Проблемы, которые могут быть у владельца Audi A6 C6

Честный «бизнес» за 500: обзор Audi A6

Содержание

• Первый среди конкурентов
• Двигатели и коробки передач
• Комплектации Audi A6
• Сколько стоит Audi А6
• Отзывы владельцев и болячки Audi A6
• Нетехнические проблемы Аudi A6

Что делать, если накопил всего 500 тысяч рублей, а хочется престижную иномарку бизнес-класса? Мы предлагаем рассмотреть к покупке «немца» — Audi A6 третьего поколения. Что в этом автомобиле хорошего, а что плохого, читайте в нашем обзоре.

Первый среди конкурентов

«Ауди А6» вышел в свет в 2004 году. Тогда на рынке престижных авто господствовал только Mercedes. Но в 2005 году на Женевском автосалоне «А6» назвали «Автомобилем №1 в Европе». С тех пор монополия на «бизнес» была разрушена.

Салон «шестёрки» настолько просторен, что на заднем сиденье можно сидеть, закинув нога на ногу. Именно это преимущество «Ауди» для многих бизнесменов и толстосумов «нулевых» стало решающим, когда они покупали роскошное по тем временам авто.

Клиренс для бизнес-класса достаточный — 168 мм. Этого хватает для городской колеи зимой и комфортной парковки у невысокого бордюра.

С годами «А6» потерял в цене и престиже. Теперь это большой семейный автомобиль с высоким уровнем комфорта. У него огромный багажник — 546 литров, в который можно сложить три больших чемодана и отправиться семьей в дальнюю поездку.

Двигатели и коробки передач

В комплектациях «А6» присутствуют дизельные и бензиновые моторы объемом от 2,0 до 4,2 литров с разбегом от 140 до 350 л. с. При выборе машины лучше присмотреться к популярным движкам. И выбор больше, и специалисты в них лучше разбираются. Самый популярный из бензиновых на «вторичке» — 2,4 л, 177 л. с., а из дизелей — 2,0 л, 140 л. с.

Бешеные 4,2 литра на 350 «лошадей» тоже есть в продаже. Но их очень мало — всего 19 из 773 предложений на «Авто.ру». Авто с таким «движком» потребляет от 20 литров на 100 км в городе. Зато разгон до «сотни», как у спорткара, — 5,9 секунд. Самый популярный двигатель — 2,4 литра — потребляет 14-16 литров в городском режиме и разгоняется до 100 км/ч за 8,9 секунд.

Коробки передач для двигателей доступны в трёх вариантах:

• классическая МКПП;
• АКПП-типтроник;
• вариатор-мультитроник.

Самая надежная из них — «механика». Даже сцепление в ней служит до 150 000-200 000 км. В «автоматах» подводит механизм блокировки гидротрансформатора. Также возможны рывки при переключении передач и резком разгоне.

Больше всего проблем доставляет вариаторная трансмиссия. В ней уже через 80 000-100 000 км ломается блок привода и приводная цепь. Через 100 000 км повреждается комплект мокрого сцепления.

Половина из всех доступных на вторичке машин оснащена системой полного привода. За него отвечает самоблокирующийся дифференциал Torsen. Он автоматически распределяет тягу между передней и задней осью и добавляет машине устойчивости, а также улучшает управляемость на скользкой дороге.

Комплектации Audi A6

В третьем поколении машина кардинально изменила внешний вид. Решётка радиатора заняла всю центральную часть на переднем бампере. Там осталось место только под рамку для госномера.

В комплектацию «А6» входит:

• электростеклопакет;
• подогрев сидений и зеркал;
• биксеноновые фары с омывателями и датчиком света;
• климат- и круиз-контроль.

Наиболее экзотическая опция — рулевое управление с изменением передаточного отношения руля. Оно «утяжеляет» руль на высокой скорости и помогает лучше контролировать машину в пути.

В богатых комплектациях можно найти такие опции, как полностью кожаный салон, мультируль, подогрев руля и задних сидений, аудиосистема BOSE на 10 динамиков, мультимедиа с навигацией, бесключевой доступ.

За безопасность отвечают 8 подушек безопасности и целый ряд активных систем: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS. Давление в шинах тоже контролируется электронной системой, которая подает сигнал, когда с колёсами что-то не так.

Сколько стоит Audi А6

Ценник на всё это удовольствие начинается от 420 тысяч рублей. За эти деньги мы получим 2006 год выпуска, популярный 2,4 л двигатель и АКПП.

Доплатив 10 тысяч, мы укладывается в то же самое, но уже с кожаным салоном и некоторыми «допами».

За 600 тысяч можно купить машину 2008 года выпуска. За эти деньги доступна максимальная комплектация, двигатель 4,2 л и полный привод.

То есть «крутую» тачку можно купить за относительно небольшие деньги. Но не всё так просто.

Отзывы владельцев и болячки Audi A6

Владельцы «А6» рекомендуют покупать авто с пробегом до 200 000 километров. Дальше — кот в мешке. Вот на что жалуются владельцы, обсуждая проблемы «А6» в Интернете:

• «Корень многих проблем, как ни странно, — престиж модели. Стоимость работ в автосервисах автоматически умножают на два. Замена передних колодок — 2000 рублей. Хотя работа при должном умении и оборудовании займёт 30 минут «с перекурами»».
• «Стоимость запчастей высокая, но многое есть в наличии, и ждать не приходится. Например, комплект рычагов передней подвески стоит 20 000 рублей, трубка ГУР высокого давления — 10 000 рублей за оригинал».
• «Цилиндры моторов имеют никасиловое покрытие. Оно снижает трение и нагрев блока цилиндров. Но из-за большого количества серы в бензине покрытие быстро истирается. Это приводит к высокому расходу масла — от 0,5 до 1 литра на каждую тысячу пробега у моторов 2,4 л. А так как покрытие отдельно не восстанавливается, приходится менять мотор».
• «ДВС имеет алюминиевый блок, который подвержен перегревам. Если машину «вскипятить», то блок может «повести». Решить проблему поможет только замена двигателя на контрактный мотор».
• «Электрика — не самая сильная сторона машины. Периодически сбоят парктроники, климат-контроль, разные датчики. Проблема в том, что никогда не знаешь, какая система перестанет работать в самый неподходящий момент. При некоторых неисправностях за неделю простоя аккумулятор может разрядиться «в ноль»».
• «Цепь ГРМ. Если ослабнет натяжитель цепи, то цепь может провернуть. Ремонту подлежит весь двигатель. Стоимость запчастей вместе с работой обойдётся в 100 000 рублей. Некоторые предпочитают найти контрактный двигатель в такой ситуации».

И этот список минусов и болячек «Ауди А6» можно продолжать бесконечно.

Нетехнические проблемы Аudi A6

Audi A6 в кузове «C6», безусловно, машина интересная. Но выбирать её следует тщательно. Она больше подойдёт для ценителей немецкой марки, готовых вкладывать деньги и время в обслуживание авто. Если вас эти проблемы не беспокоят, то на пути к заветной мечте могут возникнуть другие сложности.

«А6» остаётся одной из самых популярных иномарок. За последний месяц через сервис «Автокод» ее проверили 11 439 раз. Некоторые автомобили продавались с «букетом» проблем, например, как этот:

Ограничения ГИБДД не позволят новому владельцу поставить автомобиль на учет. А дубликат ПТС может свидетельствовать о мошеннических действиях. Возможно, продавец пытался скрыть факт залога автомобиля.

Но пройдёмся и по другим пунктам:

Автомобиль бился в правую переднюю часть. Значит, имеются повреждения кузова.

У владельца авто есть неоплаченный штраф в 30 тысяч рублей! Не сумма штрафов, а один штраф! За одно нарушение! Такую сумму выписывают водителям, управляющим машиной без прав или передавшим управление человеку, не имеющему права управлять ТС.

Ограничение, судя по отчёту, свежее — от 12.11.2018 года. Акцентируем на это внимание. Многие продавцы с такой проблемой любят обманывать покупателя. Они говорят, что это очень старое ограничение, и его «просто забыли снять приставы, а так — с машиной всё нормально. Но мы-то теперь знаем правду.

Вот такой вот «бизнес» можно купить за 500 тыс. рублей. Брать или не брать, решать уже вам.

Автор: Максим Голенецких

А что думаете вы об Аudi A6? Оставляйте свое мнение в комментариях.

Смотрите Audi с пробегом? Все проблемы с мотором и коробкой

Отбросив экзотику и слишком старые экземпляры, остановимся на максимально свежих, 3-5-летних ходовых моделях Audi. В этом случае велик шанс найти экземпляр от первого владельца, с прозрачной историей и не слишком убитый.

Главный принцип — не гонитесь за опциями!

Премиальный статус автомобиля подразумевает не только соответствующую эмблему, но и набор опций. На особое богатство не рассчитывайте. Даже дорогие модели продаются сплошь в фиксированных, не самых навороченных для своего класса комплектациях. Будете привередничать — сильно сократите выбор, и хорошие по состоянию машины могут выпасть из поля зрения. Вот что важно учесть:

• Подумайте, какие опции для вас в приоритете. К примеру, гоняться за штатной навигацией нет смысла: она офлайновая, порядком устарела и проигрывает вашему смартфону. Литые диски можно поменять позднее по своему вкусу. А вот адаптивный «круиз» и прочие системы активной безопасности удобны, спору нет.

• Учитывайте предстоящие расходы на каско. Если не планируете страховать, любая мелкая авария повергнет в шок затратами на восстановление датчиков и радаров, скрытых передним бампером и решеткой радиатора. Счет легко пойдет на сотни тысяч рублей.
• По возможности избегайте версий с LED-фарами. Стоят они космических денег (некоторые больше 200 тысяч рублей за штуку). Ломаться им еще рано, а вот о затертых стеклах уже стоит задуматься. Полировка недорога (2000–5000 рублей), однако нерадивый мастер может запороть оптику, и вот тогда ее придется менять уже в сборе. За свой счет.

Двигатели — все слабые места

Страшилки про моторы TSI и DSG (применительно к Audi это TFSI и S tronic соответственно) ходят до сих пор. Действительно, в первых итерациях они доставляли немало хлопот. За годы выпуска доработки шли в непрерывном режиме, и на рассматриваемых нами моделях их ресурс на должной высоте. По крайней мере, нет колоссального разрыва в ходимости с агрегатами конкурентов.

Повышенный расход масла несвойственен дизельным агрегатам. По сравнению с бензиновыми собратьями они более надежны. Однако диагностика состояния топливной аппаратуры обязательна. Одна неисправная форсунка облегчит карман на десятки тысяч рублей.

На бензиновых моторах аппетит к маслу к 2014–2015 годам был побежден доработками поршневой группы и ГБЦ. Если все же попадете на требующий частой доливки экземпляр, есть смысл начать с замены маслосъемных колпачков.

Совет. Вне зависимости от типа топлива, бензин или дизель, обязательны заправки на крупных сетевых АЗС и частая замена масла. Стандартный межсервисный интервал для замены масла — 15 000 км. Но лучше смазку в двигателе обновлять каждые 7500–8000 км. Дополнительный расход в пределах 5000–6000 рублей на эту процедуру не разорит, зато заметно продлит остаточный ресурс агрегата.

Проблемы с турбиной чаще встречаются на моторах 1.4 TSI (Audi A3 и А4). На них закисает клапан сброса излишнего давления. Бывает, для этого достаточно одной продолжительной стоянки. Часто вопрос решает банальная смазка. Но и ремонтировать узел умеют. Есть оригинальный ремкомплект, а цена вопроса — 15 000 рублей максимум.

Приводы ГРМ стали доставлять меньше хлопот. На малокубатурных моторах цепь заменили на более предсказуемый ремень, а на старших агрегатах цепи стали выхаживать по 150–200 тысяч километров. Стоимость замены с качественным комплектом расходников начинается от 12–15 тысяч рублей, но это вложения редкие.

А с роботом проблемы будут?

Робот S tronic с «сухими» сцеплениями может попасться разве что покупателям Audi A3 с малокубатурным мотором. К 2014 году большинство его проблем решили, но тем не менее коробка DQ 200 — наименее надежный вариант из всех преселективов. Ее лучше избегать.

К агрегатам с «мокрыми» сцеплениями вопросов меньше. Но и тут не все в порядке. На форумах несложно найти жалобы на подергивания уже на пробегах 20–40 тысяч километров. Случаи такие сравнительно редки, зато о них практически наверняка напишут владельцы. Складывается впечатление, что проблемы никуда не ушли.

Есть два положительных момента. Во-первых, если ваша Audi сошла с основной гарантии недавно, все равно есть шансы вылечить коробку бесплатно. Дилеры иногда с одобрения представительства идут навстречу. Во-вторых, приведем два высказывания сервисменов о трансмиссиях DSG / S tronic шестилетней давности. На более свежих машинах проблем еще меньше.

Сергей Дементьев, менеджер по гарантии дилера Skoda:

— C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы у дилера Шкоды мне приходилось сталкиваться довольно часто. На некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу. Основной наплыв таких случаев пришелся на лето 2012 года. Поломки мехатроника тоже не были редкостью и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Что касается 6-ступенчатой DQ250, то ее конструктивные недостатки устранены уже давно.

Александр Филатов, механик неофициального сервиса Volkswagen:

— Мехатроник, который официалы считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Вообще, если при покупке подержанной машины пугает наличие «неремонтируемой» DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё. Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли прошивки — уже четвертая версия пакета сцеплений была довольно надежной. Продавцу придется поверить на слово: в сервисной книжке отметок не будет.

Однако быть готовым к вложениям в коробку нужно всегда. Программа-минимум для здоровья агрегата — замена масла каждые 60 000 километров. Заменить сцепление обойдется тысяч в 30–40 рублей. Стоимость работ по мехатронику, если он потребует вмешательства, идет на десятки тысяч рублей. Утешиться можно тем, что роботы научились ремонтировать, и нерешаемых проблем практически нет.

Восьмиступенчатый классический автомат на Audi Q7 с 3-литровым дизелем — самый беспроблемный агрегат. Но и он требует замены масла каждые 60 000 км и не терпит «гонщиков».

Не забывайте об обновлении смазки и в других агрегатах. Так, муфты Haldex четвертого и пятого поколений могут ответить на нерадивое отношение грубым и неоперативным подключением второй пары колес. Масштабный «трансмиссионный» сервис разумнее всего совместить с заменой масла в коробке на 60 000 км.

Ходовая часть и кузов

Ходовая часть надежна. Даже передняя подвеска легко проходит больше 100 000 км. За этот срок при адекватной эксплуатации может потребоваться замена разве что мелочей вроде сайлентблоков или стоек стабилизатора.

Не стоит бояться и «пневмы» на Audi Q7. Она получилась одной из самых надежных среди себе подобных. К тому же на рынке появились неоригинальные пневмобаллоны. Сегодня заменить их все «по кругу», возникни такая необходимость, обойдется дешевле, чем прежде стоило купить один оригинальный.

Кузовные проблемы на Audi трех-пяти лет от роду проявляться еще не должны. Разумеется, это не касается случаев некачественного кузовного ремонта. И это повод отказаться от покупки даже не в силу самого факта аварии (со всеми случается). Вопрос в другом: как относились к машине в другое время.

Из чего выбирать?

1. Легковые

Младшая модель A3 недавно сменила поколение, а потому рассматриваемые нами варианты — это рестайлинговые машины прошлой генерации. Львиная доля — седаны с мотором 1.4 T F SI на 150 сил и роботом за 1,1–2,1 млн рублей. Выше этой ценовой границы — редкие версии 2.0 T F SI в 190 л.с. с полным приводом.

Следующая серия А4 представлена на вторичке втрое большим ассортиментом. Большинство, как предпочитают у нас в стране, — седаны. Бензиновые двигатели 1.4 T F SI и 2.0 T F SI в двух вариантах форсировки перемежает дизель 2.0 TDI . Их примерно одна пятая от представленных в продаже. Это самая актуальная модель: рестайлинг только-только поступил в продажу в России, и дореформенные машины 2015–2019 годов еще актуальны. Все сказанное выше справедливо для Audi A5, купе и спортбеков. Правда, их меньше и они чуть дороже.

Почти в те же деньги (1,3–2,8 млн рублей) торгуют Audi A6 предыдущего поколения в рестайлинге, и их выбор еще обширнее. Большая часть предложений — бензиновые турбомоторы 1.8 и 2.0, дизель 2.0. Можно попытать удачу и поискать сочетающий отменную динамику и экономичность Audi A6 3.0 TDI с полным приводом.

2. Кроссоверы

В том же возрастном диапазоне — 2014–2018 годы — есть рестайлинговый Q 3 первой генерации. Доминируют полноприводные версии с мотором 2.0 T F SI на 180 «лошадей». Стоят такие экземпляры от 1,2 до 2,4 млн.

Средний кроссовер Audi Q5 будет последнего поколения, пошедшего с 2017 года. Рестайлинг на наших дорогах пока не появился. К модели можно прицениваться с 2,2–3,8 млн в кошельке. Альтернативы полному приводу и бензиновому 2.0 TFSI мощностью 249 сил нет.

Audi Q 7 — самый востребованный из паркетников марки в России, предложений по нему больше всего. Интересующие нас автомобили относятся к дорестайлу текущего поколения и выпущены в 2015–2019 годах. Почти все- с дизелем 3.0 на 249 л.с. Просят за них 2,5–5,9 млн рублей.

Львиная доля предложений свежих Audi ограничена четырьмя моделями. Из них наиболее популярны А6 и Q7​​.

Не рассчитывайте на подбор своими силами. В случае с навороченным автомобилем известную фразу стоит перефразировать на «скупой платит постоянно», ибо проблем у неудачного экземпляра может быть столько, что устанете исправлять. Не следует безоглядно доверять площадкам официальных дилеров: хлама хватает и на них. Обман порой всплывает даже в рамках «фирменных» программ продажи автомобилей с пробегом. Но если соблюсти все условия, покупка будет радовать как минимум пару-тройку лет.

Из всех вариантов А4 и Q5 — самые свежие и разумные по цене. Их и рекомендуем смотреть в первую очередь.

Ауди А6 – особенности эксплуатации.

Audi A6 (C6) — ставка на дизель.

Audi A6 — представитель автомобилей бизнес — класса, производимых в Германии. Audi A6 (C6) была выпущена в 2004 году. Новое поколение С6 сохранило в себе все фамильные черты присущие марке Audi. Автомобиль получил множество новых электронных систем, среди которых широко известная MMI (Multi Media Interface), позволяющая с помощью одного джойстика управлять магнитолой, навигационной системой, климат-контролем и другими электронными системами. Ауди А6 первой из серийных машин получила двигатели с системой впрыска FSI. В 2005 году автомобиль был удостоен титула “Автомобиль планеты”. А в 2008 году была представлена обновленная Audi A6, претерпевшая небольшой фейслифтинг. В 20011 году на смену С6 пришла новая Ауди А6 поколения С7.
На вторичном рынке не мало Ауди А6, пригнанных из Германии, в большинстве случаев с дизельными моторами, но почти у всех пробег не соответствует действительности (“скручен”). Средний километраж, пройденный 3-х летними автомобилями до прихода в Россию около 200-250 тыс. км.

Audi A6 поколения С6 получила широкую линейку двигателей, представленных как бензиновыми, так и дизельными версиями. Бензиновые представители — атмосферные шестицилиндровые 2,4 л (177 л.с.), 2,8 л (190 л.с.), 3,0 (218 л.с.), 3,2 л (256 л.с.), 4,2 л (321 и 350 л.с.) и надувные 2,0 л (170 л.с.) и 3,0 (300 л.с.). Дизельная гамма представлена 2-х литровым (136 и 140 л.с.), 2,7 литровым (163 и 180 л.с.) и 3-х литровым (211 и 224 л.с.) силовыми агрегатами.

Ауди А6 С6 в целом очень удачная модель, но если бы не одно но…бензиновые двигатели, особенно с непосредственном впрыском FSI. Агрегаты 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л — настоящая головная боль и неожиданный сюрприз для большей части владельцев. Первая проблема — алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы). “Нежное” покрытие этого слоя, под воздействием высоких температур и повышенного трения разрушается, и на стенках цилиндра появляются задиры, повышается расход масла, появляется вибрация и посторонние шумы на оборотах холостого хода, на свечи “закидывает” масло, падает компрессия, а соответственно и мощность двигателя. Способствует разрушению слоя и затягивание с заменой масла. Если покрытию приходит конец — блок цилиндров придется заменить (от 70 тыс. рублей за голый блок без поршней, до 240 тыс. рублей с заменой). В 90% случаев двигатель выхаживает без проблем 120 — 150 тыс. км, при бережной эксплуатации и своевременной замене масла жизнь мотора удается продлить до 200 — 220 тыс. км. Некоторые “счастливчики” столкнулись с “недугом мотора”, проехав на своих Ауди всего около 40 — 60 тыс. км.

О проблеме с покрытием стенок цилиндров в “Ауди” хорошо осведомлены, но факты поломок старались тщательно скрывать. Как правило, официальные сервисы без пререканий осуществляли ремонт отказавших двигателей, а на их складах лежали “запасные” новые моторы.

Агрегаты 2,8 л, несмотря на схожую технологию производства блоков, оказались более живучи, процент обращений в автосервис небольшой, но и среди них были “отказники”. Зарегистрирован случай замены движка уже на 3 тыс. км.

Владельцы Ауди А6 с мотором 2,4 нередко сталкивались со стуком заслонки на впускном вакуумном коллекторе (70 тыс. рублей). Катушки зажигания в 2011 году попали под отзывную кампанию в связи с повышенной “смертностью”.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
3-х литровый атмосферник оказался самым надежным, благодаря старой технологии производства и чугунным гильзам, о задирах там не могло идти и речи. Жаль но его производство закончилось в 2008 году. Привод ГРМ на этих моторах ременный с периодичностью замены 100 — 120 тыс. км. Его замена нелегкая процедура, требующая разбора половины “морды”. Среди небольших проблем, которые приходилось решать его владельцам “вымирающие катушки”, живущие до 90 тыс. км. Их жизнь продлевала своевременная замена свечей зажигания. К 100 — 150 тыс. км возможно появление течи масла из сальников и фазовращателей. Редки случаи растрескивания блока цилиндров, но причина этого в перегреве двигателя и его небрежной эксплуатации. При пробеге более 150 тыс. км могут появиться течи антифриза из-под прокладки головки блока цилиндров и трубок. К этой же отметке на одометре вырастает расход масла до терпимых 100 — 200 грамм на 1000 км, а некоторые владельцы столкнулись с заменой подклинивающих гидрокомпенсаторов.

Двигатель 3,2 л — “гроза” всех любителей Ауди А6 С6. Мало того, что “фирменное” нежное покрытие легко теряло свои свойства, оставляя задиры, так еще и цепной ГРМ доставлял немало проблем. К 100 — 150 тыс. км начинала растягиваться, казалось бы, вечная цепь, а гидронатяжитель цепи выходил из строя. Замена комплекта ГРМ (цепь и гидронатяжители) требовала снятия “движка”, так как цепь расположена в задней части мотора, со стороны коробки. Все это удовольствие выливалось в 100 — 150 тыс. рублей, и следующие 100 — 150 тыс. км можно было “спать” спокойно. Чаще сдается гидронатяжитель на правой “голове” ГБЦ (по ходу движения). Причина в его особом расположении “вниз головой” (поршнем вниз) и недостатке в конструкции, разрушающейся со временем. Опасность выхода из строя гидронатяжителя — перескок цепи на звездочке. Первые признаки приближающегося ремонта — стук и дребезжание в первые секунды после запуска двигателя. Если они появились лучше не тянуть и сразу же обратиться в автосервис, возможно, удастся обойтись малой кровью. Основные правила долгой жизни этого мотора — частая замена масла и щадящий режим работы непрогретого двигателя. Проблемы двигателей 3,2 л не только Российская особенность эксплуатации моторов, 90 % таких машин имеют проблемы даже у себя на родине в Германии. Двигатель 4,2 литра, хоть и в меньшей степени, но подвержен тем же “болезням”, что и более младший 3,2 л.

Наддувные двигатели слывут масляными “обжорами”, расход его начинается с 30-50 тыс. км и достигает 300 гр. на 1000 км при допуске производителя 500 гр. на 1000 км. Часто проблема обусловлена выходом из строя клапана вентиляции картерных газов и решается с его заменой. Турбина на наддувных двигателях ходит не менее 150 тыс. км, некоторые дожили и до 300 тыс. км.

Особенность работы бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива FSI небольшой “цокот” при работе, ярко выделяющийся на фоне звуков, работающего двигателя, что вызывало недоумение владельцев и их обращение в автосервисы. Но там они получали разъяснения мастера-приемщика, что посторонний звук — это всего лишь особенность этих моторов, и беспокоиться, ни о чем не надо. Форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со “старой” системой впрыска. Двигатели FSI, кроме того, требовательны к качеству бензина.

Дизельные силовые агрегаты оказались на порядок надежней своих бензиновых собратьев. Большая часть из них уверенно преодолевает отметку в 300 тыс. км без каких-либо серьезных проблем для их владельцев. На дизельных Ауди А6, выпущенных до 2008 года, единственной проявившей себя проблемой был впускной коллектор, у которого к 60-80 тыс. км появлялся люфт в тягах. Замена у официального дилера выходила на 60 тыс. рублей, на стороне — около 30 тыс. рублей. А на 2-х литровом дизеле до 2006 года при пробеге около 80 тыс. км иногда возникали проблемы с цепным приводом масляного насоса и балансировочными валами. Турбина на дизельных моторах ходит 200 — 300 тыс. км. Привод ГРМ — цепной, без проблем присущих бензиновым двигателям, ресурс цепи около 300 тыс. км.

Плохая солярка может превратить форсунки в расходники и сократить жизнь сажевому фильтру DPF с системой самоотчистки (регенерации). Принцип его работы следующий: при “забитии” фильтра сажей, включается программа самоотчистки, которая выжигает сажу. Если программа очистки не включилась, то двигатель переходит в “аварийный” режим, в результате уменьшается тяга, увеличивается расход “солярки”, максимальная возможная скорость передвижения при этом составит не более 80-90 км/ч. Если количество сажи больше 68 грамм, в целях защиты от возгорания, программа регенерации не запустится. В этом случае необходима либо замена фильтра, либо “кустарное” вырезание, выбивание сажи и “возвращение” его на место.

Всем двигателем присущ еще небольшой ряд особенностей. Опоры двигателей выхаживают не менее 100 тыс. км, к этому же сроку “заканчивается” и термостат. Помпа держится уверенно до 120 — 140 тыс. км. Катализаторы нередко доживают до 200 тыс. км.

Моторы “прожорливыми” не назовешь, самые экономичные, конечно же дизели, потребляющие в городе до 10 л топлива на 2-х литровом и 12-14 л на 2,7 и 3-х литровых моторах. Бензиновые моторы потребляют до 15-16 л в городе, 2-х литровый TFSI чуть экономнее 13-14 л на 100 км. На трассе дизель затратит до 6-7 литров, а бензиновый 9-10 л на 100 км.

Электрика… ее нельзя обойти стороной, это вторая по степени важности особенность Ауди. Инженеры разместили в автомобиле 72 электрических блока, поэтому практически ни одна замена какой-либо части автомобиля, связанной с электричеством не может пройти бесследно. Вся информация сразу же стекается в “бортовой компьютер”, для корректной работы нового устройства понадобится процесс адаптации. Даже элементарная замена аккумулятора потребует его “прописки” в устройство контроля.
При пробеге более 100 тыс. км может “закапризничать” штатный CD проигрыватель, отказываясь читать диски, нередко проблему удается решить с помощью элементарного чистящего диска. Многие владельцы жалуются на плохой прием радиостанций штатной магнитолой. Часто причина кроется в плохом контакте на колодке проводов, их обжатие может исправить ситуацию. При этом же пробеге бывают “глюки” системы парковки, из-за отказавших датчиков пространства.

На А6 С6 устанавливали три типа коробок: механическая, 6-ти ступенчатый автомат Tiptronic и клино-цепной вариатор Multitronic. На полноприводные модели устанавливался самый надежный Типтроник. Последний если и отказывает, то только из-за спортивного режима эксплуатации, результат — отказ гидроблока при пробеге более 100 тыс. км. Особенность работы коробки Типтроник, появляющиеся со временем едва заметные рывки при переключении с 1-ой на 2-ую, особенно при движении в пробках. На работоспособность “автомата” это не влияет и не является обязательным признаком его скорой кончины. Масло, залитое для работы в коробке, рассчитано на весь срок ее службы, но специалисты рекомендуют все же прибегать к процедуре замены хотя бы через 80 — 100 тыс. км.

Мультитроник, хотя и более комфортен при езде, но считается не самым надежным. В его конструкции стоит пакет “мокрого” сцепления. При каждом начале движения происходит пробуксовка дисков сцепления, которые в результате сильно нагреваются, а охлаждаются они маслом в коробке. Поэтому очень важно для долгой жизни вариатора хорошее масло и своевременная его замена. Производитель рекомендует это делать через каждые 60 тыс. км, но если большую часть времени автомобиль эксплуатируется в “пробках”, то лучше сократить сроки до 30-40 тыс. км. Эта коробка очень боится “пробок” и пробуксовок. Первый ремонт, как правило, приходится делать при пробеге более 100 тыс. км, но есть владельцы которые уже отмотали по 200 — 260 тыс. км без каких-либо проблем с вариаторами.

Болезнь Audi A6 C6 со временем сгнивающий жгут проводки ручника. Нередко при пробеге более 100 тыс. км отказывает электромеханический тормоз. Передние тормозные колодки ходят 25-45 тыс. км, а передние тормозные диски 40 — 70 тыс. км.

При пробеге более 60 тыс. км некоторые сталкивались с появлением стуков пальцев в направляющей скобе задних тормозных механизмов из-за их выработки. Слышны они при проезде неровностей. Цена вопроса около 8 тыс. рублей.

Иногда из-за закисших клапанов отопителя, к 100 тыс. км, могут появиться перебои в работе системы кондиционирования. Дилер всегда предлагает замену блока клапанов, управляющих температурой подаваемого в салон воздуха за скромные 25 тыс. рублей, тогда как проблему можно решить элементарной прочисткой за 2-3 тыс. рублей.

Салон Ауди выполнен добротно. Но и здесь нашлось место “сверчкам”, среди них: обшивка средних стоек, обшивка дверей, скрип подлокотника между передними сиденьями и алюминиевые рамки на торпедо и вокруг дефлекторов. Иногда скрипы издает плафон, нижний кронштейн бардачка и “дребезжит” регулировка ремня по высоте. Довольно много для такого автомобиля…

Многие владельцы жалуются на более худшую шумоизоляцию салона, по сравнению с предшественником Ауди А6 С5. К тому же шумоизоляция моторного отсека дизельного автомобиля на порядок лучше, чем бензинового.

Подвеска этой Ауди считается одной из самых крепких, гораздо выносливей, чем у предшественницы. Первыми при пробеге около 100 тыс. км сдаются верхние рычаги и рулевые наконечники. К 120 тыс. км “подходит очередь” ступичных подшипников и стоек стабилизатора. К 160 тыс. км понадобится замена амортизаторов, а к 200 тыс. км — остальных резино-металлических салентблоков.

С “рулевым” проблем практически нет никаких, разве что в редких случаях выходит из строя регулятор усилия на руле в зависимости от скорости.

К 100 тыс. км из-за плохого контакта на светодиодах, могут не срабатывать задние стоп-сигналы. Для оживления фонарей достаточно внутри его отогнуть два подпружиненных контакта. Светодиоды легко перегорают от попадания на них влаги, а задние фонари часто потеют. Если перегорит хотя бы один светодиод в передней фаре рестайлинговой А6, то не будет гореть вся “ресничка”, замена выйдет в 30 тыс. рублей. При пробеге более 120 тыс. км нередко начинают потеть передние фары из-за “усыхающего” резинового уплотнения крышки на задней стенке. Уплотнение легко меняется (500 рублей). К 140 — 150 тыс. км может понадобиться замена корректора фар. При редком использовании омывателя фар форсунки начинают закисать и плохо (неполностью) убираются назад.

Подведем краткие итоги. Если вы собрались приобрести Ауди А6 С6, то лучше присмотреться к автомобилям с дизельными моторами и автоматической коробкой передач Типтроник. Не стоит ждать чудес, автомобиль с пробегом однозначно потребует некоторых средств для поддержания “трудоспособного” состояния. В заключении хотелось бы сказать, что от автомобиля такого класса и именитого производителя ждешь немного большего. Будем надеяться, что новое поколение Ауди А6 С7, покажет себя более достойно.

Honda CR-V или Subaru Forester — сравнительный обзор

Каждый, кто подыскивает для себя среднеразмерный и непременно японский кроссовер, рано или поздно понимает, что выбирать придется в том числе между Honda CR-V и Subaru Forester. Оба этих автомобиля на нашем рынке продаются уже давно. За это время каждый из них успел зарекомендовать себя и обзавестись поклонниками. Остальным же, кто пока лишь присматривается и выбирает между двумя «японцами», придется скрупулезно изучить их характеристики, оценить внешность и интерьер, заглянуть в багажники, сравнить стоимость разных версий кроссоверов и только потом решить, какой из автомобилей лучше.

Экстерьер Honda CR-V и Subaru Forester

Внешность Honda CR-V и Subaru Forester, впрочем, особого смысла сравнивать нет. Тут уж, как говорится, каждому свое. Одним придется по вкусу модный CR-V, щеголяющий стильной оптикой, развитыми колесными арками и привлекающий лаконичными формами, а другие выберут брутальный Subaru Forester, который пусть и смотрится чуть менее эффектно своего конкурента, зато предлагает куда более мужественный внешний вид.

Оба кроссовера, кстати, в этом году претерпели небольшой рестайлинг. В ходе него Honda CR-V обзавелась новым передним бампером. Коснулась рука дизайнеров и радиаторной решетки, которая после обновления стала выглядеть чуть элегантнее. Не забыли в Honda и о задней части кроссовера. На пятой двери Honda CR-V появилась хромированная накладка. Изменений, казалось бы, хватает, но на деле в глаза они не бросаются. Отличить обновленный кроссовер Honda CR-V от дорестайлинговой модели смогут разве что специалисты и давние поклонники данной марки авто.

Кроссовер Honda CR-V

Такая же ситуация и с Subaru Forester. Формально в ходе модернизации в его внешность какие-то изменения внесены были, но в реальности отыскать их получится разве что при очень придирчивом осмотре.

Кроссовер Subaru Forester

Интерьер

Внутри Honda CR-V и Subaru Forester поддерживают то настроение, что было задано их внешним видом. «Лесник», а именно так поклонники Subaru Forester ласково обзывают эту модель, предлагает функциональный интерьер, начисто лишенный каких-то дизайнерских изысков. И пусть кому-то внутри Forester покажутся уж слишком аскетичным, но в этой простоте есть свой особый шарм, за который многие и любят автомобили от Subaru. К тому же с точки зрения удобства пользования здесь все на высоте.

Интерьер Subaru Forester

Honda CR-V внутри другой – яркий, модный, а в чем-то даже немного вызывающий. Но от этого не менее удобный. Тем же селектором коробки переключения передач, который находится прямиком на центральной консоли, пользоваться на деле весьма удобно. В пользу Honda CR-V говорит и тот факт, что после обновления в автомобиле стали использоваться более качественные отделочные материалы. На смену скользкой коже пришла алькантара, на смену жесткому пластику на передней панели – податливый полиуретан. Такие изменения можно только поприветствовать. А заодно пожелать, чтобы в таком же направлении менялся и Subaru Forester, который внутри смотрится чуть беднее.

Интерьер Honda CR-V

Что касается удобства посадки на втором ряду сидений, то здесь между двумя кроссоверами паритет. Оба автомобиля предлагают достаточно места для комфортного размещения троих взрослых пассажиров средней комплекции. А уж двоим сзади в обоих кроссоверах и вовсе раздолье будет. А вот по объему багажника Honda CR-V далеко впереди. Если багажный отсек в Subaru Forester имеет объем в 488 литров, то в CR-V этот показатель составляет уже 589 литров. Во время дальних путешествий эти лишние сто литров будут совсем не лишними. Эта разница сохранится и при сложенных спинках задних сидений. В Honda CR-V объем багажника возрастет до 1669 литров, а вот в Subaru Forester всего до 1577. Еще один небольшой плюс Honda CR-V получает за низкую погрузочную высоту багажника. У Subaru Forester она чуть больше.

Сидения в Subaru Forester

Технические характеристики

Базовые двигатели, предлагаемые для Honda CR-V и Subaru Forester, что братья-близнецы. Это двухлитровые бензиновые силовые агрегаты мощностью 150 лошадиных сил. Разница лишь в том, что у Forester это будет привычная для компании Subaru оппозитная двухлитровая «четверка», а у Honda CR-V традиционный по конструкции двигатель.

А вот дальше начинаются различия. Достаточно сказать, что базовая версия Honda CR-V будет иметь передний привод. Так что по большому счету от обычных переднеприводных седанов и хэтчбеков она мало чем отличается. Подключаемый полный привод для CR-V конечно же доступен, но за него придется доплачивать. Для Subaru Forester же четыре ведущих колеса предлагаются по умолчанию.

Еще одно важное отличие заключается в том, что на Honda СR-V в паре с двухлитровым бензиновым двигателем может работать механическая коробка переключения передач или пятиступенчатый «автомат». Каждый выберет то, что ему ближе. А вот Subaru Forester право выбора не дает – только вариатор. И это кажется весьма странным, особенно если вспомнить о том, что до рестайлинга Forester на нашем рынке предлагался и с «механикой».

Honda CR-V с «механикой» и передним приводом в плане динамики не оставит Subaru Forester ни единого шанса – 10,1 секунды с места до ста километров в час против 11,8 секунды у «лесника». Однако стоит оснастить CR-V автоматической коробкой переключения передач и все изменится. Если Forester так и будет набирать пресловутую сотню за 11,8 секунды, то у Honda c «автоматом» и полным приводом на это упражнение уйдет уже 12,8 секунды. Так что в равных условиях Subaru Forester чуточку быстрее своего оппонента. В том числе и по максимальной скорости – 192 км/ч у Forester против 190 км/ч у Honda CR-V.

Видео: Subaru Forester 2019 VS Honda CRV

Для тех, кому двухлитрового двигателя мало, оба «японца» предлагают более мощные силовые агрегаты. В случае с Honda CR-V это четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который при объеме в 2,4 литра развивает 188 лошадиных сил. Сочетается он исключительно с вариатором. Полный привод в данной версии кроссовера будет уже в обязательном порядке. У Subaru Forester флагманский двигатель даром что имеет больший объем (2,5 литра), но развивает при этом всего 171 лошадиную силу, которые при помощи вариатора передаются на все четыре колеса.

Впрочем, проигрыш по мощности все равно не мешает Subaru быть чуть быстрее своего конкурента. Для набора ста километров в час Forester с двигателем объемом 2,5 литра тратит 9,9 секунды, а самой мощной на нашем рынке Honda CR-V для достижения этой же отметки требуется 10 секунд. В реальных условиях заметить эту разницу не удастся вовсе. А вот 196 км/ч максимальной скорости у Subaru и 190 км/ч у Honda будут более заметны.

Естественно, что для преодоления серьезного бездорожья ни одни из этих автомобилей не предназначен. Электронные помощники, а их хватает в обоих кроссоверах, будут спасать до определенного момента, но при преодолении серьезных препятствий, что уже было не раз доказано, они окажутся бессильны. Тем не менее в условиях бездорожья Subaru Forester выглядит предпочтительнее. Хотя бы потому, что дорожный просвет в нем составляет 220 миллиметров. А вот под днищем у Honda CR-V всего 180 миллиметров свободного пространства.

Зато CR-V реабилитируется на заправке. Если кроссовер от Honda можно «кормить» бензином АИ-92, то Subaru Forester требует исключительно более дорогой АИ-95. Да и расход топлива у Subaru чуть повыше. Версии с двигателем 2,5 литра, например, в городских условиях на сто километров пути требуется 10,9 литра топлива. Honda CR-V с бензиновым 2,4 под капотом такое же расстояние проедет, потребовав всего 10,2 литра топлива. За городом разница примерно такая же – 6,7 литра на сто километров пути у Subaru Forester и 6,5 литра у Honda CR-V.

Даже стоимость двух японских кроссоверов, если рассматривать автомобили с примерно одинаковым уровнем оснащения, приблизительно равна. По всем показателям Honda и Subaru идут ноздря в ноздрю. Габариты, емкость топливного бака, колесная база, масса – и эти все показатели у японских кроссоверов отличается в лучшем случае на какие-то считанные сантиметры, литры и килограммы.

Равные автомобили. Но при этом удивительно разные. Honda CR-V больше подойдет тем, кто покоряет исключительно городские «джунгли». А вот Subaru Forester наверняка придется по вкусу тем автолюбителям, чей ареал обитания одним городом не ограничивается. На разбитой загородной грунтовке он не подведет. Так что выбор между Honda CR-V и Subaru Forester сложен только на первый взгляд. А что выбрали вы?

Сравнительный тест –
“Три самурая”

Машины,
участвующие в тесте:

• Toyota RAV4
• Subaru Forester
• Honda CR-V

Новый Subaru Forester бросается в атаку на лидеров сегмента. Мы решили сравнить его с новейшим кроссовером Toyota RAV4, а третьим взяли Honda CR-V. Посмотрим, кто из этих “японцев” одержит верх

В новом поколении Subaru Forester прибавил в габаритах и теперь выглядит еще внушительнее, чем раньше. Не красавец, зато сразу видно, что настоящий мужчина. А вот Toyota RAV4, напротив, стал несколько гламурнее и в то же время спортивнее. Что же касается Honda CR-V, то к нему уже все привыкли, потому что он очень похож на модель предыдущего поколения. При этом кроссовер смотрится современным и гармоничным.

Subaru Forester предлагается на российском рынке с тремя силовыми агрегатами. Все двигатели бензиновые. Первый имеет объем 2 л и развивает 150 л.с. Второй – 2,5-литровый, его отдача 171 л.с. Наконец, третий силовой агрегат благодаря турбонаддуву снимает с 2 л объема 241 л.с. Наиболее доступная версия – 150-сильная с 6-ступенчатой механической коробкой передач, она стоит от 1 148 000 рублей. Вариант с бесступенчатой трансмиссией CVT обойдется покупателю на 40 000 рублей дороже. Следующие, более мощные модификации оснащаются только вариатором и стоят соответственно не менее 1 419 000 рублей (171 л.с.) и 1 695 000 рублей (241 л.с.). Привод – исключительно полный для всех версий.

Гамма двигателей Toyota RAV4 тоже состоит из трех силовых агрегатов. Два бензиновых объемом 2 и 2,5 л развивают 146 и 180 л.с. соответственно, а 2-литровый турбодизель имеет мощность 150 л.с. Первый (146-сильный) вариант предлагается с передним и полным приводом, а также с 6-ступенчатой механической коробкой либо с бесступенчатым вариатором. Начальная комплектация с передним приводом и “механикой” оценивается в 998 000 рублей, а версия с полным приводом и вариатором стоит от 1 135 000 рублей. Остальные модификации оснащаются исключительно полным приводом и 6-диапазонным “автоматом” и стоят от 1 355 000 рублей за вариант с турбодизелем и от 1 478 000 – за бензиновую версию.

Для Honda CR-V предлагается на выбор два двигателя. Оба бензиновые: 2-литровый мощностью 150 л.с. и 2,4-литровый с отдачей 190 “лошадей”. Первый может агрегатироваться с 6-ступенчатой “механикой” либо с 5-диапазонным “автоматом”, и стоит такая версия от 999 000 рублей. Второй мотор доступен только с 5-диапазонным “автоматом”, цена этого автомобиля – от 1 319 000 рублей. Привод – только полный. На тест-драйв мы собрали бензиновые модификации с сопоставимыми силовыми агрегатами. Это 2,5-литровые моторы у Subaru и Toyota и 2,4-литровый у Honda.

Ничего лишнего

Интерьеры наших подопечных довольно аскетичны. Мягкий пластик на передней панели можно встретить только у Subaru, причем больше нигде в салоне Forester такой пластмассы не увидишь. У Toyota средняя часть передней панели отделана кожзаменителем с мягкой подложкой, но верх и низ жесткие, как и дверные панели. А у Honda и вовсе повсеместно жесткий пластик, причем так отделана только версия с двигателем объемом 2,4 л. Дело в том, что она производится в США, а американские покупатели неприхотливы и к качеству отделочных материалов не придираются. Зато 2-литровая модификация, выпускаемая в Англии, мягкого пластика в отделке имеет достаточно, да и других отличий у нее хватает. Впрочем, об этом позже. Что же касается качества сборки, то по этому параметру все машины на высоте.

Эргономика всех трех автомобилей, в принципе, больших нареканий не вызывает, но недостатки есть. Посетуем на бликующие экраны у Toyota и Honda, а также на неудобный ручной выбор радиостанций на сенсорном экране Subaru. Еще у RAV4 плохо видны клавиши в нижней части передней панели в районе центрального тоннеля. Ночью у всех троих подсвечиваются далеко не все кнопки, отчего, например, для регулировки зеркал приходится включать салонный свет. Впрочем, владельцы этих автомобилей со временем учатся находить неподсвеченные клавиши на ощупь. Обзорность лучше всех у Subaru за счет более тонких стоек кузова. Хотя и у его соперников по этому параметру проблем нет.

Subaru Forester предлагает самую высокую посадку за рулем. Геометрия расположения относительно руля и педалей хороша. Сиденье, правда, не особенно удобно: подушка и спинка плоские, набивка довольно плотная. В Honda CR-V кресло мягче, форма у него получше, а посадка самая низкая, хотя и легковой ее не назовешь. Но самые удобные передние сиденья у Toyota. Их профиль идеален, набивка мягкая, а расположены они чуть выше, чем у Honda.

На втором ряду кресел, как и на первом, лидерство за RAV4. Лучший профиль сидений, огромное по меркам класса пространство для ног и самый большой диапазон регулировки спинок. В Subaru места не меньше, а за счет более высокого расположения передних кресел под ними можно поместить ступни в более массивной обуви, но диван не так хорош и угол наклона спинок настраивается в не столь широких пределах. У Honda спинки имеют лишь два положения, не сильно отличающихся по углу, а перед коленями пассажиров до передних сидений пространства примерно на 8–10 см меньше. Зато в CR-V салон самый широкий и центральный тоннель отсутствует, что создает более комфортные условия для перевозки трех задних седоков. Нет центрального тоннеля и у Toyota, а вот у Subaru выступ имеется, хотя он и не высок.

Небольшое пространство для ног задних пассажиров Honda компенсирует самым большим объемом багажного отсека. А при складывании дивана получается ровный пол, правда, для этого нужно сначала сложить подушки, а уже затем спинки. Под полом – узкая “докатка”. У Toyota багажник меньше, а погрузочная высота великовата из-за полноценного запасного колеса, расположенного под полом. Зато пол при складывании задних сидений тоже ровный. Самое маленькое багажное отделение в Subaru, при этом сюда поместилась лишь “докатка”, а если сложить диван, то образуется довольно высокая ступенька.

Борьба характеров

По паспортным данным, Honda – наиболее мощная среди трех соперников, но разгоняется медленнее других, причем это заметно. В отличие от британской модификации с мотором объемом 2 л американская 2,4-литровая версия лишена спортивного режима трансмиссии, к тому же ее 5-диапазонный “автомат” не слишком расторопен. Хотя динамики в целом хватает в большинстве дорожных ситуаций. А еще мотор у CR-V звучит приятнее соперников и к тому же работает тихо даже на максимальных оборотах.

Двигатель Toyota более “голосистый”, а 6-диапазонная автоматическая трансмиссия быстрее перебирает передачи. На трассе коробка работает отлично, но в городе при рваном ритме езды иногда путается при выборе рабочего диапазона. Здесь можно включить спортивный режим “автомата” и дополнительно “обострить” педаль акселератора. В этом случае автомобиль начинает реагировать на подачу топлива быстрее, хотя о мгновенных откликах все равно говорить не приходится.

Лучший разгон по ощущениям – у Subaru. А все благодаря отлично настроенному вариатору. На любой скорости автомобиль отвечает на нажатие педали акселератора приличным ускорением. Единственная претензия – при езде в пробках педаль “газа” реагирует несколько нервно. Зато тормоза настроены отлично, впрочем, как и у соперников по тесту.

Рулевое управление Subaru по современным меркам довольно “длинное” – три с четвертью оборота от упора до упора. При этом “баранка” достаточно тугая. С информативностью все в порядке. Понятно, что с такими настройками быстрых реакций от кроссовера ждать не приходится. С другой стороны, от него этого и не требуется – достаточно спокойного и правильного поведения, что Forester обеспечивает в полной мере. У Honda руль такой же “длинный”, но вращать его легче, при этом реактивное усилие дает отличную обратную связь – лучшую в нашей троице. Реакции на управляющие действия лишь чуть быстрее, чем у Subaru. А вот “баранка” Toyota работает быстрее и точнее – от упора до упора она совершает 2,8 оборота. Обратная связь на уровне Subaru, и усилие на руле такое же насыщенное. Кроссовер ведет себя очень собранно, в том числе благодаря жесткой подвеске.

Шасси RAV4 без зазрения совести сообщает седокам о каждой трещинке дорожного покрытия, причем делает это жесткими и резкими толчками. А на более крупных неровностях откровенно трясет. Помнится, модель предыдущего поколения ехала гораздо мягче. Forester тоже едет жестче предшественника, но по сравнению с Toyota его плавность хода можно назвать едва ли не идеальной. Шасси Subaru жестковато проходит неровности с резкими краями, но на остальных типах покрытия ведет себя образцово. А энергоемкость подвески и вовсе фантастическая. Чего не скажешь о Honda. На больших колдобинах и ямах CR-V просто не хватает хода подвески – у этого кроссовера практически легковое шасси. Зато мелкие заплатки и трещинки асфальта Honda проглатывает лучше всех.

И по шумоизоляции CR-V лидирует: этот автомобиль позволяет ехать на высокой скорости без ущерба для барабанных перепонок. Шум набегающего воздушного потока, мотора и шин практически не беспокоит. У Subaru все посторонние звуки заглушает гул покрышек. А у Toyota шины “голосят” еще громче, чем вызывают нешуточный дискомфорт. Правда, наши подопечные были “обуты” в разные шины, поэтому сравнение не совсем корректно. Тем не менее и в Subaru, и тем более в Toyota конструкторам не мешало бы поработать над шумоизоляцией колесных арок.

На асфальте все трое управляются вполне прилично. Особенно Honda. Наиболее близкие к легковым настройки ее шасси обеспечивают быстрые и точные реакции на управляющие действия, и крены невелики. Только на высокой скорости руль слегка “пустеет” в околонулевой зоне, что с непривычки вызывает у водителя напряжение. Зато на извилистой трассе Honda способна подарить немало приятных минут активному водителю. Соперники так азартно ездить не умеют.

Управляемость Toyota тоже хороша, а прямую она держит лучше Honda, но огонька в ее действиях нет – все правильно, надежно и… скучно. Впрочем, это едва ли можно назвать недостатком. Что же касается Subaru, то этот кроссовер чуть медлительнее в реакциях, да и крены у него чуть больше, но в целом он едет ничуть не хуже RAV4, а с учетом лучшей плавности хода передвигаться на дальние расстояния на нем приятнее. Особенно когда асфальт закончится и автомобили съедут на разбитую грунтовку.

Вот здесь Forester оказывается на голову выше своих соперников. Потрясающая энергоемкость его подвески позволяет мчать по неровностям вдвое быстрее, чем на RAV4 и CR-V. И управляемость остается надежной и понятной. Подвеске Toyota тоже хватает энергоемкости, но не за счет величины хода, а за счет жесткости. То есть автомобиль неровности преодолевает без проблем, но седоков при этом сильно трясет. А вот Honda вынуждает сбросить скорость из-за небольшого хода подвески, которую банально пробивает. Если же съехать в грязь, то CR-V сдается почти сразу по причине перегрева муфты. Ни Subaru, ни Toyota таким недугом не страдают. Ну а на относительном бездорожье лучше всех будет опять-таки Subaru благодаря грамотным настройкам полного привода и самому большому дорожному просвету.

Пожалуй, в лидеры нашего “японского чемпионата” мы выведем Subaru Forester. Этот кроссовер наиболее универсален и комфортабелен, он одинаково хорошо едет и по обычным дорогам, и там, где асфальт заканчивается. Honda CR-V будет лучшим выбором для тех, кто любит активную езду и при этом не собирается съезжать на плохие дороги. Модель от Toyota подвела слишком жесткая подвеска, причем если бы не она, то RAV4 вообще мог бы стать победителем, ведь по остальным параметрам он зачастую превосходит своих соперников. Надеемся, в компании Toyota услышат наши пожелания, и тогда мы с удовольствием повторим этот тест.

Технические характеристики Subaru Forester 2.5

Вдоль или поперек? Honda CR-V против Subaru Forester

В борьбе за покупателя эти две фирмы, всегда считавшиеся элитарными среди японских, идут непересекающимися курсами. Даже технически они исповедуют разные пути — у одной моторы поперек кузова, у другой вдоль. Поэтому проблема выбора из пары Honda CR-V — Subaru Forester, как правило, не стоит, а случаи вероломной измены среди фанатов этих марок весьма редки. Но почти одинаковые цены машин с 2,4- и 2,5-литровым моторами и «автоматами» могут повергнуть в раздумье еще не примкнувшего ни к одному из лагерей новичка. Позже, года через два-три, он сам станет приверженцем легенд и сказаний из героического эпоса той или иной фирмы, а сейчас, видимо, прагматично сравнивает достоинства конкурирующих моделей. Тем более что в последнее время паркетники Honda и Subaru перестали считаться дорогими — одноклассники более народных брендов, например X-Trail, уже догнали их в цене, а RAV4 даже дороже. Есть, правда, еще Suzuki Grand Vitara — он дешевле на $6000, а с последним рестайлингом, обретя «в базе» 2,4-литровый мотор и избавившись наконец от барабанных тормозов, стал своим землякам полноценным конкурентом. Но, предположим, для вас ничего не значит трехрежимная трансмиссия с межосевым дифференциалом и понижающей передачей в раздатке, зато престиж марки и наличие нормального импортера со складом запчастей как раз важны — вот тогда Suzuki уже «не катит», а CR-V и Forester, напротив, становятся объектами пристального изучения.

Внешний вид — один из главных критериев выбора автомобиля в нашей стране. И прежде чем припарковать у подъезда офиса свежекупленный Forester или CR-V, то есть во всеуслышание заявить: «Я стою $40 000!», владелец, конечно же, должен убедиться, что машина красива вообще, а не только для него самого. К счастью, последний Forester в отличие от своего прародителя образца 1997 года теперь выглядит НОРМАЛЬНО, а не перевернутым корытом. А вот CR-V, обновившись в 2007 году, несколько разочаровала поклонников предыдущих версий низкими свесами кузова. Ведь у нас даже легковушки норовят задрать повыше…

Forester оснащен 4-ступенчатой АКП и проигрывает CR-V по комфорту, перебирая широко расставленные передачи с наглядностью учебного пособия по автоделу: во-первых, голос мотора перескакивает на октаву ниже, а во-вторых — тяга при этом пульсирует. Впрочем, с этой устаревшей коробкой Subaru явно поработала, сократив паузы на размышление до минимума. Пятиступенчатый «автомат» CR-V на фоне субаровского вообще безупречен и даже в режиме «кик-даун» норовит прикинуться вариатором. Что касается нюансов настройки, то гидротрансформаторы испытуемых автомобилей достаточно «тугие» и не допускают противного взвывания мотора при резком старте. Но в то же время и, в меру «распущенные» на холостом ходу, позволяют плавно тормозить до полной остановки, не «затыкаясь в точку». Управлять динамикой торможения несколько проще на Subaru, но и Honda после получасовой практики замедляется всегда с точно выбранной интенсивностью. Что частенько приходится делать перед трамвайными путями — ее подвеска гораздо жестче, тогда как Forester пролетает рельсы не сбавляя хода и, успев затем проскочить на мигающий зеленый, оставляет соперницу далеко позади. Другие достоинства вроде хорошей обзорности и достаточной высоты бамперов над бордюрами свойственны почти в равной мере всем паркетникам, и получается, что в городских условиях Honda, выигрывая у Subaru благодаря чуть лучшей АКП, столько же проигрывает, трясясь на участках дорог с дефектным покрытием.

Крейсерской скорости 140 км/ч с запасом до максимальной 40–50 км/ч более чем достаточно для машин данной ценовой группы — в этом 166-сильный CR-V не уступит 172-сильному сопернику от Subaru. Но опять-таки со своей совершенной АКП выйдет вперед по акустическому комфорту, ведь Forester, перескакивая с 4-й передачи на 3-ю при обгонах, будит задремавших пассажиров «нервноспортивным» воем мотора. А еще Honda понравится сидящим сзади, если их будет трое и поездка дальняя: CR-V на 6 см просторней по ширине. Возможность сдвигать вперед-назад части дивана независимо друг от друга — то, чего нет у Subaru, — имеет значение лишь для увеличения длины багажника, а не пространства для коленей, которое у обеих машин примерно одинаково.

На гладком шоссе вроде бы безразлично, мягкая или жесткая у машины подвеска. Увы, множество дорог в России сделано из бетонных плит, залитых сверху асфальтом. Невооруженным глазом не видно, что поверхность на самом деле ломаная — отрезки равны длине плиты,- но машины с европейскими настройками, как у CR-V, начинают здесь трястись в самом востребованном диапазоне скоростей — от 100 до 130 км/ч. На одном переломе короткоходную подвеску прожимает чуть-чуть, на следующем еще сильней, а потом вся эта конструкция становится «деревянной»… Детали салона при этом погромыхивают, и вскоре волей-неволей принимаешь вправо. Можно было бы наоборот — ускориться до 160 км/ч, но даже в крайнем левом не дадут, ведь большинство у нас так быстро не ездит. И что особенно обидно, завидуешь не только тем, у кого плавно покачивающийся Forester, — и на «Жигулях» тоже, пусть и размахивая рулем вправо-влево, вас обходят с непонимающими взглядами — дорога-то отличная, почему эта шикарная тачка еле плетется?

Здесь Forester вне конкуренции — со своей мягкой длинноходной подвеской он превращает езду по проселкам в удовольствие. CR-V как внедорожник, увы, оказался безнадежно испорчен последней модернизацией — жесткий и вывешивается по диагонали чуть ли не при наезде на кирпич. То есть по сути выросший вверх универсал D-класса. Особенно удручает висящий почти посередине базы резонатор глушителя — эдакая издевка конструкторов, не пожелавших чуток напрячь мозги, чтобы убрать «банку» в какуюнибудь нишу. Типично легковые у CR-V компоновка и трансмиссия — отбор мощности на задний мост организован от одной из передних полуосей через долго думающую электромагнитную муфту. Пытаясь въехать на скользкий после дождя пригорок и тут же забуксовав передними колесами, Honda продемонстрировала все несовершенство подобной схемы. Здравая «мысля»» подключить задние пришла ей, увы, опосля, и машина поскользила вниз как на санках.

Forester идеологически иной. Подкупает уже его более дорогая в производстве конструкция с продольным мотором — почти как у настоящих внедорожников. Гидромеханическая муфта привода задних колес встроена в АКП и поджата всегда, даже при равномерном движении по асфальту. На бездорожье степень зажима дисков увеличивается вплоть до жесткого схватывания — необходимости делать это принудительно не возникает, поэтому соответствующая кнопка отсутствует. Еще лучше традиционная субаровская схема с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом, но ее фирма оставила только истинным ценителям, выбирающим Forester с механической КП. Завершает картину сравнение геометрической проходимости: одинаковый просвет 280 мм под нижней точкой переднего бампера на CR-V измеряется на расстоянии 80 см за пределом базы, тогда как у Subaru на вдвое меньшем. А еще есть лишние 30 мм под порогами и вжатые в бампер наконечники выхлопных труб против выступающего на 70 мм ниже выпуска CR-V. Ну и под брюхом Forester аккуратен и подтянут.

Управляемость

Не победить в этом раунде Honda не могла по определению — именно отличное поведение при быстрой езде по гладкому асфальту поставили во главу угла ее создатели. На практике это означает то, что весь такой мягкий и вальяжный Forester не провоцирует водителя на гонки с соседями по дороге — он просто комфортабельный транспорт. Honda же, мгновенно меняя курс по команде руля, подстегивает на подвиги, как драйверский седан бизнес-класса. Уступая, конечно, по остроте ощущений низеньким и компактным хэтчбекам вроде своего сородича под именем Civic Type R, который, видимо, и надо брать за те же деньги вместо CR-V, если удовольствие от вождения важнее вместительности машины.

Есть альтернативный вариант и у Subaru, причем без компромиссов по части универсальности, — мы взяли на внезачетный тест тюнинговый Forester со спортивной подвеской. Естественно, он был с турбонаддувным 230-сильным мотором и «механикой». Жесткий, пинающийся на «лежачих полицейских» зверь злобно посвистывал турбиной и ускорялся синхронно с нажимом педали газа… А на скользком покрытии при открытии дросселя на дуге — блаженство: машина, не меняя курса, просто сползает на полметра в сторону и, не требуя никакой коррекции рулем, выстреливает точно по линии прицеливания.

Увы, большинство покупателей выбирают Forester с «автоматом», не получая столь сбалансированного шасси. То есть фирма Subaru под одним названием предлагает две совершенно разные машины — соединение достоинств обеих в одной невозможно. А зачетный автомобиль — массовый Forester 2.5 XS c АКП — проигрывает по управляемости CR-V более чем «на круг»…

Эргономика и комфорт

Изюминка салона CR-V — отсутствие тоннеля на полу, как на полноразмерных минивэнах, поэтому, сдвинув одно из передних сидений назад, можно, не задирая к потолку коленей, перейти на соседнее место — из-за руля направо, и наоборот. А в целом Honda оказалась чуть удобнее, стильнее и просто приятнее. Панель приборов, боковая поддержка передних сидений и т.д. — осмотрев салон по кругу, почти всегда отмечаешь пусть и небольшое, но превосходство над Subaru. Радуют и европейские нотки в разработке интерьера. Однако немножко «американистый» Forester в ряде случаев демонстрирует вполне здравый консерватизм — например, выбирать температуру климат-контроля с помощью колесика с циферками гораздо удобнее (и кстати, безопаснее), чем несколько раз жать на кнопку, глядя на дисплей. Зато у CR-V климат двухзонный. Серьезный просчет субаровских «эргономов» — низко расположенный подлокотник водительской двери. Видимо, это чудом уцелевший пережиток далекого прошлого, когда японские машины рассчитывали под водителя ростом около 165 см. Хотя в остальном рослому — до 188 см — будет вполне удобно. Под крышей же CR-V уместится даже великан — предел по росту около 195 см. На задних сиденьях почти равенство: 185 и 187 см.

Практичность

Как и следовало ожидать, поперечно-моторная компоновка CR-V, позволяющая сместить салон вперед, а также докатка вместо полноразмерной запаски позволили получить более вместительный багажник при почти таком же, как у Subaru, габарите. Honda предлагает на 105 VDAлитров больше при измерении под полкой в 5местном варианте салона, а если сдвинуть заднее сиденье вперед, а тем более сложить его, разница в объемах будет еще существенней. Важнее, что расcтояние от пола до крыши у CR-V больше, чем у соперника, аж на 13 см, что в ряде случаев станет решающим фактором: обретет ли ваш любимый шкафчик свое последнее пристанище на даче или отправится на помойку сразу еще в московском дворе… Таким образом Honda набирает лишние очки и за лучшие грузовые возможности.

Forester в большей мере отвечает запросам тех, кто хочет именно паркетный внедорожник, а не легковой автомобиль. Непригодность серийной машины к гонкам не должна смущать среднестатистического покупателя — у него все равно нет времени регулярно оттачивать спортивную технику управления.

Трясучий на разбитом асфальте CR-V отлично подойдет тому, кто снимает стресс от интриг сослуживцев вечерними прохватами по дороге от офиса до дома и вынужден делать это не на специально предназначенном, а на единственном в семье универсальном автомобиле. Если к тому же он любитель дальнобоя по гладким заповедным дорогам без встречного движения, но с перебегающими лосями, тогда альтернативы вообще нет — только CR-V.

И в завершение осталось ответить на естественно возникающий у читателя вопрос: «Почему же Forester, уступающий CR-V по объемам продаж втрое (!), до сих пор не оценен по достоинству покупателями?» Ответ уже дан в начале статьи — просто у фирмы Hоnda гораздо больше фанатов, чем у Subaru, — эти две конюшни вообще в разных весовых категориях. К тому же конкретно CR-V заслужила особую любовь в России, став еще 13 лет назад по сути родоначальницей класса — в конце 1990-х ее не тревожил ни RAV4, считавшийся и выглядевший женским автомобилем, ни уж подавно Forester, бывший тогда странноватым универсалом со 125-сильным мотором на фоне высоко приподнятого над дорогой 147-сильного лидера рынка. Сегодня Subaru, стараясь не поступаться принципами, «двинула в народ», но, упустив время, пока не может рассчитывать на быстрый рост числа своих поклонников.

Старомодные «шкафы»: Honda CR-V IV против Subaru Forester IV

Японский кроссовер — это не только Toyota RAV4 или Nissan Qashqai. Есть еще как минимум CR-V от Honda и Forester от Subaru. Которые заметно уступают бестселлерам в массовости, но не в потребительских качествах. Зачастую даже наоборот.

Что лучше для пассажиров: «Субару Форестер» или «Хонда СРВ »

В чем-то соперники, безусловно, похожи. В том, например, что, будучи машинами ранних «десятых» годов, они полностью игнорируют все достижения и приобретения «десятых» годов. Моторы — атмосферные, коробки — олдскульные (типичный автомат или вариатор), салоны — тряпичные или кожаные (без разной этой новомодной алькантары), пластик — жесткий и гулкий.

В общем, не Tiguan, не Peugeot 3008 и даже не KIA Sportage. Очень старомодные «шкафы», но со своей харизмой и смыслом.

Например, они хороши в роли семейных туристических машин. Мест, конечно, всего по пять на брата, то есть многодетным не сгодятся. Зато на пяти имеющихся местах всем всего будет вдоволь: и места для ног, и запаса воздуха над головой. Особенно хорош в этом смысле CR-V: там диван просто широченный.

Багажники геометрически правильной прямоугольной формы под любой скарб. Особенно у Honda CR-V: 589 л против «субаровских» 488 л! Но и 488 л при длине в 4,5 метра — тоже неплохой результат: машина все-таки довольно компактная, а под полтысячи литров объема место нашлось.

Зато в Subaru не нашлось места ни дизайну, ни исполнению салона. Он выглядит так, будто на дворе все еще поздние 80-е: пластик — как дешевый винил, кожа на креслах — как солдатская кирза с сапог. Довершают все архаичные циферблаты магнитолы и часов а-ля электронные Casio, разгар перестройки, мечта всех советских мальчишек.

Honda CR-V тоже не ахти красавец, но контрастные цвета, разнообразные по фактуре материалы делают салон визуально богаче, а приличный монитор медиасистемы и эффектная подсветка приборной панели вызывают желание посидеть тут подольше, в отличие от Subaru Forester.

Дело вкуса, конечно, но Forester выглядит так, будто его аудитория — люди, которым вообще неважно, на чем ездить: руль есть, сиденья есть, привод полный, клиренс два дециметра, а салон и так сойдет, чай, не на конкурс красоты с ним ехать.

Что лучше для водителя: Honda CRV или Subaru Forester

Что до езды, то тут приятных сюрпризов ждать не стоит. Самые массовые у нас «Форестеры», например, атмосферные двухлитровые. И их 11,8 сек. до первой сотни выглядят и ощущаются откровенно жалко. Но ровно до тех пор, пока не посмотришь и не прокатишься на двухлитровом же CR-V, который еще на бесконечную секунду медленнее.

И этот разрыв сохраняется и со старшими моторами: Forester с 2,5 л еще кое-как выходит из 10 секунд до первой сотни, а 2,4-литровому CR-V и такое-то не под силу — его «рекорд» 10,7 сек.

Тут кто-то заметит, мол, машина семейная и вальяжная, ей рывки не важны. Но к этому вопросу лучше возвращаться не в теоретической плоскости, а после пары затяжных трассовых обгонов. Если, конечно, будет кому возвращаться к обсуждению после 9,9-10,7 сек.

По поведению на дороге автомобили отличаются так же, как и по динамике: неспешный и рыхлый CR-V – для любителей не чувствовать никаких кочек. Как, впрочем, и рулить: Honda к активной езде не побуждает вообще.

Forester IV поколения тоже: от своих более славных предков он отошел далеко. Если на первых и вторых «Фориках» еще хотелось навалить в повороте побыстрее, то на четвертом уже не хочется. Но на фоне «Хонды» он прямо образцовый: и поточнее за рулем идет, и острее этого руля слушается. И кренится не так глубоко как CR-V, что вкупе с более расторопной динамикой разгона делает его предпочтительнее для тех, кто еще (относительно) молод душой.

Кого накладнее содержать: «Форестер» или «ЦРВ»

Вопреки легендам о «настоящем японском качестве», владельцы Subaru – частые гости в сервисах. А уж масло подливают едва ли не чаще, чем VAG’оводы. Возить с собой ГСМ про запас надо и в случае с четвертым «Фориком»: у двухлитровых моторов картер небольшой, масляное голодание — не редкость, поэтому за уровнем надо следить и следить. При падении нужно подливать, пока не застучал четвертый цилиндр, а то и весь мотор не попросился на капиталку.

У атмосферника 2,5 другая беда: малый зазор между цилиндрами чреват перегревом, так что надо следить еще и за температурой мотора, да не забывать про уровень охлаждающей жидкости.

Подвеска у «Форя» довольно прочная, из регулярных замен:

800 рублей за штуку);
и ступичные подшипники (в сборе со ступицей —

5-8 тыс. рублей за штуку).

В отдельных отзывах слышны нарекания на рулевую рейку, но эта болячка то ли проявляется, то ли нет в зависимости от условий эксплуатации. Стучит рейка у тех, кто регулярно совершает вылазки на природу по грунтовкам. В других условиях можно и 150-200 тыс. км отъездить без посторонних звуков и стуков.

На удивление хороший получился у Subaru вариатор. Таких нареканий, как на узел Renault-Nissan, не слышно: до 150 тыс. км должен ходить вообще без вопросов. Главное – соблюдать интервал замены масла в 40-50 тыс. км.

Но на фоне «Хонды» Subaru в любом случае будет подороже в обслуживании — хотя бы из-за специфики оппозитных моторов. Там только для замены свечей зажигания надо разобрать полмашины, вынуть впускной коллектор, бачок омывателя, аккумулятор…

С какими проблемами продаются CRV и Forester на вторичке

CRV и Forester не самые многочисленные экземпляры на вторичке. Сейчас на всю Россию продается 183 «ЦРВ» и 221 «Форестер». Цены на «Хонду» стартуют с 1 млн рублей и заканчиваются на 2,2 млн рублей. «Субару» можно взять от 710 тыс. рублей (авто до рестайлинга) до 2,8 млн рублей (после второго рестайлинга).

Если решитесь на четвертый Forester, смотрите внимательно. Их владельцы по-прежнему живут по ту сторону экрана и ездят как будто в Colin McRae Rally, а отсюда казусы. Вот пример: вишневый, нарядный, не вызывающий подозрений автомобиль.

Пробиваем через avtocod.ru и видим сразу три ДТП:

Причем каждый раз в разные стороны.

Судя по схеме, у автомобиля почти не осталось нетронутых кузовных панелей, поэтому лучше посмотреть что-то еще.

Среди Honda CR-V машины – тоже не ангелы. Вот пример:

Машина имеет регистрационные ограничения.

Плюс у нее смотан пробег. И не раз — одометр корректировали минимум трижды.

Скрученный пробег вкупе с юридическими проблемами делает машину неинтересной к покупке.

Что лучше купить: Honda CRV или Subaru Forester

Honda CR-V проще, ремонтопригоднее и в конечном счете дешевле в содержании. При обычном, аккуратном обращении ждать от него сюрпризов не приходится: чистим дроссельную заслонку, регулируем клапаны раз в 40-50 тыс. км да цепь ГРМ меняем при появлении характерных вибраций. Все в общем-то: ломаться эти машины не научили.

Из нареканий владельцев можно встретить разве что жалобы на проседающие задние пружины и стуки все той же рулевой рейки. Но сказать, что это какая-то поголовная история, нельзя: все как всегда упирается в режимы эксплуатации и аккуратность обслуживания.

Поэтому для неспешной, но такой же непроблемной жизни стоит смотреть именно CR-V. Да, он очень медленный и вообще уже везде успевший, зато у него и диван задний просторнее, и багажник побольше, да и внимания к себе он потребует куда меньше.

Автор: Владимир Андрианов

А что выбрали бы вы и почему? Напишите в комментариях.

Адреналин или комфорт: сравнение Subaru Forester и Honda CR-V

«Очень разные», — пожалуй, именно так ответит большинство автомобилистов, если вы попросите их сравнить два ходовых японских кроссовера Subaru Forester и Honda CR-V. И с этим трудно поспорить. Действительно, есть всего три пункта, которые объединяют эти две машины. Во-первых, они обе плотно засели в нише компактных паркетников. Во-вторых, и тот и другой автомобили производит японская компания с хорошей репутацией. И, в-третьих, их сплачивает ценовой диапазон. Такие пересечения, несмотря на внешние и технические различия, и дают повод сопоставить этих красавцев и выяснить, кто лучше — Хонда СРВ или Субару Форестер. Об этом и пойдёт речь в нашем материале.

Subaru Forester и Honda CR-V — достойные соперники из Японии

Знакомство по-японски

Сначала коротко о героях публикации.

Отдых с комфортом

Хонда «родилась» в 1995 году. О предназначении автомобиля говорится уже в самом названии. Приставка CR-V — эта аббревиатура слов, которые дословно переводятся с английского как «комфортабельная машина для отдыха».

Самое новое, четвёртое поколение СРВ-шки, вышло в свет в 2012 году. Интересно, что до 2005 года в РФ новые модели не продавались, найти на рынке можно было лишь бэушные Хонды, пригнанные из Штатов и Европы.

Средняя стоимость базовой версии Хонды СРВ стартует от 1,2 миллиона рублей.

Лесник-проходимец

Субару Форестер тоже родом из 90-х (вышел в 1997 году). Автомобиль носит интересное имя и не мудрено, что в народе его сразу же окрестили «Лесником» или «Лесничим».

Этот проходимец также своим названием намекает на хорошие ходовые возможности вне города. В целом хондовцы сумели грамотно совместить в этой модели лучшие качества как легковушки, так и джипа.

Третье поколение Форестера увидело свет в 2008 году.

По цене, как уже говорилось выше, Лесник перекликается со своим соперником. Базовая современная версия — от 1,2 миллиона рублей.

В три раза больше продаж

Отметим, что сейчас СРВ продаётся почти в три раза лучше, чем Форестер. Нередко это объясняется тем, что Хонду считают более престижной маркой. Да, и полюбили в России её намного раньше и тут, как говорится, дело привычки.

Вдоль и поперёк: развести потоки

Но если разбираться не с репутационной точки зрения, а по сути — Форестер или СРВ? Вот ведь в чём вопрос. Производители прикладывали массу усилий, чтобы две эти модели не перекликались. Даже движки им всадили концептуально разные. И если у одной мотор поперечный, то у второй — продольный. Но обе марки популярные, и сравнений всё равно избежать не удалось.

Крутая тачка

Понятно, что встречают автомобили, как и людей — по одёжке. Логично, что человек, готовый отдать за свою машину не один десяток тысяч условных единицы, хочет, чтобы с первого взгляда все понимали: да, тачка крутая!

Судя по отзывам автолюбителей, свежая версия Форестера получилась достаточно удачно. А если сравнивать её с первым поколением, то кроссовер буквально сделал километровый шаг вперёд. А вот «лицо» Хонды многие раскритиковали. Да, и говорят, что после рестайлинга машина получилась низковатой.

Технические характеристики

Марка автомобиля:	Honda CR-V	Subaru Forester
Страна производитель:	Япония	Япония
Тип кузова:	универсал	внедорожник
Число мест:	5	5
Число дверей:	5	5
Объём двигателя, куб. см:	2354	1995
Мощность, л. с./об. мин.:	190/7000	150/6200
Максимальная скорость, км/ч:	184	190
Разгон до 100 км/ч, с:	10,7	10,6
Тип привода:	подключаемый полный	полный
КПП:	5 АКПП	6 МКПП, автомат CVT ст.
Тип топлива:	бензин	бензин
Расход на 100 км:	город 11,9; трасса 6,5	город 8,5; трасса 6,0
Длина, мм:	4570	4595
Ширина, мм:	1820	1795
Высота, мм:	1685	1735
Клиренс, мм:	170	220
Размер шин:	225/60 R18	225/60 R17
Снаряженная масса, кг:	1652	1475
Полная масса, кг:	2100	2015
Объём топливного бака:	58	60

Мы едем, едем, едем…

Что по «начинке»? У Лесничего стоит автомат на четыре ступени… И, хотя эту старенькую КПП Субару хорошенько подрихтовала, дать фору хондовскому 5 АКПП он не может.

В целом обе машины не «воют» при резком движении вперёд, но готовы плавно тормозить по первому требованию.

Правда, за счёт более жёсткой подвески СРВ не может себе позволить мчаться на скорости через препятствия. Даже на мелких колдобинах в городской черте этот кроссовер начинает вибрировать уже при 100–120 км/ч. Короче говоря, оказавшись на раздолбанном участке пути (а таковых у нас, увы, пруд пруди), будете плестись, как черепаха. И не удивительно, что даже вазовская шестёрка здесь с лёгкостью оставит хондовский кроссовер позади. Обидно, да…

А вот Форестер вполне уверенно перепрыгивает неровности, не сбавляя оборотов. Так, что в этом плане в спарринге CR-V и Forester ничья со счётом 1:1.

На бездорожье

Стоит ли в такой ситуации объяснять, почему на глухом загородном бездорожье преимущества будут у Форестера? Можете смело ехать с Лесничим в лес, такое путешествие доставит удовольствие. А вот детище Хонды хоть и задумывалось, как автомобиль для выезда на природу, вряд ли для этого так уж подходит.

Тест-драйв автомобиля Honda CR-V:

Судите сами, конструкторы даже некоторые детали прилепили в самое сердце базы. То есть машина претендует на звание полноценного внедорожника, а её части расположены так, чтобы натыкаться на малейшие препятствия? Что мешало их спрятать глубже? В общем, японская душа полна загадок не меньше нашей.

Также и на мокрой или скользкой дороге не ждите от Хонды джиповских повадок. Типичная легковушка со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Лесничий в этом плане куда больше джипоподобен. Уже сам вариант построения модели, где применена схема продольной установки двигателя, надёжнее. По такому принципу собирают «взрослые» внедорожники. Машина обладает хорошей проходимостью. Брюхо субаровского кроссовера почти идеально подтянуто и не создаст вам проблем в пути.

Какая скорость?

Несмотря на паспортную разницу в мощности (166 «лошадей» у СРВ и 172 — у Лесничего) машины рвут на схожих скоростях. Обе при необходимости берут разгон до 180–190 км/ч. Правда, Форестер идёт на обгон, напрягаясь, о чём даёт знать хозяину, издавая соответствующий звук. Хонда гораздо тише.

Драйвовый СВР и флегматичный Лесник

А какая модель в целом показывает лучшую управляемость — Forester или CR-V? Здесь автоприсяжные, пожалуй, будут на стороне Хонды. Драйв, адреналин, скорость — вот чего добивались производители от этой крошки. По сути, они и за основу брали идею создать машину, которая будет покладистой при скоростной езде. Правда, расчёт был на то, что передвигаться при этом СРВ-шка будет по-хорошему, гладкому полотну. Такой себе гоночный седан с повышенной вместительностью.

Форестер же в этом плане более флегматичен. Субаровцы добивались от него комфорта и хорошей проходимости. Состязаться с драйверами — не его уровень, да и не в его характере.

Тест-драйв автомобиля Subaru Forester:

Хотя будет не справедливо, если мы не вспомним о том, что есть в модельной линии Субару и Форестер с подвеской «а-ля» спорт. Эта машина на механике и с движком на 230 «коней». Такой парень многих оставляет позади, он буквально парит по полотну и в дождь, и в мороз.

Но эта модель почему-то не является ходовой, сегодня редкий водитель берётся оседлать такого монстра. А зря, ведь в итоге в этом раунде спокойный Лесник проиграл своему бесшабашному сопернику из семейства Хонды.

Дела салонные

Едем дальше и понимаем, что ещё относят к плюсам СРВ-шки. Это широкий задний диван. Он больше, чем у Лесника на шесть сантиметров. Также в отличие от возможностей соперника, заднее сидение складывается, позволяя добавить объема багажному отсеку.

Европейский подход

Ещё интересный подход в СРВ-шке — здесь нет кювета в полу, поэтому легко можно перебраться с пассажирского кресла в водительское, не выходя из салона. Вообще, Хонда смотрится как-то более уютно. Эта машина проевропейская. Правда, чувствуется профессиональный дизайнерский подход. И, конечно, неоспоримый плюс климат-контроль на две зоны.

Американская классика

Но в целом по эргономике и удобству салона Субару Форестер против Хонда СРВ тоже может выдвинуть свои аргументы. Интерьер Лесника более американизирован. Здесь нет крутых наворотов. Всё очень традиционно и понятно. Но кто знает, может, такая простота и есть гениальность. Правда, зачем давить клавиши пульта, вглядываясь в монитор (попал или не попал), если можно один раз повернуть колесико с циферблатом?

И ещё…

По вместительности оба салона достаточно просторны. Хотя, чаще всего Хонда выше. Единственный момент — в Субару просчитались с уровнем водительских подлокотников, они явно хорошо подойдут только водителям невысокого роста.

Резюме

Итак, какие делаем выводы? Кто качественнее и надёжнее — Форестер или Хонда СРВ?

Конечно, внешность — дело вкуса и тут не может быть советчиков. Тут полагаемся на вкус водителя и объём бюджета. А вот ходовые качества — другое дело. Помните, что Форестер машина для спокойной езды, которая обладает отличной проходимостью, мягко и быстро преодолевает препятствия в пути. Подойдет тем из вас, кто ищет вместительный автомобиль на каждый день и для отдыха.

А вот СРВ плохой проходимец, но отличный драйвер. Это машина для адреналинщиков. Подвигов на бездорожье от неё не ждите, но вот на хорошем покрытии — эгэгэй! Да, и ещё не забудьте, что Хонда на порядок вместительнее.

Сравнительный тест Honda CR-V, Subaru Forester и Toyota RAV4

HONDA

Administrator

Сравнительный тест Honda CR-V, Subaru Forester и Toyota RAV4

Верный способ сэкономить — купить «два в одном»: шампунь и кондиционер, кофе с сахаром, принтер и сканер, обычный автомобиль и внедорожник. Наличие последнего пункта стало причиной мирового кроссоверного бума, зародившегося в Японии почти 20 лет назад и с грохотом прокатившегося по планете, оставив след в виде уже четырех поколений сверхпопулярных Toyota RAV4, Honda CR-V и Subaru Forester.

После того как в 199

Читать полностью: http://info.drom.ru/surveys/25184/4 году Toyota придумала компактный кроссовер RAV4, ее примеру последовали очень многие. Японские компании Honda и Subaru бросились вдогонку со своими CR-V и Forester, став главными соперниками RAV4 на все эти годы. Общими усилиями данная «троица» выпустила на сегодняшний день более 12 миллионов кроссоверов, внеся свою гигантскую лепту в развитие кроссоверного «вируса» во всем мире.

«Заразили» и Россию. Неудивительно: с нашими дорогами «паркетник» оказывается чуть ли не идеальным выбором. А если прибавить сюда еще и национальную любовь к «джипам». Результат: на данный момент доля SUV на российском рынке уже достигает 35%. Эксперты прогнозируют, что к 2022 году половина автомобилей в нашей стране будет кроссоверами!

За последний год японское трио Toyota/Honda/Subaru как раз обзавелось новым, четвертым поколением своих популярных «паркетников» RAV4/CR-V/Forester, что и стало поводом для этого теста. Кто же из них лучше? Сумели ли Forester и CR-V приблизиться к родоначальнику класса RAV4 по своим потребительским характеристикам? А может быть, уже и обошли его?

HONDA

Administrator

Первый кроссовер от Honda хоть и появился на свет чуть позже «пионера» RAV4, но популярность снискал даже несколько большую. До выхода четвертого поколения моделей перевес составлял около полумиллиона проданных экземпляров в пользу CR-V. Впрочем, вместе с продажами традиционно рос и рейтинг угоняемости Honda. Чем же Honda так прельщает покупателя и угонщика?

Возможно, Honda берет своим консерватизмом. Все, что оставалось CR-V все эти годы, это процесс неспешной эволюции. Конструкция кроссовера изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Нет их и на последней модели.

Да, кузов у CR-V новый. Он стал немного жестче, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Но к каким-то кардинальным изменениям во внешности это не привело. CR-V остался абсолютно узнаваемым, но, примерив на себя переднюю часть от Crosstour, стал выглядеть более респектабельно. При этом CR-V отнюдь не стал больше. Наоборот, автомобиль укоротился на 41 мм и на 21 мм стал ниже. Ширина (1820 мм) и колесная база (2620 мм) остались прежними.

Интерьер новый, но владелец CR-V прошлых поколений адаптируется без проблем. Да и впервые оказавшемуся за рулем кроссовера от Honda будет комфортно и удобно. Классный трехспицевый руль, рычаг «автомата» на приливе центральной консоли, крупные приборы — узнаю Honda! Передние кресла — самые широкие из всего трио, но довольно цепкие за счет велюрового покрытия. Впрочем, у него есть и плохая особенность — притягивает к себе всю мелкую грязь. Зато салон CR-V традиционно просторен, несмотря на самую короткую базу.

По части «начинки» каких-то серьезных изменений не произошло. Мотор и трансмиссия — старые знакомые. Под капотом — проверенный двухлитровый мотор и пятиступенчатый «автомат», который Honda устанавливает чуть ли не на все свои модели. В Европе модернизированный двигатель развивает 155 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-5». Для нас мощность ограничили 150-тью силами, а экологический класс оставили прежним — «Евро-4». Российскому владельцу это только на руку — и по налогам, и по качеству бензина.

В четвертом поколении «автомат» оснастили системой Grade Logic Control, которая, например, следит за тем, чтобы не было смены передач в повороте. Вещь хорошая, но не так уж необходимая, потому что передач всего пять, и все они очень длинные. На второй можно разогнаться до 120 км/ч, на третьей — почти до 170 км/ч. Конечно, прыти это CR-V не прибавляет. Чтобы ехать динамично, из двухлитрового мотора нужно выжимать все соки в рамках каждой ступени. Лучше переключаться «лепестками», когда «автомат» находится в спортивном режиме — только так CR-V становится более или менее динамичной. И ни в коем случае не нажимайте кнопку Econ, если не хотите и вовсе уснуть за рулем.

Разгон до 100 км/ч за 12,8 секунды вряд ли можно записать CR-V в актив, но зато шасси настроено очень неплохо. В задней подвеске CR-V теперь используется по три рычага вместо двух ранее, а точки крепления амортизаторов сместились на 10 мм вниз, чтобы увеличить ход подвески и объем самого большого в тесте багажника (589 л). Для России и Европы амортизаторы сделаны жестче на 10%, а также применены другие стабилизаторы. Гидроусилитель руля уступил место электроусилителю. Единственная претензия к его работе — излишняя расслабленность при небольших углах поворота колес. В более крутых поворотах на руле всегда есть достаточно информации. К тому же, на новом автомобиле трансмиссия стала легче на 17%, а в системе полного привода вместо механического используется электрогидравлический насос.

В целом, Honda производит впечатление весьма сбалансированного автомобиля. И управлять им приятно, и по комфорту он лишь немного уступает Subaru. На высоких скоростях CR-V очень стабилен. Но и к желанию водителя пройти поворот побыстрее относится с пониманием.

С легковой составляющей у Honda CR-V все в порядке (если не вспоминать о скромных 150 «лошадях»), а вот по внедорожной части явный прокол — дорожный просвет всего 165 мм. Это чудовищно мало по сравнению с гигантскими 220 мм у Subaru или вполне достойными 197 мм у Toyota. Тем более, что система полного привода на CR-V такая же, как и двух других автомобилей — Torque On Demand. Эта связка совсем не годится для серьезного бездорожья. Попытки штурмовать на CR-V совсем небольшой подъем, на который с трудом до этого влез Forester, закончились неудачно. Да и риск оторвать какой-нибудь брызговик или юбку на Honda гораздо выше.

Нельзя сказать, что CR-V беспомощен на бездорожье. Стандартные шины и схожие по конструкции системы полного привода позволили бы то же, что и на Subaru. Но дорожный просвет банально ограничивает геометрическую проходимость, особенно угол въезда. Непонятно, зачем было уменьшать клиренс на 20 мм по сравнению с автомобилем предыдущего поколения. Но такая Honda однозначно лучше чувствует себя на асфальте.

История Honda CR-V:

1-е поколение (1995—2001)

2-е поколение (2001—2007)

HONDA

Administrator

Subaru Forester

Subaru Forester

Forester в России продается, конечно же, не так хорошо, как RAV4 и CR-V, но армия его поклонников очень преданная. Я лично знаю некоторых людей, которые владели разными поколениями этого кроссовера на протяжении многих лет. И у большинства из них впечатления, в основном, положительные.

Но с выходом нового, четвертого поколения модели число фанатов, видимо, поуменьшится. Дело не в том, что «Форик» вдруг в раз стал хуже всех предыдущих версий. Нет, даже наоборот, последнее поколение совершило, пожалуй, самый большой рывок за всю историю. Но вот одна беда: уж больно сильно Forester подорожал. Только начальная цена за абсолютно «голый» автомобиль с двухлитровым мотором и «механикой» составляет 1 148 000 рублей.

Наш «Форь» в версии 2.0i-S — с кожаным салоном, вариатором, ксеноном, датчиками света и дождя, камерой заднего вида, навигацией и люком — тянет уже на 1,5 миллиона. Неслабо. Зато внешне модификация Sport отличается более выразительным дизайном бампера и 18-дюймовыми дисками. Подобные «привилегии» есть и у версий с двигателем 2.5 и с турбомотором.

Внешность Forester в четвертом поколении вообще довольно сильно преобразилась. Она стала более выразительной, агрессивной. Появились интересные решения, иная пластика кузова, засверкали новые грани. Безусловно, Forester стал выглядеть более современно. И, самое главное, теперь он выглядит круто и по сравнению с конкурентами.

Внутри — еще лучше. На протяжении трех предыдущих поколений Forester сохранял весьма оригинальную компоновку салона с низкой линией остекления и также низко опущенной передней панелью. Тому, кто ездил на «Форике» раньше, привыкать к посадке в кроссовере нового поколения не придется. Компоновочные традиции сохранены. Но качество материалов, уровень оснащения и подгонка панелей шагнули на другой, более высокий уровень. Это уже не тот простачок, в салоне которого куда не ткни — жесткий гулкий пластик и примитивные клавиши. Приятная кожа, мягкая пластмасса, два цветных дисплея (4,3 и 7 дюймов) и вполне приличная шумоизоляция.

Эргономика Forester всегда была несколько особенной. Тем не менее, сидеть в креслах удобно, все органы управления легкодоступны, а кнопки на руле включаются с приятным усилием. Но есть явные недочеты. Например, зачем показания температуры «климата» вынесены на верхний дисплей? Почему было просто не проставить цифры на «крутилках»? По какой причине управление некоторыми данными, отображаемыми на том же верхнем экране, вынесено на специальный блок подрулевых клавиш? Создалось впечатление, что дисплей этот вообще не нужен. Большинство его функций вполне можно было бы возложить на большой экран или на маленькое окно между спидометром и тахометром.

Технически новый Forester является продолжением модели предыдущего поколения. Платформа та же, хотя при изготовлении кузова использовано большее количество высокопрочных сталей, а колесная база выросла на 25 мм. Все узлы шасси были тщательно переработаны, дорожный просвет увеличился до впечатляющих 220 мм (рекорд класса!) и — самое главное новшество — кроссовер наконец-то расстался с древним четырехступенчатым «автоматом». Вместо него теперь используется вариатор Lineartronic.

На ходу чувствуется порода Forester. Удивительно, как инженерам Subaru удается сохранять повадки этого автомобиля узнаваемыми на протяжении всех четырех поколений! Конечно, в каждой новой генерации «Форик» становится интеллигентней и правильней, но узнать его все равно можно даже с закрытыми глазами. Например, по «походке».

Ход «Форестера» — самый плавный из всего нашего трио даже на 18-дюймовых колесах. Крупные ямы и выбоины Foreseter максимально сглаживает, передавая в салон лишь легкие толчки. Над мелкими изъянами кроссовер и вовсе плывет, словно не замечая их. При этом энергоемкость подвесок просто великолепная: автомобиль может ходом брать лежачих «полицейских» или нестись по проселку. Раллийные гены Subaru?

Forester неплох и на асфальте. Рулевое управление довольно четкое, но легкое, не перетяжелено излишним усилием. Реакция на руль адекватная, хотя и с некоторой задержкой и последующим доворотом. Виной тому довольно высокий центр тяжести и подвеска, которая все же позволяет ощутимые крены. Вариатор Lineatronic TR 580, который взяли от модели Impreza, безусловно, лучше старого «автомата». На газ он реагирует споро, на псевдо-переключения подрулевыми лепестками — тоже. Часто висит на высоких оборотах? Так то не его вина, а 150-сильного оппозитника, мощности которого явно маловато для 1,5-тонного автомобиля с полным приводом. Зато на гравийке или более мягком грунте «Форестер» хорош. Недостаток мощности ощущается не так явно, реакции плавные, а крены уступают место возможности вести автомобиль в скольжении с отключенной ESP.

На бездорожье сразу становится понятно, что вы купили именно «два в одном», а не полноценный внедорожник. Вроде бы и потенциал у Forester хороший — клиренс в 22 см и полный привод со специальным режимом X-Mode — но на деле на серьезные подвиги он не способен. Самым главным ограничителем проходимости становятся, конечно, дорожные шины Bridgestone Dueler (если планируете частые вылазки в грязь, то лучше поменять их на что-то более «зубастое»). Но и полный привод не спасает. Subaru сейчас почти во всех своих моделях использует систему Active Torque Split, которая впервые появилась на Legacy еще в 1989 году. Это означает, что межколесный дифференциал отсутствует, момент на задние колеса передается при пробуксовке передних через пакет фрикционов с гидравлическим управлением. Иначе говоря, стандартная схема Torque On Demand («момент по требованию»), которую использует большинство современных кроссоверов.

Режим X-Mode работает на скоростях до 40 км/ч. Самая большая польза от него — автоматическое включение системы спуска с горы. Остальные «фишки» (оптимизация работы акселератора или превентивное поджатие фрикционов для передачи части крутящего момента назад) ощущаются с трудом и каких-то особых плюсов на бездорожье не дают. Даже по раскисшей глине Forester ползет неохотно и лучше всего это делает с отключенной ESP. Удивляться тут нечему: это всего лишь кроссовер, реальное преимущество которого есть лишь в высоком клиренсе. Система Active Torque Split вместе с вариатором на серьезные свершения не готова.

История Subaru Forester:

1-е поколение (1997—2002)

2-е поколение (2003—2008)

HONDA

Administrator

Toyota RAV4

Toyota RAV4

Toyota RAV4 — любимчик российского покупателя. На нашем рынке этому кроссоверу всегда жилось хорошо. На него всегда был стабильный высокий спрос. Четвертое поколение бестселлера вряд ли способно испортить репутацию RAV4. Наоборот, новый «рафик» оставляет очень приличное впечатление практически во всех отношениях.

Не нравится внешне? Как говорится, на вкус и цвет. Уверен, что найдутся и сторонники подобного дизайна. Как бы то ни было, но общий стиль с решениями а-ля Verso или Yaris «рафик» должен был принять. В переложении на кузов кроссовера современный дизайн Toyota выглядит так. Традиционно для RAV4 — спокойно, холодно, хотя и чуть более ярко, чем в совсем уж тусклом третьем поколении модели.

Интерьер RAV4 гораздо «теплее» внешности. Он заботлив и мягок, как по сущности, так и по характеру. Асимметрия передней панели, отделанная хорошим пластиком и даже кожей, не режет глаз. Словно парящая в воздухе, консоль выглядит здорово, как и круглые воздуховоды системы вентиляции. А как хитро изогнут центральный тоннель! Здорово, что тут сказать. При этом уютно и вполне удобно. Передние кресла самые свободные в трио и, опять же, с коротковатой подушкой. Но посадка в RAV4 понравилась больше других, она самая «легковая».

При нажатии на кнопку зажигания из-под капота слышится непривычное ворчание. Это не суровая жесткая работа субаровского оппозитника, и не слаженный квартет цилиндров от Honda: на нашем RAV4, впервые в российской истории, установлен турбодизель. Мы не могли отказать себе в удовольствии испробовать именно такую модификацию «рафика», хотя, возможно, этим и поставили его в более выигрышное положение. Хотя бы потому, что при тех же 150 силах мотор Toyota развивает целых 340 Нм момента (у Subaru — 198 Нм, у Honda — 190 Нм). Правда, при этом Toyota тяжелее двух других кроссоверов: на 155 кг (Honda) и 233 кг (Subaru).

Преимущество турбодизеля выражается не только в цифрах (Toyota разгоняется до «сотни» быстрее всех, за 10 секунд), но и в удобстве управления тягой. Мотор 2.2 D-4D не нов, он известен еще по Avensis или Lexus IS 2005 года. Довольно вибронагружен по сравнению с современными европейскими дизелями. И рабочий диапазон не самый широкий. Тем не менее, дуэт этого мотора с шестиступенчатым «автоматом» очень слажен, хорошо подобраны передаточные числа. Тяги достаточно почти всегда, даже на высокой скорости.

Особенно, если нажать кнопку Sport на передней панели. При активации спорт-режима передачи переключаются шустрее, педаль газа становится чувствительнее, а руль зажимается. В последнем, кстати, нет необходимости: рулевому управлению RAV4 и так вполне хватает информативности и это искусственное утяжеление не понравилось.

Также в спортивном режиме по-другому работает система полного привода. Она и раньше умела подключать заднюю ось (до 50% момента) на старте, отключать полный привод на торможении и блокировать муфту в пропорции 50:50 при нажатии специальной клавиши, а теперь может еще и передавать 10% крутящего момента на заднюю ось на входе в поворот с последующим возможным увеличением момента 50%. Это так называемая функция управления тягой в повороте, сделанная для того, чтобы увеличить поворачивающий момент и снизить склонность RAV4 к недостаточной поворачиваемости.

На деле «рафик» с тяжелым двигателем все также любит проехать мимо поворота, а вмешательство этой системы неощутимо. Но это, пожалуй, единственный серьезный недостаток. В остальном управляемость настроена очень неплохо. Баланс между комфортом и драйверскими качествами на Toyota выверен еще лучше. Подвеска жестче, чем у Subaru и Honda, но эта ее особенность сторицей возвращается в каждом повороте. Если не перебарщивать со скоростью, то в виражах Toyota ведет себя очень понятно и естественно. Водителю всегда предельно ясно, что происходит с автомобилем.

На гравии склонность RAV4 к сносу возрастает, а неровности транслируются в салон явственнее, чем в других автомобилях. Но толчки эти упругие, скругленные, особо не раздражающие. И в то же время внутри очень тихо, шумоизоляция на высоте.

К бездорожью Toyota теоретически тоже была подготовлена лучше. В автомобиле есть специальная клавиша, способная принудительно заблокировать передачу крутящего момента в пропорции 50:50. В остальном, конструктивно система полного привода не отличается — тот же подключаемый задний «мост». По высоте дорожного просвета RAV4 находится между Subaru и Honda, клиренс — 197 мм. (Кстати, у бензиновой версии 2.5 дорожный просвет составляет всего 170 мм из-за низко висящей приемной трубы).

Каких-то определенных подвигов на бездорожье RAV4 также совершить не удалось. Глиняный проселок и пологий травяной склон — это максимум современного кроссовера. Препятствие в виде небольшого подъема «рафик» тоже не осилил, несмотря на принудительную блокировку. Единственная дисциплина, в которой RAV4 выступил лучше остальных, это диагональное вывешивание. Благодаря тяговитому дизелю и возможности постоянного распределения момента 50:50, Toyota была лучше других, сохраняя возможность двигаться даже на очень нестабильном покрытии.

Honda CR-V или Subaru Forester — сравнительный обзор

Габаритные размеры

Длина Honda CR-V — 4631 мм, ширина — 1855, высота — 1689 мм, колесная база — 2662 мм, стандартный объем багажного отделения — 522 л.

Длина Subaru Forester — 4625 мм, ширина — 1815, высота — 1730 мм, колесная база — 2670 мм, стандартный объем багажного отделения — 505 л.

Как видно, разницу сложно назвать существенной. Вместительность автомобилей находится на одном уровне, разница же кроется в мелочах.

Интерьер

Внутри Honda CR-V и Subaru Forester поддерживают то настроение, что было задано их внешним видом. «Лесник», а именно так поклонники Subaru Forester ласково обзывают эту модель, предлагает функциональный интерьер, начисто лишенный каких-то дизайнерских изысков. И пусть кому-то внутри Forester покажутся уж слишком аскетичным, но в этой простоте есть свой особый шарм, за который многие и любят автомобили от Subaru. К тому же с точки зрения удобства пользования здесь все на высоте.

Интерьер Subaru Forester

Honda CR-V внутри другой – яркий, модный, а в чем-то даже немного вызывающий. Но от этого не менее удобный. Тем же селектором коробки переключения передач, который находится прямиком на центральной консоли, пользоваться на деле весьма удобно. В пользу Honda CR-V говорит и тот факт, что после обновления в автомобиле стали использоваться более качественные отделочные материалы. На смену скользкой коже пришла алькантара, на смену жесткому пластику на передней панели – податливый полиуретан. Такие изменения можно только поприветствовать. А заодно пожелать, чтобы в таком же направлении менялся и Subaru Forester, который внутри смотрится чуть беднее.

Интерьер Honda CR-V

Что касается удобства посадки на втором ряду сидений, то здесь между двумя кроссоверами паритет. Оба автомобиля предлагают достаточно места для комфортного размещения троих взрослых пассажиров средней комплекции. А уж двоим сзади в обоих кроссоверах и вовсе раздолье будет. А вот по объему багажника Honda CR-V далеко впереди. Если багажный отсек в Subaru Forester имеет объем в 488 литров, то в CR-V этот показатель составляет уже 589 литров. Во время дальних путешествий эти лишние сто литров будут совсем не лишними. Эта разница сохранится и при сложенных спинках задних сидений. В Honda CR-V объем багажника возрастет до 1669 литров, а вот в Subaru Forester всего до 1577. Еще один небольшой плюс Honda CR-V получает за низкую погрузочную высоту багажника. У Subaru Forester она чуть больше.

Сидения в Subaru Forester

Дизайн

Новая Honda CR-V выглядит дорого и современно.

• 18-дюймовые легкосплавные диски необычного дизайна;
• высокотехнологичная светодиодная блок-фара;
• брутального вида передние бамперы;
• футуристические задние фонари.

Актуальный Subaru Forester внешне не уступает своему конкуренту. По мнению авторов многих обзоров, модель была значительно улучшена в сравнении с версиями предыдущих поколений.

В числе особенностей экстерьера:

• идеальная геометрия кузова, облегчающая прохождение препятствий;
• внушительный для SUV дорожный просвет, равный 220 мм;
• LED-фары с динамическим освещением поворотов;
• 18-дюймовые легкосплавные диски.

В обеих моделях устранено множество ошибок прошлого, они прекрасно смотрятся на дороге и будут радовать своих владельцев еще не один год.

Внешний вид и размеры

Разумеется, если проводить полноценное сравнение Хонда СРВ и Хавал Ф7, то нельзя оставить без внимания такой момент, как внешность. В этом плане обе модели получились очень привлекательными и выделяются ультрасовременным дизайном. У кроссовера из Поднебесной Haval F7 больше всего выделяется передняя часть с узкой головной оптикой и огромной радиаторной решеткой. Корма модели не столь привлекательна и выдает стремление китайского производителя во многом соответствовать другим компаниям и брать от них самое лучшее. Именно поэтому, что-то выдающееся инженерам здесь выполнить не удалось. Хонда СРВ, как и ее непосредственный конкурент, выделяется своим стильным обликом, который отчетливо подчеркнут узкой головной оптикой, большим воздухозаборником на бампере и внушительной по габаритам радиаторной решеткой. В отдельном порядке стоит упомянуть то, что этот автомобиль выделяется своим характерным хищным оскалом и дерзким интерьером, из-за чего повышенное внимание на дорогах общественного пользования такому автовладельцу обеспечено.

При обзоре этих автомобилей недостаточно остановиться лишь на их внешности, так как многих автомобилистов интересуют габариты транспортных средств. Хонда СРВ и Хавал Ф7 могут похвастаться следующими стандартными показателями:

• длина у представленного китайца 4 620 мм, у конкурента 4 625 мм;
• ширина Haval F7 1 846 мм, у Honda CR-V 1 854 мм;
• высота японской модели 1 689 мм, у прямого соперника 1 690 мм;
• колесная база кроссовера из Поднебесной 2 725 мм, у японца 2 662 мм;
• снаряженная масса китайской модели 1 605 кг, у СРВ 1557 кг.

На первый взгляд может показаться, что разница будет заметна, однако, если провести визуальный обзор транспортных средств, то их визуально разделить по габаритам будет очень сложно.

Комфорт

Несмотря на разницу в идеологии, оба кроссовера удобны и приятны в управлении. При этом каждый из них имеет свои особенности.

Популярно мнение, что CR-V выигрывает по части интерьера. У SUV от Honda отсутствует тоннель на полу, лучше и в целом грамотнее проработан салон, есть выраженный европейский стиль.

Forester, в свою очередь, предлагает более удобное управление системой климат-контроля. В остальном же кроссовер от Subaru больше проигрывает. Это и меньшие грузовые возможности, и небольшое расстояние от пола до крыши, и низкий подлокотник водителя.

Другие варианты

Разумеется, также не стоит забывать о том, что эти автомобили не являются единственными представителями в своем классе, и в случае необходимости автолюбитель может найти альтернативный вариант в том же сегменте. На данный момент, непосредственными конкурентами для моделей Honda CR-V и Haval F7 являются корейские кроссоверы Kia Sportage и Hyundai Tucson. Отдельного внимания здесь заслуживают другие японские варианты Toyota RAV4, Mazda CX-5, а также Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail. Кроме того, со счетов не стоит сбрасывать немецкую модель Volkswagen Tiguan.

Двигатели

Honda CR-V поставляется с двумя силовыми агрегатами на выбор:

1. 2.0SOHCi-VTEC (4 цилиндра, 16 клапанов). Максимальная мощность — 150 л. с., крутящий момент — 189 Н·м, разгон 0-100 км/ч — 11,9 с, средний расход — 7,5 л/100 км.
2. 2.4DISOHCi-VTEC (4 цилиндра, 16 клапанов). Максимальная мощность — 186 л. с., крутящий момент — 244 Н·м, разгон 0-100 км/ч — 10,2-10,3 с, средний расход — 7,8 л/100 км.

Актуальный Sabaru Forester доступен со следующими двигателями:

1. 2.0. Максимальная мощность — 150 л. с., крутящий момент — 196 Н·м, разгон 0-100 км/ч — 10,3 с, средний расход — 7,2 л/100 км.
2. 2.5. Максимальная мощность — 185 л. с., крутящий момент — 239 Н·м, разгон 0-100 км/ч — 9,3 с, средний расход — 7,4 л/100 км.

Как можно заметить, решающей разницы в приведенных значениях нет. Однако известно, что CR-V отличается лучшим поведением при быстрой езде, при управлении этого SUV ощущается большая острота ощущений. Для Forester в большей степени характерна мягкость и вальяжность.

Сравнение технических характеристик

Первое, что нужно рассмотреть при обзоре автомобилей — это основные технические характеристики, так как на эти параметры смотрит масса автомобилистов при выборе авто. Представленные кроссоверы могут похвастаться следующими показателями:

• максимальная скорость у новинки 188 км/ч, у конкурента из Поднебесной 180 км/ч;
• для разгона до первой сотни Хонда тратит 11,9 с, соперник 11 с;
• оба кроссовера соответствуют экологическому стандарту Евро-5;
• модель СРВ необходимо заправлять топливом АИ-92, для Ф7 требуется АИ-95;
• в России модели представлены только в бензиновых модификациях;
• расход топлива в смешанном цикле 7,5 л на 100 км у Хонда и 8,2 л у Хавал;
• новинка представлена на российском автомобильном рынке с полным приводом, конкурент в переднеприводных и полноприводных версиях.

В целом, если рассматривать схожие и наиболее доступные модели, разницу выделить не так просто, по той простой причине, что каждый кроссовер имеет преимущество в чем-то своем, из-за чего для последующего сравнения придется углубиться в детали.

Выводы

Honda CR-V отлично подходит в качестве компактного городского кроссовера для езды по ровному покрытию. Он демонстрирует хорошую динамику на дороге и крайне приятен в управлении.

Subaru Forester для многих будет предпочтительнее на бездорожье. Во-первых, благодаря своей мягкой подвеске, во-вторых, — конструкции с продольным мотором.

Остальные нюансы оставим тем, кто предпочитает досконально изучить все возможности автомобилей и доступные комплектации. Оптимальный же выбор можно сделать, только посидев внутри каждой модели и желательно пройдя тест-драйв.

А что Вы думаете про эти автомобили? На какой модели остановили бы свой выбор? Пишите в комментариях.

Уловки инспекторов ГИБДД, которые помогают им выявлять пьяных водителей в потоке автомобилей

Советы
На российский автомобильный рынок кроссовер Honda CR-V в пятом поколении в рестайлинговой версии попал с бензиновыми силовыми агрегатами атмосферного типа. Речь идет про моторы объемом 2,0 и 2,4 литра соответственно. Эти силовые агрегаты способны вырабатывать 150 и 186 лошадиных сил соответственно. На колеса с помощью бесступенчатой вариативной коробки переключения передач передается 190 и 244 Н*м крутящего момента. Иной трансмиссии для этого автомобиля не предусмотрено в российской сборке. Что касается глобальной версии, то здесь также доступны 1,5-литровые турбированные бензиновые моторы, а также гибриды на 212 лошадиных сил, которые взаимодействуют уже с механической коробкой переключения передач. Не исключено, что в будущем гибридная модификация также доберется и до российского рынка.

Читайте наc:

Китайский кроссовер Haval F7 на российском автомобильном рынке продается с двумя турбированными бензиновыми двигателями. Речь идет про моторы с объемом 1,5 и 2,0 литра. Силовые установки могут вырабатывать 150 и 190 лошадиных сил, а кроме того, 280 и 320 Н*м крутящего момента. В качестве трансмиссии для этого автомобиля используется безальтернативная 7-ступенчатая роботизированная коробка переключения передач с двумя сцеплениями. Как сообщают представители китайской компании, на российском рынке в будущем не исключено появление авто с другими силовыми агрегатами и трансмиссиями. Однако, это может затронуть не текущую модель, а ее обновленный вариант.