Получит ли LADA Largus X-Face?

Детальный тест нового Lada Largus 2022: Чем реально отличается от старого, как едет новый мотор 90 л.с?

“И вас и нас переживу. И смех и грех переживу. И всё и всех переживу”. Слова из популярной песни точно описывают стабильность положения универсала Lada Largus на российском рынке. Судите сами. Модель под названием Dacia Logan MCV была представлена в 2006 году; в 2011 она встала на конвейер АвтоВАЗа. В 2015 году французский мотор Renault K7M уступил место под капотом восьмиклапанному двигателю 1.6 ВАЗ-11189, а спустя два года вместо K4M аналогичным путем прописался шестнадцатиклапанник ВАЗ 21129 от “Весты”. Озвученная причина замены французских моторов на российские — более низкая стоимость последних.

“Потому, что так было бы дорого”. Точно так же сейчас, после наступившего через 10 лет рестайлинга Largus, инженеры АвтоВАЗа отвечают на все вопросы типа “А почему вы не сделали это или то”.

Понятно, что парировать к экономическим соображениям, рассчитанным до последней копейке матерыми бухгалтерами Renault и АвтоВАЗа (как части группы Renault), трудно. Но я все таки попытался.

Видео-версия теста Lada Largus 2022

По итогам 2022 года, Largus занимает седьмое место в топе продаж легковых авто в России (37 166 единиц), а Largus-фургон — первое в категории малых коммерческих авто (11 740). То есть спрос — стабилен, и даже немного вырос в 2022 году. Что заставляет людей покупать аскетичный и устаревший автомобиль?

Прежде всего, максимальное соотношение цены, функциональности и надежности. К слову, это единственный на рынке семиместный универсал ценой менее миллиона рублей! (база начинается от 704 тысяч, что всего на 22 тысячи больше, чем было раньше, а топ-версия Cross Luxe стоит 956 тысяч).

Новый 8-клапанный 90-сильный двигатель

Другими словами, владельцы Largus (как частные, так и корпоративные) — люди экономные и практичные. Вот почему на презентации “новинки” говорят не об эмоциях от вождения, а о том, сколько денег может сэкономить владельцу новый восьмиклапаный двигатель ВАЗ-11182. А именно, на первые 20 000 км владелец потратит на 4900 рублей меньше, чем с мотором ВАЗ-11189. Из них 2900 — за счет снижения расхода топлива, и еще 2000р на ТО, за счет замены регулировочных шайб клапанов на толкатели и изменения технологии сборки агрегата. Раньше технологический процесс предусматривал отдельную сборку ГБЦ и блока, и потом их “свадьбу” — в процессе затяжки зазоры “плыли” и уже на 2000 км клапана приходилось регулировать на нулевом ТО. Теперь до 90 000 км клапана регулировки не требуют.

Это не единственное отличие “восемьдесят второго” мотора. По ГБЦ оптимизировали впускные и выпускные каналы, водяную рубашку, камеру сгорания. Степень сжатия подняли с 10.3 до 10.5 — все это помогло оптимизировать температурный режим, смесеобразование, тем самым улучшить мощностные показатели. Увеличили опорную поверхность под демпфер шкива коленвала, улучшив фиксацию последнего. Использование свечей меньшего диаметра (М12 вместо прежних М14) дало возможность увеличить подвод ОЖ к камере сгорания. Компактный (45 мм вместо 52 мм) дроссельный патрубок помочь достичь точной регулировки смеси, обороты ХХ снижены с 850 до 750. Измен и КШМ — теперь у “колена” 4 противовеса вместо 8, шатунная шейка стала тоньше (43 мм вместо 47.8 мм), шатуны стали чуть короче. Это позволило оптимизировать геометрию масляных каналов, снизить уровень шума, вибраций и механические потери.

Поршни тоже новые, с измененной геометрией камеры сгорания, увеличенным жаровым поясом и трехкомпонентными маслосъемными кольцами — для снижения расхода масла, оптимизации сгорания и теплоотвода. Полностью новая клапанная группа и распредвал, помимо уже упомянутого отсутствия необходимости регулировки клапанов до 90 тысяч км пробега, обеспечивает улучшенный газообмен, меньший уровень мехпотерь и расхода масла. Новая, более объемная крышка ГБЦ — с другими по конструкции маслоотделителем, прокладкой. В результате крышка стала более герметичной, снизился расход масла через систему вентиляции картера. Довершает картину топливная рампа увеличенного объема — давление топлива теперь меньше пульсирует.

В результате столь масштабных модификаций изменение внешних показателей вроде бы совсем небольшое — 90 л.с. на 5000 об/мин (вместо 87 на 5100) и 143 Нм вместо 140 на тех же 3800 об/мин. Но, во-первых, крутящий момент на 1000 об/мин увеличился на ощутимые 10 Нм. Во-вторых, новый двигатель стал тише, экономичнее, меньше потребляет масло и топливо, вдобавок дешевле в обслуживании. К тестированию и доработке нового мотора на АвтоВАЗе отнеслись максимально серьезно. В процессе полуторагодовой валидации проводились не только стендовые испытания. В тестах участвовало 110 автомобилей, суммарный приведенный пробег составил более 1 миллиона километров по самым разным регионам страны, от Якутска до Кисловодска. Для доводки использовались климатические камеры, полигоны BOSCH в Германии и Швеции. В результате заводчане с гордостью озвучивают полученные цифры: эксплуатационный ресурс двигателя ВАЗ-11182 составляет 200 тысяч километров, что на 40 тысяч больше, чем у ВАЗ-11189.

16-клапанный двигатель остался без доработок. Оба мотора соответствуют экологическим нормам Евро5+. Обе легковой версии комплектуются пятиступенчатой МКП ВАЗ-21806 с главной парой 3.9, на фургоне установлена также МКП5, но Renault JR5, с главной парой 4.9.

Еще одна новинка под капотом — резиновый уплотнитель на передней кромке. Можно обратить внимание, что он не прикрывает фары. Это сделано не случайно — во время испытаний было установлено, что цельный уплотнитель может примерзнуть к фарам зимой в условиях обледенения. Соответственно, при открытии капота в такой ситуации возможны повреждения либо пластика фар, либо уплотнителя и его крепежей.

Форсунки стеклоомывателя переехали с капота на накладку (т.н. “жабо”).

Доработанный внешний вид: фары от Logan, зеркала от Vesta

В обновленном Largus — более 400 новых деталей, из них 124 заимствованы у других моделей альянса. Новый Largus отличается от старого в основном спереди, и первое, что мы видим — ячеистую решетку (она разная для дешевых дорогих версий, как и наличие/отсутствие накладок) и галогенные фары от Logan второго поколения.

У фар галогенные ДХО и раздельные лампы ближнего и дальнего света (в режиме дальнего светят все 4 лампы). Светят средненько, даже вместе с ПТФ, но хотя бы замена в случае ДТП обойдется недорого. Важнее то, что измененная линия более горизонтального капота улучшила аэродинамику — подъемная сила уменьшилась на 13% и на 16% на Cross-версиях.

Наружные зеркала — от Vesta, не дрожат на скорости, обеспечивают хороший обзор, а еще в них есть указатели поворотов, и датчик температуры окружающего воздуха.

Центральная панель от Duster и другие изменения интерьера

Обновления модельного ряда марок альянса увязаны друг с другом: сменил поколение Renault Duster, и изготавливаемая в Калуге передняя панель старой модели досталась “новому” Largus (вместе с новой приборкой с БК).

Как и руль от Vesta, с традиционным расположением звукового сигнала и нефиксируемых клавиш круиза (на центральной панели на месте фиксируемой клавиши теперь заглушка.

Раньше круиза не было вовсе, есть теперь датчики света и дождя. Ключ зажигания — теперь нормальный брелок со складываемым жалом.

Еще появился нерегулируемый, но длинный подлокотник над крошечным вещевым ящиком с магнитным фиксатором. В результате Largus даже в дешевой версии стал более удобным, хотя фирменные эргономические причуды никуда не делись.

Пользоваться мультимедиа и климатом неудобно, не говоря уже о новом блоке клавиш трехступенчатого подогрева кресел, запрятанном почти в подстаканники (в которые, конечно, нельзя поставить ни термос, ни высокий стакан, чтобы они не перекрыли крутилки климата). Зато блоки управления стеклоподъемниками теперь на двери.

Сама “топовая” мультимедийка — такая же, как на старом Duster, допиленная аж до синхронизации с CarPlay и Android Auto. Медленно, скучно, но работает, есть даже камера заднего вида. Звук, впрочем, так себе, но скорее это зависит от выбранных динамиков, а не от ГУ.

В топ-версиях — заметно более удобные сиденья с боковой поддержкой и человеческим расположением регулировок, и глянцевая отделка части пластиковых панелей.

Которые, в отличие от базовой машины, почти не пахнут дешевым пластиком. Базовые кресла почти не изменились, кроме расположения регулировок — все такие же мягкие и неудобные.

Также в топе есть подогрев руля и зеркала в козырьках, хоть и без подсветки. Левое прикрыто крышкой. В базе” зеркал нет, как нет и… дверных ручек! Да-да, вместо них — убогие “логановские” выштамповки. Учитывая полное отсутствие передних потолочных ручек на всех версиях Largus, хвататься иной раз просто не за что.

Нити обогрева лобового стекла не доходят до стоек заметное расстояние, которое увеличивается к нижней части стекла — учитывая, что туда не заезжают и дворники, зимой возможно там будет наледь.

Для внедрения всех новых “электрических” фишек Largus наконец-то получил мультиплексную проводку (архитектура T4VS, такая же, как у “рестайлового” Duster 1 поколения, или Kaptur)

Сзади — привычный диван с цельной спинкой в базе,

Либо раздельный, с подогревом и нишами для замков ремней — в топе.

Обновленный Lada Largus: почему повезло почтальонам и курьерам?

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Вазовцы решительно вмешались в начинку недорогого универсала, копнув куда глубже, чем кажется на первый взгляд. Результат удивил.

«С местами для поцелуев» – так теперь рекламируют Largus. Ход понятен: попробуй найди в России другой новый автомобиль на семь человек ценой до миллиона. И пусть третий ряд сидений идет только за доплату в ощутимые 27 000 рублей, а любовные утехи там устраивать тесновато. Все равно похвальная общая вместимость – весомое конкурентное преимущество тольяттинского универсала, которое заводчане логично подчеркивают жирным фломастером.

Правда ничего революционного в семиместности нет – Largus и раньше умел брать на борт семью да компанию. Хвост универсала модернизация вообще не затронула: самое интересное скрыто впереди, под пластиком и железом свежего корпоративного «икс-фейса». Он, кстати, машине идет и не выглядит чужеродным – вазовские художники выполнили работу прилежно. Да и сколько можно было, в конце концов, донашивать стиль 15-летней давности? Напомню, Largus начали собирать в Тольятти в 2012 году, а Dacia Logan MCV, который Lada взяла за основу без существенных изменений в дизайне, дебютировал аж в 2006-м.

Любопытно, что в украшательство искусно вписали оптимизацию. Присмотритесь: с передних крыльев исчезли «бородавки» указателей поворотов – теперь повторители по умолчанию встроены в новые зеркала заднего вида (к слову, с хорошим сектором обзора). С капота пропали форсунки омывателя: жиклеры переместили за заднюю кромку – ближе к стеклу, на пластиковое жабо.

А еще внимательным читателям наверняка покажутся знакомыми фары. Все правильно: их взяли у дорестайлинговых «Логана» и «Сандеро» второго поколения. Получилось дешево и сердито – никаких светодиодов (даже в ходовых огнях), раздельные рефлекторные секции ближнего и дальнего. С современными решениями по эффективности сравнивать не стоит, дабы не расстраиваться, но зато такая оптика освещает дорогу однозначно лучше прежней.

Основы электричества

Разумеется, над вазовцами гнетуще висел острый меч вынужденной экономии – Largus должен был остаться машиной бюджетной, доступной. С другой стороны, в Тольятти получили доступ к обширной инженерной и технической базе Альянса. Поэтому ребята из команды обаятельного и знающего Олега Груненкова (руководителя проектов XRAY и Largus) подошли к делу творчески. Образно говоря, вывалили на стол собственные ладовские детали, комплектующие Renault – и постарались собрать из доступного набора максимально удачный конструктор.

В свое время спецы румынского технического центра, где проходила основная доводка знаменитой платформы B0, убеждали меня, что логановское семейство лишено ряда прогрессивных опций по сугубо «электронной» причине. Особенности упрощенной электрической архитектуры обусловили также странную эргономику салона с нелогичным расположением переключателей. И, дескать, без радикальной переделки «тележки» прогресса в этой области не добиться.

Да, со временем Альянс придумал улучшенный вариант платформы под названием Global Access (на нем базируется, например, «Дастер» второго поколения), на котором исправили былые недочеты. Но именно вазовцам удалось внедрить свежую электронику на тот самый античный B0. Доходило, говорят, до смешного: когда в начале работ над проектом 1,5-2 года назад пытались выяснить «откуда ноги растут», то оказалось, что в Тольятти никто уже и не помнит нюансы древней электросистемы. То есть на российский конвейер по умолчанию поставили переданную зарубежными партнерами архитектуру – и забыли.

На кромку капота добавили уплотнитель, причем до краев он не доходит – и это сделано специально. Как показали испытания, устранять зазор над фарами нельзя, иначе наледь может расколоть хрупкий пластиковый корпус.

Смысл почти детективной истории в том, что проводку модернизированного «Ларгуса» пришлось полностью переделать, заново подобрав и подружив между собой электронные блоки так называемого комплекса Т4. Электросистема получила порядка 60 (!) свежих жгутов и компонентов. И только так стало возможным появление на весьма немолодой машине приятных вещей вроде камеры заднего вида, датчиков света и дождя, семидюймового сенсорного экрана, подогрева ветрового стекла и задних сидений – помимо прочего.

С какой стороны посмотреть

Визуально же и тактильно салон обновленного «Ларгуса» получился витриной унификации. Знакомые по бюджетным Renault элементы наподобие центральной консоли, мультимедийки с навигацией или комбинации приборов здесь сочетаются с типично вазовскими рулем и графикой циферблатов, кнопками подогрева сидений и ветрового стекла, оригинальными креслами – каркас сидений Lada XRAY дополнили другой набивкой.

Впечатление от этого винегрета сильно зависит от точки отсчета того, кто окажется внутри обновленного «Ларгуса». По иронии судьбы первый тест рестайлингового универсала вазовцы устроили аккурат после ездовой презентации «Дастера» второго поколения. И на его фоне интерьер «Лады», конечно, выглядит мрачно – как в прямом, так и в переносном смысле.

Задний диван получил новую набивку и выемки под замки ремней безопасности. Прежде они торчали и немало тревожили (если верить заводским исследованиям) пассажиров «Ларгуса». В топовой комплектации появились USB-слот и кнопки подогрева сидений. Также есть розетка на 12 вольт.

Руль на себя не вытянешь. Блок климатической установки упрятан куда-то на дно консоли. Джойстик регулировки зеркал скрыт за «ручником», пользоваться которым мешает развитый подлокотник. Кресла по-прежнему далеки от анатомии человеческого тела. Иными словами, водителю, познавшему едва ли не любую современную машину, даже недорогую, – от «Весты» до Kia Rio или чешского «Рапида» – в «Ларгусе» будет неуютно.

И совсем другое дело, если личный опыт ограничивается ранними изделиями российского автопрома, тем же старым «Логаном» или, допустим, прежним «Ларгусом». На их фоне прогресс обновленной модели очевиден. Причем не столько по наполнению (хотя модные штуки вроде протоколов Apple CarPlay или Android Auto, безусловно, заслуживают внимания), сколько по эргономике.

Как здорово, что больше не надо неуклюже подпрыгивать на водительском кресле, пытаясь отрегулировать положение подушки по высоте. Вазовский мультируль хорош по диаметру, сечению и функционалу – подогрев обода включается кнопкой на правой спице, здесь же регулируется громкость музыки (прощай, типичный реновский нарост пульта в районе правого колена). Клавиши стеклоподъемников под рукой – на подиуме двери, в который, к слову, удобно упираться ногой при динамичном входе в правые повороты.

Таких мелочей в модернизированном «Ларгусе» хватает. Видно, что вазовцы старались сделать не просто «красивше», для галочки, но реально думали над практическим апгрейдом немолодого интерьера.

Причем команда Олега Груненкова в один голос уверяет, что потенциал платформы B0 не исчерпан: есть идеи по дальнейшей модернизации, кое-какие вещи уже в работе на перспективу. Вынужденно или нет – другой вопрос. Ведь на универсале Logan та же Dacia поставила крест. В новом поколении такого кузова уже не будет. Поэтому АвтоВАЗ станет тянуть проект в одиночку. И как долго – зависит от спроса на Largus.

Возить, служить и не тупить

Пока со сбытом полный порядок. По итогам 2022 года Largus уверенно занял первое место в России среди малых LCV, пассажирский вариант вошел в топ-10 легковых моделей. И предпосылок к снижению покупательского интереса не видно. После обновления машина формально подорожала скромно: если говорить об универсале – до 704 900 рублей против 682 900 ранее.

О разнице цен на более дорогие версии разговор отдельный (там ситуация печальнее), однако альтернатив «Ларгусу» по сочетанию гуманной стоимости и продвинутого функционала на нашем рынке в любом случае нет. Варианты в линейке по-прежнему на всякий вкус и под разные задачи:

• обычный универсал на пять или семь мест,
• коммерческий фургон (от 699 900 рублей),
• спецкузова (социальное такси, кинологический, медицинский, рефрижератор и так далее),
• приподнятая модификация Cross с увеличенным со 172 до 200 мм клиренсом (тоже в двух- либо трехрядном исполнении по цене от 879 900 рублей).

Как раз на «Кроссе» в топовом семиместном варианте Luxe Prestige, который, к слову, с учетом окраски металлик переваливает за миллион рублей, мы в основном и колесили по окрестностям Анапы и Геленджика. Такие машины не предполагают выбора силовой установки: только вазовский 1,6-литровый 16-клапанный двигатель 21129 на 106 сил в паре с тольяттинской же пятиступенчатой механикой. Доработок в этой связке не случилось, а жаль.

Утилитарному «Ларгусу» не особо подходит верховой атмосферник, который адекватно тянет только после 4000 оборотов. Пожадничал с газом, переключился не вовремя – движок скисает, заставляя уныло набирать ход с педалью в полу либо судорожно скидывать на передачу, а то и две вниз. В горах вообще боль – не научился сохранять скорость на виражах серпантина, будешь плестись за тихоходными фурами без шанса безопасно обогнать.

Даже при банальном старте на подъем приходится миндальничать с педалью сцепления, чтобы не заглушить мотор и при этом не подпалить фрикционы. Не езда – испытание. Хотя и при таком раскладе расход 92-го бензина лишь слегка перевалил за десять литров – это радует.

Тяговитый «восьмиклоп»

Куда более приятное впечатление оставил 1,6-литровый восьмиклапанник, который теперь носит индекс 11182 (раньше – 11186). Двигатель основательно модернизировали, перетряхнув буквально от и до – изменив и добавив 48 деталей: пересмотрели даже коленвал, поршневую группу, ГРМ и головку блока. Стала выше степень сжатия, ниже расход топлива и масла.

На бумаге прибавка отдачи выглядит скромной: подумаешь, 90 сил вместо 87 и 143 Нм против 140 ранее… Но Олег Груненков демонстрирует внешнюю скоростную характеристику – кривая крутящего момента и без того довольно эластичного мотора отныне проходит еще выше во всем диапазоне оборотов. И это именно та дельта, что оказывает непосредственное влияние на качество жизни за рулем «Ларгуса».

«Восьмиклоп» легко срывает машину с места, бодро тянет в середине и при энергичном старте норовит шлифануть асфальт хоть на первой, хоть на второй передаче. Безусловно, сказался форм-фактор – 90-сильный мотор получилось попробовать на фургоне Largus Van, который с пустым кузовом несколько легче «Кросса». К тому же коммерческой модификации досталась другая пятиступенчатая механика – французская JR5 с очень короткой главной парой (4,9 против 3,9 у 16-клапанного приподнятого универсала).

И тем не менее – формально слегка уступая 106-сильной модификации в максимальной скорости и разгоне до сотни, восьмиклапанный Largus по ощущениям куда удобнее в городе. Плюс выгоден в содержании – необходимость заезжать на промежуточное техобслуживание на 2000 км пробега отпала, клапаны не нужно регулировать до 90 000 км, а заявленный ресурс агрегата вырос со 160 до 200 тысяч километров.

Сдвиг по фазе

Увы, модернизированный 1.6 ставят только на фургоны и универсалы в недорогих комплектациях. Так что порадуемся за курьеров, почтальонов и прочих участковых полицейских, которым предстоит работать на таких машинах. И выразим надежду, однажды альтернативная силовая установка появится и на «Кроссах», ведь для личного использования это самый гармоничный вариант: везет много, разбитых дорог не боится – с геометрией и клиренсом порядок, хваленая энергоемкость логановской «тележки» тоже не утрачена при обновлении.

Так выглядит снаружи и внутри самый дешевый универсал Largus с пакетом Start Plus: штампованные колесные диски, полки вместо магнитолы, зато есть кондиционер и усилитель руля.

К тому же «люксовые» пассажирские исполнения снабдили усиленным пакетом шумоизоляции, добавив почти три десятка компонентов для устранения посторонних звуков. Реально помогло – Largus стал ощутимо тише, причем по всем аспектам: одинаково неплохо заглушены и колесные арки, и мотор, и даже вечно завывающая вазовская механика постанывает едва слышно. Лишь на трассовых скоростях в боковых зеркалах начинает свистеть ветер, да по описанной выше причине на обгонах голосит двигатель.

Немало вопросов задали заводчанам насчет перспектив появления на «Ларгусе» дизеля и автоматической коробки. Отвечали разработчики уклончиво: мол, ничего невозможного нет, попросят – сделаем. Вот только снова вмешивается экономика. Внедрение сложных агрегатов неизбежно приведет к подорожанию автомобиля, а опросы показывают, что лояльная публика (Lada уверяет – сильнее привязаны к своим машинам только нивоводы) к этому пока не готова. Равно как к переплате за систему стабилизации или боковые подушки.

Впрочем, все идет к тому, что «Ларгусу» в России суждена долгая карьера. И если модернизированную модель по примеру коллег из Renault автовазовцы обозначили «фаза два», то кто знает… Возможно, однажды случится и «фаза три», которую когда-нибудь снова адаптируют уже к новым запросам клиентов и реалиям рынка.

Lada Largus FL – с чем до сих пор не могут смириться владельцы

Лучший универсал за такую цену

Этот аргумент стал решающим при выборе для большинства покупателей.

«Покажите мне хоть еще одну машину, у которой семь мест, причем третий ряд полноценный, с объемом салона аж на 250 литров больше, чем у нового Kia Sorento! Нет такой. Ближайший автомобиль — Skoda Kodiaq, но он в два с лишним раза дороже», — считает владелец с ником ikuyanov из Ульяновска. Он приобрел рестайлинговую модель семиместного Ларгуса универсал на замену Ларгусу 2014 года (полный отзыв здесь).

С ним согласен автолюбитель с ником 9234310 из Уфы, проехавший на Largus Cross FL 4000 км. По его мнению, главные плюсы машины — «огромный багажник и универсальность» (п олный отзыв здесь ).

«Правда, для мелких грузов в багажнике не хватает крепежных сеток, ремешков, карманов. Попадешь на скорости в ямы — будешь собирать мелочевку по всему салону», — добавляет ложку дегтя Василий из Хабаровска (полный отзыв здесь).

Удобные сиденья, но… не посадка

Большинство владельцев хвалят сиденья и салон рестайлинговой версии. Если бы еще добавить регулировку руля по вылету!

У сидений «появилась хоть какая-то боковая поддержка, сиденья в прошлом Ларгусе были просто ужасные. Теперь они с трехступенчатым обогревом», пишет ikuyanov из Ульяновска.

«К тому же сиденья сделаны из какого-то более теплоизоляционного материала, оттого кажется, будто в них теплее сидеть», — согласен автолюбитель Павел Новиков (полный отзыв здесь).

«Но без регулировки руля по вылету более-менее удобно устроиться непросто», — недоволен Александр из Санкт-Петербурга.

Подвеска «всеядная», но слишком мягкая

К ней надо приноровиться, считают автовладельцы.

«Подвеска позволяет не оттормаживаться перед каждой ямкой, а при нужде и притопить по разбитой дороге», — доволен Василий из Хабаровска.

«Да, ямы, кочки и колдобины просто глотает. Но на дороге машина плавает и ее приходится постоянно отлавливать. А в колее и вовсе кидает, надо быть предельно осторожным», — предупреждает Александр из Санкт-Петербурга.

Печка и кондиционер — слабоваты

«Кондиционер не очень хорошо охлаждает в сильную жару», — убедился владелец с ником 9234310 из Уфы.

«Печка не греет: стоишь — тепло, но только на трассу вышел — всё. Дует градусов 20 всего, а на улице-15, т.е. в —30 вообще не нагреет! Сразу колени мерзнут», — пишет Александр Щеклеин в комментариях поста Ларгус Клуба ВКонтакте.

С ним согласен еще один Александр, автолюбитель из Санкт-Петербурга: «Печки не хватает на обогрев всего объема универсала. В мороз боковые стекла быстро обмерзают, а на трассе появляются какие-то сквозняки».

Зато всех радует появившийся у обновленного Ларгуса обогрев лобового стекла. «Не надо будет теперь скрести по стеклу морозным утром, как я это делал на прошлом Ларгусе», — пишет владелец с ником ikuyanov из Ульяновска.

Стыдно ставить такие коробки на современные машины!

Так считает, проехав на Largus Cross FL 4000 км, владелец с ником 9234310 из Уфы.

«МКП просто дубовая, как только выехал из салона, несколько раз вылетала первая передача, будто бы там еще все не притерлось и что-то хрустит. По сравнению с Логаном передачи здесь короче и чаще приходится переключать. Чаще приходиться ездить на первой скорости». Раздражает и вой коробки, «на первой и второй скоростях его слышно в салоне. Проблеме уже столько лет, а АВТОВАЗ решить ее не может».

Зато автолюбители оценили динамику машины. Пишет Павел Новиков: «Двигатель шустрый, для города его хватает с головой, а на трассе машина чувствует себя как рыба в воде. Динамики на обгон хватает всегда».

Доработаем сами!

«Брызговики надо ставить, иначе бок машины быстро закидывает грязью. И полноценные задние фонари поставлю обязательно, с ними машина выглядит лучше, заметнее в темноте и тумане, а это важно для безопасности», — планирует автовладелец с ником ikuyanov из Ульяновска.

Многих огорчила экономия на удобных мелочах. Нет ручек над третьим рядом сидений, подстаканника с правой стороны и магнита, удерживающего ремень среднего пассажира второго ряда.

«Нет теперь и сеточки-кармашка на правой багажной двери Ларгуса, и нет ручки открывания левой багажной двери изнутри. Зачем это убрали — непонятно», — сетует тот же ikuyanov.

Вывод

Большинство автовладельцев рекомендуют машину для работы.

«Что еще можно купить за такие деньги в таком кузове новым? Ответ прост — НИЧЕГО».

Тест драйв Lada Largus Cross –
“С точки зрения поцелуев”

О Lada Largus Cross

Телевизионная реклама позиционирует новый пассажирский Largus, как оснащенный третьим рядом сидений — «местами для поцелуев». Конфигурация семиместной версии при обновлении не изменилась, как, впрочем, и пятиместной. Однако появились новшества — хорошие и, прямо скажем, разные

Бестселлер российского рынка давно требовал обновления — и претерпел их недавно, около года назад, правда, они были совершенно незначительные, и прошли почти незамеченными. Теперь автомобиль явно другой, стал похож «лицом» на другие легковые модели ВАЗ: получил Х-образный дизайн. Вовремя ли? По некоторым данным, в Тольятти намерены от него отказаться, вот и Стив Маттин больше не у дел, и новая «Нива» — Niva Travel — выглядит совсем иначе.

Третий ряд — плюс. А второй?

Как бы то ни было, передок нового «Ларгуса» украшают хромированные «усы», появилась новая, мощная и брутальная решетка радиатора, изменились фары. А ведь снаружи это… всё. Боковины прежние, общий силуэт тот же, приподнятая крыша, рейлинги. И задние дверцы без изменений.

Над задними фонарями остались черные пластиковые элементы. Народ, то есть, пользователи давно устанавливают вместо них светящиеся треугольники, выглядят они очень эффектно, верхний торец фонаря достигает линии крыши, прямо как на Cadillac Escalade, например. Почему дизайнеры до сих пор не разработали «заводские» вставки, непонятно. Копеечные же элементы, а как украсили бы модель. Впрочем, отчасти «лень» разработчиков понятна: модель покупается, даже раскупается великолепно, альтернатив ей нет, особенно в плане цены. Так что плановые улучшения можно проводить хоть для галочки.

Вот — салон. Понятно, что он стал лучше: фактически автомобиль вырос на класс. Прежде напоминал Renault/Dacia Logan и Sandero, теперь — Duster первого поколения. Та же панель… с теми же недостатками. Метки-риски на рукоятках системы отопления и вентиляции почти не видны, днем вращаешь рукоятки наугад. Отсюда — то излишнее тепло в салоне, то, наоборот, холод. Вообще, жарким Largus мне не показался, несмотря на то, что в апреле и днем тепло, и ночные температуры плюсовые.

Медиасистема с 7-дюймовым экраном — тоже из прошлого, но раньше на «Ларгусе» не было и такой. Ее плюсы — невероятно простая и логичная организация меню, разберешься с «полтыка». Есть навигация, правда, со слишком уж назойливым звуком оповещения о дорожных камерах. Есть простой, но опять же вполне функциональный музыкальный плеер. Минус устройства — низковато расположено, при переводе взгляда на экран поневоле отводишь его от дороги. Над экраном — два круглых дефлектора воздуховодов, а над ними — емкость-углубление с блестящей «крышечкой» над ним. В этой блестящей крышечке отражается солнце, и в яркие дни этот блик буквально слепит глаза. Лично для себя я бы эту деталь «матировал»: заклеил бы какой-нибудь пленкой или просто поработал мелкой наждачкой.

Панель приборов — теперь от «Иксрея Кросс». Слева — основные приборы с оранжевыми шкалами, справа — борткомпьютер, знакомый мне по «Иксрею», только лучше. На его дисплее появился указатель температуры охлаждающей жидкости, а среди других параметров — указатель пробега до очередного ТО. В целом, конечно, хотелось бы, чтобы на этом экранчике единовременно появлялось больше параметров.

Но еще больше хотелось бы… других основных приборов. Лично мне эти оранжевые «кругляши» кажутся более игрушечными, чем спортивными. Удивляет не то, что разработчики интерьера упорно не хотят последовать лаконичному и максимально информативному стилю Volkswagen или Kia. Дело в том, что в «арсенале» АвтоВАЗа есть уже давно разработанные цифровые панели невероятного дизайна и функциональности! Да, довольно дорогие, но ведь массовое производство сделает их дешевле. Почему наконец не внедрить их в серию? Если уж на то пошло, электронная «приборка» даже в случае «индпошива» стоит почти вдвое дешевле нынешней ларгусовской медиасистемы.

Что еще не понравилось в новых рыжих приборах модели, так это неточность. Представьте: при установке значения «круиза» (а он здесь есть, несмотря на механическую коробку передач) на отметке «120 км/ч» стрелка спидометра показывала чуть больше. Это просто невиданное дело, ни разу такого не встречал. Проверка при помощи GPS-навигатора показала расхождение истинной и «круизной» скорости в 3-4 км/ч. Таким образом, спидометр отклоняется от реальности еще заметнее? Хорошо, хоть в «правильную» сторону.

Журналисты, уже тестировавшие новый «Ларгус», отметили, что в нем очень много «теплых опций». Есть подогрев руля и ветрового стекла, есть трехступенчатый подогрев передних сидений, добралось электротепло и до заднего дивана. Кнопки включения разместили на небольшом приливе в заднем торце бокса-подлокотника. Только лучше бы этого не делали. Потому что данный прилив теперь мешает нормально сложить левую часть заднего дивана! То есть, правая, короткая часть складывается легко и удобно, по «жигулевской» традиции — книжкой. А левая часть так сложена быть не может, она упирается в прилив с кнопками. Ну, просто вопиющая нелепость. Да, редко, но попадают на тесты Motorpage модели с проблемами трансформации салона. Это, например, Hyundai H1, а также УАЗ «Хантер». Прямо скажу, для «Ларгуса» и для ВАЗа — не лучшие ориентиры. Взяли бы на вооружение хоть пример Kia Rio X, тоже не ахти каких размеров универсальчик, но как мастерски компоновщики салона выкрутились из положения «упора»! Всего лишь выполнили небольшой вырез в верхней части спинки, и всё, проблема решена, сиденье складывается «в ажуре». Другой вариант — разместить кнопки в том же месте, но не создавая для них прилива. Это было бы вообще проще пареной репы.

Нелепость данного решения в «Ларгусе» отчетлива еще и потому, что теперь в нем фактически не устроишь спальные места в салоне. Третий ряд легко и удобно сложить (тут книжка образуется без проблем), кроме того, при освобождении пары защелок его можно полностью извлечь наружу. Для фотографии я просто «отстегнул» этот ряд и развернул его в сложенном виде вдоль салона. Можно было и совсем вытащить, не так уж он тяжел.

А два места третьего ряда не такие уж тесные. Между подлокотниками (по случаю упоминаю — с подстаканниками) порядка 104 см дистанции. Это примерно на 10 см меньше, чем в семиместном кроссовере Kia Sorento, однако усидеть и поцеловаться можно, особенно субтильной молодой паре. Правда, интиму могут помешать коленки: из-за очень низкого расположения подушки диванчика их придется прижимать почти что к щекам.

Как видим, «Ларгус» имеет немалые плюсы. Добавим к ним легкую и простую разблокировку задних распашных дверец, позволяющую раскрыть их аж на 180 градусов. Механизм практически аналогичен тому, что применяется на коммерческих фургонах (пример — недавно побывавший на нашем тесте Peugeot Partner). Разве это не плюс? Еще какой.

Есть, чего подождать

Из двух доступных для «Ларгуса»двигателей внимание СМИ и покупательской общественности приковано прежде всего к «младшему», имевшему прежде заводской индекс 11189, а теперь переименованному в 11182. Его мощность увеличилась на 3 л. с. и теперь составляет 90 л. с. Возрос и максимальный крутящий момент — со 103-х до 112 Н•м. К сожалению, я не опробовал «Ларгус» с этим восьмиклапанником, поэтому не могу однозначно утверждать, что его хватает для набитого семью пассажирами универсала или загруженного под крышу цельнометаллического коммерческого фургона.

Иное дело 1,6-литровый 106-сильный 16-клаппаник, такой же, как на моем «Иксрее». Знакомый… незнакомец. Ну, совершенно иной характер у него. Тяги «внизу» нет абсолютно никакой, переключаться при оборотах ниже 3000 возможно только на высоких скоростях, опять же, поддерживая не меньше 2500 об/мин. При 2000 об/мин не только хоть какого-то ускорения, но даже просто медленного нарастания скорости ждать не приходится.

Да он ли это? Проверяю — под капотом действительно он. Отличен лишь корпус воздушного фильтра, видимо, АвтоВАЗ перешел на новый дизайн устройства. Зачем? Вроде, и прежний «бокс» запирался надежно, к тому же сам фильтр не изменился. Добавлю еще лишь одно замеченное отличие: у «Ларгуса» в рулевом механизме применен гидроусилитель, а не более современный электрический, как у «Иксрея» и «Весты».

Ну, так что же с характером мотора? На своем автомобиле не припомню ничего похожего. Двигатель легко поднимает и с 2000 об/мин, может начать даже чуть ниже. Может, ларгусовский агрегат еще не обкатан? Пробег тестового автомобиля только к концу нашего испытания превысил 3000 км. Так-то оно так, только мой «Иксрей» с нова гораздо охотнее уходил из-под ног, и было проблемой удерживать скорость в пределах 120 км/ч. На подопытном «Ларгусе» такого не наблюдалось.

Говорят, что вазовские моторы «просыпаются» после пробега 10 000 км. Не уверен, что так произошло на моем личном автомобиле, но владельцам новых 16-клапанных 106-сильных «Ларгусов» вполне можно ждать, надеяться и верить. Она придет, хорошая, уверенная тяга, рано или поздно, но проявится. Только потерпите. И тогда семь седоков в салоне не покажутся вам рекламным перебором. Мой «Иксрей» периодически таскает груз, эквивалентный пятерым седокам, и воспринимает его как цветочки. Взял бы и больше, да габариты, увы, не позволяют. Грузоподъемность тоже.

В первые часы теста обновленного «Ларгуса» я не мог не обратить внимание на расход топлива. Автомобиль был явно экономичнее моего «Иксрея», причем, этак больше, чем на поллитра на сотню километров. Потом выяснил: первоначально его скорости не превышали обкаточных 120-ти километров в час. Стоило «раскатиться», особенно на трассе, и расходомер стал демонстрировать 8,1-8,3 л на 100 км, то есть, ровно столько же, сколько и мой родной XRAY. Объективнее было бы сравнить показатели расхода при «круизе», например, при зафиксированной скорости 110 км/ч («Ларгус» потреблял при этом как раз 8,3 л на сотню), но на моем хэтчбеке «круиза» нет. Городские показатели от трассовых на обеих машинах отличались не сильно: в случае с «Ларгусом» мне просто повезло с отсутствием пробок, а «Иксрею» они вообще достаются крайне редко, по городу я на нем почти не езжу.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz Citan
(фургон)

GAZ Gazel Business
(фургон)

Ни механизм сцепления, ни работа пятиступенчатой механической коробки передач на тестовом «Ларгусе» претензий не вызвали. Оба устройства трудились чуть туже, чем на моем «Иксрее», впрочем, это и неудивительно: личный автомобиль пробежал уже в двадцать с лишним раз больше, чем тестовый. Так что и второй впоследствии «расслабится».

Многие потенциальные покупатели разочарованы: ждали хоть какую-нибудь автоматическую трансмиссию, но обновление «Ларгуса» не оправдало их надежд, его по-прежнему «вооружают» только «механикой». По мне так ничего страшного. К четкости работы этих устройств не только за время недельного теста «Ларгуса», но и за четыре года поездок на «Иксрее» никаких претензий у меня не возникло.

Да и вообще, подопытный «Ларгус» вел себя покладисто и беспроблемно. Если он и отказывался иногда разблокировать двери при нажатии кнопки на брелоке, а также принимать в замок ключ зажигания, это означало всего лишь, что я просто перепутал ключи: брелоки от «Ларгуса» и «Иксрея», абсолютно одинаковые, с «выкидным» ключом, то и дело путались в моем кармане. Штатно отработали во время теста все устройства, кроме тех, которые я в силу относительно теплой погоды просто не включал. Это подогрев руля и ветрового стекла (подогревы сидений опробовал).

Не проверил я (а надо было), действует ли на «Ларгусе» та же «фишка», что и на «Иксрее»: из Интернета стало известно, что путем несложной манипуляции можно заставить двери автоматически блокироваться с набором скорости. Сразу после покупки и «Иксрей» этого не делал, а теперь — запросто. У «Ларгуса» такая же кнопка блокировки центрального замка, скорее всего, эта функция зашита и в нем.

«Ползать» не рожден, но может научиться

Даже сборка ларгусовского салона понравилась. Он не идеально тих, в нем обитают и «сверчки», и «барабашки», но их популяции ограничены. Хотя, надо сказать, третий, съемный ряд сидений фиксировался на своем месте не так чтобы очень плотно. Однако и он на ходу не гремел, хотя автомобилю в порядке теста достались далеко не самые хорошие дороги.

Кстати, шины у тестового «Ларгуса» оказались не только того же типоразмера (205/55R16), но и той же марки и модели (Pirelli P1), что и на моем «Иксрее». В плане сравнения — полный паритет. Оба автомобиля имеют на трассе курсовую устойчивость выше средней, но все же чуть ниже хорошей. Оба в меру шумные. И в меру жёсткие, хотя настройки подвесок явно не реновские, которые я считаю близкими к идеалу. На неровных сельских грунтовках обе вазовских модели изо всех сил пытаются амортизировать удары, но так мастерски, как «Дастеру», «Аркане» и «Каптюру», им это не удается. Имеет ли смысл тюнинговать подвеску «Ларгуса» в целях улучшения управляемости? Думаю — нет, «Иксрей» (особенно обычный, а не Cross) того заслуживает больше. Приблизить бы его по «логике» хоть немного поближе к BMW X2, но это, конечно, только мечты. А вот такой тюнинг, как установка сиденья от Lada Granta Sport взамен штатного водительского кресла я обдумываю всерьез. Хотя при этом наверняка лишусь регулировки его по высоте — и пусть, не жалко. «Овчинка» того стоит.

Что добавить по итогам теста обновленного «Ларгуса»? Немного — о дорожном просвете. Версия Cross имеет клиренс 200 мм, обычная — 172 мм (у XRAY и XRAY Cross соотношение 190 и 203 мм). Но радоваться просвету «кроссового» универсала не стоит. Во-первых, просвет замерялся у порожнего автомобиля, думаю, семеро пассажиров, рассевшись по лавкам, заметно уменьшат его. А во-вторых, необкатанный автомобиль крайне неохотно «ползает». Для надежной тяги требует оборотов, которые на пересеченной местности часто совершенно противопоказаны. Момента на «низах» придется подождать до окончания обкатки мотора. Мой «Иксрей» демонстрирует это со всей наглядностью.

При этом у него есть неоспоримое преимущество: он оснащен системой ESC, причем, с кнопкой отключения (экземпляр выпущен в конце 2016-го). А «Ларгус» при обновлении ею так и не обзавелся. Как и автоматической трансмиссией. Вообще, как-то выходит, что новшества его оказались не так чтобы в «кассу». К счастью, большую часть своих преимуществ он сохранил, и, конечно, покупать его охотно будут по-прежнему. В пользу этого говорит и цена, выросшая не так уж сильно.

Но, честно говоря, за некоторые обновленные элементы мне просто обидно. В первую очередь, за ухудшение системы складывания второго ряда. А во вторую — за комбинацию приборов. Сегодняшнему покупателю не так уж много надо в плане «железа»: перенастроек подвески, улучшения управляемости. А вот электронные «примочки» его радуют выше крыши: это и дополнительные гнезда USB в салоне, и возможности мультимедиасистем. Так что, будем надеяться, следующая генерация популярного универсала получит и полностью цифровую «приборку», и мультимедиа-комбайн EnjoY Pro, разработанный вазовскими специалистами совместно с Яндексом (и, естественно, оснащенный всеми «прелестями» интерфейса Яндекс.Авто, и даже больше). А под днищем и капотом, да в салоне (за небольшим исключением) — хоть трава больше не расти, там и так всё вполне приемлемо. На годы вперед.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LADA LARGUS CROSS 1.6 5МТ

Обновленная Лада Ларгус: доработанный мотор и цены

АВТОВАЗ открыл прием заказов на обновленные фургоны и универсалы Лада Ларгус: пока что их можно оформить только онлайн, но скоро подключатся и дилеры. При заказе на сайте автомобиль бесплатно резервируется на три дня, а если внести предоплату десять тысяч рублей — бессрочно. Производство машин ведется с начала февраля, так что в шоурумах они ожидаются в ближайшее время.

Ларгус преобразился: передняя часть кузова полностью новая — с фирменным икс-фейсом. Появились другие фары (почти такие же, как у нынешних моделей Renault Logan/Sandero) с отдельными ходовыми огнями, решетка радиатора, капот и передние крылья. Также появились другие зеркала заднего вида (со встроенными поворотниками) и укороченная антенна на крыше. Новый интерьер унифицирован с салоном кроссовера Renault Duster первого поколения. У обновленного Ларгуса такие же передняя панель, консоль и обшивка дверей, однако руль свой (от хэтчбека XRAY Cross), а оформление приборов сделано в стиле других моделей Лада.

Улучшена шумоизоляция, среди опций появились медиасистема с семидюймовым экраном (прежде Ларгус довольствовался простой кнопочной «музыкой»), камера заднего вида, обогрев лобового стекла и сидений второго ряда, круиз-контроль, датчики света и дождя. У руля теперь есть обогрев и кнопки. Клавиши управления стеклоподъемниками переехали с центральной консоли на двери, а кнопки подогрева сидений — с основания самих кресел на консоль (это решение было опробовано в прошлом году на спецверсии Ларгус Cross Quest). Наконец, появились новые передние сиденья с развитой боковой поддержкой, добавлен правый водительский подлокотник. Увы, наличие боковых подушек безопасности не подтвердилось, да и системы стабилизации у Ларгуса по-прежнему нет.

Зато доработан базовый восьмиклапанный мотор 1.6. У него модернизированные шатунно-поршневая группа и коленвал, а также измененный газораспределительный механизм. Мощность выросла с 87 до 90 л.с., а 80% максимального крутящего момента доступны уже при 1000 об/мин. Еще одно достижение — исключена необходимость регулировки клапанов до пробега 90 тысяч километров. Шестнадцатиклапанник 1.6 мощностью 106 л.с. прежний.

Разумеется, после рестайлинга Ларгус подорожал. Базовый фургон прибавил 30 тысяч рублей и теперь стоит минимум 686 тысяч. Универсал стал дороже на 22 тысячи: теперь за него просят минимум 691 тысячу рублей. При этом в комплектациях случилась формальная перестановка: самая простая Standard (с черными бамперами) исключена из гаммы, базовым стало исполнение Classic, но по части оснащения оно теперь почти повторяет прежнюю «стандартную» версию. Есть одна подушка безопасности, АБС, аудиоподготовка, бортовой компьютер и центральный замок с дистанционным управлением, а на втором ряду только два подголовника.

Значительно подорожал семиместный Ларгус: если дорестайлинговый универсал с третьим рядом стоил от 748 тысяч рублей, то за обновленный нужно отдать минимум 818 тысяч рублей. Зато расширен набор комплектаций у «приподнятой» версии Ларгус Cross. Прежде предлагались лишь два фиксированных исполнения, а теперь для двух вариантов можно выбрать разные пакеты опций. Правда, если раньше за Cross просили минимум 829 тысяч, то теперь — от 866 тысяч рублей.

Самая богатая Лада Ларгус Кросс в комплектации Luxe Prestige имеет две подушки безопасности, третий ряд сидений, противотуманные фары, обогрев руля, лобового стекла и сидений первого и второго рядов, кондиционер, камеру заднего вида, задний парктроник, круиз-контроль и 16-дюймовые легкосплавные колеса. Цена — 982 тысячи рублей. До рестайлинга самый дорогой пассажирский Ларгус стоил 898 тысяч.

Новый кроссовер Audi Q3 оказался заметно просторнее предка

Длина модели равна 4485 (+97 мм по сравнению с предшественником), ширина — 1856 (+25 мм), высота — 1585 (–5 мм), колёсная база — 2680 (+77). Диаметр колёсных дисков в зависимости от комплектации — 17 или 18 дюймов, как опция — 20.

Второе поколение кроссовера Audi Q3, как и ожидалось, перебралось с древней платформы PQ35 на модульную MQB (подвески: McPherson спереди и четырёхрычажка сзади). Облик также поменялся существенно: Марк Лихте подарил модели агрессивный угловатый экстерьер с оглядкой не столько на Q2 или Q5, сколько на флагманский Q8, а фары новинки сильно напоминают оптику «и-трона» (фар, кстати, три версии, все светодиодные, а старшие — матричные).

На момент старта продаж немцы приготовили для «ку-третьего» три бензиновых и один дизельный четырёхцилиндровые двигатели, отдача которых варьируется от 150 до 230 л.с., а сочетаются они с шестиступенчатой «механикой» или семискоростным «роботом» S tronic. Привод может быть передний или полный. В виде опции предлагается система смены режимов движения с шестью программами (Auto, Comfort, Dynamic, Off-Road, Efficiency и Individual), которые влияют на отклик педали газа, работу усилителя руля, трансмиссии и опциональной адаптивной подвески. В качестве альтернативы можно будет заказать более жёсткую спортивную подвеску (стандарт с пакетом S line), в комплекте с которой идёт и рулевое управление с прогрессивной характеристикой.

Машина существенно прибавила в размерах и базе, так что внутри разработчики пообещали простор во всех направлениях практически как в паркетниках сегментом выше. Также здесь немцы развили свою идею цифрового кокпита. Приборка насчитывает диагональ 10,25 или 12,3 дюйма, а центральный экран — от 8,8 до 10,1 в зависимости от версии. Управление мультимедийной системой может осуществляться голосом, причём электроника не только слушает естественную речь, но и может задавать уточняющие вопросы. Интерфейсы Apple Car Play и Android Auto, связь мобильника с антенной машины и индукционная зарядка — само собой. Дополнить оснащение можно аудиосистемой Bang & Olufsen Premium с 15 динамиками мощностью 680 Вт.

Система MMI navigation plus строит маршруты с учётом предпочтений водителя и статистики прошлых поездок, а также обстановки на дорогах с использованием картографического сервиса HERE. Многочисленные сервисы предлагает система Audi connect с модулем связи LTE Advanced, хот-спотом Wi-Fi и встроенной SIM-картой. При этом машина не только предоставляет доступ в Сеть, но и использует её как средство обмена данными в реальном времени между соответственно оборудованными автомобилями Audi, которые предупреждают друг друга о тумане или обледенении дороги. Дополнительный пакет предусматривает такие сервисы, как Google Earth и высокоточные карты с трёхмерными моделями городов.

На должном уровне находятся и системы помощи водителю, включающие радар для автоматического торможения, четыре камеры кругового обзора в дополнение к фронтальной, два задних радара для слежения за поперечным трафиком, контроль рядности и парковочный ассистент. Дополняют набор (в зависимости от комплектации) такие приятные мелочи, как адаптивный круиз-контроль, окружающая подсветка интерьера с переключением между 30 цветами, панорамная крыша, двухзонная климатическая установка, подогрев руля, электропривод пятой двери, регулировка пола багажника по высоте (три положения), сетка в багажнике и ящик под сиденьем переднего пассажира.

У европейских дилеров новый «ку-третий» появится в ноябре. В российском представительстве компании в качестве ориентира Драйву назвали первую половину 2019-го. Добавим, что впереди нас ещё ждут «заряженные» собратья SQ3 и RS Q3, которые, по неофициальным данным, получат моторы мощностью около 310 и около 400 сил, а ещё весьма вероятен «ку-третий» гибрид.

История

Первое поколение кроссовера Audi Q3 выпускалось с 2011 года, а предшествовал этому проекту концепт Audi Cross Coupe quattro 2007-го. Автомобиль оснащался бензиновыми двигателями 1.4 и 2.0 мощностью от 125 до 220 л.с., а также двухлитровыми дизелями (120–184 л.с.). Также существовал «заряженный» RS Q3 с «турбопятёркой» 2.5 TFSI (310, а позднее 340 л.с.). На вершине гаммы расположился RS Q3 performance на 367 л.с. и 465 Н•м, способный набирать первую сотню с нуля за 4,4 с.

Кроссовер комплектовался передним или полным приводом, в зависимости от модификации и мотора. Коробки передач: шестиступенчатая «механика», шести- и семиступенчатый «роботы», а в Северной Америке была ещё двухлитровая двухсотсильная версия с классическим шестиступенчатым «автоматом» Aisin.

Новые модели Audi, которые появятся до 2022 года

Все новые Audi до 2022 года

Audi обновляет почти весь модельный ряд к 2022 году! Ингольштадт предлагает не только новые выпуски известных серий, но и множество новых моделей на рынке, а с серией e-tron также электрическое семейство.

Audi e-tron Sportback, модели A3, RS 3, RS 4 Avant (рестайлинг), RS 6 Avant, RS Q3, A5 (рестайлинг), R8 Coupe и все новые автомобили Audi до 2022 года! Сейчас мы вам покажем будущую подборку моделей Audi до 2022 года.

Audi RS 4 Avant (рестайлинг)

Цена: от 81 400 евро
Выход на рынок: конец 2019 года

После ревизии моделей Audi A4 и S4 спортверсия RS 4 получает свою порцию рестайлинга. Обновлена оптика, модернизирована техническая составляющая оборудования. Под капотом остается прежний битурбированный V6. Но в техпаспорте стоят, как и прежде, уже привычные 450 л. с.

Audi SQ8

Цена: от 102 900 евро
Выход на рынок: конец 2019 года

Audi очень скоро добавит к внедорожнику Q8, который является самой новой и топовой моделью во внедорожной линейке, еще более топовую версию, под индексом «SQ8».

Внешний вид будет построен вокруг пакета «S-line» (обвес также доступен для обычного Q8, но только в качестве опции). Под капот своего топового внедорожника Audi поставил модифицированную версию четырехлитрового V8 TDI от SQ7. Оба двигателя имеют 435 л. с. и 900 Нм крутящего момента при одинаковых характеристиках, но двигатель SQ8 был дополнен стартер-генератором.

Audi S8

Цена: от 140 000 евро
Выход на рынок: конец 2019 года

Автопроизводитель из Ингольштадта продолжает полагаться на бензиновый двигатель в спортивной версии своего флагмана среди претенциозной линейки A8, занимающей место под индексом «S8».

Новый топовый S8 оснащен четырехлитровым твин-турбо V8 мощностью в 571 л. с. Визуально модель спроектирована при использовании спортивного пакета A8, но в отличие от донора технологий спортивная версия получает его не как доп. опцию, а «с завода».

На автомобиле будет применяться еще больше алюминиевых деталей, на модель установят эксклюзивные 21-дюймовые диски, а на кузове непременно можно будет увидеть тот самый шильдик «S».

Сзади модель выделяется диффузором и двойной выхлопной системой с четырьмя выхлопными трубами.

Audi RS 7

Цена: от 121 000 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Audi RS 7 выходит на второй круг. Как и предшественник, седан нового поколения со спортивной крышей-купе опирается на технологии модели-донора RS 6. Данные по RS 7 Sportback вкратце: 600 л. с. от битурбированного V8 со вспомогательным стартер-генератором и системой полного привода. Таким образом, спортивный седан в «обычной» версии обладает мощностью на 40 л. с. большей, чем в раннем варианте, и на 5 л. с. меньше, чем у топовой версии 2022 года (605 л. с.).

Audi e-tron Sportback

Цена: от 71 350 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Вслед за концепцией четырехдверного спорткупе Audi E-Tron GT https://1gai.ru/avtosalon/521590-koncepciya-audi-e-tron-gt-pervye-oficialnye-fotografii-pered-premeroy-v-los-andzhelese.html и различных вышедших вариаций внедорожников Q5 и Q7 инженеры и дизайнеры из Ингольштадта объединили свои усилия для создания, пожалуй, самой неординарной модели в линейке производителя в 2022 году. Имя модели – Audi e-tron Sportback.

В основе силовой установки обещают наличие электрических двигателей мощностью до 360 лошадей и до 95 кВт⋅ч для аккумуляторов, что позволит на одной зарядке преодолевать расстояние до 446 километров.

Audi RS Q3

Цена: от 63 500 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Модели RS является острие в портфеле Audi и не останавливается на внедорожниках: так что управляй текущим Q3 и его версия купе Q3 Sportback снова в качестве силовой модели. С мощностью до 400 л. с. RS Q3 должен быть производным, но не хочет большого внедорожника.

Audi RS6

Цена: от 117 500 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Визуально RS6 имеет мало общего со своими собратьями, A6, лишь передние двери, крыша и задняя дверь аналогичны стандартной версии. Модель RS-серии не только мощнее и технологичнее, но еще и банально красивее.

Генератор и электрическая система на 48 вольт добавляют машине «огня». Когда дело доходит до производительности, то в 2022 году под капотом новой версии RS6 будет уже не 560, а все 600 л. с.

Audi RS Q8

Цена: от 127 000 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Новая Audi RS Q8 станет венцом и без того венценосной серии купе-внедорожников Audi Q8. Благодаря мощности в 600 л. с. модель становится значительно мощнее, чем предыдущий флагман SQ8 TDI, у которого было 435 л. с.

При этом на фоне максимального веса модели в 2,3 тонны даже 600 сил не кажется высокой мощностью для этого внедорожника. Четырехлитровый V8 использует два турбонагнетателя с крутящим моментом 800 Ньютон-метров. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач распределяет мощность на все четыре колеса.

Производительность, по крайней мере на бумаге, впечатляет: за 3,8 секунды кроссовер разгоняется до 100 км/ч из положения «стоя». Максимальная скорость ограничивается лишь на 305 км/ч.

Audi A5 (рестайлинг)

Цена от: 42 900 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Для модели A5 Audi запускает новый цвет. Помимо этого, в рестайлинге появятся новые бампера и дополнительные детали вроде обновленных дневных ходовых огней и обновленного дисплея информационно-развлекательной системы, который перекочевал с седана A4.

Audi максимально электрифицирует купе A5 в 2022 году, почти все двигатели являются мягкими гибридными агрегатами.

Audi S5 TDI

Цена: от 66 500 евро
Выход на рынок: начало 2022 года

Улучшениям подвергнется и более мощная модель с претензией на спорт. Речь идет о версии Audi S5. Как и на других вариациях «S»-серии, внешность построена вокруг пакета S-line на основе обычного Audi A5. Тем не менее дополнительные алюминиевые вкрапления имеют место быть.

Четыре выхлопные трубы делают S5 хорошо узнаваемым. Трехлитровый TDI из Ингольштадта выдает 347 л. с. с 700 Нм крутящего момента.

Audi A3

Выход на рынок: 2022 год

В будущем А3 распрощается с трехдверным кузовом и кабриолетом. Однако им на замену придет четырехдверная версия Sportback, с новой внешностью и дополнительными 30 литрами в багажнике для полезного пространства.

Дополнительно седан A3 получит спортивную версию и 48-вольтовую электросистему.

Недавно разработанный новый дизель развивает от 136 до 204 л. с.

Audi RS Q5

Цена: около 80000 евро
Выход на рынок: 2022

Audi выводит второе поколение Q5. Внедорожник оснащен огромными воздухозаборниками спереди, боковыми юбками и задним диффузором со встроенной спортивной выхлопной системой. Отличительными чертами также являются наружные зеркала с алюминиевыми корпусами. В движение приводит битурбо V6 от RS 4 мощностью более 500 л. с.

Audi eQ2

Выход на рынок: 2022 год

Параллельно с Q2 Audi выпускает eQ2, который должен стать конкурентом Mercedes EQA и преемником еще одного соперника, на этот раз от BMW, – i3. Тоже серийный электрокар.

Audi Q4 e-tron

Выход на рынок: конец 2022 года

Полностью электрический Q4 e-tron получает в следующем году два электродвигателя общей мощностью 225 кВт (306 л. с.) и диапазон по крайней мере в 450 километров. Данные об эффективности типичны для прототипов, поэтому скудны. Производитель заявляет, что концепт Q4 e-tron будет разгоняться с 0 до 100 км/ч за 6,3 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 180 км/ч.

Audi Q9

Выход на рынок: конец 2022 года

Завершает линейку Q-серии новейшая модель Audi Q9. Самый большой, самый роскошный и самый дорогой вседорожник из серии. Большой внедорожник станет конкурентом трехрядных BMW X7 и Mercedes GLS. Также возможна версия RS Q9 мощностью более 600 л. с.

Audi e-tron GT

Цена: до 100 000 евро
Выход на рынок : 2022 год

На автосалоне в Лос-Анджелесе в 2018 году инженеры из Германии представили исследование e-tron GT – первый серийный автомобиль, который должен быть поставлен покупателям в начале 2022 года.

Внешне форма напоминает купеподобные спортбэки марки под управлением ДВС: агрессивные линии кузова, знакомые обводы и габариты. Дизайн проработан с учетом электрификации модели, новая архитектура обладает плоским дном, где располагаются аккумуляторы, для занижения центра тяжести.

Мощность соответствует 590 л. с., крутящий момент неизвестен, но доподлинно можно сказать, что максимальное его значение будет доступно при первом же нажатии на педаль акселератора.

Спортивные амбиции здесь также в почете. Экологически чистый электрокар позволит разгоняться до 100 км/ч за 4 секунды, а не уйти с дороги поможет фирменная полноприводная система Quattro и система векторизации крутящего момента.

Audi RS 3

Цена: около 60 000 евро
Выход на рынок: в 2022 году

RS 3 должен остаться верным 2,5-литровому пятицилиндровому двигателю, возможно, дополненному мягкой гибридной системой. Большого увеличения производительности не ожидается. Наиболее реалистичными станут 410 л. с. Что для компактного хэтчбэка более чем достаточно!

Преемник Audi TT

Выход на рынок: 2022 год

Дни купе Audi TT сочтены. Король умер, да здравствует король! На место двухдверки метит четырехдверный универсал, сочетающий в своем стиле элементы хэтчбека, который также заменит A3 Sportback и A5 Sportback одновременно.

Яркая внешность, спортивный бампер в передней части, плоская крыша и скошенная задняя дверь. Визуально модель явно напоминает оригинальный Quattro. TT использует универсальную платформу MQB. По размерам Audi нечто среднее между C-Class и 4-й серии. Но на 10 000 евро дешевле.

По двигателям сто процентов будут гибридные вариации или даже модели с полной электрификацией.

Audi R8 Coupe

Выход на рынок: 2022

Это купе с кузовом из углеродного волокна можно назвать ответом Audi Lamborghini. Несмотря на то что оба автопроизводителя входят в единый концерн VW Group, борьба между ними за покупателя не прекращается ни на один год. Тем более есть пересекающиеся направления.

Audi eQ1

Цена: около 32 000 евро
Выход на рынок: 2022

Вместо классического Q1 Audi могла бы представить четырехметровый внедорожник, построенный на разработанной VW платформе MEB.

Достаточно ли премиальности в новом Audi Q3?

Хочу кроссовер, компактный, немецкий, да премиальный! Примерно так могла бы восклицать героиня сказки о рыбаке и рыбке в начале альтернативного толкования. И вполне возможно, что рыбка золотая расщедрилась бы именно на Q3.

Ну а что — все признаки премиальности налицо. Обводы не бедные, линии точные лаконичные.

Черты старшего брата Q8 угадываются без подсказки.

Автомобиль действительно красив, идеально пропорционален и даже несмотря на оранжевый цвет демонстративно бездушен: все то, что фанаты и любят Audi.

Пакет Sport Line, 19-дюймовые диски, защитные накладки вопреки своей функции выкрашены в цвет кузова, фары диодные, сзади фонари с динамическими поворотниками.

Доступ бесключевее не бывает… хотя нет, бывает — у моего подъезда рядом с ним стоит точно такой же оранжевый Q3, только прошлого поколения — и на нем сенсоры есть на всех ручках, а не только но передних.

Но не будем придираться по мелочам, хотя кто-то сказал, что из них и складывается истинная премиальность. Ведь новый Q3 внешне явно мужественнее старого, что, тем самым, расширяет список потенциальных покупателей за счет людей, придающих этому значение и с полом отличным от женского. Жаль, это не объяснили молодому человеку на старом “тигуане”, решившего “полечить” парня в голубых очках на оранжевом Q3. Он точно был уверен, что доминирует над “женской” машинкой. Будем считать, просто за цвет. Так-то машина хорошая…

…и по-премиальному дорогая. Формально, цены на Audi Q3 с турбированным 150-сильным 1.4 и передним приводом начинаются от 2.4 млн, но по факту хорошо укомплектованная тестовая переднеприводная машина с 6-ступенчатым “мокрым” роботом стоит 2 838 820 рублей и еще 57 копеек. Полноприводная Q3 млн с двухлитровым 180-сильным турбомотором обойдется минимум в 2.9, а с хорошим набором опций легко перешагнет за 3.8 млн. Это недешево за “премиального” собрата (или, все таки, сестру?) VW Tiguan, построенного на той же платформе MQB с использованием тех же силовых агрегатов. При этом Tiguan немного длиннее, у него больше багажник (615 л вместо 530), выше клиренс (190 мм против 170). На стороне Audi три миллиметра превосходства в колесной базе и венгерская прописка вместо российской. Ну и, конечно же, уже трижды упомянутая премиальность, наверняка воспетая многими криэйторами в своих обзорах (потому что “Творцы, Вава, нам н не нужны!”). Мы же будем более критичными.

Салон Q3 — то самое место, где вроде бы и должны сходиться в одну точку все потоки премиальности этого автомобиля, и… это действительно так. Если в Tiguan ты осознаешь, что твоя жизнь бесконечно скучна и распланирована вплоть до даты похорон, то в Q3 чувствуешь, что можешь позволить себе большего.

Центральный пояс “торпеды” с спрятанным под стекло 8.8-дюймовым экраном (разрешение 1280х720) при помощи более яркой архитектуры и разнофактурных (включая оранжевую алькантару и рояльный лак) вставок уверенно маскирует скучную повседневность под дополненную реальность.

Дополненную в том числе цифровой приборкой, несколько упрощенной по сравнению, скажем, с Q5, но почти столь же функциональной.

Дизайн интерфейса мультимедийного комплекса, полностью лишенного механических элементов управления на нем самом, также отсылает к Q8 — вот только возможностей тут гораздо меньше, да и звучание намного проще.

Пластик в районе экрана похрустывает примерно так же, как на Q8, но вряд ли это можно отнести к достижениям. Несмотря на ценник, есть только задняя камера. Наличие традиционного разъема USB — большой плюс во времена, когда даже в Skoda перешли на Type-C. Бардачок — с замком. Есть многоцветная амбиентная подсветка.

Нижний пояс панели — гораздо дешевле что визуально, что тактильно. Блок климата хотя и радует истинно немецкой четкостью работы энкодеров, но без экранов внутри них.

Обычный механический рычаг АКП с прямой прорезью словно взят c “октавии”.

Вся премиальность тут лишь в расположенной на консоли клавише пуска мотора и маленький джойстик управления громкостью и перемоткой треков, расположенный не в самом удобном для водителя месте — справа за рычагом АКП. Есть автохолд и электроручник, а вот системы старт-стоп, к сожалению, нет.

Зато по пути можно внезапно найти и кнопку аварийки. В остальном эргономика безупречна, посадка в “спортивных” сиденьях плотная и комфортная, обзорность хороша. Не хватает только привычных в премиум-сегменте электрических регулировок положения кресел — все ручное. Трапециевидные элементы, характерные для фирменного стиля марки, интегрированы не только в дизайн кузова и передней панели — в дверных картах они воплотились в ухватистые дверные ручки и ручки замков дверей, которые удобно поддевать указательным пальцем.

Второй ряд просторнее, чем в старом Q3 — еще бы, ведь база увеличена на 77 мм, это заметно даже спереди. Хотя проем все так же нельзя назвать особенно широким, назад садишься без проблем. Дверями, кстати, нужно хлопать от души. В распоряжении задних пассажиров — подлокотник-лючок (по сути, откидывающаяся центральная часть спинки), дефлекторы, розетка на 12 Вольт и 2 разъема USB Type-C.

В целом интерьер оставляет двоякое чувство — местами экономия производителя заметна. Вместе с тем, это совсем не пародия на премиум, а именно что его эконом-вариант.

Багажник увеличился по сравнению с прошлым поколением на 70 л (до 530 л), но во многом за счет боковых панелей, которые теперь не вертикальные, а повторяют внутренний профиль кузова (с отформовками под стойки). Мне это помогло вместить удочки, но отсек все равно скромный. Полка багажника жесткая, под поликом плотно упакована компактная докатка (спасибо, что хоть такую положили). Дверь багажника с электроприводом, но без датчика под бампером.

Самое интересное, конечно, на ходу. Есть ли премиальность, существенное отличие от Tiguan в управляемости? Если и есть, заметить его трудно, но не потому, что Q3 в чем-то не дорабатывает, а потому, что Tiguan сам по себе — почти эталон, независимо от класса и статуса. Сочетание турбомотора 1.4 и “мокрой” DSG6 настроено почти безупречно: понятные, точные, прозрачные реакции на газ, тормоз и руль. Который не перетяжелен, но дает необходимое количество обратной связи. Динамика (9.2 до сотни) вполне достаточна, робот работает расторопно и точно. Шумоизоляция в Audi лучше, чем в VW (но, конечно не на уровне Q7/Q8), и на этом фоне более заметно легкое подвывание робота на первых двух передачах.Возможно, “косяк” конкретного автомобиля?

Важное отличие Q3 от российского Tiguan — более мягкая и деликатная реакция на любые неровности. Мелкие не вызывают тряски. Большие становятся более округлыми. Резкие знакопеременные маневры не вызывают потери траекторной стабильности, хотя заметны и крены, и андерстир в быстрых поворотах. Несмотря на свой приспортивленный облик, Q3 c двигателем 1.4 — совсем не спортивный снаряд. Комфорт и простота управления тут во главе угла.

Подведу итог и отвечу на вопрос, заданный в заголовке материала. Премиальность нынче — не просто принадлежность к той или иной категории. Это характеристика продукта, которая продается и покупается, а значит, подлежит измерению. В Audi Q3 ее ровно столько, чтобы считать это входным билетом в мир премиума. Но если для вас это кажется игрой слов, то из этой статьи вы уже знаете, в какой шоурум нужно идти, когда вам нужен компактный немецкий кроссовер.

Теперь вам слово, уважаемые читатели: Что думаете про новый Audi Q3, купили бы его себе, или предпочли бы другой автомобиль за похожие деньги? Жду ваши мнения и дополнения в комментариях!

Audi Q3: новый, но с прежними моторами. Наш тест

У классического бриллианта 57 граней, у королевского 86. А у нового Audi Q3. Не сосчитать! Насколько удачна огранка этого алмаза, как он едет? Ответы на вопросы я искал на дорогах Южного Тироля, что на севере Италии.

С коростное шоссе узкой лентой вьется меж альпийских предгорий. Удивительный диссонанс: великолепные зеленые склоны с открыточного вида домами — и безобразные отбойники на платной автомагистрали. Даже в российской глубинке таких ржавых брусьев мало.

Впрочем, мне ли бояться отбойников? Включаю активный круиз-контроль — и двумя пальцами придерживаю руль, рассчитывая, что система active lane assist будет держать «ку-третий» строго посередине полосы. Как бы не так: электроника отруливает от линий разметки слишком поздно. Сначала мы оказались в опасной близости от ржавого отбойника, потом чуть не притерлись о попутную фуру. Странно, даже Kia Ceed с такой системой едет ровнее.

Audi Q3 второго поколения на платформе MQB предлагает либо передний, либо классический «кросс-привод» с муфтой Haldex, три варианта подвески и два — рулевого управления. Помимо базовой, можно выбрать более жесткую спортивную подвеску в комплекте с внешним обвесом S line. Третий вариант — с регулируемыми амортизаторами, которые автоматически меняют сопротивление в зависимости от дорожных условий или работают по заданной программе: от наиболее жесткого режима sport до самого расслабленного offroad

Зато когда берешь управление на себя — кайф! Детище платформы MQB, «ку-третий» академически точно следует за рулем. Легким, но достаточно информативным. А на серпантине забываешь, что едешь на кроссовере: крены минимальные, удовольствия вагон. Причем на любой из трех подвесок — будь то базовая, опционная спортивная (для версий S line) или адаптивная с регулируемым сопротивлением амортизаторов. К тому же на всех трех паспортный клиренс неизменный — 190 мм. И у каждой — фирменная жесткость, уже хорошо знакомая владельцам Тигуанов и Кодиаков.

Передняя подвеска — классический McPherson. Примечательно, что нижние рычаги стальные, а шаровые опоры — съемные, что предполагает долговечность и ремонтопригодность конструкции

Я, кстати, выбрал бы обычную базовую подвеску: регулируемая комфорта особо не добавляет. И за прогрессивное рулевое управление доплачивать не стал бы. Передаточное отношение уменьшается по мере поворота баранки с 14,8:1 до 11,4:1 — руль делает чуть больше двух оборотов от упора до упора, но в больших углах острота кажется немного искусственной. А диаметр разворота аж 11,8 метра. Почти как у Audi A6 без заднего подруливающего механизма. Почему не увеличили углы поворота передних колес? Да потому что места в арках не хватает: теперь у Audi Q3 базовые колеса 17-дюймовые, а у топ-версий — 20-дюймовые с шинами 255/40 R20!

Задняя подвеска независимая — по четыре рычага на колесо. Причем в креплении поперечных рычагов к подрамнику применены более жесткие сайлент-блоки для лучшей управляемости, а для продольных рычагов, наоборот, подобраны более мягкие втулки — для повышения комфорта

Зачем такие «катки»? Дизайнер ­Матиас Финк открыл мне глаза:

— На конкурсе первых скетчей, который в обязательном порядке устраивают в самом начале проектирования новых моделей, нет шансов у тех, кто нарисует эскиз с маленькими колесами. Для Q3 я вообще предпочел бы 24-дюймовый размер. Чем больше — тем эффектнее!

Теперь понятно, почему все современные автомобили на базовых колесах выглядят по-сиротски. Что называется, нарисуешь — не сотрешь.

Впрочем, Audi Q3 и впрямь хорош. Этакая уменьшенная копия купеобразного кроссовера Audi Q8 и электромобиля e-tron. И внутри красота, особенно если отделка — цветной алькантарой. Приборы — только виртуальные: или десятидюймовый дисплей с серыми шкалами, или 12-дюймовый виртуальный кокпит, как в Audi Q7. Руль? Выбирайте — либо круглый, либо более спортивный, скошенный по нижней хорде. Центральная консоль развернута на десять градусов к водителю, как в новом Audi A6, только дисплей один: «в базе» он девятидюймовый, а в исполнении MMI Navigation plus на дюйм больше. Обещаны продвинутые функции, высокая степень синхронизации со смартфонами и облачными сервисами, как на старших моделях. Помимо беспроводной зарядки, предусмотрены четыре порта USB, среди которых и USB-C. Плюс расширенное голосовое управление. Проверим? «Мне холодно!» — говорю. А в ответ — тишина. Ага, управлять микроклиматом с голоса нельзя. Зато кириллицу при графическом вводе Audi Q3 воспринимает на раз.

Виртуальный 12-дюймовый кокпит (на фото) — за доплату. Базовые приборы тоже рисованные, но графика проще и диагональ на пару дюймов меньше

И пассажиры не в обиде: увеличившаяся на 77 мм колесная база позволила расширить запас пространства для ног. К тому же задние кресла, разделенные в пропорции 2:3, уже в базовой комплектации перемещаются ­вперед-назад в диапазоне 15 см, их спинки регулируются по углу наклона. И багажник объемный (530 литров), если пол установлен на нижнем уровне. Если же водрузить его на ступеньку выше, то образуется вместительное подполье, а уступы с задним бортом и со сложенными спинками сидений второго ряда исчезают. Красиво и практично.

Взамен двигателя 1.4 TFSI европейские покупатели получили новый турбомотор 1.5 TFSI той же мощности 150 л.с. — еще более экономичный, в том числе за счет системы отключения второго и третьего цилиндров на малых и средних нагрузках. Прокатился я на переднеприводной машине с таким двигателем в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой S tronic — и. Нет, моментов отключения цилиндров не ощущаешь, на слух мотор не троит и не двоит. Но реакции в переходных режимах вяленькие — ведь программа управления силовым агрегатом нового Audi Q3 заточена под жесткие европейские нормы Euro 6С, которые предполагают проверку выбросов по новому протоколу испытаний WLTP. Для России эти нормы пока неактуальны: у нас действует Euro 5. И поэтому у тех «ку-третьих», что появятся в нашей стране, останутся старые моторы, которые чуть «грязнее», но дешевле в производстве и порезвее в откликах. И касается это не только начальной версии 1.4 TFSI, но и двухлитровых бензиновых турбомоторов. В Европе они были заметно модернизированы: наряду с непосредственным применен еще и распределенный впрыск бензина, в системе выпуска установлен сажевый фильтр. Мощность — 190 либо 230 л.с. Но у нас в строю оставлен 180-сильный двухлитровый агрегат прежнего поколения.

Система MMI Navigation plus поддерживает множество сервисов — от трехмерной картографии Google до передачи данных по протоколу Car-to-X. В некоторых городах США этот протокол позволяет даже получать данные о работе светофоров: автомобиль подскажет, успеваешь на зеленый или можно не спешить

Кстати, инженеры Audi говорят, что новые моторы очень чувствительны к качеству бензина, — а в России оно до сих пор хромает. Так что поживем с прежними двигателями. К тому же основные детские болезни у них уже вылечены, а работа над ошибками с новыми моторами еще впереди.

Сзади стало просторнее, а продольные перемещения сидений доступны уже в базовой комплектации

Прокатился я и на дизеле, но ­опять-таки не на нашем — а на двухлитровой версии мощностью 150 л.с. с бачком для мочевины и с механической коробкой передач. Бодренький набор оборотов, безупречное переключение передач — и минимум дизельного рокота с вибрациями. Однако у нас все двухлитровые версии, вне зависимости от типа топлива, были и будут исключительно с семиступенчатыми «роботами» S tronic с мокрыми сцеплениями.

В багажнике предусмотрена установка пола на двух уровнях (на фото верхний уровень), крышка имеет электропривод, который активируется взмахом ноги под бампером

Кстати, базовый 150-сильный Audi Q3 по-прежнему переднеприводный, а двухлитровые машины — с подключаемым посредством многодисковой муфты Haldex пятого поколения приводом на задние колеса. Программа блокировки муфты и электронных имитаций межколесных дифференциалов у «ку-третьего» довольно мягкая, щадящая трансмиссию — я это почувствовал на гравийном откосе. Но если выбрать в меню режим offroad, то блокировки становятся жестче. И клиренса для легких съездов на грунт хватает: под пластиковой защитой моторного отсека реально 180—182 мм.

Рядом с машиной первого поколения новый Audi Q3 выглядит солиднее и взрослее

А вот ответ на главный вопрос, о ценах, можно будет получить лишь в конце этого года. В Европе за переднеприводный 150-сильный Q3 просят от 33500 евро, то есть цены сопоставимы со стоимостью основных конкурентов — а это BMW X1/X2 и Mercedes-Benz серии GLA. А у нас, скорее всего, они будут начинаться с 2,1—2,2 млн рублей, при этом за полноприводную машину с необходимо-достаточным набором опций придется отдать ­2,5—2,7 млн. Копите!

Audi Q3 после обновления

Быстрый переход к разделам

И еще одна вещь. Нет смысла слишком уж обращать внимание на то, что именно изменилось в рестайлинговой версии, потому что мало что изменилось. Большая часть модификаций касается пластикового обвеса, появились кое-какие нюансы в светотехнике, но в целом это тот же самый Audi Q3, который многие уже хорошо знаю.

Тем не менее машина эта интересная, в ней есть некоторые очень забавные моменты. Один из них таков. Все автопроизводители называют свои шедевры универсальными автомобилями, пригодными для использования в самых разных целях, самыми разными покупателями и часто это лукавство. Audi Q3 не исключение. Достаточно посмотреть на эту машину. Нельзя не признать, что она достаточно красива. У неё очень цельный, очень мускулистый, очень боевой облик.

Багажник стал жертвой красоты

Да, красота всегда требует жертв. Пусть эта фраза банальность, но банальность – это общепризнанная истина. По своим габаритам эта машина такова, что она могла бы иметь довольно приличный грузовой отсек. Однако, чтобы машина выглядела боевой и стремительный, её задней части кузова придали скошенную наклонную линию. Поэтому открываю пятую дверь мы видим грузовой отсек объемом примерно 450 литров. Если выбирать машину опираясь исключительно на технические характеристики предоставленные производителем, то может возникнуть вопрос: а что тут особенного, у многих машин примерно столько же.

Дело в шторке. Указанный в технических характеристиках объем грузового отсека измерен по методу VDA и предполагает измерение пространства по линии остекления. Дело такое, что в большинстве случаев кроссовер — это машины в кузове универсал. То есть вы можете сложить шторку и нагрузить багажник под потолок. Но здесь такой возможности нет, здесь в багажнике вообще нет потолка, потому что верхние петли крышки находятся практически над головами задних пассажиров. Другой вопрос, что те люди, который проектировали Q3, они отчётливо понимали, что человеку, который покупает такое автомобиль, в общем-то большой багажник не нужен в принципе. И не заморачивались по этому поводу.

Что касается прочих нюансов. Тут есть розетка на 12 вольт, в подполье живет запасное колесо полноразмерное. Кстати, внутри запасного колеса поселили некоторые компоненты музыкальной системы BASE. Электропривод у двери багажника Audi Q3, конечно же, есть.

Традиционная для марок, входящих в концерн Volkswagen, у Audi достаточно широкая линейка двигателей. Что касается Audi Q3 то начальные версии комплектуются бензиновым мотором объемом 1,4 литра. Кроме того, предлагают дизель, причём достаточно мощный, примерно 180-сильный. Есть две версии двухлитрового бензинового турбированного мотора. Так что попроще развивает 180 л.с. У нас на тесте была самая мощная модификация 220 л.с. Это если не считать заряженной версии, где с мощностью вообще полный порядок, но это всё-таки версия стоящая особняком.

Что касается трансмиссии, то здесь вполне предсказуемая коробка передач S tronic, понятное дело родственная DSG. Кроме того, привод у нашей модели был полный, который выполнен по традиционной кроссоверной схеме с подключением задних колес через муфту.

Внутри салона

Начнем с тактильных впечатлений. Всё-таки у нас одна из самых дорогих версий машины и это чувствуется. Потому что комбинированная отделка сидений, алькантара, кожа. Это дорого выглядит и приятно телу. Есть места где обивка тканевая, но ткань выглядит дорогой и качественный. Материалы отделки тоже достаточно приличные. Виден уровень машины, видно, что это все-таки премиум-сегмент, но есть нюансы.

Всё-таки Audi Q3, это как ни крути, а родня Volkswagen Golf, сколь бы неприятно это было слышать представителям марки Audi. Тем не менее, мультимедийная система с убирающимся дисплеем. Сам дисплей очень хороший с приличной графикой, но это сегодня стандарт для Volkswagen. А вот блок управления всем этим находится под воздуховодами на центральной консоли. Не сказать, что это неудобно, но всё-таки напоминает о том месте, которое Audi Q3 занимают в модельном ряду.

Вместо большого джойстика, который обычно встречаются на более дорогих машинах, здесь стоит поворотный переключатель, который по совместительству работает кнопкой. Что любопытно? Здесь помимо этого самого поворотного переключателя есть четыре клавиши по бокам, они позволяют управлять меню автомобиля. Более того, эти клавиши подсвечиваются. Поэтому вы всегда знаете, в каком пункте меню в настоящий момент находитесь и куда вам двигаться дальше. Достаточно кинуть взгляд на блок управления и всё становится понятно. Это удобно. Пусть на самая нужная функция, но интересная.

Главная претензия к мультимедийной системе — интерфейс. Некоторые пункты меню приходится долго искать, а логика их связи не всегда очевидна. Особенно это относится к навигационному комплексу, в котором ввод нужного адреса — это целое приключение. Отдельной строкой проходит отсутствие разъема USB. Не трагедия, конечно, но в наши дни видеть такое странно.

Если вернуться к особенностям обновлённой версии, то внутри их практически нет. Всё снаружи. Если вам придет фантазия научиться различать исполнения версий линии Audi Q3, то помогут вам в этом боковые воздухозаборники, точнее их имитация. Потому что они у разных версий Q3 отличаются наиболее ярко. Если видите шильдик S line на крыле, это говорит о том, что машина дополнительно оснащена одним из пакетов S line. Правда, к реальной спортивности они практически не имеют никакого отношения, потому что все эти три пакета включают огромное количество различных декоративных элементов.

Есть спортивная версия

Есть версия Sport, все отличие которой состоит в иной форме бампера и наличии соответствующего шильдика. Она не более спортивна, чем другие версии с таким же мотором. Хотя в целом машина очень даже бодрая. Разгон до 100 км/ч занимает занимаются 6,4 секунды. Это на незаряженной версии. По меркам обычных кроссоверов это очень быстрая машина.

Если перевести системы управления автомобиля в режим Dynamyc, коробку в Sport и нажать газ «в пол», то пусть и с некоторой задержкой, но ты действительно чувствуешь наличие под капотом пары с лишним сотен лошадей. Хороший, уверенный, напористый разгон. К тому же управление. К тому же руль как-то очень правильно настроен. На руле нет излишней, натужный, искусственной тяжести, которая вроде как имитирует спортивную управляемость. При этом есть понятная связь с колёсами.

Нельзя сказать о том, как автомобиль поведет себя в каких-то предельных, экстремальных режимах. Но на дороге, на нормальных скоростях машина очень понятная и очень правильная.
Трансмиссия. Тут есть полный набор всего, что должно быть в машине с таким спортивными нотками.. Собственно, спортивный режим. Режим речных переключения. Подрулевые лепестки, которые сегодня появились на очень многих моделях, иногда довольно неожиданных.

Кроме того есть кнопка Drive Select. С его помощью можно выбирать один из четырех предустановленных режимов: Comfort, Dynamic, Auto и Экономичный. У нас на тест-драйве была полноприводная версия автомобиля. На передней панели был шильдик Quattro. Однако, это конечно не классическая, олдскульная система полного привода. Здесь всё, как в обычном кроссовере. Через муфту при необходимости подключаются задние колеса, а сама машина переднеприводная. Тем не менее, в большинстве случаев этого достаточно. Вот только не надо искать у Audi Q3 какой-то внедорожный потенциал, потому что велик риск его не найти.

Эта машина не создавалось в расчёте на серьезное бездорожье. Что касается нюансов комплектации, то удивляет отсуствие подогрева задних сидений, причем на тест-драйве была дорогая, одна из самых топовых версию Audi Q3. Между тем такая функция присутствует на многих вполне доступных корейцах. Это жаль. У водителя подогрев сиденья есть, но нет подогрева руля, как нет его у ветрового стекла. В наших условиях и то, и другое не было бы лишним. Тем не менее есть очень много чего другого. Есть круиз контроль, если система контроля мертвых зон, есть 2-зонный климат-контроль. Причём переключения температуры осуществляется с помощью традиционной ручки, которая встречалась в прежние времена на машинах, где и кондиционеров никаких не было. Это мелочь приятная.

Цена обновленного Audi Q3

Стоимость Audi Q3 начинается с двух миллионов рублей, но в реальности такие машины продаются нечасто. Тем более что перспективы для улучшения широчайшие. Выбор одной из версий — Спорт или Дизайн — означает увеличение стоимости на 200.000 рублей. Пакеты дополнительного оснащения стоит от 90 до 190 тыс. рублей. Выбор коробки S tronic вместо механики обойдется в 70.000 руб. А та же коробка, но в комплекте с полным приводом и самым мощным мотором встанут в 600.000 рублей, относительно самой простенькой версии. Окраска перламутром или металлик обойдётся ещё в 160.000 рублей. Мультимедийная станция с навигационной системой в 130.000 рублей. Список можно продолжить.

За три миллиона цена выходит легко и просто. Хотя и за меньшую сумму можно сконфигурировать вполне приличный Audi Q3, тут уж покупательский выбор. Прелесть этой машины в её парадоксальной природе. Потому что по своему внешнему виду, по своей эргономике, по своему стилю этот задиристый, боевой автомобильчик. При этом характер у него, как у настоящего тихони, как у послушного мальчика. Автомобиль полностью под контролем водителя. Он делает всё правильно. Он идеально слушается того, кто сидит за руль. Такое вот интересное сочетание делает эту модель действительно любопытной. Хочется отметить и вот что. Покатавшись на этой машине понимаешь, что Audi Q3 этот даже в большей степени машина эгоиста чем некоторые купе или родстеры. Странно, казалось бы, ведь официально это всего лишь кроссовер.

Видео тест-драйв Audi Q3 после обновления