Реальный расход топлива нового Фольксваген Терамонт

Новый Volkswagen Teramont 2020: фото и цена, характеристики кроссовера

С новой моделью (фото) немецкая компания постаралась предоставить максимум автомобиля за минимальные деньги. В результате у пятиметрового Фольксваген Террамонт 2020 комплектации и цены у официальных дилеров в Москве стартуют с отметки 2 949 000 рублей, что является весьма выгодным предложением в данном сегменте кроссоверов.

Технические характеристики нового кузова включают в себя полноприводную трансмиссию, оснащенную 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и многодисковой муфтой для передачи крутящего момента к задним колесам. Два типа моторов представляют собой двухлитровые силовые агрегаты: один – с турбонаддувом мощностью 220 сил, другой – атмосферный V6 объемом 3,6 литра с отдачей 280 л.с.

В итоге на выходе покупатели получают 7 вариантов кроссовера с различными паспортными данными и оснащением. Просторный салон с тремя рядами сидений свидетельствует об американском происхождении модели, дата выхода которой в Новом Свете состоялась под именем Атлас. Также цена Volkswagen Teramont 2019 в новом кузове говорит о достойном уровне оснащения и ориентации на семейное использование.

Отзывы владельцев Фольксваген Терамонт все минусы

Это отличный большой авто, где попытались совместить американскую любовь к огромному с немецкими кишками, практичностью и школой дизайна. Главный минус — музыка. Это не нормально в тачке за 4 млн. втыкать посредственную музыку. Да, она неплоха, но должна быть отлична.

Также к минусам отнесу следствие плюсов — это размер. С парковками и маневрированием сложнее, конечно. Также отвратительное качество ЛКП. За 4 тыс. уже несколько сколов. Расход в городе 14-16 летом, в зависимости от пробок, зимой с прогревами до 18. Трасса: 110 км/ч — 11-12 литров, 130-150 — 12-13. Бензин 95й.

Подвеска мягкая и комфортная, но не валкая! По поведению очень похожа на хороший легковой автомобиль (типа Camry). Ни один рамный внедорожник по этому критерию не сравниться даже близко! Teramont не подбрасывает на неровностях и не заваливает в поворотах! Рулится приятно. Руль крутиться мизинцем (буквально) на низких скоростях, на высоких — тугой, не болтается.

Двигатель — песня! Работает тихо, плавно, на низких оборотах его вообще не слышно, на высоких звук тоже очень приятный (чего не могу сказать о 2.0 tsi — звук на тест-драйве мне не понравился, надрывный).

Динамика — для людей больше спокойных, чем нервных. Запас мощности, конечно, есть большой, но дёргаться не хочется. Взрослая, солидная, уверенная, достойная езда — какие то такие ассоциации… Да и расход бензина в таком стиле — 13-14л., тогда как в «резком» — сразу под 17…

Зимой в Терамонте очень тепло, климат-контроль выставлен на температуру 20,5 градусов, этого вполне хватает. Штатная резина диаметром 20, зимнюю поставил 18, особой разницы не ощутил, но вроде чуть помягче стало.

Из минусов пока отметил отсутствие обогрева щеток в зоне покоя. При сильном мокром снегопаде бывает образуется наледь на щетках. Есть обогрев форсунок омывателя лобового стекла.

Фольксваген Терамонт 2020 цены и комплектации

Цена нового Фольксваген Терамонт 2021 в России составляет от 3 009 000 до 4 059 000 рублей, кроссовер предлагается в комплектациях Origin, Respect, Status и Exclusive.

*AT8 — восьмиступенчатая АКПП, 4WD — полный привод

Технические характеристики Volkswagen Teramont

Кузов

Двигатель и трансмиссия

В фольксвагеновском модельном ряду Volkswagen Teramont 2020 стоит особняком. Гигант! На 235 мм длиннее, на 49 мм шире, на 69 мм выше Туарега и на 86 мм превосходит его по длине колесной базы. Даже после того, как будущей ­осенью Touareg сменит поколение и чуть подрастет, по габаритам он всё равно­ не переплюнет Atlas.

Удивительно, но этот монстр создан на всефольксвагеновской переднеприводной платформе MQB, которая роднит его с Гольфом. Отсюда поперечное расположение двигателя и подключаемый через многодисковую муфту привод задних колес. В общем, все как у кроссоверов VW Tiguan и Skoda Kodiaq. С той лишь разницей, что вместо преселективного робота DSG на Atlas решено ставить классический 8-ступенчатый автомат.

Фольксваген Терамонт един во многих лицах. В США его предлагают с двухлитровым турбомотором мощностью 238 л.с. или атмо­сферником 3.6 VR6, который выдает 280 л.с. Оба — в сочетании с вышеупомянутым автоматом. Полный привод — опция, причем доступная только для шестицилиндровой машины.

Спецификации для России разрабатывали на базе американских. К нам поставляют кроссоверы с двигателями 2.0 TSI и VR6 на 220 л.с. и «шестеркой» на 280 сил. Передний привод на такой машине наши покупатели засмеяли бы. К коробке DSG многие тоже относятся настороженно. Поэтому — только полный привод и только честная 8-ступенчатая гидромеханика. Из чего следует, что сочетание двухлитрового турбомотора, автомата и полного привода разработано специально для России.

Видео тест-драйв нового VW Teramont

Внешний вид

Дизайн нового Фольксаген Терамонт 2020 получился по-немецки сдержанным. Без новомодных икс-фейсов, сложносопряженных плоскостей и асимметричного остекления. Но узнаваемость стопроцентная, потому что нарисована машина фирменными карандашами.

В поясной линии и обрамлении колесных арок проглядывают Amarok и Tiguan, а профиль задних фонарей точь-в-точь как у Пассата. В общем, das Auto. И у такого образа будет много поклонников.

Внешне VW Teramont выглядит лаконично. На фото хорошо просматриваются узнаваемые пропорции, которые уже зарекомендовали себя, поэтому можно добиться уважения на дороге одним своим присутствием. Комплектации, независимо от очередности и цены подразумевают наличие светодиодной оптики. Начиная с комплектации Status, появляются противотуманки с функцией статичного бокового света. Спереди устанавливается дополнительная защита картера.

Сбоку автомобиль порадует динамичными нотками, несмотря на серьезные размеры. Наклоненное лобовое стекло с атермальным покрытием позволяет меньше нагреваться салону, а значит, позволит реже использовать климат-контроль, тем самым сэкономив ГСМ. Помимо этого сбоку можно заметить стильные хромированные рейлинги для перевозки грузов.

Задняя часть так же получит динамические нотки и светодиодное наполнение фар. Практичные прямые линии выдают серьезность авто и немецкую точность. Завершает образ авто пластиковый обвес с парой прямоугольных патрубков выхлопной системы.

Салон

Посадка в салоне Фольксваген Терамонт 2020 по-легковому низкая, можно сказать — спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

Кубические футы внутреннего объема, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное — не присматриваться. Американский Atlas / Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей.

Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов, хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота — бедно.

Поговорим о расходе топлива

Думаю, многие из вас интересуются расходом топлива такой большой машины. Я всегда люблю проводить эксперименты с расходом из спортивного интереса. Много на этом не сэкономишь, конечно, но небольшой расход — это более высокая дальность хода, а при путешествиях (да и по городу тоже, где в жилых зонах нет заправок) это немаловажно.

У меня пока пробег всего 1-2 тыс. км, поэтому, может быть, после обкатки расход еще немного подснизится.

Терамонт имеет морду, похожую на глыбу, поэтому аэродинамика должна быть похуже других кроссоверов. Плюс 2-х литровый турбобензин, судя по форуму тигуана и кодиака, любит кушать бензин. Плюс вес пустой машины 2 117 кг. А производитель оптимистично заявляет 7,9 литров 95-го по трассе. Проверим?

Вводные данные: 2 литра бензин, резина липучка нокиан хакка р2 сув 235/65/18, бензин 95 обычный, режим драйв (обычный), иногда эко, три человека в салоне, полный багажник вещей, детских санок, коляски и проч. Скорость всегда не выше плюс 20 км/ч к разрешенному лимиту.

Первая новогодняя поездка из Москвы в Рославль. Пуск на холодную, недолгий прогрев, относительно свободная Москва и 360 км трассы. Первая половина пути — это скорость 80-110 км/ч, в деревнях 70-80. Итого было 8,3 литра. Вторая половина пути скорость была чаще под 100-110 км/ч и общий расход за всю 400 ки поездку составил 8,5 литров. Местами был ледяной дождь, последнюю четверть пути была метель.

Обратно дорога в Москву была чуть шустрей и расход итого составил 8,7. Причем с учетом холодного пуска первые пару минут после начала движения расход 30-40 литров.

Следующая поездка из Москвы в Мичуринск принесла средний расход те же 8,5 литров, хотя средняя скорость повыше была, так как на платной трассе м4 держал 115-120 км/ч. И плюс дорога была немного заснеженной, а постоянные фуры на трассе м6 требовали частых обгонов.

Так что в целом вывод такой, что трасса 90-100 км/ч это 8.2-8.4 литра, а 100-115 км/ч это 8.5-8.7 литра аи95. При заправке под горлышко БК пишет остаток хода 850 км и это правда, так как я его проверил до следующей заправки по одометру.

Еще такой момент: при скоростях до 80 км/ч мне удобнее ездить в обычном режиме, свыше — в режиме эко (тогда 8-я передача легко удерживается и на 80 км/ч). Например, на трассе по деревне едешь 80 и в обычном режиме коробка скачет между 7 и 8 в зависимости от уклона дороги. В режиме эко при стабильных 80 км/ч удерживается 8-я передача без излишней суеты коробки. Также в эко легко разгоняется с 80 до 110, стоит лишь придавить педаль.

Четыре главных вывода по трассе:
1. Без штанов Терамонт вас не оставит, расход невелик.
2. Борт компьютер относительно точен.
3. Расход примерно соответствует паспортным данным.
4. Динамики машине полностью хватает, мне даже с избытком. Любой обгон — просто вау (сравниваю с аутлендером 2.0). Машина едет очень стабильно (держит прямую), скорость не ощущается. Но есть и интересная особенность терамонта — вообще не хочется ехать быстро. То есть просто плавно перемещаешься в пространстве, как будто плывешь на корабле.

Что касается расхода в городе, то здесь все очень субъективно: кто-то долго греет машину, у кого-то короткие поездки плюс светофоры и лежач. полиц. Так что все сильно зависит от средней скорости. У меня лично в очень сильных пробках при средней в районе 15 км/ч выходит 14-14,5 литров. Если пробки обычные и средняя скорость около 20-22 км/ч, то я укладываюсь в 11,7-12,3 литра.

Если пробок нет и поездка продолжительная (свыше 20-30 км), то можно легко уложиться и в 9-10 литров. Но это уже почти режим трасса. Например, расход по Москве 5 января от м. Сокол до м. Румянцево по Волоколамке и мкаду по полупустой Москве составил 8.3 литра, в обратно я ехал через город по ленинскому проспекту и по третьему кольцу с учетом светофоров и мелких заторов и общий расход вырос до 8.7 литров.

Скромные «аппетиты» Volkswagen Teramont

Применительно к тяжелым и габаритным машинам, к которым можно отнести и Фольксваген Терамонт, расход топлива — одна из определяющих характеристик в принятии решения о покупке. Понятно, что за простор в салоне придется платить, в том числе и большими затратами на горючее, но насколько большими?

В случае с Терамонтом в России проблема осложняется еще и фактором неопределенности. Машина производится для североамериканского и китайского рынков, ранее в РФ завозили именно первую версию, её должны были поставлять и теперь.

Но анонсированного на весну старта продаж не произошло, официальный сайт VW в России молчит «как рыба о лёд», а на уровне слухов циркулирует информация о проблемах с поставками, вызванными, с одной стороны, дефицитом авто в самой Северной Америке и недопоставками электронных комплектующих, с другой, сомнениями в платежеспособном спросе на фоне предстоящего кризиса в РФ.

В итоге, неясность с версией Терамонта для поставок российским покупателям остается, а между тем, различие у версий довольно существенное, принципиально разные трансмиссии. У «американца» это уже знакомый публике (ранее везли в РФ именно с ним) 8-диапазонный гидроавтомат ZF, «китаец», модернизированный на год позже, оборудован более свежей 7-ступенчатой DSG DQ501.

Вдобавок, китайская версия в начальных комплектация переднеприводная и с более слабым мотором (правда, и цена у неё интересная), и в качестве вишенки на тортик — разные стандарты измерений топливной экономичности в США и Китае, причем ни один не совпадает с европейским.

«Американская» версия Терамонта

На североамериканском континенте машина больше известна под названием Атлас и представлена (по силовым агрегатам) довольно скромно, два двигателя, рядный 2-литровый 4-цилиндровый с турбонаддувом TFSI мощностью 235 л. с., и VR-образный 3,6-литровый с 6 цилиндрами атмосферник мощностью 276 л. с., в паре с единственной 8-ступенчатой АКПП.

Расход бензина указан в малопонятных нам милях на галлон, т. е. сколько миль (1,6 км) машина проедет на 1 галлоне (3,785 л) бензина, но это дело поправимое.

Разумеется, топ-двигатель машин для РФ перенастроят в целях оптимизации налоговых отчислений до 249 л. с., так что и расход топлива наверняка изменится, вышеприведенные данные носят в российских условиях ориентировочный характер.

«Китайская» версия Терамонта

У китайских дилеров Терамонты местного производства представлены только с мотором 2,0, в двух вариантах настройки, на 186 и 220 л. с., зато, помимо привычного, есть еще и купеобразный кузов, со скошенной задней частью. Третьим рядом сидений, понятно, пришлось пожертвовать.

Конечно, такая компоновка кузова несколько улучшает аэродинамику, тем самым снижая расход топлива, но и обычный Терамонт в китайском исполнении, мягко говоря, удивляет заявленными показателями экономичности, больше подходящими современной малолитражке, вроде Поло или Рапида.

Цифры хоть и приведены в привычных литрах на 100 км, но условия измерений вызывают вопросы. Похоже, мы кое-что не знаем о китайских стандартах… При этом динамика разгона вполне бодрая, как для машины с полной массой под 2,5 тонны.

Конечно, для такой крупной машины (по габаритам он больше Туарега) напрашивается двигатель на тяжелом топливе, расход дизеля априори бы меньше бензина, но ни в Китае, ни в США такие моторы непопулярны, и для России устанавливать дизель никто не будет.

Реальный расход

Заводские данные, это хорошо, но какой расход на практике, можно установить только в процессе эксплуатации. По отзывам владельцев, купивших Терамонт несколько лет назад, когда его американская версия продавалась в России, анорексией машина не страдает, но и упрекнуть в чрезмерной прожорливости нельзя.

2,0 л; 220 л. с., трасса 8,9 л/100 км, по городу 10-11 л/100 км;

Еще один водитель Терамонта поделился более подробными сведениями:

• город- 12,2—13,5 л с пробками;
• 10,5 л/100 км без пробок;
• по трассе на 110 км/ч — 8,5 л/100 км;
• при 120-130 км/ч — 9,6 л/100 км,
• при 140-150 км/ч — 10,5 л/100 км.

Итоги и выводы

Фольксваген Терамонт образцом экономичности не назовешь, да и быть он им, хотя бы в силу габаритов и веса, не может, но для своих размеров он достаточно сдержан в аппетитах. Минусом можно назвать отсутствие дизельной версии, кого-то это отпугнет и отправит смотреть Туарег или Киа Мохаве, но кто-то расход бензина сочтет приемлемой платой за комфорт и мощность Терамонта.

Делим на семерых кроссовер Volkswagen Teramont

В Америке Volkswagen Teramont называется Atlas и стоит от $31 425 за переднеприводную версию 2.0 TSI (238 л.с.). Полный привод там сочетается только с мотором 3.6 (279 л.с., от $34 625), однако в России «всеведущим» будет даже базовый Teramont. Дизелей нет и не предвидится.

Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси. На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году. Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?

После «дизельгейта» именно Atlas/Teramont призван вернуть доверие к марке ― прежде всего со стороны американского потребителя. Случайно или нет, но у немцев получился именно «народный автомобиль» ― в американском, конечно, смысле.

Нехватку подогрева лобового стекла отчасти компенсирует дистанционный запуск. Зеркала хороши по размеру, но слишком смещены назад. Функции электрохромного затемнения нет.

В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза. Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки. Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.

Единственная эргономическая помарка ― замороченное управление радарным круиз-контролем на руле. Для Фольксвагена необычно отсутствие хватких внутренних ручек на всех дверях. Премиум-аудиосистемы Fender-Panasonic с 12 динамиками у нас не будет.

Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей. Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.

В Америке аналоговый щиток приборов уступает место электронному только в максимальной комплектации SEL Premium с мотором 3.6. Навигатор и система кругового обзора также доступны лишь в «топе».

Восьмидюймовый экран медиасистемы радует качеством картинки, но не сенсорными кнопками управления. Все ёмкости для мелочей отделаны простовато либо не отделаны вовсе. Зато их много ― почти два десятка по всей машине! Поди найди, что куда положил.

Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

Светодиодные фары и фонари, рейлинги и семь мест ― во всех американских комплектациях. Российские наборы оснащения обещают сделать близкими к ним.

В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием. Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию. Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.

Кресла стоят амфитеатром: задние на 63 мм выше передних, а третий ряд расположен ещё на 36 мм дальше от пола. Спереди поясничный подпор регулируется по глубине, но не по высоте. Диван второго ряда за доплату можно сменить на два отдельных кресла (на фото справа).

Проход на третий ряд удивительно широкий, а сами сиденья ― полноценные. Даже у высоких пассажиров второго ряда запас в коленях ― сантиметров 15−20, и они запросто могут поделиться им с жителями «камчатки», сдвинув свои части дивана вперёд.

Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с). К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв. Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.

Багажник бездонный, как Гранд Каньон. При сложенных спинках двух задних рядов объём грузового отсека с плоским полом достигает 2,7 м³. В Америке нет запаски, но есть место для докатки.

Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется. Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание. В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?

По хорошей фольксвагеновской традиции порог кроссовера защищён дверью. Есть подсветка зоны выхода. Огромный лючок топливного бака явно рассчитывался и на заправочную горловину AdBlue ― турбодизелей Teramont лишился позже.

Металл дверных рамок и багажных петель не прикрыт пластиком, а в подстаканниках третьего ряда напоказ выставлены саморезы.

Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода. С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова. С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?

Хода подвесок больше, чем у многих конкурентов, но углы въезда и съезда скромные: 20,4 и 22,4 градуса. Козырь Терамонта ― отлично настроенные электронные системы. Для сложных покрытий тут есть три режима, один из которых можно отрегулировать под себя.

Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!

Несмотря на квадратные формы кузова, коэффициент аэродинамического сопротивления С_х заявлен неплохой ― 0,34.

В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander. У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта. Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.

Паспортные данные

Техника

В отличие от более компактного Туарега кроссовер Teramont базируется на простой и массовой платформе MQB. Поэтому спереди у него McPherson, а не двойные рычаги, а вместо пневмоэлементов — исключительно стальные пружины. Адаптивные амортизаторы пока предусмотрены только для китайского рынка. Проще, чем у Туарега, здесь и полный привод: задняя ось подключается многодисковой муфтой BorgWarner (ранее известной как Haldex пятого поколения). Дорожный просвет ― 203 мм, причём аэродинамические щитки днища и нейтрализаторы в центре колёсной базы расположены одинаково низко.

На первых порах Atlas/Teramont будет продаваться только с шестицилиндровым смещённо-рядным «атмосферником» VR6 с углом развала цилиндров 10,6 градуса. В Америке — это 279 сил. Чуть позже появится 238-сильный турбомотор 2.0 TSI серии EA888. Коробки передач ― безальтернативные восьмиступенчатые «автоматы». У китайского Терамонта есть ещё атмосферный мотор 2.5, а коробки передач ― роботы DSG, но к нам приедут только американские машины.

За кадром

Презентация американского, по сути, автомобиля в Америке ожидаемо обернулась отсутствием инженеров, технических схем и иллюстраций. За океаном привыкли потреблять, а не обсуждать. Колорита добавил явившийся на мероприятие шериф, на поверку оказавшийся одним из фольксвагеновских PR-менеджеров.

Терамонстр: первый тест большого кроссовера Volkswagen Teramont

Константин Сорокин

Генетические опыты над легковыми автомобилями, которыми увлеклись в концерне Volkswagen, дали неожиданный результат: на гольф-платформе выращен монстр. Большой кроссовер Volkswagen Atlas уже продается в Америке, а в конце 2017 года появится и у нас, но под другим именем — Teramont. Чтобы поездить на американском Атласе и представить, каким будет его российский клон, я отправился в Техас.

Гольф-класс? Ей-богу, нас дурят! Огромный Volkswagen Atlas выглядит так, словно построен на «коммерческой» платформе T5. Причем построен с американским размахом и, пардон, с нарушением субординации. Ведь габаритами (больше пяти метров в длину и почти два метра в ширину!), размерами салона и пассажировместимостью («в базе» здесь семь мест) ­гольфомонстр превосходит топовую модель — Volkswagen Touareg!

Большой Atlas — очередной продукт промышленной «матрицы» MQB (Modularer Querbaukasten — «поперечная модульная платформа»), позволяющей создавать автомобили методом блочного конструирования, как из детского конструктора. Так быстрее, дешевле и по-инженерному эффективнее. Параллельно с самой машиной модульная «матрица» прописывает и ее технологический портрет, подсказывая, как адаптировать существующее сборочное производство, — это еще одна статья экономии. Получается, что «матричные» автомобили заметно дешевле тех, что построены с чистого листа? В данном случае едва ли: сэкономив на готовых «кубиках», немцы здорово потратились на дополнительную прочностную адаптацию конструкции, ведь Volkswagen Atlas — это самая крупная машина, созданная MQB-матрицей.

Дизайн получился по-немецки сдержанным. Без новомодных икс-фейсов, сложносопряженных плоскостей и асимметричного остекления. Но узнаваемость стопроцентная, потому что нарисована машина фирменными карандашами. В поясной линии и обрамлении колесных арок проглядывают Amarok и Tiguan, а профиль задних фонарей точь-в-точь как у Пассата. В общем, das Auto. И у такого образа будет много поклонников.

Знакомство с Атласом я начал с полноприводной версии, оснащенной V-образной «шестеркой» рабочим ­объемом 3,6 литра и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Представив себя послушным ребенком, открыл заднюю дверь (ширина дверного проема в самом просторном месте — 87 см!), отодвинул диван и залез на третий ряд. Вернее, не залез, а зашел: чуть пригнул голову и плюхнулся в кресло. Ощущения — сногсшибательные! В том смысле, что ноги-то как раз чувствовали себя прекрасно (ступни не зажаты, коленки не расклинены), да и голова не подпирала крышу. Используя эффект амфитеатра, можно следить за дорогой: обзорность впереди прекрасная. Настроившись сидеть в позе эмбриона, я искренне удивился простору и тому, что, поворачиваясь, ухитрялся доставать вещи из багажника. Кстати, остаточный размер «кладовки» при семи пассажирах на борту здесь составляет 270 литров — как у маленького хэтчбека.

А теперь — внимание! — почувствуйте себя пассажирами бизнес-класса. Это я уже восторженно вещаю с заднего сиденья шестиместного Атласа, в салоне которого стоят раздельные кресла второго ряда. Причем стоят так широко, что запасу личного пространства удивятся даже неизлечимые интроверты. Такой вариант салона — опциональный, и доступен он для машин в средней (SE) и дорогой (SEL) комплектациях. Впрочем, «эконом-плюс» с трехместным ­задним диваном тоже божественен. Мягкие, но не топкие подушки сиденья, очень много места для ступней, удобный наклон спинки и непривычный объем воздуха. Шикарно!

Ценители премиум-интерьеров наверняка найдут в салоне Атласа/Терамонта пару-тройку причин для недовольной гримасы. Но ведь на своей исторической родине, в Америке, этот автомобиль позиционируется как сравнительно недорогое и практичное семейное транспортное средство

Прыгаю… Нет, вхожу на водительское место. Прямые линии передней панели напомнили Passat B8, бездонный колодец между передними сиденьями опять пробудил аналогии с коммерческими автомобилями, а увидев перед собой высоченную линию капота, я почувствовал себя водителем американского грузовика. Какая посадка! Даже если поднять сиденье в верхнее положение, над головой остается столько места, что хочется напялить ковбойскую шляпу.

Бензиновый VR6 завелся, едва вздрогнув. Селектор «автомата» тактильными щелчками перескочил в Drive — let’s go! Разгонная динамика — смесь приличного напора V-образной «шестерки» и спрессованных во времени переключений передач «автомата». Рулевое управление легковое, причем во всех смыслах этого слова. Усеченная снизу баранка отлично лежит в руках, причем усилия на ней оказались значительно меньше ожидаемых. Отклики на работу рулем точные, запаздывания минимальны, а шасси удивило малыми кренами. Визуально я управляю раздутым монстром, а тактильно — легковым автомобилем! Причем не самым плохим.

Однако в предельных условиях подводят шины: «универсальный» Continental CrossContact LX Sport слишком рано начинает ­скользить. Зато «автомат» на провокационное дросселирование (это когда хаотично топчешь педаль газа) реагирует индифферентно — скорее всего, в режиме рваного московского трафика большой Volkswagen не будет раздражать запоздалыми и ошибочными переключениями.

На разных по качеству дорогах Техаса подвеска вела себя стоически. Запаса энергоемкости мне хватало везде, замыканий и раскачки на пологих неровностях не возникало, заметных колебаний неподрессоренных масс (я ездил на машине с 18-дюймовыми колесами) не ощущалось. На руле чувствовались мелкие вибрации от гребенки, но ничего ужасного я в этом не вижу. Резюме: последние два—три километра до дачи (ну это когда жуть как хочется пива, а валить по колдобинам боязно) das grosse Auto позволит преодолеть быстрее привычного, заметно сгладив пики вертикальных ускорений.

Ложка дегтя — шумы. Вернее, «акустическая непремиальность», на которую среагируют уши эстетов. На высокой скорости (120 км/ч и выше) над головой начинает посвистывать ветер, и едва ли не во всех режимах движения по днищу скребется дорожный мусор. На втором ряду дорога слышна сильнее, а на третьем — совсем сильно: главным образом из-за резонансного эффекта от колесных арок.

Полноприводной трансмиссией 4Motion пятого поколения (она работает по схеме torque on demand, подключая заднюю ось) на Атласе управляет поворотная «шайба» — аналогичная той, что установлена на новом Тигуане. Фишка — в наличии пользовательских настроек, позволяющих программировать свой собственный «виртуальный» офроуд (читай: регламентировать работу противобуксовочной системы, электронной педали газа и внедорожных ассистентов — для условий, в которых вам приходится вязнуть чаще всего). Тарированного «презентационного» бездорожья в Техасе не предлагалось, доступ на частные фермерские угодья перекрывали шлагбаумы, но я все же отыскал дырку в заборе и попробовал заехать по диагонали на заведомо непреодолимый травянистый холм. И что вы думаете? Заехал! Причем со страху (This area is protected by Smith & Wesson!) забыв перевести «шайбу» трансмиссии во внедорожный режим. В общем, не чищенные от снега дворы, размытые дачные канавы и плотный песок импровизированных зон отдыха Atlas — то есть Teramont — преодолеет. Тяги хватает, а клиренс здесь 203 мм.

Расход топлива на шоссейно-хайвейный круг 200 км с элементами импровизированного бездорожья составил 10 л/100 км. Для машины с бензиновым мотором объемом 3,6 литра это отличный результат.

О двигателе 2.0 TFSI ничего сказать не могу: двухлитровых Атласов в Техасе нам не показали. Но немцы признались, что «даунсайзинговый» 2.0 TFSI, который по американской спецификации развивает 238 л.с., для России придушат на целых 20 «лошадок». Дескать, налоговые поблажки, экология, ­бла-бла-бла… Но мое воображение рисует иной расклад. Нагруженный мотор немцы дефорсировали, чтобы обеспечить ему приемлемый ресурс. К тому же щадящая программа управления сделает его более терпимым к качеству топлива и масел и поможет легче переносить неквалифицированное обслуживание — для России это все еще актуально. Думаю, есть и маркетинговая причина. Загляните в таблицу с характеристиками (я привожу ее американскую версию, потому что российской пока не существует), представьте себя в роли продавца и убедите человека купить дорогой Teramont с мотором VR6. Как будете отговаривать от двухлитровой «турбы» с близкой отдачей и едва ли не лучшей моментной характеристикой? А вот разница в 60 л.с. — это уже аргумент.

Впрочем, пока эти разговоры не имеют смысла, потому что российские прайс-листы и перечни комплектаций сформируют не раньше осени. Заказы на Терамонты дилеры начнут принимать в ноябре, а живые машины появятся в лучшем случае к Новому году. На внутреннем ценовом поле Teramont спозиционируют между моделями Tiguan и Touareg, а в качестве внешнего ориентира будут взяты актуальные цены на автомобили Ford Explorer (на сегодняшний день — от 2,75 млн ­рублей), Honda Pilot (от 3 млн) и Toyota Highlander (от 3,6 млн).

Внешних отличий у нашего Терамонта от заокеанского Атласа будет немного: другой передний бампер, чуть меньше хрома и пара-тройка отделочных штрихов

Добрая весть: американский опционный пакет спроецируют на нас в полном объеме. Это значит, что российские Терамонты можно будет заказать с раздельными сиденьями второго ряда, большим электролюком, кожаной обивкой, парковочным ассистентом, аудиоинтерфейсами (Apple CarPlay и Android Auto), адаптивным круиз-контролем и всей дорожной автоматикой, доступной американцам. В нее входят системы автоматического торможения, удержания в полосе и контроля слепых зон.

Простой Teramont в комплектации S (в Америке такая машина стоит от 33 тысяч долларов) с тканевой обивкой салона, полностью светодиодным головным светом, двухзонным (раздельно для передних и задних мест) ­климат-контролем и мультимедийной системой с 6,5-дюймовым тачскрином у нас тоже будет. И подозреваю, что он окажется самым востребованным. По крайней мере, мои многодетные знакомые не раз говорили, что согласны выкладывать деньги за внутренний простор и удобство, но не хотят переплачивать за навязанные «премиальные» атрибуты.

Роботофобы, выдыхайте: преселективных коробок передач на российских Терамонтах не будет. Завод в штате Теннесcи, откуда к нам повезут большие Фольксвагены, производит машины только с «автоматами», а в российской спецификации — и с полным приводом (переднеприводные Терамонты made in USA ориентированы на местный рынок).

Что с обещанным дизелем? Как говорится, вброс был зачетным. Правда же такова, что в Америке, Китае и на рынках Ближнего Востока такой мотор никому не нужен. А закладывать дизельную модификацию только для России с ее скромными объемами продаж финансово невыгодно. Так что если хотите большой, полноприводный и семиместный семейный «дизель», то улучшайте демографическую ситуацию — увеличивайте рождаемость и повышайте емкость российского рынка. Не забывая зарабатывать достаточно для того, чтобы иметь возможность купить автомобиль по цене квартиры. Иначе — никак.

Тест-Драйв 7D: Volkswagen Teramont

Мне больше нравится его американское имя, напоминающее о мифологических титанах. Но «Атлас» у нас (и не только) занят ушлыми китайцами, поэтому – «Терамонт». Он рожден для американского рынка, построен по его канонам, но ведь и у нас просторы, расстояния, поклажа… Хайвэев, правда, нет, но универсальный «Терамонт» обойдется и нашими дорогами, от проселочных до магистральных.

Больше пяти метров длины, мощный бензиновый мотор (в данном случае установленный поперек), огромный салон, полный привод и несущий кузов (раму вместе с понижающими передачами оставим вездеходам) – вот собирательный образ дорожного американского дредноута. Именно собирательный, поскольку на нашем рынке машины такие есть; они и составят компанию «Фольксвагену», послужат ему фоном и точкой отсчета для оценок. Напомню, по регламенту 7D мы ставим плюсы в семи категориях, если автомобиль показал себя выше средней линии, и минусы, если наоборот; либо фиксируем равенство позиций.

Итак, конкуренты – уже хорошо знакомые нам «Мазда-СХ9» и играющий на своем поле «Шевроле-Траверс». Все в максимальных комплектациях, с мощными моторами (у японской машины он еще и турбо, так что пусть вас не смущает отставание в парадной мощности, объеме и числе цилиндров).

Снаружи, да и внутри, это довольно обычный «Фольксваген», привычно сочетающий рубленые формы, грани и приятные, но неяркие материалы. Скучно? Возможно. Удобно? Вне всякого сомнения. И пусть в салоне много черноты (кресла, как на фото ниже – опция), зато козырек, да и вся передняя панель мягко подаются под нажимом, кнопки и переключатели ровно там, где их ждешь, а сиденья устроят пассажира с любой фигурой, независимо от пола, веса и возраста. Насчет водителя так не скажу, ибо левое переднее кресло мне оказалось… велико. А когда наконец отрегулировал все под себя, выяснилось, что кресло теперь стоит так высоко, что выходить из машины неудобно – задеваешь о притолоку. Первый «Фольксваген» в моей практике, где не смог усесться без замечаний. Впрочем, возможно, это мне надо подрасти.

Из современных устройств есть, кажется, все, от обогрева стекла до вентиляции сидений, от стеклянной крыши до оконных шторок…

Большой автомобиль. Когда подоконник именно подоконник, а не подлокотник; когда задняя дверь, повинуясь электроприводу, успевает полностью открыться, пока водитель добежит из-за руля; когда ты высоко поднимаешь сиденье, чтобы увидеть весь капот; наконец, когда пассажира третьего ряда не сразу находишь в зеркале.

Впрочем, в этом классе они все гиганты. Длинные, широкие… но, спасибо несущим кузовам, не самые высокие. Но «лендкрузеры» и «патриоты» напрасно смотрят свысока: салон «Терамонта» просторнее, а окончательные счеты сведем на заправочной станции.

Подводим итоги первого раунда: автомобиль хорош, породист, велик. Не уступает виртуальным соперникам, но и не превосходит их настолько, чтобы заработать плюс. Пока счет по нулям.

Компания «Фольксваген» была и остается одним из пионеров автоматизации машин, и у «Терамонта» есть полный набор ассистентов водителя: адаптивный круиз-контроль, помощник движения в пробке, слежение и удерживание в полосе. Последняя функция, впрочем, потребовала привычки: большой кроссовер как-то уж слишком жмется к одной из линий разметки… или это ряды у нас чересчур широкие. Снимаем руки с баранки, и вот машина плавно подруливает, а через несколько секунд предупреждает надписью между рисованными спидометром и тахометром: «Примите управление»! Если игнорировать – раздастся звуковой сигнал, за ним другой, а потом последует короткий удар по тормозам: волей-неволей проснешься и возьмешься за руль.

Адаптивный круиз-контроль я использую при всяком удобном случае, а уж если он работает и в пробке, до полной остановки машины, тем более: удобство сочетается с безопасностью, и спасибо за это. Кстати, конкуренты таким помощником похвастать не могут.

На ходу «Терамонт» неожиданно близок к обычным легковым машинам. Неожиданно – потому что при 5 метрах длины и 2,7 тоннах полной массы ждешь скорее грузовых повадок, размашистых маневров и вообще некоторой логичной инерции. Но нет, бодро сменяют друг друга передачи (это видишь на экране, но не чувствуешь и почти не слышишь), машина набирает ход, и вот уже пора включать круиз-контроль, потому что мы же не хотим проверять максимальную скорость?

У него есть выбор режимов движения, но «Спорт» и «Эко», на мой взгляд, потешат скорее самолюбие, чем дадут реальный эффект. Хочешь быстрее – жми правую педаль; желаешь экономить – отпускай ее почаще.

Новый мотор российского «Терамонта» – это VR6, дефорсированный с 280 до 249 сил. Максимум крутящего момента остался прежним, 360 Нм при 3500 об/мин, то есть разгоняется автомобиль так же резво, а налогов попросит меньше. Теоритически, снизилась максимальная скорость, но ее так и так ограничивали на 190 км/ч.

Он жестковат на ходу (надо бы попробовать посадить шестерых), зато уверенно проходит повороты. Позволяет ехать долго, в меру быстро и не утомляясь. Машина для просторов – неважно, с какой стороны Атлантики или Тихого океана вы их найдете.

Путешествовать на большом кроссовере удобно. Это относится и к «Терамонту», и к его виртуальным соперникам. Но учитывая арсенал помощников водителя, максимальный среди конкурентов, и фирменную точность управления – ставлю «Фольксвагену» плюс. Заслужил!

Машины такого размера, конечно, обращают на себя внимание в городском потоке, и уж тем более – на тесной улочке. Вас уважительно пропустят, стоит только моргнуть поворотником, посторонятся, увидев в зеркале заднего вида, но въезд во двор и парковка будут уже только вашей проблемой.

Впрочем, есть ассистент, готовый оценить расстояние между соседними машинами и покрутить за вас руль, но я всегда говорю: учитесь парковаться самостоятельно. Овладев этой наукой на 5-метровом «Терамонте», сможете влет запарковать любой «Поло»…

В городе такой машине, конечно, тесновато, да и расход топлива оставляет желать лучшего (меньшего), но «Терамонт», подчеркну, универсальный автомобиль, так что называть улицы не его стихией не стоит. Судя по тому, сколько машин подобного класса и размера в Москве – привыкнуть к размерам совсем не сложно…

Конкурентам он точно не уступает, но и решающего превосходства не показывает. Счет прежний.

Хотя размером он напоминает танк, а на центральный монитор можно вывести внедорожные компас и креномер, не ждите от «Терамонта» подвигов. Селектор трансмиссии, установленный на значке «Горы», меняет лишь электронные настройки: ни пониженного ряда, ни механических блокировок здесь нет.

200 миллиметров клиренса это неплохо, но довольно большие свесы и нежные пластиковые щитки и брызговики на днище не позволят бесстрашно ползти на брюхе. Ухабы надо проходить аккуратно, пролететь неровный участок, уповая на энергоемкость шин и подвески, не получится: удары снизу заставят быть аккуратным! Кстати, это относится и к грунтовке, и особенно к гравийному грейдеру, где на повороте даже при безобидной скорости начинает срабатывать ESP, помогая остаться на траектории. Ну, и помните, что посадить две с половиной тонны довольно легко, а вытащить трудно.

Поэтому предоставьте поля и глубокие колеи тракторам и вездеходам, а сами включайте камеры кругового обзора, выключайте сигнализацию парктроника и не торопясь, не прыгая, аккуратно, проезжайте к пункту назначения, оставаясь на дороге. Она может быть плохой, грунтовой, грейдерной, лесной, но именно дорогой. «Терамонт», как и его одноклассники, кроссовер, но не вездеход – держа это в голове, проедете и далеко, и без проблем.

Тестовый «Терамонт» оснащен индивидуальными сиденьями второго ряда – опция стоит 63 тысячи, сокращает число мест с семи до шести (получается по два в каждом ряду), но как же это удобно! Отдельные кресла оставляют свободный проход к заднему ряду, да и сами по себе удобнее цельного дивана. Так что если семья (число пассажиров) позволяет – рекомендую, не зря такую конфигурацию предлагают еще некоторые производители!

Подогрев, шторки на стеклах доступны средним пассажирам, а самым задним достается простенький, но вполне удобный и просторный диванчик, который одним движением складывается в ровную поверхность… вернее, двумя, поскольку состоит из двух равных половин. Сидеть здесь будет комфортно, никаких «коленки к ушам». Примечательно, что за третьим рядом остается еще вполне достойное место для багажа – 330 л, а уж если сиденья сложить… Я наконец-то отвез на дачу стремянку, которая со свистом вошла в салон, аккурат между сиденьями второго ряда, и еще место для пары-тройки ступенек осталось.

Сложив и второй ряд, получаем настоящий фургон объемом более 2,7 кубометра. Увезем все!

Очень умно выполненный салон, очень умело организованное пространство делают так, что при меньшей, по сравнению с конкурентами, длине «Терамонт» кажется самым просторным. Впрочем, почему кажется? Цифры полезного объема это подтверждают. А потому – заслуженный плюс в этой категории, для многих определяющей при выборе машины большого класса.

Во время тестов я стараюсь замерять расход по бортовому компьютеру, причем надо проехать не менее 100 км со средней скоростью не менее 80 км/ч, при этом не нарушая ПДД и не выпадая из потока. На практике это означает поездку по одной из федеральных трасс вне дачного потока, с одной – двумя остановками. «Террамонт» в таком режиме выдал средний расход 9,3 л/100 км: немало в абсолюте, но вполне нормально на фоне столь же крупных машин.

Бак объемом 70 л закрыт лючком с грозной надписью: сюда лить 98-й бензин, однако допустим и 95-й. Я, естественно, пользовался допустимым – в целях экономии. Вообще, от машины из Америки ждешь и разрешения на Аи-92, но «Фольксваген» такового не дает, а значит – будем заправлять дорогое топливо.

Хвалить здесь не за что, но и придраться не к чему. Соперники тоже не страдают отсутствием аппетита. Счет прежний.

Диапазон цен «Террамонта» – от 2 949 000 до 3 999 000 рублей. Три мотора («четверка» в 220, «шестерки» мощностью 249 и 280 л.с.), четыре комплектации и непривычно короткий список опций. Самый мощный двигатель, впрочем, скоро уйдет, уступив место столь же резвому, но более выгодному с точки зрения налогов 249-сильному варианту. Хороший ход для поддержки продаж, продолжайте в том же духе! Вот, например, жаль, что нет дизеля, в этом классе он наверняка был бы востребован. У нас чем дороже машина, тем зачастую больше продажи дизельных версий – речь о немецких и японских кроссоверах и внедорожниках, конечно. Увы, «Терамонт» в этой статистике не участвует. Американец же.

По цене «Фольксваген» превосходит соперников, и это не то превосходство, которым стоит гордиться. Полмиллиона проигрыша – немало. Это минус, и он подводит итог теста.

Volkswagen Teramont – по стандарту марки, лучше всех едет, самый практичный, но и самый дорогой. Настолько ли он лучше, насколько дороже? Итоговый плюс намекает на положительный ответ, но хорошо бы подкрепить его, порадовав нас не только отточенной техникой, но и интересным маркетингом.

Технические характеристики Фольксваген Терамонт 2017-2020 и расход топлива

Обзор технических характеристик и расхода топлива кроссовера Volkswagen Teramont 2019. Габариты нового пикапа, передняя и задняя подвеска, комплектации и цены. В конце статьи видео-обзор Фольксваген Террамонт. Обзор технических характеристик и расхода топлива кроссовера Volkswagen Teramont 2019. Габариты нового пикапа, передняя и задняя подвеска, комплектации и цены. В конце статьи видео-обзор Фольксваген Террамонт.

Появление нового кроссовера Volkswagen Teramont в перечне бренда было предсказуемым и можно сказать, подвинуло Touareg на второй план. Впервые о новом кроссовере Террамонт заговорили в 2015 году, когда он был представлен как концепт. Многие предполагали, что это будет новое поколение Туарега, но на самом деле в 2016 году модель выделили, как отдельную в линейке бренда. Старт продаж кроссовера Фольксваген Террамонт пришелся на начало 2017 года и продается по сегодня.

Несмотря на то, что кроссовер продается не первый год, существует только одно поколение Террамонт. Сборка новинки налажена в США и Китае, хотя продажи идут по всему миру. Автомобиль считается самым большим в классе SUV компании. На территории России Volkswagen Teramont предлагают с двумя бензиновыми двигателями R4 и VR6, объемом 2,0 и 3,6 литра соответственно. В паре идет 8-ми ступенчатой АКПП, привод полный 4Motion. Стоит отметить, что в Китае данная модель получила название Atlas.

Размеры и вес Фольксваген Террамонт 2019

Как уже говорили, новый кроссовер Фольксваген Терамонт считается самым большим среди SUV компании VW. Внешний вид автомобиля не спутать с другими, грубые формы кузова, массивная передняя и задняя оптика, высокий клиренс.

Для примера, наведем размеры последнего поколения Volkswagen Touareg, чтоб понять насколько отличается Террамонт от старшего брата.

Видно, что разница в габаритах есть, аналогично, как и в массе кроссоверов. Если в Туарега габариты могут меняться в зависимости от комплектации (обвес, колесные диски, разные передний и задний бампер), то в Террамонт комплектации отличаются отдельными деталями, а так же окрасом кузова.

Технические и динамические характеристики Фольксваген Террамонт 2017-2020

Как уже говорили, на рынке России новый Фольксваген Террамонт доступен с двумя двигателями R4 и VR6. В паре к агрегатам доступна только одна 8-ми ступенчатая АКПП и фирменный полный привод 4Motion.

Несмотря на поставки автомобиля в разные страны мира, да и то, что он выпускается под разным названием. Покупателю доступны только бензиновые версии. Учитывая стратегию компании Volkswagen, с большой вероятностью может появиться гибридная или полностью электрическая версия кроссовера.

Тормозная система и подвеска Террамонт

Подвеска нового Volkswagen Teramont адаптивная, хотя другого для подобного класса автомобиля ожидать и не стоит. Водителю предоставляется на выбор несколько режимов, каждый из которых не только настраивает амортизаторы и клиренс, но и влияет на резвость двигателя и отклик трансмиссии. Все же по словам владельцев данная подвеска не очень хорошо приспособлена для дорог России, её часто нужно обслуживать, менять детали, а затраты будут немалыми, так, как в перечне так же есть пневматические элементы.Что касается тормозной системы Фольксваген Террамонт, то здесь независимо от комплектации будут дисковые механизмы, спереди и сзади. Ручник кроссовера, как и полагается электромеханический. Последнее – колесные диски, по стандарту установлены 18″ легкосплавные с шинами 245/60, в качестве опции или для топ комплектации по стандарту предлагают 20″ диски с шинами 255/50. Несмотря на большие арки колес, это максимально, что можно установить на данный автомобиль, так, как датчики и прочие системы попросту не будут работать.

Оптика нового кроссовера Террамонт

Чем не обделили новый Фольксваген Террамонт, так это оптикой. Если в других моделях она может быть галогенной или светодиодной, то здесь только светодиодная, как в базовой, так и максимальной комплектации. Характерной чертой данной модели стали светодиодные ходовые огни, вмонтированные в нижнюю часть оптики и выполненные в виде полукруга.

Задние стопы так же получили LED технологию, благодаря чему хорошо просматриваются на больших расстояниях и вполне вписываются в общий грубый дизайн кроссовера. Производитель попросту отошел от метода применения ламп накаливания, заменив все возможные детали освещения на LED. Многие говорят, что именно оптика придает автомобилю ту самую брутальность, при этом обладает большей яркостью и функционалом.

Цены и комплектации Volkswagen Teramont

Новый кроссовер Фольксваген Террамонт официально доступен дилерских центрах на территории России. Как и обговаривалось ранее, покупателю на выбор предлагают два бензиновых двигателя, полный привод и автоматическую коробку передач, при чем привод и трансмиссия, одинаковые для всех комплектаций. Всего доступно 4 основных комплектации, если учитывать подвиды, то суммарно будет 7 разных вариантов кроссовера.

Казалось бы, что такой новый кроссовер должен превзойти хорошо известного Touareg, но на самом деле нет. Новое поколение Туарега предлагают в двух основных версиях – стандартная и эксклюзивная. По цене базовая стандартная версия обойдется от 3579000 рублей, а вот эксклюзивный вариант от 4654000 р. Видно, что даже топовый Террамонт не дотягивает до стартовой эксклюзивной версии Туарега.

Суммарно о новом Фольксваген Террамонт складываются положительные впечатления. Массивный и непривычно грубый дизайн кузова, просторный салон, 7 посадочных мест и богатый функциональный набор. По отзывам нынешних владельцев данного кроссовера, один минус это подвеска, которая не переносит плохие дороги, соответственно посещать сервисный центр нужно чаще. Смотрите так же полный обзор Volkswagen Teramont.

Видео-обзор кроссовера Фольксваген Террамонт: