Опель Виваро или Рено Трафик — что лучше

Опель Виваро – отзывы владельцев, расход топлива, фотографии

Первое поколение фургона Opel Vivaro – новая совместное детище Opel и Renault – было запущено в производство весной 2002 года. Брат-близнец – модель Renault Trafic.

Автомобиль выпускается в трех вариантах кузова. Для перевозки грузов предпочтительней грузовая версия с бортами. Есть неостекленный фургон и грузопассажирский версия. Различается по длине и база. Длина короткой составляет 3100 мм, длинной 3500 мм. Грузоподъемность варьируется от 1,2 т до 1,5 т. Полезный объем грузового отсека варьируется от 5 до 6 кубометров. На выбор предлагается более 20 различных вариантов Vivaro.

Боковые двери фургона сдвижные, что облегчает доступ пассажиров в салон и погрузку. Большая площадь остекления кабины, короткий капот и высокая автобусная посадка водителя обеспечивают хороший обзор.

Базовые модификации Opel Vivaro оснащаются системой ABS, кондиционером, навигационной системой, встроенным сотовым телефоном, подушками безопасности. Доступен широкий перечень дополнительно устанавливаемого оборудования.

Измененная компоновка салона, новая кабина, независимая передняя и задняя подвески, дисковые тормоза всех четырех колес обеспечивают комфортное вождение. Производитель дает гарантию на новые автомобили Опель Виваро сроком до 2 лет и 12 лет на сквозное ржавление оцинкованного кузова.

Первое поколение фургона Opel Vivaro – новая совместное детище Opel и Renault – былозапущено в производство весной 2002 года. Брат-близнец – модель Renault Trafic.

Автомобиль выпускается в трех вариантах кузова. Дляперевозки грузов предпочтительней грузовая версия с бортами. Есть неостекленныйфургон и грузопассажирский версия. Различается по длине и база. Длина короткойсоставляет 3100 мм, длинной 3500 мм. Грузоподъемность варьируется от 1,2 т до1,5 т. Полезный объем грузового отсека варьируется от 5 до 6 кубометров. Навыбор предлагается более 20 различных вариантов Vivaro.

Боковые двери фургона сдвижные, что облегчает доступпассажиров в салон и погрузку. Большая площадь остекления кабины, короткийкапот и высокая автобусная посадка водителя обеспечивают хороший обзор.

Базовые модификации Opel Vivaro оснащаются системой ABS, кондиционером, навигационнойсистемой, встроенным сотовым телефоном, подушками безопасности. Доступенширокий перечень дополнительно устанавливаемого оборудования.

Измененная компоновка салона, новая кабина,независимая передняя и задняя подвески, дисковые тормоза всех четырех колесобеспечивают комфортное вождение. Производитель дает гарантию на новыеавтомобили Опель Виваро сроком до 2лет и 12 лет на сквозное ржавление оцинкованного кузова.

Как и полагается у автомобилей этого класса, основнаяставка сделана на дизельные двигатели. Линейка двигателей представлена тремядизельными и одним бензиновым мотором. “Младший” двигательобъемом 1,9 л и мощностью 82 л.с. или 100 л.с. в версии с турбиной предлагаютсядля начала. Оба имеют систему Common Rail. “Старший” турбодизельимеет объем 2,5 л и мощность 133 л.с., оснащается системой прямого впрыскатоплива. Бензиновый двигатель 2-литровый имеет мощность 120 л.с. Силовыеагрегаты оснащаются пяти- и шестиступенчатыми трансмиссиями.

Автомобиль ОпельВиваро уверенно держит дорогу, а на шоссе комплектации с мощнымидвигателями могут даже посоревноваться с некоторыми седанами. Пассажирскиемодификации пользовались спросом у отелей и коммерческих организаций,занимающихся извозом. Девять пассажиров плюс багаж – довольно приятнаявместимость.

Соотношение практичности, функциональности и ценыэтого коммерческого автомобиля явилось залогом его выпуска почти без измененийвплоть до 2011 года, когда на смену первому поколению пришло второе.

Модификации Опель Виваро

Двигатели Опель Виваро

Всем привет!)Ну, во-первых, я очень долго подбирал себе машинку, рассматривал большое количество вариантов. Среди рассматриваемых вариантов были и форд, и мерседес бенз, и фольсваген. Совершенно случайно я увидел Виваро, меня разобрал неподдельный интерес – что ж это за машина такая. Сразу начал изучать форумы, комментарии к авто и т.п. Принял решение поехать в салон и потестить машину. Посмотрел все, потрогал, и счастливый стал подбирать себе авто, подходящее по цене и комплектации. Подобрал, поехал, купил!) Особого отношения в плане обслуживания машина не требует. Машина удобная, быстрая.Есть, конечно, свои минусы, но я не расстраиваюсь, так как принял решение своими руками довести автомобиль до совершенства. У бывшего владельца этого не получилось. Надеюсь, точнее, считаю, что мне это будет по плечу!

Мысль о покупке Опеля Виваро пришла с подачи приятелей, которые занимаются перегоном авто. Сначала не принял в серьез их советы, но потом все-таки купил себе машинку 2002 года в отличной комплектации. С предыдущей машиной намучился! Итак, авто б/у –год. За год никакой коррозии не было благодаря оцинкованному кузову. Мотор тянет отлично, не смотря на 1,9. Коробка механика, 6 ступеней. По расходу – минимум 6 литров, максимум 9 литров. Управляемость в норме, подвеска мягкая. Ездил на довольно дальние расстояния – превышающие 1000 км. не устал, авто не грузит, доехал, отдыхая. Вот только одно но – водительское место супер удобное, а пассажирские сидения ужасные. Далеко не уедешь. Делал диагностику движка – все супер. Целиком и полностью автомобилем доволен, придирок нет, все отлично!

Недостатки назвать не могу, так как проблем серьезных пока не было, надеюсь, и не будет. Объективное мнение: автомобиль просто шикарен, приобрел, а теперь вот накататься вдоволь и нарадоваться не могу. По расходу: на 320 км. -45 литров. Шестиместный салон, просторный, вместительный. На дороге держится уверенно, не выпендривается. При 150 км./ч. едет спокойно. В общем, все круто! Видимость хорошая, как я говорил уже – проблем пока не было. Понимаю сейчас, что с выбором я не ошибся. Семья довольна, я тоже, а главное без проблем на отдых все вместе загружаемся и едем. Машина как в делах семейных помощник отличный, так и на работе помогает. Клиренс высокий – застрять можно не бояться, вылезет из любого буерака.

Привет! Коротко о моем авто:авто из Германии. На 91 000 тысяче заменил стойки передние, ГРМ, шаровые. Все ставил оригинальное. Хоть и дороже, но зато качественно. Ну, учитывая наши дороги… хороший расход. Хороший – в плане низкий. Часто езжу на дальние расстояния – особенно больших расходов нет. Экономлю на топливе конкретно. Замечательный автомобиль. Оцинковка кузова качественная, шумка тоже не хромает. У меня ТУР – заводское обесшумливание. Коврики есть и пластиковая отделка салона и закрытые задние арки. За последние два десятка лет поменял много автомобилей, но этот самый удачный авто, я бы даже сказал что лучший. Всем удачи!

Приветствую всех читателей форума!Говорить о проблемах можно долго и много – те же самые проблемы, что и у всех автомобилей. На этом авто откатался три года, из проблем только такие, которые сам смог решить и все починить. Товарищ был за рулем как-то, руль в крайнем положении слишком долго держал – в итоге ГУР навернулся, залило генератор… все отремонтировал за 500 зеленых. Была проблема с форсункой из-за ужасного дизельного топлива – отремонтировал за 4 000 руб. Достать запчасти проблемы не составляет, а вот найти хорошего специалиста – вот это проблема. В целом: удобное водительское сидение, шустрая машинка, кондей есть. Короче, все норм

В общем, если за авто следить – менять детали, то никаких проблем не будет. Положительные качества авто:Экономичность, скорость, комфорт, цена, устойчивость, вместительность. Минусы:Основным минусом авто является его коробка передач. Но хотя при своевременной замене масла проблем не будет. Главное за ней следить. Сравниваю и понимаю, что в предыдущем авто водительское сидение было более удобное.Совет приобретающим авто: Отрицательные черты есть у любого автомобиля, главное в этом деле – это внимательное отношение к машине, и тогда она будет служить вам верой и правдой. При покупке главное смотрите на коробку – первую передачу, сцепление, форсунки. Вот и все.Всем удачи!

Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara

В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.

Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».

Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.

Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.

Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.

За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.

Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.

Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.

На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.

Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.

Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.

Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.

Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.

В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.

О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.

А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.

На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.

По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.

Сравнение компактных кроссоверов Suzuli Grand Vitara и Skoda Yeti

Кроссоверы находятся практически на пике своей популярности. Их активно покупают и на вторичном рынке. Некоторые модели уже успели сойти с конвейера, но при этом остаются востребованными среди подержанных вариантов.

К числу таких машин справедливо можно отнести японский кроссовер Suzuki Grant Vitara и чешский универсал-кроссовер Skoda Yeti.

Вопрос лишь в том, какой из этих автомобилей лучше и кому отдать своё предпочтение.

Общие технические сведения

Skoda Yeti является первым кроссовером в истории бренда. Его впервые показали в Женеве в марте 2009 года. В 2013 году машина пережила плановый рестайлинг, и продержалась на конвейере до 2018 года. После этого производство прекратилось, а на смену пришла модель Karoq.

Для сборки Yeti использовалась платформа PQ35 от Volkswagen. Это переднеприводная тележка, на которой собиралось несколько моделей. Хотя наиболее близким Yeti оказался к Tiguan первого поколения. Yeti имеет несущий кузов с широким применением высокопрочной стали.

Подвеска у Yeti независимая. Впереди стойки МакФерсон, а сзади многорычажная система. На каждой оси поперечные стабилизаторы и винтовые пружины.

Условным конкурентом для Yeti будет 2 поколение модели Grand Vitara от Suzuki. Машина вышла в свет в 2005 году, после чего пережила многочисленные обновления.

Подвеска у японца полностью независимая. Впереди поставили стойки МакФерсон, а сзади многорычажную систему.

Экстерьер и габариты

Учитывая консервативные взгляды японского производителя, Grand Vitara выглядит достаточно строго, сдержанно. Машина объективно устаревшая даже для своего времени, когда осуществлялся активный выпуск. Немного квадратный, неброский и простой. Зато машина практичная и универсальная. Ярких эмоций точно не вызывает.

Suzuli Grand Vitara

Габариты у Grand Vitara такие:

длина 4500 мм.;
ширина 1810 мм.;
высота 1695 мм.;
колёсная база 2640 мм.;
дорожный просвет от 195 до 215 мм.

Клиренс меньше под передним мостом и чуть больше под задним.

Skoda Yeti относится к той категории машин, которые трудно не заметить или спутать с чем-то ещё. Этот автомобиль нельзя назвать невероятно красивым. Но что-то в нём явно есть.

Достаточно самобытный кроссовер, вызывающий абсолютно разные чувства и эмоции. Но машина их вызывает, в отличие от того же скучного японского вседорожника.

По габаритам тут такие цифры:

длина 4222 мм.;
ширина 1793 мм.;
высота 1691 мм.;
колёсная база 2578 мм.;
дорожный просвет 180 мм.

По габаритам Skoda существенно уступает Suzuki. Но стоит посмотреть, как это превосходство удалось реализовать внутри машины.

Интерьер и багажный отсек

Интерьер у Skoda Yeti можно охарактеризовать как продуманный минимализм. Всё выверено досконально, каждая деталь чётко занимает своё место. Хотя некоторых расстраивает чрезмерная сдержанность.

Салон Skoda Yeti

Несмотря на не особо яркий дизайн, эргономика тут на самом высоком уровне. Сборка отличная, материалы отделки превосходные. Да, машина внутри скучная. Но не для всех эта играет ключевое значение. Передние сиденья и задний диван комфортные, салон полноценно 5-местный. В топ-комплектации среднюю подушку заднего дивана можно убрать, сделав салон 4-местным.

Габариты не позволяют рассчитывать на рекордную вместительность багажника у Yeti. В штатном положении это 322 литра. Но если сместить вперёд по салазкам задний диван, багажник увеличится до 405 литров. Опустив задний диван, получается уже 1665 литров. Демонтировав кресла, получается оптимальный грузовой фургон на 1760 литров.

У Suzuki Granfd Vitara салон остаётся таким же унылым и скучным, как и экстерьер. Детали подогнаны отлично, к сборке претензий нет. Но всё очень серо, выглядит далеко не современно. Салон условно 5-местный, но вот сзади сидеть взрослым пассажирам откровенно неудобно.

Багажник в стандартном положении вмещает 398 литров. Превосходство по габаритам не дало реальных преимуществ в салоне и багажном отсеке. Поэтому тут фаворитом можно назвать Yeti.

Моторы, коробки передач и их возможности

Обязательно нужно сравнить между собой Suzuki Grand Vitara и Skoda Yeti по их техническим характеристикам.

Мотор Suzuli Grand Vitara

Для Skoda Yeti на российском рынке была предусмотрена широкая линейка ДВС:

бензиновый турбированный TSI на 1,2 литра мощностью 105 лошадиных сил;
атмосферный бензиновый мотор на 1,6 литра с отдачей 110 лошадиных сил;
1,4-литровый TSI на 125 лошадок;
турбированный 1,8 TSI мощностью 152 лошадиные силы;
один единственный дизельный мотор на 2,0 литра с турбиной на 140 лошадиных сил.

Что же касается коробок передач, то тут ситуация такая:

с атмосферным ДВС идёт 5МКПП и 6АКПП;
турбированные 1,2 и 1,4 TSI дополняются 6МКПП и 7DSG;
для 1,8 и 2,0 моторов доступна только коробка 6DSG.

Версии с двигателями 1,2, 1,4 и 1,6 литра предусматривают наличие только переднего привода. А старшие моторы имеют безальтернативную систему подключаемого полного привода.

Разгон с места до сотни занимает от 9 до 13,3 секунд. Максимальная скорость здесь в пределах 172-192 км/ч. Средний расход топлива варьируется от 5,8 до 8,0 литров на 100 км.

Ситуация с Grand Vitara несколько скромнее. Но и тут представлено 3 двигателя.

Базовый 1,6-литровый бензиновый мотор на 106 лошадиных сил. Доступен только в начальной комплектации и только с 5МКПП. Такой мотор актуален лишь для 3-дверной версии кроссовера.
Базовым для 5-дверной версии выступает 2,0-литровый бензиновый ДВС на 140 лошадок. Сочетается с 5МКПП и 4АКПП. Разгон до сотни занимает 13,6 сек.
Топовый двигатель бензиновый на 2,4 литра с отдачей 168 лошадиных сил. Сочетается с 5МКПП и 4АКПП. Разгоняет машину до сотни за 11,7-12 сек.

Мотор Skoda Yeti

Максимальная скорость не превышает 175 километров в час. Расход топлива внушительный, в городе может составлять около 15 литров на 100 км. В смешанном цикле представленные ДВС расходуют от 9,6 до 10,8 литров.

По всем параметрам Suzuki Grand Vitara проигрывает Skoda Yeti. Моторы прожорливые, откровенно медленные, технически устаревшие.

Проходимость и управляемость

Сильной стороной Suzuki Grand Vitara считается подвеска. Для сравнения нужно посмотреть на то, что предлагает Suzuki Grand Vitara, и чем способна ответить Skoda Yeti. Далее потребуется сравнить некоторые дополнительные, но не менее важные для покупателя параметры.

Система полного привода на Grand Витаре реализована хорошо. Это не внедорожник, но в условиях бездорожья машина чувствует себя превосходно. Тут следует решить, что лучше для покупателя.

Но поверьте, там, где проедет Suzuki, без проблем сумеет проехать и Yeti. Да, тут правильнее сравнивать именно полноприводные версии. Меньший дорожный просвет у чеха не даёт повода усомниться в его проходимости.

Серая Skoda Yeti

При этом Grand Vitara менее стабильно ведёт себя на ровной дороге и при высоких скоростях. Рулевое управление хромает, чувствуется, словно теряешь контроль. Подвеска жёсткая, и из-за чего хорошо ощущаются все неровности дорожного полотна.

А Skoda Yeti превосходно держится на прямой, легко переносит неровности. Подвеска сначала может показаться жёсткой, но на практике машина получилась крайне комфортной. Выбоины проглатывает без труда, не даёт появляться раскачке на высокой скорости. Плюс шасси невероятно выносливое. Лишь при приближении 100 тысяч км. пробега по российским дорогам придётся менять стойки стабилизаторов. Управляемость отличная, машина с лёгкостью вписывается в крутые повороты, быстро маневрирует, остро реагирует на команды водителя.

Безопасность

Далее следует сравнить Skoda Yeti и Suzuki Vitara по безопасности. В рамках краш-тестов автомобиль Skoda Yeti получил максимальные 5 звёзд от Euro NCAP. Та же Grand Vitara получила лишь 3,5 звезды.

Но тут важно учесть, что тестировалась европейская базовая версия Skoda, у которой сразу 7 подушек безопасности и передние активные подголовники. В базе российской версии всего 2 подушки, а в топовых комплектациях их только 6 штук.

Расходы на обслуживание

Здесь всё однозначно. Чешский кроссовер нельзя назвать дешёвым в обслуживании. Но он всё равно дешевле, чем японский SUV.

Салон Suzuli Grand Vitara

Suzuki придерживается проигрышной политики, завышая цена на свои авто, и параллельно увеличивая стоимость их обслуживания. Заявленная надёжность далека от ожиданий, потому покупка этого авто не самое разумное решение с позиции экономии.

Комплектации и цены

Говорить про цены и комплектации уже не совсем уместно, поскольку оба автомобиля официально сняли с производства.

За рестайлинговую версию Yeti на вторичном рынке просят от 500 тысяч рублей. Наиболее свежие варианты 2017-2018 года выпуска обойдутся минимум в 800 тысяч, а топовые версии можно найти и за 1,2 миллиона рублей.

За те же деньги вы получите более старую Suzuki Grand Vitara с большим пробегом. Почему-то продавцы упорно не хотят снижать цены.

Кому отдать предпочтение

Объективно решить, что выбрать среди представленных вариантов, не сложно. Да, каждая машина имеет свои сильные и слабые стороны. Но сравнение Suzuki Grand Vitara и автомобиля Skoda Yeti дают наглядно понять, что лучше брать именно чешский кроссовер.

Причин для этого более чем достаточно. Практически ни в чём Suzuki не сумел превзойти Skoda. Но окончательное решение за покупателем.

Почему Suzuki Vitara лучше Skoda Yeti, VW Tiguan и Mazda CX-5 на личном опыте. Отзыв владельца

Расскажу как я выбирал кроссовер до 1,5 млн рублей.

После того, как долгое время владел различными моделями седанов, как еще говорят овощевозок, захотелось стать обладателем машины по резвее что ли. До этого момента ездил на Mondeo, который достиг своего пятилетия. Брал его новым из салона. Машина с 2.5-литровым мотором, выдающим 150 лошадок. Вроде и достаточно мощности, но нельзя сказать, что Мондео действительно едет. В добавок ко всему – небольшой дорожный просвет и механическая трансмиссия.

Задача была предельно простой: нужно было за сумму не более 1,5 млн (ну макс 2 млн) приобрести что-то взамен Мондео, причем сделать это нужно было так, чтобы не пришлось влазить в кредиты. Все-таки мне легче поднапрячься и собрать сразу всю необходимую сумму, вместо того, чтобы еще каждый месяц на протяжении какого-то времени забирать из семьи некоторую сумму. В общем, подобные траты не только мешают, но и постоянно угнетают, напоминая о себе.

Одновременно с этим, нужно было купить машину один раз, чтобы в дальнейшем она не подкидывала проблем и не требовала частых ремонтов, только успевай заливать топливо и проходить ежегодный ТО (езду я не сильно много). Требования: только новая машина (варианты с б/у даже не рассматриваются), с более-менее едущим мотором, желательно что-то из недорогих кроссоверов. Понятие недорого здесь довольно обширное: бюджет до полутора миллионов (если будет меньше – еще лучше), автомобиль должен быть предельно надежным, чтобы не пришлось сталкиваться с серьезными ремонтами, без необходимости оформления дополнительных страховок, типа КАСКО, с небольшим расходом топлива (меньше десятки, а лучше до 8 литров), с относительно небольшим налогом (в идеале – до 200 лошадок). Но машина должа ехать)) С учетом таких пожеланий, как становится понятно, решение задачи существенно усложняется.

В общем, требования получились весьма серьезные. Первое и близкое к ним, что начал рассматривать – Skoda Yeti. Однако выдвигавшиеся требования в отношении этого авто выполнялись лишь частично. Как всем известно, ее турбированный мотор и DSG трансмиссия не отличаются должной надежностью. Да, вроде как заявляется, что проблемы с этим уже решены, но судя по отзывам, ничего толком не поменялось. Стоит отметить еще комплектацию Йети, успевшую порядком устареть: обычный ксенон вместо использования современной светодиодной оптики, нет кнопки пуска мотора (даже в Мондео она была, а о ношении ключей в руках уже успел забыть). Более того, в салоне сказали, что к заказу Yeti стали недоступны, а на смену ей готовится другая модель, да и супруге модель почему-то не понравилась. Конечно, если выбрать более дорогую комплектацию и не прислушиваться к мнению супруги, можно получить вполне интересный вариант, но остается открытым вопрос с предстоящими ремонтами и в целом с надежностью этого авто.

Смотрим, что есть еще. Например, VW Tiguan, но и там надежность хромает (те же моторы и ДСГ), плюс еще дороже Йети, а из моторов до 200 л.с. они едут еще хуже, чем устанавливаемые в Yeti. Кроме того, для 220-сильного мотора рекомендуется исключительно 98-й бензин, который в нашем маленьком городе, найти проблематично. Плюс цееник в 2,5 ляма это перебор.

Далее, Mazda CX-5 с 2.5-литровым мотором. В сравнении с Tiguan и Yeti, с надежностью здесь получше (атмосферник), да и супруге нравится, но вот двигатель чрезмерно прожорлив, да и придется раскошелиться на страховку (каско, поскольку машина угоняема). Плюс разгон до сотни у нее великоват, что меня не устраивало.

Совершенно случайно обращаю внимание на Suzuki Vitara с 1.4-литровым турбированным мотором. Машина у нас не особо популярная, да и разгоняется переднеприводная модификация до сотни только за 9.5 секунд (заявленные данные), однако реальные замеры, которые можно найти в отзывах, дают надежду на более лучшие показатели (видел даже 8.3 секунды до 100 км/ч). Интересно, что у CX-5 и Tiguan к паспортным показателям разгона в реальности придется еще добавлять время, а не отнимать, как у турбированной Vitara.

Теперь понимаю, что именно Vitara полностью удовлетворяет всем выдвигавшимся требованиям. Но вот маркетологи Suzuki не хотят нормально работать, а ведь можно было бы запросто повысить продажи модели, указав в паспортных данных разгон до сотни чуть менее 8 секунд. Секрет же впечатляющего разгона Витары предельно прост: масса всего 1200 кг, на которые приходится сразу 220 Нм крутящего!

Сразу выделю минусы, замеченные мною:
– закрывание дверей напоминает старые Жигули, то же самое касается и качество пластика в салоне;
– очень не удобно осуществляется включение автомата в положение драйв, никогда с таким не сталкивался в других машинах: очень просто промахнуться и включить режим ручного управления;
– в пробках проявляется особенность тормозов Витары: невозможно плавно затормозить до полной остановки без нырка;
– как таковая шумоизоляция совершенно отсутствует, но для меня это не столь важно как ни странно;
– рано или поздно турбину придется менять, вопрос в том когда.

Что касается динамики, то она могла бы быть и лучше, но сравнивая с иными пузотерками, разгоняется Витара довольно бодро. Надежность также остается на должном уровне, ведь здесь нет сомнительного DSG, а стоит проверенный шестиступенчатый гидротрансформатор. Самое же главное – с учетом нынешних цен, во всех вопросах эксплуатация Витары остается на довольно приемлемом уровне.

Suzuki Vitara против Ford EcoSport и Skoda Yeti: война на паркете

10-VITARA-TITANIUM-YETI_zr-11_15

Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.

Yetiповезло больше. Он пришел к нам в «мирное время» и успел обзавестись армией поклонников. Изначально Skoda дороже Экоспорта, но потолок цен на машины в топ-оснащении у чешской марки ниже.

Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?

НЕ ЗАВЕЛСЯ

EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.

Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.

22-TITANIUM_zr-11_15

Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.

Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.

Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.

23-TITANIUM_zr-11_15

Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.

Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.

Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.

Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.

Между прочим, именно коробка во многом и виновна в скромных продажах. Дело не в механизме переключений, а в стратегии. Машине с полным приводом почему-то положен только двухлитровый мотор в паре с механикой. Ни тебе автомата, ни робота. И не будет! Почему? Убедительного ответа от фордовцев мы не услышали. Странное решение, ведь EcoSport позиционируется как «горожанин».

40-VITARA_zr-11_15

ПОТЕРЯ ГРАНДА

Продавец мандаринов чуть меньше продавца апельсинов. Помните такую шутку? Так и с Витарой: сходство со старшей сестрой по имени Grand Vitara, не считая масштаба, стопроцентное. Увы, «продавец апельсинов» уходит с рынка: «большую Витару» мы больше не увидим.

44-VITARA_zr-11_15

Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.

А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.

51 VITARA_zr 11_15

Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.

Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.

По дороге в Россию Vitara послабела на три «лошадки»: мощность единственного доступного мотора М16А объемом 1,6 л опустилась до 117 л.с. Не могу сказать, что Vitara ускоряется лишь с попутным ветром, но иной оценки, кроме как «удовлетворительно», за динамику она не достойна. Зато для остановки со 100 км/ч ей нужно всего 36,5 метра.

Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.

45-VITARA_zr-11_15

Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.

Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.

Съехав на грунтовую дорогу, я, помня об «оперативности» автоматического режима системы AllGrip, принудительно включил полный привод. И Vitara преобразилась! Вне асфальта она как рыба в воде. Среди всех компактных кроссоверов этот — один из лучших.

60-YETI_zr-11_15

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

63-YETI_zr-11_15

Сажусь на задний диван «сам за собой»: места для коленей предостаточно! Коллега ростом 194 см на нехватку места тоже не жаловался. И над головой свободного пространства хватает. Yeti позволяет менять наклон спинки заднего дивана. Мало того, сиденье можно сдвигать в продольном направлении, регулируя объем багажника. Кстати, багажник не рекордный: по нашим замерам, чуть больше 300 литров «под шторкой». Если мало, ставьте на крышу бокс: Yeti из тех автомобилей, кому он идет.

Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!

75-YETI_zr-11_15

Настройка электроусилителя великолепна: руль наливается «увесистостью» пропорционально росту скорости, даря стопроцентное чувство автомобиля. В предельных поворотах почти нет сноса передней оси, а задок плавно проваливается в занос под сброс газа. Класс! Система стабилизации полностью не отключается, но идти в легком скольжении позволяет.

Вторит настройке шасси и связка мотора и коробки. Напористый характер «турбочетверки» CDA с ее широкой полкой крутящего момента оставляют Витару и EcoSport не у дел. А преселективное чутье робота DSG с мокрыми сцеплениями позволяет мгновенно отстреливать передачи в оба направления. Главный минус мотора — паспортная мощность: 152 «лошадки» переводят его в более высокую налоговую категорию.

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.

34-TITANIUM_zr-11_15

ЦЕНА ПОБЕДЫ

Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.

Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!

table-10

А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.

Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.

А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!

Вот и выходит, что старенькая Skoda предлагает «больше автомобиля» на каждый потраченный рубль. Честная победа.

Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.

GQ7Q8371

Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.

Александр Виноградов

Греби отсюда

Константин ВАСИЛЬЕВ

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.

Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.

Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.

Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.

Срочно разблокируйте!

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

EcoSport оснащен скромной системой SYNC первого поколения с 3,5‑дюймовым монохромным дисплеем, которая, однако, поддерживает голосовое управление и даже способна зачитать вслух новое СМС-сообщение. Само собой, есть Bluetooth, USB- и AUX-разъемы.

Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.

Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.

Что лучше Skoda Yeti (шкода Йети) или Suzuki Vitara (Сузуки Витара)

Комплектации и цены

Двигатель и трансмиссия

Топливо: бензин Двигатель: 1.6 литра, 110 л.с. Коробка передач: MT Привод: передний Разгон от 0 до 100 км/ч: 11.8 сек. Максимальная скорость: 175 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 8.6 | 5.9 | 6.9 л.

Безопасность и системы

Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, для пассажира – с отключением Центральный замок с дистанционным управление Антиблокировочная система тормозов (ABS) Крепление для детского кресла сзади Электронный иммобилайзер Система “ЭРА-ГЛОНАСС”

Дизайн и внешнее оборудование

Рейлинги на крыше, черные Боковые молдинги в цвет кузова Теплозащитное остекление Наружные зеркала и ручки дверей в цвет кузова Задние брызговики Светодиодная подсветка номера Боковые электрозеркала с обогревом и повторителями указателя поворота Дневной свет фар Day Light Обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла Датчик внешней температуры Уменьшенное запасное колесо, комплект инструментов и домкрат Стальные диски 7J x 16, шины 215/60 R16

Интерьер и оборудование салона

Ручная регулировка высоты передних сидений Розетка 12В в багажном отделении Подсветка в багажнике 2 подголовника сзади Индикатор непристегнутого ремня безопасности водителя Электромеханический усилитель руля, с регулировкой в зависимости от скорости Охлаждаемый перчаточный ящик, с подсветкой Передние электростеклоподъемники Система трансформации салона VarioFlex Индикатор омывающей жидкости Бортовой компьютер Кондиционер Радиоподготовка (4 динамика, антенна)

Дополнительное оборудование и опции

Пакет 1: Противотуманные фары + Подогрев передних сидений + Радио Swing 28 500 ₽ Дизайн-пакет 1: 3-спицевое кожаное рулевое колесо 10 700 ₽ Пакет безопасности 1: Электронная система курсовой устойчивости + Боковые подушки безопасности спереди + Шторки безопасности + Индикатор непристегнутого ремня безопасности переднего пассажира 57 900 ₽ Рейлинги на крыше, серебристые 7 000 ₽ Защита двигателя снизу 7 100 ₽ Текстильные коврики 2 800 ₽ Боковые подушки безопасности спереди, шторки безопасности 35 700 ₽ Датчик усталости водителя 2 500 ₽ Стояночный отопитель, омыватель фар, Maxi Dot 49 900 ₽ Задний парктроник 18 200 ₽ Комплект для установки телефона GSM II с Bluetooth 7 800 ₽ Радио Swing – 2DIN, SD, USB, Aux, MP3, (Active 4 динамика) 26 500 ₽ Литые диски Helix 7J x 16 18 100 ₽ Лакокрасочное покрытие “Металлик” 17 700 ₽ Цветная крыша 13 300 ₽

Двигатель и трансмиссия

Топливо: бензин Двигатель: 1.6 литра, 117 л.с. Коробка передач: MT Привод: передний Разгон от 0 до 100 км/ч: 11.5 сек. Максимальная скорость: 180 км/ч. Расход топлива (в городе | на трассе | в смешанном цикле): 7.1 | 5.1 | 5.8 л.

Безопасность и системы

ABS (Антиблокировочная система тормозов) EBD (Система распределения тормозных усилий) ESP (Система стабилизации курсовой устойчивости) Brake Assist (Система помощи при экстренном торможении) Система ЭРА-ГЛОНАСС Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности Боковые шторки безопасности Подушка безопасности для коленей водителя Травмобезопасный педальный узел Брусья безопасности в боковых дверях Передние ремни безопасности с регулировкой по высоте Крепления для детских кресел ISOFIX (2 шт.) Электроусилитель руля Центральный замок с дистанционным управлением Иммобилайзер

Дизайн и внешнее оборудование

Боковые зеркала с электроприводом регулировок и обогревом Антенна Галогеновые передние фары прожекторного типа Галогеновые дневные ходовые огни Светодиодные LED задние фонари Слаботонированное остекление 16″ стальные колесные диски с декоративными колпаками + шины 215/60 R16 Расширители колесных арок Черные декоративные накладки переднего бампера Черные декоративные накладки передних крыльев Решетка радиатора черного цвета Передняя панель из мягкого пластика Серебристая накладка передней панели Запасное колесо “докатка” Газовые упоры капота (2 шт.) Декоративные накладки порогов дверей

Интерьер и оборудование салона

Кондиционер + фильтр с противоаллергенной пропиткой Регулировка передних сидений по высоте Подогрев передних сидений Воздуховоды для ног задних пассажиров Передние электростеклоподъемники СD/MP3 проигрыватель с Bluetooth 2 динамика аудиосистемы USB разъем Рулевая колонка с регулировкой по углу наклонаи вылету Рулевое колесо с кнопками управления аудиосистемой и Hands free “Свободные руки” Тахометр Бортовой компьютер с 3,5″ монохромным дисплеем Солнцезащитные козырьки со встроенными зеркалам Передние подстаканники (2 шт.) Держатели для бутылок в дверях (4 шт.) Тканевая отделка дверей Тканевая обивка подлокотников дверей Тканевая обивка сидений Спинка заднего сиденья, складываемаяв пропорции 60:40 Тканевые коврики салона (4 шт.)

Дополнительное оборудование и опции

Доплата за окраску “Металлик” 20 000 ₽ Доплата за двухцветную окраску кузова 36 000 ₽ Накладка боковых зеркал заднего вида от 4 745 ₽ Декоративная накладка передних крыльев 2 471 ₽ Верхняя окантовка решетки радиатора 7 890 ₽ Решетка радиатора 8 676 ₽ Окантовка светодиодных ходовых огней 10 828 ₽ Окантовка решетки радиатора (по центру) 6 886 ₽ Окантовка заднего бампера от 17 112 ₽ Колпачки на колесные болты от 1 681 ₽ Легкосплавный диск 6,5 J x 16 от 8 600 ₽ Все допы Легкосплавный диск 6,5 J x 17″ от 10 335 ₽ Накладка переднего бампера от 16 540 ₽ Декоративная накладка передних крыльев 2 471 ₽ Окантовка воздуховодов и часов от 3 986 ₽ Спойлер на крышу от 17 752 ₽ Декоративная отделка от 22 707 ₽ Расширители колесных арок 22 329 ₽ Молдинг задней двери “Chromе” 4 835 ₽ Набор хромированных лампочек для поворотников 1 005 ₽ Подсветка поддверного пространства 26 102 ₽ Защитные дефлекторы от дождя и ветра от 5 964 ₽ Защитные дефлекторы капота 5 964 ₽ Боковые молдинги 13 904 ₽ Декоративные накладки на внешние дверные ручки “Chrome” 8 734 ₽ Брызговики жесткие от 2 117 ₽ Колесный колпак 16″ 5 672 ₽ Болты колёсные с секретом 2 119 ₽ Набор колпачков для вентилей шин с логотипом Suzuki 1 160 ₽ Ручка рычага переключения передач от 13 506 ₽ Коврики в салон от 3 662 ₽ Спортивные педали, алюминиевые 15 327 ₽ Накладки на пороги от 7 085 ₽ Защитная пленка на пороги от 1 269 ₽ Накладка на задний бампер для защиты при погрузке вещей в багажное отделение 5 417 ₽ Защитная пленка бампера 4 050 ₽ Передний центральный подлокотник 19 467 ₽ Набор прикуривателя 2 584 ₽ Контейнер в подстаканник 372 ₽ Коврик багажника от 3 127 ₽ Органайзер багажника 17 627 ₽ Поддон багажника 3 440 ₽ Сетка багажного отделения 3 453 ₽ Датчики парковки, передние 23 250 ₽ Датчики парковки, задние 17 708 ₽ Датчик дождя 23 849 ₽ Система парковки от 5 053 ₽ Замок АКПП/МКПП 10 818 ₽ Защита картера 4 886 ₽ Балка защиты заднего редуктора 2 630 ₽ Защита заднего редуктора 4 364 ₽ Подкрылок задний от 2 225 ₽ Охранная система Pandora 19 095 ₽ Охранная система с автозапуском Pandora 15 766 ₽ Сетка багажного отделения от 19 547 ₽ Демонтируемый фаркоп от 21 145 ₽ Электрический разъем от 1 703 ₽ Универсальный блок электрооборудования 12 895 ₽ Газодинамические упоры капота 6 808 ₽ Багажник на крышу от 18 434 ₽ Бокс на крышу 68 031 ₽ Корзина для хранения на крышу 40 877 ₽ Сетка и крепления для корзины на крышу 4 618 ₽ Крепление для перевозки велосипедов “STRADA” 56 035 ₽ Дополнительный модуль для крепления велосипедов 10 257 ₽ Крепление для лыж 11 206 ₽ Крепление для велосипеда 10 323 ₽

Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.

Так похожи, и такие разные. Эксперт рассказал, кто лучше – Skoda Yeti или Volkswagen Tiguan

Фольксваген Тигуан

Производство сосредоточено в Германии. Изготовлением занимается компания Volkswagen. Сборка осуществляется в Германии и России. Владельцем нового авто можно стать за 1 330 000 рублей. Б/у вариант стоит гораздо дешевле – 690 000 рублей.

Характеристика авто первого поколения:

В качестве горючего применяется бензин. Производитель рекомендует заливать в бак топливо марки АИ-95.
Кузов транспорта сделан в виде SUV.
Установлена коробка передач механического вида, которая имеет 6 ступеней.
Багажник вмещает 470 литров.
Привод переднего типа.
Мощность транспорта равна 122 л.с.
Горючее каждые 100 км расходуется в объеме 6,5 л.
Бак для горючего имеет объем 64 литра.
Колесная база составляет 260,4 см.
Авто пятидверное.
Разгоняется за 10,9 секунд.
Масса достигает 1501 кг.
Кузовная часть имеет высоту 170,3, длину – 442,6 см.
Дорожный просвет имеет высоту 20 см.
В машину помещается пять человек.

Автомобилисты отмечают хороший внешний вид, качественную ходовую часть, надежный и мощный двигатель. Также к преимуществам пользователи относят маневренность и экономичность. Некоторые жалуются на чувствительность машины к качеству бензина.

Ощущения при езде

Нельзя сказать, что на Йети и Тигуан предоставляют одинаковый уровень комфорта и динамических характеристик во время вождения. Потому стоит более подробно рассмотреть ощущения при езде, за которые отвечают характеристики обоих автомобилей.

Боковой крен

На стандартных версиях Тигуана явно ощущается боковой крен, хотя особо выраженным его не назовешь. Этот маленький недостаток устраняется при заказе опционной системы адаптивных амортизаторов. Зато крен на Йети практически полностью отсутствует даже на базовой версии без переплаты за опции.

На бездорожье

Йети и Тигуан прекрасно ведут себя на трассе, зато на пересеченной местности они быстро теряют свои характеристики. И это не удивительно, ведь машины относятся к классу компактных, а не полноразмерных внедорожников. Потому прежде чем выбрать Тигуан или Йети, следует разобраться в и недостатках на плохой дороге:

Тигуан оснащен пластиковой окантовкой крыльев, пластиковыми порогами и надежной защитой днища. В то время как Шкода Йети имеет только накладку из пластика на днище в задней части авто.
Идентичная платформа Тигуана и Йети предполагает полный привод, который можно активизировать на пересеченной местности. Но при обычном режиме вся тяга осуществляется благодаря передним колесам. На скользкой дороге полный привод значительно улучшает сцепление;

Это интересно: Как получить права на мотоцикл в 2022 году? Необходимый пакет документов и порядок прохождения экзамена

Важно! Шкода Йети имеет меньший клиренс, что, несомненно, сказывается на ходовых характеристиках во время езды по бездорожью.

Мощностные характеристики

В данном случае будем сравнивать двухлитровые дизельные агрегаты Йети и Тигуана. Оба двигателя работают с шестиступенчатой механической коробкой передач. Коробка в обоих авто работает точно, передаточное число подобрано хорошо.

Но при таких показателях езда по ровной дороге приносит некоторые сюрпризы. Шкода кажется более мощной, нежели ее немецкий аналог. Но это объясняется разницей в весе: Йети на 80 кг легче Тигуана. Кстати, мощность мотора шведского внедорожника составляет 140 лошадей, в то время как для Фольксвагена это 170 л. с. Данные показатели при езде вызывают еще большее удивление водителей, отмечающих лучшую динамику и опережение Шкоды относительно Тигуана на ровной трассе.

Шкода Йети

Производителем выступает чешская фирма Шкода. Сборка осуществляется в России. Новую модель можно купить примерно за 800 000 рублей. Бывшая в использовании машина обойдется в 530 000 рублей.

Характеристика авто модификации 2012 года:

В качестве топлива используется бензин. Производитель советует применять горючее марки АИ-95.
Кузов транспортного средства выполнен в стиле SUV.
Установлена роботизированная коробка передач с семью ступенями.
Кузовная часть имеет высоту 169,1, длину – 422,3 см.
Привод переднего типа.
Колесная база – 257,8 см.
Мощность авто составляет 105 л.с.
Бак для горючего вмещает около 60 литров.
Багажный отсек имеет вместительность 405 литров.
Разгоняется за 12 секунд.
Авто имеет пять дверей.
Горючее каждые 100 км расходуется в количестве 6,4 л.
Вес транспорта достигает 1345 кг.
Дорожный просвет имеет высоту 18 см.
В машину помещается пять человек.

Автомобилисты положительно отзываются о данной модели. Особенно много хороших отзывов они оставляют о ходовой части. К преимуществам также относят прекрасную шумоизоляцию, отличную обзорность, долговечность, высокое качество, хорошую управляемость. Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность, высокую чувствительность к бензину.

Технические характеристики

Шкода Карок против Тигуана: рассмотрим ТТХ кроссоверов.

Шкода обладает активной подвеской с четырьмя режимами, в том числе «бездорожье». «Спорт» активируется автоматически, если авто едет достаточно долго. Модель выпускается с дизельными (3) и бензиновыми (2) двигателями.

ТТХ Шкода Карок:

Привод: передний;
объем двигателя: 1395;
мощность: 150 л.с.;
объем топливного бака: 50л;
время разгона: 8.8;
расход топлива: 6.3.

ТТХ Фольксваген Тигуан:

Привод: передний;
трансмиссия: МКПП 6;
объем двигателя: 1395;
мощность: 125 л.с.;
объем топливного бака: 58 л;
время разгона: 10.5;
расход топлива: 6,5.

В сравнении технических характеристик можно отметить, что Шкода обладает большими преимуществами, однако Фольксваген не сильно отстает от своего оппонента.

Пользователи отмечают высокое качество мультимедии Шкоды: качество музыки на высоте, система мгновенно подключается к смартфону и работает бесперебойно.

Что между этими моделями общего?

Презентабельный внешний вид.
Широкий выбор расцветок.
Собираются в России.
Для работы машину надо заправлять бензином определенного типа.
Одинаковый тип кузова.
Модели переднего привода.
Примерно одинаковая мощность.
Небольшой вес.
Машины имеют пять дверей.
Просторный и удобный автосалон.
Малый расход бензина.
Одинаковая вместительность.
Имеют немало хороших отзывов.

Какие есть различия?

Отличительные черты рассматриваемых марок:

Выпускаются в разных странах.
Шкода Йети продается по более низкой цене.
У Skoda Yeti КПП роботизированная, а у Volkswagen Tiguan — механическая.
Volkswagen Tiguan мощнее.
Топливный бак имеет больший объем у Volkswagen Tiguan.
Меньше весит Skoda Yeti.
Багажник вместительнее у Фольксваген Тигуан.
Быстрее разгоняется Volkswagen Tiguan.
Автосалон удобнее и просторнее у Volkswagen Tiguan.
Расход топлива меньше у Skoda Yeti, но разница несущественная и составляет всего 0,1 л/100 км.
Клиренс лучше у Фольксваген Тигуан.
Ходовая часть качественнее у Фольксваген Тигуан.
Больше хороших отзывов пользователи оставляют о Volkswagen Tiguan.

Внешний вид

Экстерьер

В новом поколении Skoda Yeti утратила часть своей индивидуальности после того как дизайнеры нарисовали для неё новый передок с прямоугольными фарами. Однако фирменный стиль Skoda по-прежнему хорошо узнаваем, хотя автомобиль стал более серьёзным и респектабельным. Широкая прорезь в нижней части переднего бампера и узкие противотуманные фонари подчёркивают это впечатление — внешний вид теперь говорит о незаурядных динамических возможностях кроссовера Skoda Yeti, которые он готов повторить на практике. В дорогих комплектациях бампер Yeti снабжён крупной серебристой накладкой, которая даёт окружающим понять, что перед ними находится автомобиль, способный выезжать за пределы хорошего асфальта — хотя это впечатление машина оправдывает лишь частично.

Если вы хотите приобрести кроссовер, и не знаете, что выбрать — Шкода Йети или Фольксваген Тигуан, вам стоит внимательно взглянуть на автомобиль Skoda в профиль. Именно так лучше всего проявляются его спорные черты. Машина очень похожа на родственный ей компактвэн Skoda Roomster, что понравится далеко не всем людям. Сходство усиливается и при взгляде сзади — Skoda Yeti снабжена аналогичной вертикальной пятой дверью с узким проёмом. Конечно, у кроссовера есть индивидуальные черты, например, металлическая накладка на заднем бампере, окрашенные в чёрный цвет задние стойки или расширенные колёсные арки, однако в остальном он напоминает кузов Skoda Roomster, установленный на платформу Volkswagen Tiguan.

Кстати, о немецком кроссовере — Tiguan остаётся верен фамильным традициям, поэтому его кузов выглядит стильно, современно и самобытно. О сходстве с остальными автомобилями марки Volkswagen напоминает только передок с широкими фарами и решётка радиатора с четырьмя поперечными планками. Уже с первого взгляда становится понятно, что кроссовер Volkswagen имеет большую проходимость, чем Skoda Yeti. Нижняя часть переднего бампера изготовлена из эластичного неокрашенного пластика, который делает повреждения, полученные на бездорожье, незаметными.

При выборе Tiguan или Yeti многие автомобилисты отдают предпочтение именно немецкому автомобилю, поскольку он выглядит намного солиднее. В профиль компактный кроссовер издалека можно спутать с полноразмерным внедорожником Volkswagen Touareg, что явно говорит о его респектабельности и престижности. Сзади можно обратить внимание на широкую пятую дверь с умеренной погрузочной высотой, а также на широкие фонари, частично переходящие на крылья автомобиля. Кроме того, в нижней части заднего бампера Volkswagen Tiguan также используется неокрашенный пластик, а сдвоенная выхлопная труба приподнята вверх, что уменьшает вероятность её повреждения за пределами дорог.

Интерьер

Сравнение показывает, что автомобили сильно отличаются не только внешне, но также изнутри. Интерьер Skoda Yeti хочется назвать классическим — в нём используется почти вертикальная центральная консоль, которая украшена вставками, имитирующими дерево, а также снабжена крупным экраном мультимедийной системы, окружённым несколькими кнопками. Кстати, блоки управления мультимедиа и микроклиматом в салоне одинаковы в обоих кроссоверах, что неудивительно, учитывая их ближайшее родство. Любителям классического стиля также придутся по вкусу прямоугольные дефлекторы Yeti, которые очень эффективно перераспределяют потоки воздуха внутри машины. В салоне Skoda Yeti также можно выделить следующие запоминающиеся элементы:

Приборы в двух глубоких «колодцах»;
Металлическую окантовку спиц руля;
Закрывающийся крышкой ящик для мелких вещей сверху центральной консоли.

Кресла Skoda Yeti невероятно удобны — на них могут разместиться люди с различными физическими параметрами, не чувствуя себя стеснённо либо ограниченно. Конечно, заднее сидение в чешском кроссовере расположено достаточно близко, однако его преимуществом является наличие трёх полноценных мест, каждое из которых может принять крупного взрослого человека. Механизм трансформации позволяет регулировать положение каждого из трёх сегментов заднего дивана Yeti абсолютно независимо. В пятиместном варианте объём багажника Skoda Yeti невелик — он едва превышает 400 литров, однако при разложенных задних сидениях этот показатель увеличивается до 1,76 кубометров.

Несмотря на внешнюю солидность, внутри Volkswagen Tiguan смотрится более стильно и свежо, чем соплатформенный чешский кроссовер. Вместо вертикальной центральной консоли в нём используется многоуровневая конструкция с обособленными блоками управления микроклиматом и мультимедийной системой. Неповторимое впечатление создают парные круглые дефлекторы Volkswagen Tiguan, каждый из которых может быть настроен индивидуально — за счёт этого удаётся достичь максимальной комфортабельности для каждого пассажира. Дверная ручка Tiguan выглядит, как своеобразное продолжение крупной панели, на которой установлен блок стеклоподъёмников, а отделка двери имеет вставки, окрашенные в цвет обивки сидений.

Всё сказанное относительно сидений в Skoda Yeti, актуально и для Volkswagen Tiguan — сказать, однозначно, что лучше, не получится. Однако расстояние между двумя рядами посадочных мест в немецком кроссовере всё же больше, что позволяет задним пассажирам расслабиться и наслаждаться поездкой даже при очень долгом путешествии. Кроме того, специфическая форма багажника позволяет грузить в него 470 литров поклажи даже при поднятом заднем диване. Если же его сложить, Volkswagen Tiguan сможет увезти 1,5 кубометра грузов. Меньшая, чем у Yeti, вместимость, объясняется повышенной комфортабельностью заднего ряда посадочных мест.

Бортовой журнал: Audi A6, Skoda Yeti, Suzuki Vitara и Datsun on-DO

Каждый месяц редакция Autonews.ru выбирает несколько автомобилей, которые дебютировали на российском рынке не раньше 2015 г., и придумывает для них разные задания.

В конце февраля и начале марта мы искали душу в Audi A6, делали грузовик из Skoda Yeti, пытались комфортно устроиться в Datsun on-DO с «автоматом» и бегали с линейкой вокруг Suzuki Vitara.

Николай Загвоздкин искал душу в Audi A6

«У нее нет души», – емко и спокойно подытожил мой друг с огненно-рыжей шевелюрой, проездив со мной на Audi A6 целый день. Во мне, в силу давних симпатий к Audi, тут же взыграло желание поспорить. А потом я решил не бросаться в дискуссию неподготовленным, а включить логику и найти агрументы «за» и «против» теории товарища. Тем более, вообще-то говорят, что души нет как раз у рыжих.

Есть легенда, что члены культовой группы Gorillaz во всех клипах нарисованы со странными глазами, потому что продали свою душу солисту – единственному, у кого в роликах есть зрачки. По правде, кто бы не согласился лишиться души ради того, чтобы придумать «I ain’t happy, I’m feeling glad…», попадания в Книгу рекордов Гиннеса, кучи премий «Грэмми» и статусов платиновых альбомов? Список наград A6 серьезен, но все же не тянет на подарок дъявола: «Инновации в конструкции дверей и запорных устройств», «Самая желанная модель бизнес-класса», премия International Design Excellence Award-2012 за инновационный дизайн, приз от Red Dot Design Award в номинации «Дизайн продукта» и так далее.

Идем дальше. Обычно под отсутствием души понимают отсутствие эмоций. Но и этот аргумент с A6 не пройдет. Она быстра, остра в управлении, азартна: первые 30 минут, после того, как мы забрали машину, – просто крутили «пятаки» на стоянке возле офиса. Без эмоциональна? Точно нет. Ее можно вывести из зоны комфорта и из равновесия. Лучше всего это получается у крупных ям, которые сейчас по дорогам распространились быстро и кучно, как сыпь на теле больного ветряной оспой. Из-за них потряхивает и машину, и пассажиров, да и 19-дюймовые диски рискуют лишиться резины.

Кстати, для бездушного существа Audi слишком заботлива. Она, например, не дает забыть в машине свой телефон. Если ты заглушил двигатель, но оставил подключенным к системе смартфон, стоит открыть дверь, как экран на центральной консоли, уже спрятавшийся в ее недра, снова появится на поверхности и просигнализирует – «заберите мобильное устройство».

Собственно, единственный аргумент, который безоговорочно доказывает отсутствия у A6 души, с которым я готов согласиться – потусторонняя стойкость к старости. Автомобиль, который появился еще в 2011 году (рестайлинг не в счет), выглядит и, главное, едет на уровне гораздо более новых машин. Так, например, мой коллега, который до этого восхищался свежей «пятеркой» BMW, спустя два дня за рулем A6 задумчиво подытожил: «Если бы я сначала поездил на Audi, то оценивал бы рулежку на BMW несколько иначе». В общем, аргументы «против» перевесили, но даже если бы у A6 не было души, это точно не было бы ее недостатком.

Иван Ананьев сделал из Skoda Yeti грузовик

Раньше я был уверен, что мой Citroen C5 – худший в мире автомобиль для установки детских кресел. Оказалось, что есть еще хуже. Чтобы воспользоваться клипсами Isofix на задних креслах Yeti, приходится одновременно раздвигать щели в коже сидений и под углом просовывать туда крепежи устройства. А если они не фиксируются, то закрепить их не получается вовсе. Я так и не смог поставить одно кресло из двух – поездка с детьми сорвалась, машина все выходные простояла у дома.

Реабилитировать машину удалось моему другу, который попросил помочь с перевозкой техники для выставки. Я немного опешил, увидев количество и объем коробок, но решил не сдаваться. Поэкспериментировав с различными комбинациями положений сидений и поиграв в тетрис коробками, мы вдруг обнаружили, что задние сиденья нетрудно демонтировать, получив в итоге действительно большой и ровный багажный отсек.

Загруженный под крышу кроссовер повез нас спокойно, хотя базовый мотор объемом 1,6 л, который работает в паре с шестиступенчатым автоматом, Yeti совсем не проявляет прыти турбированных версий. Старт с места выходит скомканным (подергивания при попытке тронуться поживее немного раздражают), но дальше силовой агрегат везет ровно и предсказуемо. Для города – в самый раз, а вот на трассе 110 л.с. машине, особенно груженой, откровенно мало. К тому же, у такой версии не может быть полного привода, и это несколько разочаровывающее обстоятельство, когда речь идет о кроссовере с приличной геометрией кузова. В арсенале остается лишь клиренс средней величины и кое-какая защита кузова, с которой машину можно без боязни тыкать даже в слежавшийся снег.

Если бы не недюжинные грузовые способности, Yeti можно было бы записать в ряд машин, которым срочно требуется наследник. Компакты того же класса – более современные и симпатичные – едва ли порадуют такой же вместимостью и точно не будут выглядеть столь же надежно внешне. Но, объективно говоря, чешский кроссовер уже стоит сменить, чтобы обновить приевшуюся внешность и кажущийся архаичным интерьер

Роман Фарботко бегал с линейкой вокруг Suzuki Vitara

Это какой-то обман зрения. Смотришь на Vitara, которая кажется самым просторным представителем сегмента кроссоверов В-класса, и не можешь понять, почему реальность не сходится с цифрами. Я впервые не поверил технической документации и решил обойти автомобиль с рулеткой. Сошлось.

Еще пять минут назад я готов был спорить, что еду на самом большом автомобиле в классе, а сейчас оказалось, что он короче мультяшного Ford EcoSport. Через пару дней я разобрался, в чем дело: Suzuki Vitara хитро подкупает своей основательностью и японским подходом к деталям. Она выглядит даже слишком стильно на фоне этих несерьезных одноклассником: ажурная выштамповка на задних дверях, прямой капот, узкая оптика и двухцветный кузов.

Да и салон скомпонован так, будто за каждый лишний сантиметр свободного пространства между дизайнерами и инженерами шла многомесячная схватка. Я не знаю, кто из них выиграл, но строгость пошла Suzuki Vitara в плюс. Вообще эргономика кроссовера больше напоминает немецкие автомобили: все удобно, на своих местах, но совсем без изысков. Простенькая приборная панель с монохромных дисплеем, блок климат-контроля со спорной графикой и прямоугольные кнопки повсюду – это, конечно, экономия, но она не портит общего впечатления от автомобиля.

На ходу Vitara тоже очень взрослая: никакой расхлябанности на весенних кочках, а руль настолько «короткий», что к нему даже не сразу привыкаешь. Вот 1,6-литровый «атмосферник» здесь поначалу кажется слабым звеном, но и он в паре с шестиступенчатым «автоматом» так упорно трудится, что и не скажешь, будто Vitara не хватает мощности. На трассовых скоростях, впрочем, кроссовер уже сдается: шасси готово ехать очень быстро, но для 117-сильного мотора это уже тяжелая задача. Расход топлива взлетает до 11 л, а сам двигатель гудит, как бытовая техника. На этот случай Suzuki предлагает наддувную «четверку» (140 л.с.), но с ней Vitara кажется слишком взрослой уже не только на ходу, но и в прайс-листах.

Vitara не так популярна, как одноклассники, не потому что она меньше или хуже оснащена: Suzuki пока не наладила сборку автомобилей в России, из-за чего цена на кроссовер кажется слишком завышенной. Например, тестовый экземпляр в версии GL стоит 1 219 000 руб., а топовый вариант с наддувным мотором обойдется уже в 1 649 000 рублей.

Олег Лозовой пытался комфортно устроиться в седане Datsun on-DO с АКП

Еще полгода назад потенциальные покупатели on-DO в России могли только мечтать об автоматической трансмиссии, завистливо поглядывая на счастливых владельцев Hyundai Solaris и Kia Rio. Прошлой осенью компактный японский седан наконец-то обзавелся вожделенной опцией, сохранив при этом преимущество по цене в 200 000 руб. перед корейскими конкурентами в аналогичных версиях. Меня, впрочем, интересовало, не проиграет ли он им по ходовым качествам.

Я терпеливо толкаюсь в плотном московском трафике, методично переставляя правую ногу с педали акселератора на тормоз и обратно. В непогоду пробки растягиваются на долгие километры, но компактную четырехдверку тольяттинской сборки, носящую имя некогда легендарного бренда, такие перспективы не пугают. На малых скоростях покорный 4-ступенчатый «автомат» японской фирмы Jatco невозмутимо откликается на любые команды водителя. Плавный старт, переключения без рывков, а самое главное – тишина в салоне по сравнению с ВАЗовской «механикой», предлагаемой для младшей версии седана. Та назойливо подвывала на каждой передаче.

Но если взвинтить темп, то «автомат» на Datsun on-DO уже не получится назвать расторопным. Задумчивость «коробки» присутствует как при ускорениях с места, так и при обгонах на трассе. Можно в буквальном смысле слова проследить за тем, как «автомат» думает над выбором передачи. На спидометре 60 км/ч, удар по правой педали, и… Для большинства трансмиссий столь нехитрая последовательность действий означала бы только одно – спускаемся на передачу вниз и продолжаем в том же духе. У этой машины все работает иначе: «коробка» никак не может определиться с тем, какую передачу включить – третью или, может быть, вторую. В результате, ты получаешь или вялый разгон или непредсказуемый пинок. Но так ли это важно для потенциального покупателя on-DO? Будет ли он замерять секунды на разгоне? Сомневаюсь. Другое дело, что сами по себе две педали вместо прежних трех уже справляются с тем, чтобы привлечь к машине ту аудиторию, которая раньше даже не смотрела в ее сторону.

Есть в этом образчике утилитарности и еще кое-что, способное добавить пару баллов по части комфорта. Это, например, однозначно можно сказать о ходовой части. Конечно, тот же Renault Logan даст on-DO солидную фору по части непробиваемости подвески, но японский седан неплохо фильтрует большинство неровностей в черте города и достойно показывает себя при перестроениях в потоке. А еще, говорят, что с этого года на Datsun появятся 16-клапанные моторы. Хорошо бы, потому как древний 8-клапанник под капотом пусть даже бюджетной машины 2017 года выпуска смотрится примерно так же, как чахлое здание стадиона «Дружба» на фоне возрождающихся «Лужников».

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджных поселков Millennium Park и Park Avenue за помощь в организации съемок Audi A6 и Suzuki Vitara.

Какой автомобиль лучше: Suzuki Vitara или Skoda Yeti

Премьера нового кроссовера Vitara от Suzuki уже наделала много шума. Автомобиль был принят на ура и собрал множество положительных отзывов и рецензий. Но не будем поддаваться давлению рекламы и приветливым менеджерам, а попробуем сами разобраться так ли он хорош как о нем говорят.

Устроим настоящую проверку, сравнив с тремя основными конкурентами. И так поприветствуем наших участников.

Mitsubishi ASX – компактный кроссовер, довольно популярный в России, за счет доступной цены и доверия к бренду.
Skoda Yeti – кроссовер от концерна VAG, сочетает немецкую технологичность и чешскую практичность.
Nissan Qashqai – один из лидеров российского рынка. Формула успеха проста – больше автомобиля за те же деньги.

И так приступим, начнем с главного – деньги. Самым доступным из квартета оказался ASX его в базе можно найти, как утверждает официальный дилер, за 889 тыс. рублей, но в реальной жизни такие машины мало кто видел. Остальные участники держатся примерно на одном уровне, Suzuki от 985 тыс. руб, Nissan от 989 тыс. руб, Skoda от 990 тыс. руб. Но для тестов мы выбрали автомобили в «максималке» с полным приводом и автоматом на борту и тут естественно порядок цен немного другой. Максимальная комплектация Skoda Yeti 4×4 с шести ступенчатой роботизированной коробкой DSG обойдется в 1 млн 366 тыс. рублей.

Цены на кроссовер Suzuki с полным приводом и коробкой автомат стартуют с 1 275 000 руб., а топовая GLX комплектация приближается уже к полутора миллиона рублей. Главным недостатком Vitara, на наш взгляд, это отсутствие альтернативы 1.6 литровому мотору, его мощность всего 117 л.с. (Update! появилась комплектация Vitara S с турбированным двигателем), конкуренты предлагают версии с 150 сильными агрегатами в комплекте. Но у Vitara тоже есть своя изюминка, только кросcовер от Suzuki может предложить полный привод в сочетании с механической трансмиссией, цена такой машины 1 млн. 215 тыс. рублей. Mitsubishi ASX делает резкий рывок на повышение, если оснастить автомобиль полным приводом, то цена уже стартует от 1 280 000 тыс. руб, цена топовой версии кросcовера составляет 1 млн 600 тыс рублей. Nissan оказался самым дорогим из всех, от 1 354 000 начинаются версии с полным приводом, ну а за максимальную комплектацию просят 1 млн. 611 тыс руб.

Стоит отметить, что Qashqai самый большой или очень хочет таким казаться. Длина кросcовера от Nissan – 4377 мм, это на 82 мм больше Mitsubishi, на 155 мм Skoda и на 202 мм Suzuki. Колесная база Nissan получилась меньше чем у ASX, 2646 мм против 2670 мм. Но эффекта автомобиля выше классом инженерам из Nissan, добиться всё же удалось. Современное оформление приборной панели и консоли автомобиля, качественные и эргономичные кресла, материалы отделки на достаточном уровне. Конечно, есть и к чему придраться, автоматические подъемники стекол не оснащены банальной подсветкой и не имеют авторежимов. Можно сказать, что это просто придирки, но если автомобиль позиционируют, как лидера среди равных и просят большие деньги, то на такие «мелочи» стоит обращать пристальное внимание.

Главным и несомненным преимуществом Qashqai является удобная посадка. Широкие дверные проемы, и двери, распахивающиеся под 90 градусов, обеспечивают удобный доступ в автомобиль. Пассажиры на заднем сиденье будут чувствовать себя просторно, даже при отодвинутых в максимальное заднее положение передних креслах, у них останется свободное место перед ногами. Немного подкачал задний диван, он плоский и найти комфортное положение на нем достаточно проблематично. Nissan Qashqai просторный и во многом удобный автомобиль, этого у него не отнять, он станет отличным другом для семьянина.

С виду маленький, но как показал практика, просторный внутри Yeti, не сильно уступает японскому гиганту. За счет вертикальной посадки задние пассажиры имеют достаточный запас места перед собой. Задний диван демонстрирует просто чудеса трансформации. Он разделен на три секции, две из которых могут перемещается на салазках, спинки регулируются по углу наклона. Передние кресла оснащены столиками для задних пассажиров. Все работает так это должно работать, эргономика чеха немецкого происхождения на высоте.

Внутренние убранство Skoda – это торжество продуманной до мелочей практичности и минимализма. Водитель сразу чувствует себя в своей тарелке, сев за руль Yeti, все приборы и показания дисплеев прекрасно читаемы, кнопки управления интуитивно понятны и приятны на ощупь, тумблеры информативны и четко выбирают нужные режимы. Единственное что вызывает небольшой дискомфорт – это обзорность, низкое положение водительского кресла и широкие стойки, постоянно заставляют крутить головой из стороны в сторону. Всё остальное, как говорилось раннее, на высоте. Глядя на салон Skoda, понимаешь, что люди, создавшие его, пытались предусмотреть любую мелочь, и будем честны, у них это во многом получилось.

Очень контрастно на фоне Yeti выглядит салон Vitara. Здесь не покидает ощущение, что над салоном думали в последнюю очередь, и не очень заморачивались над его обустройством, ну и конечно все прекрасно помнят японскую привычку экономить на его материалах. Пластик в отделке исключительно из «дубовых» сортов, накладки дверей легко прогибаются под нажимом. Конечно, есть и несомненные плюсы, отличная посадка водителя, приборы не отличаются оригинальностью оформления, но прекрасно читаются, отличная обзорность. Дизайнерские изыски, в виде вставок на передней панели радуют глаз и настраивают на позитив.

Добраться к задним сиденьям Suzuki, сложнее чем к Yeti и Qashqai. Не хватает оптимальной ширины проемов и двери открываются на недостаточный угол. Места для пассажиров достаточно, диван хоть и не эталон эргономики, но вполне удобен. В Vitara задних пассажиров совсем обделили, в их распоряжении только один кармашек на задней стороне переднего кресла, тут тебе ни подлокотника, ни подстаканника. Печальная картина.

Mitsubishi так же не порадовал фееричным оформлением внутреннего убранства. Недорогой пластик, климат без дисплея, отсутствие подсветки стеклоподъёмников, оформление приборной панели так же взывает вопросы. Кресло водителя не самой удачной компоновки, и достаточно сложно найти удобное положение. Проблем с обзорностью нет, габариты автомобиля прекрасно чувствуются.

Доступ на задние сиденья у ASX, как и у Vitara, не самый удобный. Мешает узкий проем и маленький угол открытия дверей. Диван плоский с короткой подушкой, а крыша довольно низкая. Места задним пассажирам будет достаточно, а высокая установка передних кресел, позволит и вовсе почти вытянуть ноги. Убранство заднего ряда не радует изобилием тут: кармашек – 1шт, подстаканник – 1шт, крючок для одежды – 1шт.

После первичного осмотра отправляемся на дорогу! Посмотрим удастся ли Suzuki и Mitsubishi догнать лидирующий дуэт Skoda и Nissan, и показать себя с лучшей стороны. Yeti сразу рвется вперёд разгоняясь с 0 до 100 за 9 секунд. Динамика у кроссовера отличная, любому водителю понравится ощущение приятной и достаточной тяги. Коробка DSG точно реагирует на действия водителя, нет никаких раздумий всё быстро и четко. Автомат настроен на максимально раннее переключение на высшие передачи, это сделано ради экономии топлива, но такая логика немного огорчает.

Skoda остро реагирует на любые повороты руля и прекрасно держится на асфальте, крены минимальны. Рулевое управление информативное и отзывчивое. Максимум что взывает некоторые вопросы, это работа подвески. Она слишком пружинит, на наш взгляд. Конечно это помогает преодолеть без особых проблем большую яму, но постоянная вибрация на мелких неровностях немного смущает и не прибавляет комфорта на ходу. Ватность педали тормоза и её большой ход, так же портит ощущения от Yeti.

Nissan не отстаёт от Skoda стартуя с 0 до сотни за 10.5 секунд, но характер разгона совсем другой. Японский кроссовер делает это без суеты, с какой-то величавостью. Всё работает мягко и неторопливо, не провоцируя на дорожные гонки с водителями из потока. Просто хочется ехать из точки в А в точку Б, не отвлекаясь на подобные глупости. Коробка вариатор от поколения к поколению становится лучше, и в сегодняшнем виде практически не отличается по поведению от автоматической трансмиссии. Видно, что инженеры из Nissan активно работают в данном направлении и у них многое получается.

На ухабистой дороге Nissan чувствует себя отлично. Подвеска отрабатывает все неровности и даже большие ямы не доставляют особых проблем. За это приходится расплачивается кренами, неинформативным рулевым управлением и тормозами. Стоит отметить что это не очень сильно досаждает и такое поведение вполне подходит уравновешенному «японцу». На Skoda бы такое смотрелось совсем не в кассу, а для Qashqai самое оно.

Vitara – оказался самым «честным» на ходу. Хоть разгон и не блещет особой динамикой, до сотни придётся ждать целых 13 секунд, но чувства полученные, за это время передать сложно. Suzuki даёт ощущение быстрого и безудержного ускорения. Приятный рев мотора и внешний шум только усиливают эти ощущения. Коробка «японца» имеет спортивный режим, переключение в который кардинально меняет поведение автомобиля. Педаль газа становится острой, а стрелка тахометра стремительно подлетает до красной зоны. За подаренные ощущения Vitara получает большой респект от нас, и догоняет лидеров нашего состязания.

Suzuki очень своеобразный автомобиль. Постоянные шумы, раздающиеся не понятно откуда, не то чтобы вызывали какой-то дискомфорт, они просто всегда есть и к ним быстро привыкаешь, Vitara всегда ведёт диалог с водителем на своеобразном языке бухов, бахов и прочих бумов. На выполнении своих прямых обязанностей это никак не сказывается, Suzuki легко справляется с поставленными задачами. Пройти крутой поворот или пролететь на скорости разбитую дорогу – не проблема. Секрет в малой массе, в полном оснащении машина вести 1185 кг. Это самый поджарый участник нашего турнира, остальные кажутся тяжеловесами на его фоне с весом до 1,5 и более тонн.

Mitsubishi при своих 1455 кг показывает не плохую динамику и разгоняется до первой сотни за чуть менее 12 секунд, но на ходу это практически не чувствуется. ASX как и кроссовер от Nissan, оснащен вариатором. Основной особенностью в его работе является поздний подхват на высоких оборотах. Очень хорошей опцией является псевдоручной режим переключения передач. Он реализован в виде подрулевых лепестков, возможность вручную управлять разгоном автомобиля, сильно прибавляет ощущение динамики и позволят чуть подтянутся к, ушедшему вперёд в нашем соревновании, кроссоверу от Suzuki.

Но теряет набранные очки, выезжая на разбитую дорогу. Подвеска ASX хороша на мелких неровностях, но преодоление больших ям вызывает трудности, удары от её работы очень ощущаются в салоне и вызывают дискомфорт. Mitsubishi обладает прекрасным рулевым управлением. Плавные и точные реакции руля вызывают приятные ощущения. Пройти крутой поворот или объехать, резко возникшее на пути препятствие, несложная задача для ASX. На кроссовере можно и немного «позажигать», легко отправив машину в управляемый занос, раллийную сущность автомобили от Mitsubishi не растеряли.

Тест на бездорожье лучше всего удался Nissan. Большой клиренс (210 мм) и длинные ходы подвески полезны на пересеченной местности. Остальные участник обладают клиренсом до 200 мм, что затрудняет преодоление больших неровностей. Skoda и Mitsubishi ещё сложней, они имеют длинные передние свесы, что сильно мешает на бездорожье.

При возникновении ситуации вывешивания колес отлично себя проявила электронная система внедорожного ассистента, которой оснащен Skoda Yeti. ASX так же не грозит такая проблема, его система хоть и медленней чем у «чеха», но справляется со своей работой. Легкий Vitara отлично преодолевает все препятствия, но пред крутыми подъемами где нужно проехать на пониженных оборотах – пасует, слабый мотор не даёт проделывать такие трюки.

Все испытания пройдены пришло время подводить итоги и вручать награды победителям.

1 место

Первое место заслуженно занимает чешский кроссовер Skoda Yeti, во всех испытаниях он был на высоте. Немного испортила впечатление недостаточная обзорность и непонятная работа педали тормоза, но это мелочи на фоне остальных бесспорных достоинств.

2 место

Второе место досталось Nissan Qashqai за его просторный салон, отличную подвеску и внедорожные качества. Есть небольшие помарки в салоне и слегка «овощной» характер, но не будем придираться, это всё на любителя.

3 место

Третье место поделили между собой ASX и Vitara. Они в равны и в тоже время совершенно разные. Кроссовер Mitsubishi размеренный и тяжеловат на вид, отлично подойдет более старшему поколению. Vitara же абсолютно молодежный проект, легкий и динамичный, ехать на нем весело и не скучно. Во многом поэтому приз от судей достался именно ему.

«Проходимчики»

Когда редакция планировала этот сравнительный тест, цель намечалась одна: посмотреть, как выступит новичок отечественного кроссоверного рынка Skoda Yeti на фоне уже хорошо известной потребителю модели.

Но в ходе выбора конкурента и последующих испытаний стало ясно, что жестко столкнуть лбами «чеха» с кем-либо еще — задача на данный момент практически невыполнимая.

По сути, выбор «спарринг-партнера» для Yeti ограничивался «паркетниками» корейско-японского происхождения. В первую очередь это связано либо с габаритными параметрами, либо с ценами на авто подходящего класса других марок. С «корейцами», наиболее схожими по цене с полноприводным «чехом», сейчас смысла соревноваться нет никакого: на смену продающимся ныне моделям спешат их новые генерации. Причем ценники «обновленцев» ожидаются заметно более высокими по сравнению с ценниками «старичков». «Японцы» же в основном значительно крупней… Кроме Suzuki Grand Vitara! При больших габаритах ценник этого авто почти совпадает с московским ценником Skoda Yeti.

Итак, приступим! Экстерьер чешского автомобиля выполнен в свойственном современному корпоративному дизайну «Skoda» духе. Передняя часть кузова «снежного человека» из-под Калуги (а именно там сейчас собирают эту модель) перекликается с экстерьером и Fabia, и Roomster. Практически те же фары, радиаторная решетка, капот… «Филейная» часть тоже навевает «румстерные» мотивы. Но без вычурных задних оконных проемов — в этом смысле все выглядит более традиционно. С Vitara проще. Здесь мы видим привычный силуэт компактного внедорожника, несущего на капоте логотип компании «имени морского судака». Перетекающие друг в друга грани кузова Suzuki Grand Vitara уже многократно описаны в автомобильной периодике и в подробных дополнительных описаниях не нуждаются. Yeti отчетливо норовит произвести на стороннего наблюдателя несерьезно-игривое впечатление. Эдакий рубаха-парень, городской тусовщик. Vitara же предпочитает более строгий образ пусть и небольшого, но вполне серьезного «проходимца». Несмотря на заметную разницу в габаритах (4390х1810х1810 — Suzuki, 4223х1793х1691 — Skoda), эти машины, поставленные бок о бок, совсем не кажутся представителями разных классов. Пожалуй, лишь так можно явно определить первенство японской машины в номинации «степень внушительности». Сравнивая интерьеры автомобилей, сразу можно сказать, кто есть кто. В салоне Skoda Yeti понимаешь, что оказался в легковом авто. Единственная деталь, свидетельствующая о некой «внедорожности», — кнопка оff road на центральной консоли. С ее помощью можно подключить систему поддержания постоянной скорости на бездорожье: нажал на «газ» — поехал быстрее, нажал на тормоз — медленнее. Заданную скорость спуска (или подъема) поддерживает ABS, выборочно подтормаживающая то или иное колесо машины. В остальном же интерьер «чеха» практически копирует Fabia. Те же комбинации приборов, та же отделка передней панели, та же пластмасса на дверях… Все на своем месте: ноги «шкодовской» эргономики растут из недр концерна «Audi-Volkswagen».

Отдельного упоминания заслуживает панорамная стеклянная крыша с люком и матерчатой шторкой на электроприводе (опция). Нечто подобное мы уже видели на модели Roomster. Для удобства задних седоков их кресла установлены чуть выше уровня пары передних сидений. Так конструкторы облегчили «участь» коленных суставов задних пассажиров настолько, что водитель ростом 185 см с легкостью может расположиться «сам за собой». Побочным, но очень приятным для задних пассажиров эффектом от подъема их кресел стал увеличившийся впереди обзор: принцип «высоко сижу, далеко гляжу» еще никто не отменял!

Suzuki Grand Vitara солнечных ванн своим пассажирам не обещает. Ее салон настраивает на иной лад. Он выполнен в дружелюбном, но достаточно сдержанном стиле. Наличие рукоятки переключения режимов работы трансмиссии на центральной консоли говорит о том, что вы находитесь за рулем если не классического внедорожника, то уж как минимум «продвинутого» кроссовера. Далеко не каждый автомобиль из расплодившихся сейчас «паркетников» имеет постоянный (а не подключаемый «самодумающими» муфтами) полный привод, блокировку межосевого дифференциала и демультипликатор в раздаточной коробке! Компактные внедорожники всегда были главным коньком «Suzuki» еще со времен Vitara первого поколения, а мы сейчас имеем дело уже с третьей генерацией модели.

Раз уж разговор зашел о полном приводе, нужно заметить, что на Skoda Yeti он реализован с помощью многодисковой муфты Haldex IV, при необходимости подключающей задний мост. В нормальных дорожных условиях чешская машина представляет собой обычный переднеприводный универсал со 180-миллиметровым клиренсом. Для сравнения: у Vitara дорожный просвет составляет 200 мм.

С точки зрения перевозки грузов оба автомобиля стоят друг друга. Если не пускаться во все тяжкие с трансформациями салона, то багажные отделения обеих машин практически равны по объему: 398 литров у Vitara, и 405 — у Yeti.

Для сравнительного теста мы взяли Skoda Yeti с двигателем 1.8 TSI мощностью 160 л.с. и с механической коробкой передач. Дело в том, что производитель предлагает полноприводную трансмиссию только в таком сочетании: двигатель — КП. «Как бы автоматической» коробкой передач семейства DSG комплектуются только переднеприводные модификации Yeti с менее мощным 105-сильным двигателем 1.2 TSI. Suzuki Grand Vitara была выбрана в пятидверной версии с 2,4-литровым бензиновым мотором мощностью 169 л.с. Стоят машины практически одинаково. Рекомендованные цены на «нашу» Skoda начинаются от 1 019 000 рублей, а на Suzuki — от 1 020 000 рублей. Как и ожидалось, на ходу машины показали себя в точном соответствии с «салонными» впечатлениями. Так, за рулем Yeti чувствуешь себя в городском потоке не просто как рыба в воде, а как достаточно шустрая рыба. Конечно, 160 «лошадок», толкающих полторы тонны снаряженной массы, можно, выпятив губу, назвать ничем не примечательным фактом. Но только если не знать, что погоняет их отличная 6-ступенчатая «механика»! Изъясняясь языком рекламных роликов, «квадратиш, практиш, гуд». Добавьте сюда полный привод, позволяющий забыть о сложностях разгона на скользком покрытии, кучу электроники, помогающей держать траекторию и тормозить, и получите очень неплохой вариант транспортного средства для горожанина, который не только курсирует между работой и домом, но и не прочь «прохватить» по не очищенному от снега загородному шоссе. Главное — не забывать, что наличие полного привода и штатной стальной защиты агрегатов на днище не делает из чешского автомобиля сурового покорителя лесовозных просек. Разумный предел его внедорожности — парковка в неглубоком сугробе или езда по размытой грунтовке, не более того. Попытки достижения более значимых внедорожных результатов чреваты проблемами, не покрываемыми фирменной гарантией.

Если вам по душе грязевые ванны посерьезней, то стоит пристальней посмотреть на Suzuki Grand Vitara. Все-таки и дорожный просвет, и трансмиссия тут в гораздо большей мере приспособлены к подвигам вне асфальта. Постоянный, а не подключаемый полный привод и в городе позволит, например, более вольготно подходить к вопросам зимней парковки. Однако, как известно, чудес на свете не бывает, и насколько Suzuki выигрывает у Skoda вне дорог, настолько уступает на асфальте. Вообще, когда сидишь за рулем компактной Suzuki, понимаешь, что управляешь именно внедорожником. Существует целая категория автолюбителей, которые без этого ощущения не помышляют сесть за руль. В общем, если у вас в кармане есть примерно 1 000 000 рублей и вы намерены приобрести «что-то полноприводное», то для преимущественно городской эксплуатации можно порекомендовать Skoda Yeti, а если вы рассчитываете частенько перемещаться по отечественным направлениям, то стоит задуматься о Suzuki Grand Vitara.

Опель Виваро или Рено Трафик — что лучше

Опель Виваро – отзывы владельцев, расход топлива, фотографии

Модификации Опель Виваро

Двигатели Опель Виваро

Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara

Сравнение компактных кроссоверов Suzuli Grand Vitara и Skoda Yeti

Общие технические сведения

Экстерьер и габариты

Интерьер и багажный отсек

Моторы, коробки передач и их возможности

Проходимость и управляемость

Безопасность

Расходы на обслуживание

Комплектации и цены

Кому отдать предпочтение

Почему Suzuki Vitara лучше Skoda Yeti, VW Tiguan и Mazda CX-5 на личном опыте. Отзыв владельца

Suzuki Vitara против Ford EcoSport и Skoda Yeti: война на паркете

10-VITARA-TITANIUM-YETI_zr-11_15

НЕ ЗАВЕЛСЯ

22-TITANIUM_zr-11_15

23-TITANIUM_zr-11_15

40-VITARA_zr-11_15

ПОТЕРЯ ГРАНДА

44-VITARA_zr-11_15

51 VITARA_zr 11_15

45-VITARA_zr-11_15

60-YETI_zr-11_15

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

63-YETI_zr-11_15

75-YETI_zr-11_15

34-TITANIUM_zr-11_15

ЦЕНА ПОБЕДЫ

table-10

GQ7Q8371

Греби отсюда

Константин ВАСИЛЬЕВ

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Срочно разблокируйте!

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Что лучше Skoda Yeti (шкода Йети) или Suzuki Vitara (Сузуки Витара)

Комплектации и цены

Двигатель и трансмиссия

Безопасность и системы

Дизайн и внешнее оборудование

Интерьер и оборудование салона

Дополнительное оборудование и опции

Двигатель и трансмиссия

Безопасность и системы

Дизайн и внешнее оборудование

Интерьер и оборудование салона

Дополнительное оборудование и опции

Так похожи, и такие разные. Эксперт рассказал, кто лучше – Skoda Yeti или Volkswagen Tiguan

Фольксваген Тигуан

Ощущения при езде

Боковой крен

На бездорожье

Мощностные характеристики

Шкода Йети

Технические характеристики

Что между этими моделями общего?

Какие есть различия?

Внешний вид

Экстерьер

Интерьер

Бортовой журнал: Audi A6, Skoda Yeti, Suzuki Vitara и Datsun on-DO

Какой автомобиль лучше: Suzuki Vitara или Skoda Yeti

«Проходимчики»

Похожие записи: