2002-2010, K12 в Российской Федерации продавался в двух типах кузова –как трехдверный хэтчбек и пятидверный хэтчбек. Примите решение купить Ниссан Микра, 2002-2010 в Казани? Обращайтесь к нам на Avto.Tatar. В нашем каталоге сможете подобрать сведения о:

• продаже такой субкомпактной модели японского автопроизводителя как Nissan Micra, 2002-2010 года, третьего поколения с пробегом, представленной официально на отечественном рынке (официально в России автомобиль продавался только в третьей генерации), подскажем где купить Ниссан Микра К12 в столице Татарстана;
• сервисах, технических центрах, проводящих периодическое обслуживание (по регламенту, разработанному для этой модели японским производителем) либо любого уровня сложности ремонт Ниссан Микра;
• реализации востребованных в ходе техобслуживания, доукомплектации, эксплуатации, ремонта систем Nissan Micra K12 комплектующих, разнообразных расходников, всевозможных жидкостей, различных аксессуаров и иных товаров в оптовых и розничных торговых точках, включая автомагазины и официальных дилеров, где есть возможность купить запчасти Ниссан Микра;
• пунктах технического осмотра(именуются еще как ПТО), где проводится техосмотр Ниссан Микра;
• страховых компаниях, предлагающих услуги в сфере автострахования, в том числе оформить ОСАГО, прочие разновидности страховых полисов как обязательного, так и добровольного страхования на Nissan Micra K12.

Расскажем детально о Nissan Micra, 2002-2010, передне-, полноприводной модели субкомпактного (по европейской классификации B) класса третьего поколения (К12) в российских комплектациях.

Краткие технические параметры

В техническом плане третья генерация не была самостоятельной разработкой, второе и первое поколения были аутентичными, а к пятой генерации Nissan Micra превратилась в некую вариацию на тему Renault Clio четвертого поколения. Но вернемся к третьей генерации. Она построена на, как модно сейчас говорить, глобальной модульной тележке Nissan B platform, это укороченная версия хорошо знакомой многим по тем же Lada XRAY и Lada Largus платформе Nissan B0 platform.

Оттого подвеска на передней оси независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости, стойки MacPherson, а на задней оси полунезависимая торсионная балка.

Теперь по двигателям кратко. В Российской Федерации Ниссан Микра, 2002-2010, К12 предлагалась с несколькими силовыми агрегатами:

• CR12DE, бензиновыми, рядными, атмосферными четверками, объемом 1240 см³, мощностью 65 л.с. (48 кВт) и 80 л.с. (59 кВт), отличие в наличии или отсутствии фазорегулятора, в более мощной модификации этого мотора он есть, в менее мощной нет;
• CR14DE, бензиновыми, рядными, атмосферными четверками, объемом 1386 см³, мощностью 88 л.с. (65 кВт);
• CG12DE (до рестайлинга 2005 года), бензиновыми, рядными, атмосферными четверками, объемом 1240 см³, мощностью 80 л.с. (59 кВт).

Если третье поколение Nissan Micra, 2002-2010 завезено в Россию, то двигатель может быть и другим. Ставились еще бензиновые моторы CR14DE, HR15DE, HR16DE и дизельные K9K. Обращайте на это внимание.

Коробка переключения передач пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая.

Рулевое управление реечное, схема шестерня-рейка, работающая в паре с электроусилителем.

Тормозные механизмы на передней оси дисковые вентилируемые, на задней барабанные.

Nissan Micra – Nissan Micra

В Nissan Micra , продаваемый в Латинской Америке и в большинстве стран Азии под японского внутреннего рынка Организатора Название Nissan March ( японский:日産·マーチ , Nissan Machi ) , является супермини автомобиль ( B ), которая производится японской автомобильной компании Nissan с 1982 г.

Nissan Micra заменил Nissan Cherry на японском рынке . Это было исключительно для Nissan Японских дилерских сетей Nissan Cherry магазина до 1999 года , когда сеть «Cherry» не сочеталось в Nissan Red Stage до 2003 года До Nissan начал продажу бейджа инженерии супермини от других японских производителей, в марте был самым маленьким автомобилем Nissan, и не был переименован и продан в других японских дилерских сетях Nissan.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Первое поколение (K10; 1982)
  • 1.1 Micra K10
  • 1.2 Супер S
  • 1.3 Супер Турбо
• 2 Второе поколение (K11; 1992)
  • 2.1 Micra K11 (1992–1997)
  • 2.2 K11C (подтяжка лица)
  • 2.3 Болеро
  • 2.4 Супер S
  • 2.5 Micra Challenge
• 3 Третье поколение (K12; 2002)
  • 3.1 Micra K12 (2002–2010)
    • 3.1.1 Nissan March (2002–2010)
    • 3.1.2 Nissan March Rafeet, модели 4WD (2002–2007)
    • 3.1.3 Nissan Micra R (2003)
  • 3.2 2004 обновление
    • 3.2.1 Nissan Micra (2004-2007)
    • 3.2.2 Болеро, рафит
    • 3.2.3 Nissan Micra C + C (2005–2010)
  • 3.3 Обновление 2005 г.
    • 3.3.1 Nissan Micra 160 SR (2005–2010)
  • 3.4 Micra K12C (2007–2010)
• 4 Четвертое поколение (K13; 2010)
  • 4.1 Рынки
  • 4.2 Подтяжка лица
  • 4.3 марта Нисмо
  • 4.4 Рено Пульс
  • 4.5 Двигатели
  • 4.6 Трансмиссия
  • 4.7 Безопасность
  • 4.8 Производство
• 5 Пятое поколение (K14; 2016)
• 6 Маркетинг по странам
  • 6,1 Австралия
  • 6,2 Канада
  • 6.3 Китай
  • 6,4 Индия
  • 6.5 Мексика
  • 6,6 Тайвань
  • 6,7 Таиланд
  • 6,8 Великобритания
    • 6.8.1 K10
    • 6.8.2 K11
    • 6.8.3 K12
• 7 Репутация и популярность
• 8 Автоспорт
• 9 ссылки
• 10 Внешние ссылки

Первое поколение (K10; 1982)

• 930 куб.см MA09ERT стурбонаддувомI4
• 987 куб.см MA10S I4
• 1235 куб.см MA12S I4

Micra K10

Оригинальная Micra (название шасси K10) была представлена ​​на японском рынке в октябре 1982 года как соперник Honda City , Daihatsu Charade , Suzuki Cultus и Toyota Starlet . Он был предназначен для замены Nissan Cherry в качестве конкурента компании в секторе супермини, поскольку модель Cherry, продаваемая в Европе, с каждым последующим поколением постепенно становилась больше. В Японии это было эксклюзивно для магазинов Nissan Cherry , поскольку японский рынок Cherry был переименован в March, благодаря вкладу инженеров в приобретение Nissan в 1966 году компании Prince Motor Company , которая первоначально разработала уходящую Cherry. У Micra был особенно низкий расход топлива, что стало возможным благодаря специально разработанному двигателю, используемому только в Micra, необычно высокой передаче и особенно малому весу: всего 630 кг (1389 фунтов) в ранней европейской комплектации. Мишень с низким весом требовала минимум изоляции, а это означало, что ранние Micras были довольно громкими. Когда пришло время платить ежегодный дорожный налог, японские владельцы извлекли выгоду из двигателя менее 1000 куб. См .

Кузов изначально был разработан для Fiat как замена Fiat 127 , но затем Fiat принял вместо него Uno в стиле Giugiaro . Он был представлен на европейском рынке в июне 1983 года и в Канаде в 1984 году в качестве модели 1985 года (заменив немного более крупные хэтчбеки Nissan Pulsar ). Поскольку Micra была выпущена в ходе ребрендинга Nissan по систематическому отказу от имени Datsun , в первые два года на задней двери появился небольшой «Datsun» ( ダ ッ ト サ ン , Dattosan ) , а на некоторых европейских рынках автомобиль был известен как « Датсун-Ниссан Микра ». К концу 1984 года значки Datsun полностью исчезли. Первоначально Micra предлагалась с чрезвычайно усовершенствованным полностью алюминиевым двигателем MA10S SOHC . Автомобили европейского рынка развивали 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.) или 55 л.с. (40 кВт; 54 л.с.) в версии с высокой степенью сжатия в сочетании с пятиступенчатой ​​опцией. Он также был доступен с автоматической (называемой «Nissanmatic»), четырехступенчатой ​​или пятиступенчатой ​​коробкой передач. И автоматическая, и пятиступенчатая механическая коробки передач были необычны для супермини того времени. Модель Nissanmatic изначально имела версию 1-литрового двигателя мощностью 60 л.с. (44 кВт; 59 л.с.).

Это был один из нескольких важных небольших автомобилей, которые были выпущены на европейский рынок в 1983 году. В том же году были выпущены Fiat Uno , Peugeot 205 , Vauxhall Nova (модель только для Великобритании, которая была представлена ​​в Европе в прошлом году как Opel. Corsa ) и второе поколение Ford Fiesta . Он хорошо продавался в Великобритании, был запущен там в июне 1983 года и достиг пика продаж в более чем 50 000 за год в 1989 году, и был одним из самых популярных импортных автомобилей своей эпохи.

Модель была пересмотрена в июне 1985 года, и ее можно было отличить по обновленной задней двери и увеличенным блокам задних фонарей. На японском рынке дебютировал первый Micra Turbo / MA10ET , где Nissan привил турбокомпрессор к небольшому двигателю объемом 1,0 л. Эта версия никогда не продавалась в Европе, где были доступны только двигатели 1.0 и 1.2. Модель 1.2 с более мощным двигателем MA12 объемом 1,2 л и карбюратором с электронным управлением мощностью 57 л.с. (42 кВт; 56 л.с.) прибыла в конце 1987 года. Версия без катализатора производила 60 л.с. Еще один фейслифтинг произошел в марте 1989 года, и он состоял из некоторых незначительных обновлений, таких как более глубокие бамперы, новая передняя решетка, незначительные детали интерьера и изменения фар. Это было также, когда в Европе была представлена ​​пятидверная версия хэтчбека, незадолго до того, как Форд выпустил третье поколение Fiesta, которое также впервые предлагало 5-дверную модель.

Шасси Micra породило ряд вариаций. Be-1 (BK10), запущенная на автосалоне в Токио в 1985 году (но не продаются до 1987 года), была ограниченная модель издания с более округлой bodyshape, и только 10 000 были проданы. В 1987 году был выпущен ретро-хэтчбек Pao (パ オ) (PK10) с парусиновым верхом (также на Токийском автосалоне ) и продан публике в 1989 году; Было продано 51 657 единиц. Холст верхом Figaro (フィガロ) (FK10) coupé была представлена на этой же выставке в 1989 году, но не отпускали до 1991 Поскольку спрос на Figaro превысил 20,000 автомобилей построен, Nissan продал машину в лотерею: победители могли бы размещать заказы на машина. Несмотря на то, что модель Figaro предназначена только для JDM, она является одной из самых импортируемых моделей производных от K10; его популярность среди многочисленных знаменитостей помогла ему завоевать статус культа. K10 прекратил производство 21 декабря 1992 года, хотя его замена была запущена в производство несколькими месяцами ранее.

За время своего существования Micra заработала хорошую репутацию благодаря надежности и экономичности. В 1995 году он возглавил класс малолитражных автомобилей в исследовании надежности автомобилей возрастом от четырех до шести лет, проведенном Немецкой автомобильной ассоциацией (ADAC) , с 7,5 зарегистрированных поломок на 1000 автомобилей для четырехлетних Micras и 11,5 – для шести. -летние автомобили: это по сравнению с 8,0 поломками на 1000 автомобилей для четырехлетних Volkswagen Polos и 15,3 для шестилетних Polos. (Проигравшим в классе стал Fiat Uno с 20,7 поломок на 1000 для четырехлетних автомобилей и 37,3 для шестилетних Unos. В более долгосрочной перспективе Micra также добьется гораздо более высокой выживаемости, чем многие другие. своих конкурентов.)

В 1991 модельном году Nissan Sentra B12 с новым брендом прибыл в Канаду, чтобы заменить Micra как Nissan Sentra Classic после того, как Nissan объявил, что не будет импортировать Micra в Канаду после 1991 года. Sentra Classics были построены в Мексике .

Супер S

Отделка Super S на европейском рынке стала доступна вместе со вторым рестайлингом в 1989 году. Sporty Super S включал заводской обвес, гоночные сиденья и тахометр и был доступен только в черном, сером, белом и красном цветах. Несмотря на внешний вид, у него был тот же двигатель MA12, что и у стандартного K10 Micra, хотя каталитические нейтрализаторы не подлежали удалению, что делало их немного менее мощными, чем автомобили без котов.

Супер Турбо

В 1988 году Nissan выпустил ограниченный тираж из 10 000 омологированных (сертифицированных) автомобилей Nissan 1989 Micra Super Turbo (EK10GFR / GAR). И этот, и Micra R (EK10FR) 1988 года имели один и тот же передовой двигатель с последовательным наддувом ( нагнетатель плюс турбокомпрессор ) в полностью алюминиевом рядном восьмиклапанном двигателе MA09ERT объемом 930 куб.см, который производил 110 л.с. (81 кВт; 108 л.с.) при 6400 об. / мин. Этот автомобиль поставлялся с 3-ступенчатой ​​автоматической или 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с вязкостным дифференциалом повышенного трения, а также с такими опциями, как кондиционер и электрические зеркала заднего вида. Micra Super Turbo по-прежнему является самой быстрой производимой Micra в истории Nissan, с заводскими показателями производительности 7,7 секунды для разгона от 0 до 100 км / ч (62 миль в час) и 15,5 секунды для пробега на четверть мили. Он развивает максимальную скорость 180 км / ч (112 миль / ч).

Предварительный рестайлинг 5-дверного Nissan Micra

Nissan Micra K13: безликая, но надежная

Единственное поколение Nissan Micra, официально продававшееся на нашем рынке, было знакомо всем и каждому “благодаря” своей необычной внешности, вызывавшей невольные ассоциации с лягушкой. А вот следующая Micra, с заводским индексом К13, из поля зрения белорусов исчезла – здесь ее не продавали официально, а в категорию “проходной бэушки” она только-только перешла. Что же представляет собой последнее поколение Nissan Micra?

Модель поколения К13 дебютировала в 2010 году. Она построена на новой платформе Nissan V Platform, которую также “позаимствовали” для кроссовера Juke и электромобиля Leaf. С внешностью, как видите, в этом поколении решили не экспериментировать, а вот с силовыми агрегатами напротив – в гамме появился турбированный 1,2-литровый 98-сильный двигатель. Однако помимо него по-прежнему предлагались и обычные “атмосферники”. Примечательно, что в каталогах присутствует также полноприводная Micra, однако искать ее на европейском рынке бесполезно.

Если внешность Micra не вызывает ровным счетом никаких эмоций, то с интерьером, похоже, работал другой дизайнер – он выглядит милым и игривым. И пусть материалы отделки по-прежнему очень недороги, в целом впечатление вполне позитивное: глаз радуют многочисленные оригинальные дизайнерские решения, а в плане эргономики особенно хочется отметить наличие регулировки руля по вылету, что в данном классе является большой редкостью, если не эксклюзивом.

На вместительность, как ни странно, владельцам Micra жаловаться грех – при своих габаритах машина тем не менее вполне в состоянии обеспечить комфортное размещение двух седоков на заднем сиденье. Опять же при смене поколений колесная база увеличилась на 2 см, что положительно сказалось на запасе пространства для задних пассажиров.

Также при смене поколений вырос объем багажника – с 235 до 265 литров. При сложенных спинках задних сидений он составляет до 1130 литров.

Поскольку турбированные силовые агрегаты у нас не в почете, большинство будущих владельцев Micra наверняка отдаст предпочтение “атмосфернику”. Что сказать про него? Да ничего плохого: учитывая относительно небольшие пробеги и в целом довольно щадящую эксплуатацию, никаких проблем с данным силовым агрегатом не выявлено.

Управляется Micra неплохо, но в обычных режимах ее подвеска кажется жестковатой. С другой стороны, даже если загрузиться в салон впятером, для машины это не будет проблемой – нагрузку она держит хорошо! Впрочем, для большинства владельцев важнее ее маневренность и возможность уместиться буквально на пятачке парковочного пространства. Что, кстати, в этом поколении сделать немного проще – зеркала стали несколько больше.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Не успели мы сделать обзор автомобилей А-класса, которые вот-вот станут “проходными”, как на вторичном рынке появились предложения о продаже Nissan Micra последнего поколения (индекс К13). Если у предыдущей Micra помимо неплохой надежности был пусть спорный, но запоминающийся дизайн, то что же сможет предложить Micra образца 2011 года в стиле унисекс?

Судя по всему, ту же надежность. Особенно в некоторых версиях. Потому что внешний вид у Micra максимально для всех и для каждого, поэтому безлик. Хотя стоит признать, что рестайлинг, который провели в 2013 году, ситуацию слегка исправил. В этом поколении для континентальной Европы не предложили варианта с дизельным двигателем. Но когда смотришь на расход топлива бензиновых вариантов, становится понятно почему: судя по отзывам реальных владельцев, у 79-сильной версии 3-цилиндрового двигателя объемом 1,2 л (индекс HR12DE) в сочетании с 5-ступенчатой “механикой” в смешанном цикле он составляет 6 л. А есть ведь еще и турбированная версия этого агрегата, развивающая 98 сил (индекс HR12DDR)! С точки зрения длительной эксплуатации первый вариант, разумеется, при прочих равных предпочтительнее, однако с момента продаж прошло уже три года, а серьезных нареканий надежность Micra не вызывала. Правда, желающим прикупить 1.2 DIG-S (именно так в Европе обозначают турбоверсию) придется поискать: появился в продаже он в конце 2011 года, а потому на “вторичке” занимает не более 5-7% рынка. Кстати, за счет невысокой цены вариатора довольно популярна версия и с клиноременной коробкой CVT. При должном уходе и щадящей езде этот агрегат способен проехать не менее 200 тыс. км. Хотя на некоторых рынках продавались версии и с классическим 4-ступенчатым “автоматом”, но в Европе искать такую машину бесполезно.

Что касается ходовой, то она проста и незатейлива: спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая схема на сопряженных продольных рычагах. Сказать что-то о ресурсе основных элементов пока не представляется возможным, так как пробеги у этих городских “букашек” едва подбираются к 50-70 тыс. км. Однако нужно отметить, что машина получилась максимально бюджетной: к примеру, сзади применены барабанные тормоза, что вполне объяснимо, учитывая невысокую мощность даже турбомотора. Но если вам все-таки приглянется Micra, учитывайте, что официально на нашем рынке она не продавалась, склада запчастей нет. Да и у продавцов деталей aftermarket вы их вряд ли отыщете – придется ждать заказа из Европы около недели. Не порадуют и шины малораспространенного типоразмера (175/60/R15 для комплектации Tekna и 165/70R14 для всех остальных).

Мнение владельца Nissan Micra, 2011 г.в., 1,2 л, МКПП, заявленный пробег 54 тыс. км:

“Машину мы приобрели буквально месяц назад у минского перегонщика. Он ее даже не успел отмыть после дороги, не говоря уже о ремонте каком-то. И это хорошо, потому что при осмотре мы заметили слегка замятый порог – на этом удалось немного сторговать. В итоге за 11.300 долларов получили машину с ESP, 4 подушками безопасности, кондиционером и минимальным электропакетом. И просто отлично, что рулевая колонка регулируется по вылету, иначе жене было бы сложно правильно устроиться. Трудно что-то сказать о надежности, потому что сразу после покупки поменяли только фильтры и моторное масло. Правда, даже их пришлось ждать – в наличии в Минске я ничего к Micra не нашел. Мы с женой считаем, что дизайн предыдущего поколения был гораздо удачнее, однако решили не менять традиции ездить на Nissan (у меня Murano). За этот месяц удалось выяснить, что у машины более чем достаточный дорожный просвет, по ощущениям не менее 15 сантиметров. Расходовать в городе при неагрессивной езде в потоке меньше 6,5 литра на “сотню” не получается – сверхэкономичность таких “малявок” слишком преувеличена. В общем и целом милый, но скучный автомобильчик. Если не будет докучать ремонтами – неплохой вариант просто ездить”.

Следует признать, что ценителям необычного дизайна или каких-то интересных технических решений искать в Nissan Micra отдушину не придется. Максимальный унисекс за минимальные деньги. А жаль, ведь раньше Micra была более самобытной.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Дорогой ремонт вариатора. Отсутствие запчастей в наличии.

Плюсы

Высокая надежность. Простая и ремонтопригодная конструкция.

Наше мнение

С одной стороны, новая Micra безлика и не имеет какого-то ярко выраженного имиджа – в этом поколении белорусы ее просто не знают. С другой – она надежна, проста и ремонтопригодна, а стоит меньше, чем тот же Yaris. Так почему бы и нет?

Выражаем благодарность автохаусу “Мегаполис” за помощь в организации съемок

Обзор Сааб 9-3 II с пробегом

Есть немногочисленная категория автолюбителей, которым обычной машины недостаточно. Им нужно нечто больше – например, автомобиль с авиационными корнями. В этом случае мимо шведского «истребителя» Saab пройти не удастся. Младший из немногочисленного «саабавского» семейства – седан Saab 9-3. На вторичном рынке такие автомобили встречаются редко, но при должном старании и терпении стать обладателем «почти самолета» можно.

Кабриолет Saab 9-3 II

История модели

Легендарная шведская компания основана в 1937 году и сперва выпускала только самолеты. Идея создать производство автомобилей родилась после войны. Так, в 1946 году на дороги выехал первый опытный образец под маркой Saab. Что касается непосредственно модели Saab 9-3 Sport Sedan, то она была представлена публике в 2002 году. Через год шведы представили кабриолет 9-3, а в 2005 году на дороги выехала версия с кузовом универсал. В 2006 году для семейства Сааб 9-3 II стал доступен новый двигатель – бензиновый V6 объемом 2,8 литра. Но мировой финансовый кризис на Saab сказался сильнее, чем на других. Имея огромные долги перед поставщиками, в 2011 году шведская компания приостановила работу. Еще через год с конвейера сошел последний Saab 9-3 II .

Универсал Saab 9-3 второго поколения

Двигатель

Самый слабый из доступных для Saab 9-3 бензиновых двигателей не имеет турбонаддува и при объеме в 1,8 литра развивает 122 лошадиные силы. Что касается 2-литрового двигателя, то он доступен в трех вариантах: мощностью 150, 175 и 210 «лошадок». Флагманский для Saab 9-3 второго поколения мотор имел объем 2,8 литра и выдавал 230 или 250 лошадиных сил. Без турбонаддува не обошлось и здесь. Своими двигателями шведы из Saab гордились всегда, но касается это в первую очередь их технологичности. Это сейчас турбину можно встретить на каждом втором силовом агрегате, а много лет назад «саабовским» инженерам приходилось экспериментировать с наддувом методом проб и ошибок.

Те, кому автомобили Saab знакомы не понаслышке, уже успели доказать, что турбина, которую многие автолюбители очень боятся, может служить достаточно долго. Главное – выполнять несколько нехитрых правил. В первую очередь, не стоит забывать, что турбина после поездки должна остыть. Для этого несколько минут не глушите автомобиль и дайте ему поработать на холостых оборотах. Турбина любит чистое масло. Так что интервал его замены желательно сократить. Если же случилось самое худшее, то тут же покупать новую турбину вовсе не обязательно. В профильном сервисе отремонтируйте старую, что обойдется значительно дешевле. Другое дело, что гарантия на восстановленную деталь наверняка будет не слишком длительной.

Интерьер салона Saab 9-3 II

В приводе ГРМ бензиновых двигателей Saab 9-3 второго поколения используется цепь. В теории она может служить вечно, на практике – прислушиваться к доносящимся из-под капота звукам нужно уже после 130-150 тысяч километров пробега. Если цепь издаёт нетипичные звуки, то ее придется заменить. Заглянув под капот, стоит заодно проверить состояние вакуумного насоса. Он склонен к подтеканию, из-за чего его замена для владельцев шведского автомобиля превращается исключительно в вопрос времени.

Трансмиссия и подвеска

Механическая коробка на Saab 9-3 встречается редко. Но если встретится такой автомобиль, то к нему вполне можно присмотреться. Претензий к «механике» нет. Ее сцепление способно выдержать 150-180 тысяч километров. Японский «автомат» Aisin, который на Saab 9-3 второго поколения встречается гораздо чаще, проблем также не доставляет. Но к толчкам при переходе со второй на третью передачу стоит быть готовым. С небольшими толчками можно без проблем проехать 70-80 тысяч километров. Если же коробка начинает переключать передачи с чувствительными ударами, то готовьтесь к замене гидротрансформатора. Обойдется такой ремонт недешево. Советы, позволяющие продлить жизнь «автомату», просты и давно известны: замена масла каждые 60 тысяч километров и аккуратная езда без резких стартов, буксировки других автомобилей и буксования в снегу или грязи.

Подвеска Сааб 9-3 II стала заложником имиджа этой модели. Ее нельзя назвать слабой, но беда в том, что многие владельцы шведского автомобиля по ошибке считают его чуть ли не самолетом. Режимы передвижения при этом выбираются соответствующие. С учетом наших разбитых дорог это означает только одно – редко в каком подержанном Saab 9-3 подвеска находится в идеальном состоянии. К счастью, привести подвеску в идеальное состояние не трудно. Спасают неоригинальные запчасти от Opel Vectra, которые стоят дешевле оригинальных «саабовских». К пробегу в 100 тысяч километров замены потребуют стойки стабилизатора. Следом придется поменять втулки стабилизатора и амортизаторы.

Обслуживание и уход

В народе бытует мнение, что обслуживать Saab 9-3, равно как и другие модели шведской марки, дорого. Но если изучить вопрос поподробнее, то окажется, что все не так страшно. Содержание Saab 9-3 обходится ничуть не дороже, чем эксплуатация схожих по размеру Audi или BMW. К тому же Сааб 9-3 II построен на одной платформе с народным Opel Vectra, благодаря чему некоторые запчасти у этих двух автомобилей взаимозаменяемы. Тем потенциальным покупателям Saab 9-3, для которых вопрос стоимости ремонта и обслуживания стоит наиболее остро, можно однозначно посоветовать обходить стороной версии с самым мощным 2,8-литровым мотором. Такие автомобили покупали, чтобы ездить на них быстро, а это значит, что при прочих равных узлы и агрегаты самых мощных Saab 9-3 будут изношены сильнее.

Опасаться того, что из-за прекращения существования компании Saab на седан или универсал 9-3 не удастся найти запчасти, не стоит. На каждом углу они хоть и не встречаются, но с доставкой проблем нет. Даже кузовные элементы крупные компании, специализирующиеся на продаже запчастей, привезут за пару дней. Так что бояться покупать Saab 9-3 не стоит. Это быстрый, харизматичный и безопасный автомобиль и вполне надежный. Еще один плюс Saab 9-3 II получает за то, что угонщики им не интересуются в принципе. Самый же существенный минус шведского автомобиля – его трудно продать. Об этом придется вспомнить через несколько лет, когда захотите сменить свой «истребитель» на что-то новенькое.

Видео: Подержанные авто — Saab 9-3 2008 г.в.

Saab 9-3 II (2002 – 2011) – лучше с турбомотором

Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный – четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.

Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 – это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.

Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле – между сиденьями, за рычагом переключения передач.

Еще одна достопримечательность – так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.

Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.

Ищите под капотом Saab

В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.

Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.

Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.

Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.

Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.

Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).

В207 – это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.

Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.

Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) – это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.

Сделано в Австралии

Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden – австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.

Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема – электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.

Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать – в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.

Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.

Дизели

8-клапанный 1.9 TiD – механически прочный, тихий и надежный. 16-клапанный – более сложный. Встречаются неисправности вихревых заслонок, что приводит к сбоям в работе клапана EGR и, в крайнем случае, к засорению сажевого фильтра. Версия TTiD с двумя нагнетателями тоже слишком сложная.

2.2 TiD – не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.

В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.

Трансмиссия

В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».

Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора – только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

Типичные проблемы и неисправности

Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью – символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Некоторые владельцы жалуются на слишком часто появляющиеся сообщения об ошибках на дисплее бортового компьютера. Следует отметить и специфичный ключ зажигания, который работает с собственной электроникой Trionic 8. Это не классический ключ, а электронный с пластиковым корпусом. К сожалению, его корпус порой ломается. Если же нет реакции на нажатие кнопок дистанционного управления, то, скорее всего, вышел из строя приемник в автомобиле. Вместе с тем, о разряде батарейки в ключе электроника заранее предупреждает сообщением на многофункциональном дисплее.

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Заключение

К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.

История модели

2002 – презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.

2003 – кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.

2004 – 2.2 TiD сменил новый двигатель 1.9 TiD разработки Fiat: 120 л.с. с 8 клапанами и 150 л.с. с 16 клапанами. Новый 1,8-литровый бензиновый двигатель Opel мощностью 122 л.с.

2005 – представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.

2006 – первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.

2007 – вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.

2008 – система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.

2011 – прекращено производство.

“Мотор должен “подъедать” масло, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут обратное”. Мнение владельца Saab 9-3

– Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в “упиленном” состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.

Сел за руль, нажал на педаль “газа” – и, как в таких случаях говорят, “пропал хлопец”. Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль – автомобиль был из Америки, – практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.

Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.

На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.

Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал – вот что любовь с людьми делает.

Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.

Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.

Однако “косяки” компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения “автомата”.

Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.

В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.

Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.

Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на “кузовщину”: дверь – 120 долларов, крыло – 70, обычный бампер – 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.

Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.

По ощущениям – после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.

Краску на кузове какой-то “добрый” человек с помощью гвоздя “обновил” в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские “транзиты” не понравились, то ли еще что-то.

С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил – с “триподами”.

У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только “трипод”, хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался – 55 долларов за “трипод” коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.

Что касается течи масла по трубке охлаждения “автомата”, то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки – они идут комплектом. Цена трубок – 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.

Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески – один в один, лишь сзади два рычажка добавили.

И настройки другие. Едешь на Vectra – мягко. Садишься в Saab – совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.

На Vectra входишь в поворот – она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab – гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.

Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до “ста”, а после “ста”. Многие машины, набрав “сотню”, вянут, а в Saab динамика действительно после “ста” не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час – оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.

Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе – порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде – 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс – больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.

Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки – примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.

От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не “подъедал” масло – такого не бывает, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.

Стоимость фильтров: салонного – 18-19 долларов, масляного – 9, воздушного и топливного – в районе 8 долларов. Это Mahle, они же Knecht. Думаю, по цене “расходников” отличий от машин распространенных марок нет.

По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.

Снял, потряс – слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.

До рестайлинга и после ставился на моторы Saab “замечательный” клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам – проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, – “мозги”, заслонку, коллектор…

От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, “бэушный” – 20.

Подушки двигателя – слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже “умерла”, отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.

Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.

Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. “Умирали” они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на “бэушный” тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в “американцах”, а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в “автомате” частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.

Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.

И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком – люди ездят годами, и ничего.

К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она – Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.

Диски 18-е достались вместе с машиной. Какая-то российская “ковка”. Взвесил для интереса. Один диск – 8,2 килограмма. Это хорошая масса для колесного диска.

Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты – усиленные, называются “16+”. В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня “16+” были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.

Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab – одно из лучших предложений на рынке “бэушных” автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения – перечислять, что есть в моей машине, можно долго.

При этом модель неликвидная – и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.

Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомойки “Автобаня” (Минск, ул. Лещинского, 12)​

Малая авиация

Saab 900/9-3 — автомобиль оригиналов

«Девятисотый» Saab до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании — сегодня это место занял Saab 9-2X, который продается пока только в США. На самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. В конкурентах у 900/9-3 «ходят» Volkswagen Passat, BMW 3-й серии, Audi A4 и т.д.

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что сэкономить на ремонте, купив детали от Vectra, не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну а самый редкий гость в России — очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Он выпускался в Финляндии на заводе «Valmet Automotive» (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали в основном из США.

Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и боковых зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 в свое время был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены двумя аэрбегами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Естественно, перед покупкой надо проверить, как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка, ведущая от компрессора к радиатору, стоит около $200, а фирменный вентилятор печки обойдется в $240—300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка неоригинального поможет сэкономить около $130).

Лишь бы ремень не гремел

На Saab 900/9-3 устанавливались главным образом 4-цилиндровые бензиновые двигатели, причем коньком шведской компании стали агрегаты с турбонаддувом. Однако можно иногда найти и Saab 9-3 с дизелем объемом 2,2 л мощностью 116 л.с. Покупать такие машины, думается, не нужно. И это связано не только с тем, что дизель обслуживать в России мало кто умеет (да и цена на любые запчасти к данному мотору будет очень большой). Главная проблема 2,2-литрового турбодизеля связана с недостаточной мощностью — положение немного исправилось лишь в 2001 году, когда количество «лошадей» увеличилось до 125. Но все же самым «вредным» оказался не дизель, а бензиновый агрегат V6 объемом 2,5 л мощностью 170 л.с., доставшийся Saab от Opel (V6 ставили только на Saab 900). Этот мотор достаточно сложен по своей конструкции, его ремонт стоит больших денег, да к тому же он еще и капризный. Например, ремень ГРМ российские мастера по ремонту рекомендуют менять каждые 50—60 тыс. км, а стоит эта работа весьма прилично — для ее выполнения нужно снимать двигатель! К этим недостаткам добавляется еще и большой вес 2,5-литровой «шестерки», из-за чего у автомобиля несколько ухудшается управляемость и снижается ресурс передней подвески (она и так здесь не самая долговечная).

4-цилиндровые моторы бывают двух объемов: 2,0 и 2,3 л. Самые простые машины оснащаются 2-литровым атмосферным агрегатом, имеющим 130 л.с. (иногда указывается 131 л.с.). Далее по количеству «лошадок» следует двигатель объемом 2,3 л со 150 л.с. Собственно говоря, на этом линейка 4-цилиндровых атмосферных движков и заканчивается. Остаются лишь турбированные варианты.

Турбомотор объемом 2,0 л имел несколько модификаций. Чаще всего в продаже встречаются двигатели мощностью 150 л.с., 154 л.с. или 185 л.с. (150-сильные агрегаты появились на Saab 9-3). Если финансовые возможности позволяют, можно поискать «заряженные» версии автомобиля — Aero или Viggen. В первом случае под капотом будет 2-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с. или 205 л.с. А вот Saab 9-3 Viggen (в переводе со шведского — «удар молнии») имеет уже 2,3-литровый мотор, благодаря турбине выдающий 224 л.с.

Как показывает практика, турбина «саабовских» моторов очень надежная и не вызывает никаких нареканий. Ее средний ресурс назвать достаточно сложно (при правильной эксплуатации она может без проблем прослужить больше 200—300 тыс. км). Но увы, далеко не все продаваемые на рынке секонд-хэнд Saab 900/9-3 имеют идеально работающую систему турбонаддува. Хотя жуткой трагедии даже при выходе из строя турбины не будет — ее в большинстве случаев можно отремонтировать ($350—450), либо купить новую за $600—800.

На 5—10-летних машинах может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Мастера советуют покупать оригинальные ($80 за комплект), а работу производить со съемом «головы» и заменой прокладок ($50—60 за детали и $150—200 за труд механиков). Одна из немногих «болезней» турбированных двигателей Saab — выход из строя кассеты зажигания (на атмосферных моторах ее нет), которую многие владельцы шведских автомобилей называют «директ» (Direct Ignition). Иногда кассета служит без проблем многие годы, но на некоторых машинах она почему-то выходит из строя. Замечено, что чаще это случается из-за того, что владелец ставит «неродные» (NJK) свечи зажигания. Характерные признаки скорой поломки кассеты зажигания — повышенный расход топлива, неровная работа двигателя (он начинает «троить») и падение мощности. Установка нового «директа» на сервисе стоит копейки, но покупка самого устройства потребует $300—400.

Еще одна проблема 2- и 2,3-литровых двигателей, устанавливаемых на Saab 900/9-3, — цепь ГРМ. К ее ресурсу претензий нет — она способна работать очень долго. Но после пробега в 150—200 тыс. км порой возникает необходимость менять ролики. А для выполнения данной операции нужно вынимать из моторного отсека двигатель! Только работа на хорошем сервисе, специализирующемся на Saab, потребует $350! Да плюс надо покупать оригинальные (здесь лучше не экономить) цепь, ролики, успокоители и пр. В итоге замена привода газораспределительного механизма обходится примерно в $700! Еще можно отметить, что владельцы Saab 900/9-3 периодически (раз в 2—5 лет) вынуждены менять генератор ($200—300). Он не слишком удачно расположен, поэтому в нашем климате на него постоянно летит всякая грязь, вода и пр.

Шведские капризы

На Saab 900/9-3 устанавливали сразу три типа трансмиссии. Для начала можно немного рассказать о самой экзотичной и очень редко встречающейся «механике» с автоматическим сцеплением (такая коробка называется Sensonic). Передачи там переключаются как в любой «ручной» коробке — при помощи перемещения рычага, однако при этом педали сцепления нет вообще! Но машины с Sensonic (он появился в 1995 году) встречаются очень редко, да к тому же компания «Saab» после нескольких лет производства данной трансмиссии решила ее больше не делать — она получалась слишком дорогой и не пользовалась большим спросом.

Стандартная 5-ступенчатая «механика» надежна. Разве что на автомобилях первых годов выпуска может давать сбой привод управления из-за вылета небольшого колечка, которое нужно просто вставлять на свое место (водителям таких машин настоятельно рекомендуется возить колечко с собой про запас). А можно просто потратить около $150—200 на приобретение модернизированного механизма привода, появившегося на Saab в 1997 году. А в остальном претензий к ручной КП нет. Конечно, со временем требуется замена сальников коробки, но от этого не застрахован ни один автомобиль с большим пробегом ($100—120 с работой). Сцепление на Saab 900/9-3 служит по 130—180 тыс. км, хотя на машинах с мощными турбированными моторами оно может «умереть» гораздо раньше (замена комплекта обойдется в $250—300 с работой).

4-ступенчатый «автомат» японской компании «Aisin» считается очень надежным, и, говорят, чтобы его сломать, нужно очень постараться. Но если такое случится, ремонт автоматической трансмиссии будет стоить безумно дорого — гораздо дешевле поискать на «разборках» подержанную коробку.

А вот ходовую часть Saab 900/9-3 многие ругают, особенно это касается автомобилей, выпущенных до модернизации. Больше всего неприятностей доставляют передние рычаги, идущие в сборе с двумя сайлент-блоками и шаровой опорой. На российских дорогах оригинальных рычагов стоимостью около $200 за штуку хватает в среднем на 40—60 тыс. км. Можно, конечно, покупать и неоригинальные детали за $100, но они иногда выдерживают лишь 5—15 тыс. км! Причем ломается там не шаровая, а один из сайлент-блоков. Не слишком хорошо себя проявили и амортизаторы с верхними опорами. Но большинство недостатков ходовой было исправлено во время рестайлинга, и подвеска Saab 9-3 стала уже намного надежней. Рулевое управление «шведа» тоже не идеально — после 7—10 лет эксплуатации там может разбиваться часть рулевой рейки, которую, увы, приходится менять (порядка $500—600). Плюс к этому нужно знать, что рулевых наконечников у нас хватает на 50—80 тыс. км (замена обойдется в $60—70).

Экскурс

Компания «Saab» (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была основана в 1937 году. Изначально фирма специализировалась на производстве военных самолетов для шведской армии. После Второй мировой войны руководство «Saab» решило помимо истребителей и бомбардировщиков делать еще какую-нибудь другую продукцию, приносящую прибыль. Выбор пал на автомобильный транспорт, и в конце 1949 года был сделан первый Saab под индексом 92 (этот автомобиль выпускался вплоть до 1956 года).

22 ноября 1967 года свет увидел Saab 99, имевший оригинальную внешность в стиле 92-го Saab, а также 4-цилиндровые двигатели, дисковые тормоза на всех колесах, трехточечные ремни безопасности, подголовники и многие другие «навороты». А с 1977 года на Saab 99 начали устанавливать и знаменитые двигатели с турбонаддувом.

В 1978 году дебютировал новый Saab 900, построенный на базе Saab 99. Первое время «девятисотый» выпускался как 3- и 5-дверный хэтчбек, но в 1980 году появился седан, а в 1996 году начался выпуск и кабриолета. Saab 900 первого поколения оснащали 8- и 16-клапанными двигателями объемом 2,0 л, в атмосферном варианте выдававшими 110—130 л.с., а также 2,1-литровым мотором (136 л.с.). Но все же наиболее интересными стали двигатели с турбонаддувом объемом 2,0 л мощностью 140—175 л.с.

В 1990 году автомобильное подразделение «Saab» выделили в отдельную структуру, а 50% акций новой фирмы выкупила компания «General Motors». И уже в 1993 году родился первый автомобиль, сделанный совместно с GM, — Saab 900 New Generation, или NG. Этот автомобиль был построен на базе Opel Vectra, однако дизайн, оформление салона и силовые агрегаты у шведской машины были свои (за исключением 2,5-литрового двигателя V6 мощностью 170 л.с.). Моторная гамма нового Saab 900 включала атмосферные двигатели объемом 2,0 и 2,3 л мощностью 130 л.с. и 150 л.с. соответственно, а также два турбированных мотора объемом 2,0 л (154 л.с. и 185 л.с.). Коробка передач могла быть механической, автоматической или механической с автоматическим сцеплением (Sensonic). Saab 900 нового поколения выпускался в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, а также как кабриолет.

В 1998 году был проведен серьезный рестайлинг модели. Немного изменилась внешность автомобиля, а также подвеска. Ну а кроме того, Saab 900 стали обозначать как Saab 9-3. Гамма двигателей тоже претерпела некоторые изменения. Так, на Saab 9-3 уже не устанавливали атмосферный мотор объемом 2,3 л, а также 2,5-литровый V6. Но зато появился 2-литровый двигатель мощностью 205 л.с. (модификация Aero) и 2,3-литровый мотор мощностью 224 л.с. (Saab 9-3 Viggen). А место самого скромного бензинового силового агрегата занял 2-литровый турбированный мотор мощностью 150 л.с. А в 2001 году наконец-то увеличилась мощность дизеля — он стал выдавать 125 л.с. (до этого 116 л.с.).

В 2002 году был представлен совершенно новый Saab 9-3 Sport Sedan. Первое время этот автомобиль выпускался лишь в кузове седан, но уже в 2003 году появился кабриолет, а в этом году шведы анонсировали выход универсала. Saab 9-3 сейчас оснащается только турбированными двигателями. Бензиновыми объемом 1,8 л (122 л.с.), 2,0 л мощностью 150 л.с., 175 л.с. или 210 л.с. (версия Aero) и дизелем объемом 2,2 л (125 л.с.). А недавно Saab 9-3 получил двигатель V6 объемом 2,8 л с турбонаддувом мощностью 250 л.с.

Saab 900/9-3 не отнесешь к числу очень дешевых в эксплуатации автомобилей. Конечно, на рынке можно найти неоригинальные детали, однако в некоторых случаях все же лучше покупать более дорогие фирменные запчасти. Да и обслуживание Saab 900/9-3 требует определенного навыка и умения — для ремонта лучше обращаться на станции, специализирующиеся на Saab. Однако у марки «Saab» в России масса поклонников, высоко оценивающих оригинальность автомобиля. К тому же при должном уходе и наличии средств с надежностью Saab 900/9-3 особых проблем не будет.

Наши эксперты
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Своей многолетней популярностью Saab 900 обязан «авиационным» корням марки — соответствующему дизайну вкупе с отличной динамикой и высокой надежностью. За долгую жизнь автомобиль прошел различные этапы усовершенствования — от сложного и капризного сдвоенного карбюратора «Стромберг», «выпившего» немало крови и денег у отечественных автолюбителей, до того момента, когда в 1993 году не слишком долговечные и дорогие в ремонте турбированные моторы уступили место «опелевским» 2- и 2,5-литровым двигателям.

Несмотря на отличные ходовые качества, надежность и комфорт, Saab 900, пожалуй, наиболее доступный автомобиль вторичного рынка. На машины 1994—1995 годов выпуска цены колеблются в диапазоне $4000—5000, а $10 000—11 000 просят за последние модели 1997 года. Это объясняется его «своеобразной» ремонтопригодностью. Например, имеющие небольшой ресурс (до 60 тыс. км) сайлент-блоки придется менять вместе с передними рычагами (в сборе), а проблемы с системой зажигания в основном требуют замены целого блока (кассеты) стоимостью $300. Иначе говоря, покупать запчасти на свой Saab смогут лишь не сильно ограниченные в средствах люди. Так, мотор «печки» стоит $250, фара — $200, указатель поворотов — $70, клапан инжектора — $90. К тому же не каждый техцентр способен чинить этот автомобиль — конструкторы «Saab» позаботились о том, чтобы не оставить без работы свои авторизованные сервисы.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитного брокера «Кредитмэн», к.э.н.:
— Выбирая подержанный Saab 900, можно рассматривать два варианта покупки этого автомобиля в кредит. Так, для машин 1994—1997 годов выпуска проще воспользоваться программами потребительского кредитования. Сегодня в Москве более десяти банков предлагают различные варианты подобного кредитования, где базовыми условиями стали: ставка от 19% годовых, срок кредита до 3 лет, максимальный размер кредита от 150 до 300 тыс. рублей. Потребительский кредит наиболее предпочтителен для людей, располагающих основной суммой на покупку автомобиля и не набирающих совсем немного — от $1000 до $3000. Для получения большей суммы придется запастись разнообразными справками, трудовыми книжками и временем. Срок рассмотрения заявки — не менее 5 рабочих дней. Некоторые осторожные банки могут попросить у заемщика еще и поручителя. Это, конечно, заметно усложняет получение кредита, зато можно претендовать на большую сумму и меньшую ставку.

Второй вариант приобретения Saab 900 в кредит больше подойдет покупателям автомобилей 1996—1997 годов выпуска, а также тем, у кого на руках только $1000—2000 и недостает от 50 до 90% стоимости машины. В этом случае банк берет машину в залог и соответственно не боится за свои деньги. Поэтому и ставки здесь пониже (в рублях от 14% годовых), и условия получения кредита проще (достаточно иметь паспорт с московской регистрацией и второй документ, удостоверяющий личность). К тому же банк принимает решение в день подачи документов.

Saab 9-3 (второго поколения) Как авто ?

17 лет на сайте
пользователь #16543

zmicier.bel, таки да) мне понравился, да и за те деньги, что он стоит, более приятный седанчик D-класса нужно еще поискать.

Тем более, на нем вроде стоит опелевский мотор, зарекомендовавший себя весьма неплохо по надежности (среди других common rail моторов)

но с другой стороны, если мы говорим о целесообразности покупки такой машины, то следует учитывать тот фактор, что марка сааб очень быстро дешевеет на вторичном рынке, и, учитывая нынешнее состояние GM и неопределенность бренда в будущем, за такую покупку агитировать не стал бы. Смотрите цены на 9-5 турбовые годов 2000-02 – дешевеют прямо на глазах.

А вообще, побольше машин хороших и разных на наши дороги, а то купиите себе е46 330d – и будете как все (хотя автос ммм. шикарный)

17 лет на сайте
пользователь #12580

Впускной коллектор на машинах 1.9 TiD (150 PS которые) смотреть очень внимательно. Дохнут они часто – в городе живут тысяч 60-70, по шоссе – 120 примерно. Всё закоксовывается, вентили заклинивает в одном положении, машина “не турбит” и переходит в аварийный режим.

Стоимость ремонта – за 1000 евро, ибо деталь меняется в сборе.

12 лет на сайте
пользователь #163089

супер авто

17 лет на сайте
пользователь #15837

Поднимем темку. Водители шпротов, объединяйтесь!

12 лет на сайте
пользователь #155556

Ребят а как он в содержании?

Многое ли от опеля подходит?

17 лет на сайте
пользователь #15837

как я понимаю, на опель вообще рассчитывать особо нечего. Подвеска вектровская, но настроена шведами практически заново. Мотор саабовский.

Расходники недорогие, по остальному – смотря что. Масло-хорошая синтетика.

13 лет на сайте
пользователь #101076

2.0Т – получал только положительные эмоции. без лишних слов машина супер : и управление,и салон. да и двигатели миллионики. всё портит опелевская подвеска. деньги на качественное обслуживание есть – берите,не пожалеете

Двигатель то может и миллионник, а турбина 200тысяч ходит с хорошим маслом и то потому как низкого давления.

11 лет на сайте
пользователь #211733

У меня 9-3 2,2TID механика 2002г выпуска. Из Франции.

Ездил сам за ним в Европу. Случайно попался. Прокатился. И чуть голову не сломал. Брать? Не брать? Что по чём на него, понятия не имел.

Горела лампа чек мотор. По периметру немного потерт. Но и ценник немаленький. В общем – взял. Думаю всем назло. Очень понравился.

Пока там катался, купил новый аккумулятор (чуть дешевле, чем здесь). Чек погас. Приехал на Родину.

Собрал нервы в кулак и первое ТО + диагностика. Обошлось всё дешевле, чем на Ксарочку 2,0 HDI, на которой до этого ходил.

Приехал в РБ 2.12.2009г. На сегодня пробежал почти 20.000. Очень доволен.

Послушный, приятный внешне и внутри, небольшой черный седанчик.

15 лет на сайте
пользователь #44542

Такой автомобиль нужно брать для получения удовольствия. А если брать для получения удовольствия, то однозначно – бензин!

А если просто как средство передвижения, то лучше взять что либо другое. Если у Вас нет халявной солярки, берите бензинку и не дурите себе голову.

11 лет на сайте
пользователь #211733

Если б у меня была возможность покупки второго авто, то для удовольствия я бы выбирал 9-3 кабрио.

А в моем случае пробеги играют роль немалую. Поэтому дизель.

И ни разу этот седанчик в лютые морозы меня не подвел. Поэтому я ему плачу качественным и уважительным внимательным отношением.

Вот такая вот идиллия.

17 лет на сайте
пользователь #15837

Кросавчег! kirulei, сколько уже пробег на нем? Я купил такой же, но 2.0Т, для “получения удовольствия” Пока правда рановато отчитываться об авто, но первые впечатления позитивные

15 лет на сайте
пользователь #44542

kirulei, хм. вы говорите пробеги. а какой пробег у Вашего дизеля? Оригинальный? И Вы его для себя подтвердили однозначно? В том-то и дело, что мне мало верится в то, что Вы взяли себе дизеля с оригинальным пробегом в 100-130 тысяч километров.

zmicier.bel, уважаю Ваш выбор. Сам бы не прочь прокатиться.

17 лет на сайте
пользователь #15837

спасибо, Kalash! Ваш выбор тоже более чем достойный

15 лет на сайте
пользователь #43447

Я пока что езжу на Вектре Б с диз. движком 2,2, таком же, как ставился на этом СААБе. Так вот все, что касается динамики, все правда. Большинство автомобилей при старте со светофора он делает на раз. Единственное условие – это хорошо настроенная топливная система от Bosch.

11 лет на сайте
пользователь #211733

На момент покупки пробег был 167 тысяч км. Сейчас почти 190. При диагностировании явного следа взлома не видно.

А конкретно проверкой пробега я не стал озадачиваться. Ибо меня всё полностью устраивает.

Ну а на счёт прокатиться, то это всегда пожалуйста.

15 лет на сайте
пользователь #43447

На момент покупки пробег был 167 тысяч км. Сейчас почти 190. При диагностировании явного следа взлома не видно.

А конкретно проверкой пробега я не стал озадачиваться. Ибо меня всё полностью устраивает.

Ну а на счёт прокатиться, то это всегда пожалуйста.

Взлом не будет заметен никаким разом, а про проверку пробега я солидарен.

Прокатиться я бы не отказался, тем более, что такая машина у меня в списке вариантов.

14 лет на сайте
пользователь #88390

1) Кузов – как вообще кузова у шведов ? насколько сильно гниют ? прикинув головой, думаю все же доолжен быть неплохим. но все же, как реально обстоят дела ?

2) подвеска – слышал что опелевская. насколько правда, и насколько дорогая/дешевая и по эксплуатации.

3.1 2.0 Т – что за мотор, чей ? надежность и какова геморойность ?

3.2 1.9 – дизельный, тоже самое (чей мотор, и насколько надежен или нет)

3.2.1 2.2Tid – я так понял это опель, ну а по надежности что ?

3.3 2.3Т – слушал только что этот мотор неудачный, часто проворачивает вкладыши, и это саабовский. что можете сказать по этому поводу ?

11 лет на сайте
пользователь #263944

Знаком с Кириллом и его самолётом, состояние машины впечатляет , поскольку авто и снизу и снаружи и внутри максимально близко к новому, а это ведь 2002 гв, пускай даже конец года. Недавно своими силами сделали ему очередное ТО, заменили масло и все фильтра, работа по замене фильтров – справится даже ребёнок, макс полчаса, в тч и саллонный фильтр. Только маслосливной болт под ориг торку, не у каждого в наборе будет. Снизу машина вообще эталон – все болты, каждая трубка, каждый щиток на своём месте и выглядит будто вчера ещё стояла на складе завода-изготовителя. Сайленты реально размером с кулак, даже не знаю как такие можно добить, всё родное и ещё прослужит ого-го! Подвеска походу отличается от вероники этого поколения очень сильно, причём в лучшую сторону, саабовцы всё сделали по своему. Опелевский агрегат 2.2 однозначно лучше фиатовского мультиджета, особенно в стоимости обслуживания (итальянские моторы в сложном ремонте дороже, чем героин, знаком не по наслышке, довелось работать на фирменном сервисе). Но солярку мотор любит, при активной езде в городе ближе к десятке, хотя комп всегда показывает меньшие цифры. Вебасто заводская тоже принимает активное участие в этом процессе. Теперь и я хочу себе тоже такой автомобиль и именно дизель. Вообе владельцы саабов это какая-то отдельная каста людей – в городе на дорогах постоянно задают др другу респекта, совершенно не знакомые люди причём. К тачке повышенное внимание, всех впечатляет. Может это только 9-3 чёрный так действует?

15 лет на сайте
пользователь #43447

Сайленты реально размером с кулак, даже не знаю как такие можно добить, всё родное и ещё прослужит ого-го! Подвеска походу отличается от вероники этого поколения очень сильно, причём в лучшую сторону, саабовцы всё сделали по своему.

То есть это + в корзинку фактов. А насколько машина низкая? Клиренс вообще меньше?

Опелевский агрегат 2.2 однозначно лучше фиатовского мультиджета, особенно в стоимости обслуживания (итальянские моторы в сложном ремонте дороже, чем героин, знаком не по наслышке, довелось работать на фирменном сервисе). Но солярку мотор любит, при активной езде в городе ближе к десятке, хотя комп всегда показывает меньшие цифры.

Вот это интересно. Я летаю на Вектре с таким мотором и для меня обычно цифра расхода близка к 8,5 л., езда агрессивная.

Вебасто заводская тоже принимает активное участие в этом процессе.

Еще вопрос – был на рынке сегодня, обратил внимание, что 9-3 сзади имеет маловато места для ног. Это мне показалось или слишком сильно были отогнаны назад передние сидения?

Update: Все нормально там с местами для ног, просто машина такого класса. Но вот рокот от дизеля меня смутил. В Вектре его намного меньше.

Отзывы SAAB 9-3

Отзывы SAAB 9-3

Всего найдено 7 отзывов об автомобиле SAAB 9-3

Показаны отзывы: с 1 по 7

Отзывы владельцев позволяют понять достоинства и недостатки SAAB 9-3, а также помогут оценить надежность автомобилей SAAB 9-3. Голубым цветом выделены отзывы владельцев SAAB 9-3 , которые положительно оценены другими читателями нашего портала. Будем рады видеть ваши отзывы, оценки и комментарии.

Год выпуска: 2000

Двигатель: 2.0 Turbo

Уже 7 лет езжу (купила 5-ти летнюю) – расстаться не могу!

Отличный дизайн, просторный салон как впереди так и сзади, вместительный багажник, несмотря на складную крышу, отличная музыка, по стилю вождения и тех. параметрам равных практически нет (исходя из возраста машины). На дороге, своему Saab доверяю на 120% – резвая, приемистая, четкая в управлении – дает прекрасный отпор новым заряженным БМВ и другим. Турбина просто потрясающая, разгоняется мгновенно. Идеальна как и для агрессивного стиля вождения, так и для плавного перемещения с достоинством.

Не очень дорогая в обслуживании, да и проблемы возникают редко, что немаловажно, если особо некому помочь с сервисом. ..полный текст отзыва о SAAB 9-3 Cabrio

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2007

Двигатель: 1.8

Есть с чем сравнивать, но автомобиль вызвал одни положительные эмоции, правда не сразу, прошло время чтобы понять его повадки.

Из плюсов, расходники не дороже чем у других иномарок, очень тихий и спокойный салон, все под рукой, за 80 000 км никаких претензий к качеству сборки авто не было. Расход бензина в зависимости от стиля езды: 6-10 литров на 100 км. При желании даже на 1.8 л можно погонять, очень тяговитый и шустрый мотор.

Стоит штатная очень мощная музыка, но в салоне с пассажирами на заднем сидении разговариваю без повышения голоса, при включенной музыке.

К минусам я бы отнес, не очень удобные для меня сидения, при длительной поездке немного устаешь, может для моего роста, приходится через 6-7 часов выходить погулять. ..полный текст отзыва о SAAB 9-3 SportSedan

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2008

Двигатель: 2.0t AT

Эксплуатирую с мая 2010, с кризисного года машина меня ждала на складе в Турку. Так что я первый его владелец. Это мой второй Сааб (первый был 1.8t механика, сменил чтобы взять этот). Уже понятно, что опыт положительный, по крайней мере по первой машинке. Мой опыт вождения других брендов не очень большой, первая была VW Golf-II, затем две отечественные, затем Astra-H, ну плюс к этому эпизодические тест-драйвы A4. Поэтому моя оценка будет не очень объективной. Сааб эксплуатировал и -рую только в гарантийный период. По гарантии приводы были:

по 1-й машине, не отключилась электрон. блокировка руля, двигатель не заводился, сообщалось – “поставить в защищенное место”. ..полный текст отзыва о SAAB 9-3

Средняя оценка: 3.03

SAAB 9-3 SportSedan

Год выпуска: 2008

Двигатель: 2,0

Два года без единого обращения на сервис. У меня 2. 0Т, то есть 215 л. с. и более 300 нм. Разумеется автомат, причем очень даже неплохой. Есть ручной режим, который на самом деле делает машину интереснее. Переключения на руле (опция – 750 руб.). Подвеска и впрямь жестковатая, но и штатная резина невысокая и широкая. Очень красиво, очень быстро (для города), очень надежно (боюсь сглазить), ест 13. 5 л/100 км (честно).

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2000

Нет ничего лучше как по качеству, так и по надёжности. Тем, кто гонится за всякими лейблами типа БМВ, Ауди и т.д. настоятельно не советую – будете выискивать только недостатки. Ремонт не такой уж и дорогой – подвеска как у Опеля Вектры, только усиленная, движки бензиновые родные. Даже латвийскому студенту под силу обслуживать сей аппарат.

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 1998

Eto pervyj moj SAAB, ranse na masyny etoj marki ne obrasal nikakogo vnimanija. Teper esli budu meniat tolko na SAAB. V masine nravitsia prakticeskyj vse, ocen ekonomicnaja. Iz minusov – 115 LS malovato dlia takoj masyny. V budusem mectaju preobresti SAAB 9-5 s trechlitrovym dizelnym dviglom.

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2002

Явно не для московских и тем более не российских дорог. Трясет так, что душу вытрясает. Салон восторгов тоже не вызывает – кожа имеет вид кожзама с Жигулей 80-х годов. Постоянный вой турбины. Непонятно для чего на панели приборов, кроме тахометра стоит показатель работы турбины – смысл его наличия, если турбина работает от мало-мальского касания педали акселератора?

Тест-драйв SAAB 9-3

Saab 9-3 2003 года выпуска

“А вместо сердца пламенный мотор”,

развивающий бешеную тягу практически с самых низов

Сегодня турбированным двигателем удивить кого-либо трудно, но фирму Saab, установившую турбину на серийный автомобиль в далеких 70-х, можно назвать пионером в массовом производстве турбомоторов.

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, – 2003-й, 16-клапанный турбированный двигатель объемом 2 л, мощностью 175 л.с., КПП – Sentronic (“автомат” с возможностью ручного переключения передач).
Комплектация: кожаный салон, полный электропакет (стеклоподъемники, зеркала, люк), кондиционер, круиз-контроль, бортовой компьютер, фирменная магнитола с CD-ресивером, десять подушек безопасности, мультируль, ГУР, ESP, ABS.
Пробег на день теста – 47 000 км.

СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ

Приобрел машину два года назад у официального дилера в Европе. Saab у меня не первый. Я поклонник автомобилей этой фирмы и альтернативы шведским авто пока не вижу. За все время кроме масла и фильтров ничего не менял, никаких проблем нет, все работает отлично. Машина нравится, устраивает все. Первое, что нравится именно в 9-3, это отличная маневренность при средних габаритах, характер двигателя с турбиной низкого давления – тяга практически с низов и умеренный аппетит – в паспортные данные укладывается. По работе часто приходится ездить по междугородным трассам, дорогу машина держит отлично даже на очень высокой скорости и управляется отменно. Шведы знают толк в зиме, климатическая установка здесь просто ураган. Следующим “Саабом” обязательно будет Saab 9-3х с “механикой” и 280-сильным мотором.

Стильный “швед”

Красивый и солидный седан, крепкий и поджарый, с массивными бамперами, низкой посадкой и огромными колесами. Большие двери с выступающими ручками и стремительный профиль с ниспадающей линией крыши. Фирменная решетка радиатора, большие линзованные фары, несколько тяжеловесная корма с выступом бампера делают Saab 9-3 непохожим ни на один автомобиль в мире, ну разве что на Saab 9-5. Одно слово – порода.

За штурвалом

Рабочее место водителя похоже на кабину пилота: центральная консоль панели развернута к водителю, множество кнопок, замок зажигания, расположенный (по-саабовски) между передними сиденьям за рычагом АКПП, дисплей бортового компьютера, вынесенный почти на стык лобового стекла и панели (зато всегда в поле зрения), большой трехспицевый штурвал с вытянутой ступицей, информативный щиток приборов и, конечно, удобные передние кресла с неплохой боковой поддержкой. И еще много неожиданных дизайнерских решений. Например, оригинальные решетки вентиляции с “грибками” для регулировки потоков, замаскированный под выступ торпедо ручник, кнопка открывания багажника, расположившаяся на боковине водительской двери, и джойстик регулировки зеркал – прямо на стойке.

В такой обстановке, действительно, очень легко представить себя пилотом. Регулировка рулевой колонки (только по вертикали) и хотя и механические, но очень функциональные настройки передних сидений позволяют устроиться максимально быстро и комфортно. Показания бортового компьютера (радио, часы, расход, запас топлива, температура за бортом и пр.) можно выводить на табло, практически не отрывая рук от штурвала – блок управления расположен на панели в районе хвата правой руки. Управлять магнитолой еще проще – дублирующие кнопки есть на спицах руля, к основным (на панели) даже тянуться не хочется.

Огромный спидометр с нелинейной шкалой (фирменная фишка), простенький тахометр, датчики уровня топлива, температуры и давления наддува турбины видны прекрасно, особенно при включенной, приятной глазу зеленой подсветке. Функция Night Panel, отключающая освещение всех приборов, кроме спидометра, очень удобна ночью в дальнем путешествии. Пассажиры Saab 9-3 стесненными себя чувствовать не будут – не бизнес-салон, конечно, но вполне комфортно. К их услугам воздуховоды в полу и на центральном тоннеле, есть подстаканники и подлокотник с бардачком. Сиденье легко складывается по частям, увеличивая объем и без того внушительного багажника (450 л), причем сделать это можно потянув соответствующий рычажок при открытой крышке. Лыжный лючок в спинке сиденья легко решит проблему перевозки длинномеров.

Не истребитель, но…

Двухлитровый турбомотор обладает достаточным запасом мощности, обеспечивая очень интенсивное ускорение. Небольшой провальчик чувствуется лишь до 1 500 об/мин, как только стрелка переваливает двухтысячный рубеж, двигатель развивает тягу, буквально вдавливающую водителя и пассажиров в кресла. Разгон мощный, с характерным посвистыванием турбины. “Автомат” даже в режиме Drive очень резво перебирает передачи, а при резком нажиме на акселератор охотно переключается на пару ступеней вниз, позволяя ощутить турбоускорение. Для езды в действительно остром стиле лучше выбрать ручной режим управления коробкой и почувствовать себя пилотом-асом.

Управляется Saab 9-3 великолепно. Не истребитель, но реакции на команды водителя чуткие и предсказуемые. До предельного режима прохождения поворотов мы не доводили, а в обычных условиях 9-3 – спокойный переднеприводной седан с довольно легким рулем. Подвеска показалась несколько жестковатой, уж очень подробно она передает мелкую частую гребенку на кузов, отчего и в салоне начинает поскрипывать панель, зато с крупными неровностями (трамвайные рельсы, стыки асфальта и ямки) она справляется на твердую четверку – пробоев нет, пассажиры ничего не замечают. Тормоза очень эффективны, но в конце торможения их “прикусывает”, из-за чего автомобиль клюет носом при полной остановке. С непривычки я пару раз буквально повис на ремне. Шумоизоляция “шведа” на уровне “немцев” бизнес-класса. Только при ускорении слышен свист турбины да шелест зимней резины по асфальту.

Saab 9-3 лично мне очень понравился. Хорош внешне, интерьер удобен и оригинален. При неспешной езде он радует тишиной в салоне, мягкой работой “автомата” и легким управлением. Ну а если захочется почувствовать себя немного пилотом – нужно всего лишь перевести КПП в ручной режим и не давать стрелке тахометра опускаться ниже 3 000.

Павел Друзин.
Фото Максима ЛЕОНИДОВА

Бомбардировщики SAAB предшествовали автомобилям

Шведская компания Saab (аббревиатура от Svenska Aeroplan AktieBolaget) была создана в 1937 году. Изначально главной задачей фирмы было производство вовсе не автомобилей, а бомбардировщиков и истребителей для Военно-воздушных сил Швеции. Но уже после Второй мировой войны было принято решение переориентировать производство на выпуск автомобилей. Используя собственный опыт и разработки авиастроения, специалистам Saab удалось создать прототип, совершенно не похожий на другие автомобили, который по форме напоминал крыло самолета. Созданный авиастроителями концепт отличался не только стремительным дизайном, но и отменной аэродинамикой. Прототипу было присвоено обозначение 92001.

Окончательный дизайн машина получила благодаря стараниям стилиста фирмы Сикстен Сасон. Первый серийный автомобиль был выпущен в декабре 1949 года и получил индекс 92 (индекс последнего самолета был 91). С 1968 года компания Saab объединилась с производителем грузовых автомобилей – фирмой Scania-Vabis. В 1989 году General Motors приобретает контрольный (50%) пакет акций компании Saab, дающий корпорации еще один выход на европейский рынок. Спустя 11 лет, с января 2000 года, фирма Saab Automobile AB перешла в полную собственность корпорации General Motors.

Алина ФИНЦ.
По материалам прессы

Особенности эксплуатации SAAB 9-3 и сроки службы некоторых узлов и агрегатов

Оригинальный дизайн, мощный турбированный двигатель, отточенные ходовые качества и высочайшая пассивная безопасность – все эти качества воедино слились в достаточно редком шведском госте наших дорог.

Основные технические характеристики автомобиля, предоставленного на тест:
– объем двигателя – 1 998 куб. см;
– мощность двигателя – 175 л.с. при 5 500 об/мин;
– крутящий момент – 263 Nm при 2 200 об/мин;
– максимальная скорость – 225 км/ч;
– динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) – 9.5 с;
– расход топлива на трассе – 7.4 л/100 км, в городе – 14.6 л/100 км.

Кузов

Металл, из которого изготовлены кузовные панели, отлично противостоит ржавчине. В любом случае на пятилетнем экземпляре не должно быть видимых очагов коррозии, исключение могут составлять экземпляры, некачественно восстановленные после аварии.

Двигатель

Ресурс турбированного двигателя, как впрочем и самой турбины, во многом зависит от стиля езды, а также от качества и своевременности обслуживания. Важно помнить, что в таком силовом агрегате необходимо чаще менять масло (примерно через каждые 5-7 тысяч км) и использовать масла, предназначенные только для использования в двигателях, оснащенных турбонаддувом.

Другой немаловажной составляющей для продления срока службы турбины является использование турботаймера, который дает возможность турбине охладиться перед тем, как заглушить мотор. Так вот, при грамотной эксплуатации двигатель до капитального ремонта способен прослужить до полумиллиона километров. После пробега примерно 200 тысяч км, возможно, потребуется замена цепи привода ГРМ вместе со звездочками натяжного устройства. Примечательно, что для этой процедуры желательно извлечь двигатель из машины.

Трансмиссия

К надежности автоматической коробки передач особых нареканий нет. Даже при жесткой эксплуатации она способна выдержать достаточно большой пробег. Трансмиссионную жидкость в ней рекомендуется обновлять через каждые 40 тысяч км.

Ходовая часть

Подвеска SAAB 9-3 по-спортивному жестковатая, но при этом надежная. Сайлентблоки передней подвески, опорные подшипники передних стоек и все амортизаторы меняются, как правило, одновременно (после пробега 100-150 тысяч км). А вот шаровые опоры и сайлентблоки полузависимой задней балки (аналогичной опелевской) способны прослужить еще дольше. Кстати, оригинальные детали подвески поставляются только в сборе с рычагами.

Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ.
По материалам автокаталогов и автомобильной прессы

Каждый километр будет стоить примерно 16.5 тенге, если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию

Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило, меняются масла и фильтры, поскольку в большинстве случаев достоверно неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО. Таким образом, в течение года необходимо будет четыре раза заменить моторное масло. Одна такая процедура обойдется примерно в 8 000 тенге. На замену масла в автоматической коробке передач придется потратить приблизительно 15 000 тенге. В течение года необходимо поменять топливный фильтр (3 500 тенге), а также воздушный фильтр (4 000 тенге) и свечи зажигания (комплект платиновых свечей стоит примерно 6 000 тенге).

Помимо вышеперечисленных расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный объем двигателя – 1 998 куб. см, сумма налога соответственно составит 11 662 тенге), оформить страховой полис ГПО – 13 733 тенге (минимальная стоимость страхового полиса для жителя г. Алматы с автомобилем младше 7 лет) и пройти техосмотр – 300 тенге. На 20 тысяч км при среднем расходе топлива 11 л/100 км потребуется 2 200 литров топлива. При средней стоимости бензина АИ-96 110 тенге за литр получаем сумму 242 000 тенге. Итак, если вы стали владельцем автомобиля SAAB 9-3 2003 года выпуска, вам может потребоваться примерно 330 000 тенге или около $2 800 на его содержание и эксплуатацию в течение года (при годовом пробеге 20 тысяч км).

Дебют этой модели состоялся в самом начале 1998 года

Первое поколение SAAB 9-3 выпускалось в трех типах кузова: трех- и пятидверный хэтчбек, а также кабриолет (Convertible), кстати, он выпускался на заводе Valmet Automotive в Финляндии. Линейка двигателей состояла из трех бензиновых (объем 2 и 2.3 литра, мощностью 130 и 150 л.с. соответственно, а также двухлитровый бензиновый силовой агрегат с турбонаддувом мощностью 185 л.с.) и одного дизельного мотора, оснащенного турбиной (объемом 2.2 литра, мощностью 115 л.с.). Существовала и наиболее “заряженная” версия SAAB – 9-3 Viggen, на ней был установлен бензиновый двигатель объемом 2.3 литра с турбонаддувом, мощностью 225 л.с. По сравнению с остальными моделями 9-3 Viggen получил усиленные тормоза и более жесткую спортивную подвеску, которая разрабатывалась совместно с английской компанией TWR.

На SAAB 9-3 устанавливали три типа трансмиссии. Это традиционные 5-ступенчатая “механика” и 4-ступенчатый “автомат” японской фирмы Aisin. А вот третий тип коробки, появившийся в 1995 году, можно назвать экзотичным (даже сегодня практически не имеет аналогов) – это так называемый Sensonic (“механика” с автоматическим сцеплением). Дело в том, что передачи в ней переключаются как в любой ручной коробке (при помощи перемещения рычага), однако при этом педали сцепления нет вообще. Но после нескольких лет производства данной трансмиссии компания SAAB решила ее больше не делать, поскольку она получалась слишком дорогой и при этом не пользовалась большим спросом.

Осенью 1999 года к модельному ряду добавляется SAAB 9-3 Aero, который занимает промежуточное положение между обычным 9-3 с турбированным двигателем (185 л.с.) и самой “заряженной” версией Viggen. На него установили двухлитровый силовой агрегат объемом 2 литра с турбонаддувом, мощностью 205 л.с. В 2002 году на Женевском автосалоне дебютирует второе поколение SAAB 9-3. Эту модель построили на платформе Epsilon, на которой базируется Opel Vectra третьего поколения. В отличие от первого поколения при производстве новых “саабов” было решено отказаться от хэтчбеков в пользу представительского седана (Sport Sedan). К модельному ряду также добавился спортивный универсал (Saab 9-3 Sport Combi – с лета 2005 года), а также кабриолет (с 2003 года).

Специально для версии Sport Sedan разработали новый двигатель объемом 2 литра с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров. Существует три варианта этого агрегата: самый скромный –(2.0t) мощностью 150 л.с., 2.0Т (отличие от предыдущего в прописной “Т”) мощностью 175 л.с., а также топовая версия этого двигателя – 2.0 Turbo (с более производительным турбокомпрессором) мощностью 210 л.с. Второе поколение SAAB 9-3 было представлено в трех комплектациях: Linear, Arc и Vector. Хотелось бы отметить, что безопасность автомобиля находится на очень высоком уровне, о чем говорят тесты EuroNCAP, где SAAB 9-3 получил пять звезд, т.е. высшую оценку. Рестайлинг модели происходил в 2005 и 2007 годах, следующее обновление ожидается в 2010 году.