Opel Astra против Ford Focus: уровень близкий — «болячки» разные
Внешний дизайн кузова
Опель Астра
Дизайн Опель Астра можно определить как плавный, с претензией на элегантность, в стиле «унисекс». Налицо желание разработчиков угодить и понравиться представителям обоих полов. У Ford Focus третьего поколения, напротив, наметился более динамичный, дерзкий, с намёком на спортивность, дизайн. Облик автомобиля стал более агрессивным. Естественно, дизайн — дело субъективное, и каждый, исходя из своих предпочтений, решит для себя, кто из них красивее — Опель Астра или Форд Фокус. И каждый ведь будет прав!
Форд Фокус 3
Интерьер салона
Внутри салона автомобиль Опель Астра также более плавен и элегантен. Изящно изогнутая линия торпедо, как бы продолжающаяся на передние двери, словно хочет обнять человека. Материал отделки (пластик, обивка сидений) по-немецки безупречен. Интерьер салона Ford Focus состоит из многогранников, ломанных и острых линий. Но «космический» стиль выдержан чётко и смотрится органично.
Opel Astra H седан
Общие сведения
Эти автомобили предлагались у нас со всеми типами кузовов, что и в Европе, то есть 3-дверный хэтчбек, 5-дверный хэтчбек, универсал, седан и кабриолет со складным жестким верхом. Только предпочтения россиян несколько отличаются от европейских, где традиционно в почете универсалы и 5-дверные хэтчбеки. Среди предлагаемых “трехлеток” Opel Astra не менее 20% в кузове седан, примерно 30% – “трехдверки” Astra GTC, 10–15% приходится на универсалы Caravan, остальное – “пятидверки”. И единичные экземпляры кабриолетов TwinTop.
С Renault Megane II картина иная. Около 80% предлагаемых к продаже машин – седаны, остальное – 5-дверные хэтчбеки и универсалы Grandtour.
Что касается Ford Focus II, то примерно 80–85% предложений на вторичном рынке приходится на седаны и хэтчбеки, которых поровну. Универсалов этой модели Turnier тоже, как видите, немало, есть из чего выбрать. Также встречаются и “буйные” модификации Ford Focus ST и RS.
Все модели – классические представители своего сегмента. Хэтчбеки – с длиной кузова до 4,35 м и объемом багажника до 420 л. Седаны имеют длину примерно 4,5 м и объем багажника около 500 л. Универсалы, будучи по габаритам практически идентичными седанам, самые способные грузоперевозчики с объемом багажника от 485 до 1600 л со сложенным задним рядом сидений.
Имея дорожный просвет от 14 см, ни один из рассматриваемых автомобилей не стелется по земле. Потому российских “лежачих полицейских”, среднестатистических бордюров-поребриков и колдобин они не боятся. До разумных пределов, естественно, а то у нас такие дороги есть, где только БТР-80 пройдет или ЗАЗ-968, если его на руках нести.
Моторы, которыми комплектовалась наша троица, – от бензиновых 1,4 л до 1,8 и 2 л. Ford Motor отличился тем, что допустил на наш рынок дизельные версии 1.8 TDCi и мощные бензиновые 2.5 Turbo для настоящих спортсменов – Focus ST и Focus RS (225 и 305 л.с. соответственно). Opel тоже не забыл про поклонников стиля “погорячее”: Astra Turbo OPC с 2-литровым мотором мощностью 240 л.с. тоже молодцом!
Что касается коробок передач, то на вооружении рассматриваемых автомобилей стоят 5- и 6-ступенчатые МКП (6-ступенчатые – на “спортсменах” Ford и “боевых” Astra H с бензиновыми турбомоторами), 4-диапазонная гидромеханическая АКП у Megane II, 5-диапазонная “гидромеханика” АКП у Focus II и Astra H. Также Opel может похвастать роботизированными 5-ступенчатыми коробками EasyTronic, которые устанавливались на версии с моторами до 1,8 л. Как видите, вариантов масса.
Уровень комфорта
Подвеска Опель Астра более чуткая, лучше проглатывает неровности на пути, но и более шумная: удары на серьёзных неровностях, а также гул мотора проникают в салон. Focus третьего поколения заметно прибавил в уровне комфорта, по сравнению со своим предшественником. Во всяком случае, на вопрос «чья шумоизоляция лучше: у Опель Астра или Форд Фокус?», ответ однозначный — у Ford Focus.
Форд Фокус седан
Чем отличаются
При входе в поворот на большой скорости Astra дает небольшой крен и реагирует на мелкий дорожный щебень. Модель Focus в таких ситуациях ведет себя более уверенно, и занос ее передней части не так ощутим.
Автомобиль Ford Focus уступает Opel Astra по резвости на старте. Опель по техническим характеристикам нацелен на стремительность. Разгон до сотни у Опеля на 3 секунды быстрее, чем у Форда.
На объем потребления топлива оказывают значительное влияние качество бензина и условия эксплуатации транспортного средства. В городских условиях фактическое потребление топлива у Opel Astra ниже. А на загородных трассах экономно ведет себя Ford Focus.
Если сравнивать багажное отделение, то у Opel он более вместительный, и имеет объем 460 литров. Багажник Focus скромнее по размерам – 370 литров.
Двигатели, комплектации и цены
Opel Astra на нашем рынке доступен с тремя вариантами движков. Это 1,4 литровый турбированный 140-сильный агрегат; 1,6 литровый с 115 л/с и 1,6 литровый Турбо-двигатель с 180 л/с. Форд Фокус предлагается с 105-сильным 1,6 литровым; 125-сильным 1,6 л. и 150-сильным двухлитровым бензиновыми движками. Также есть двухлитровый 140-сильный турбо-дизель.
По цене базовая комплектация Фокуса гораздо дешевле опелевской базы. При выборе Форда взгляд сразу падает на премиальные комплектации «Trend Sport» и «Тitanium». Но цены на топовые комплектации «Астры» вообще выбираются за рамки равной конкуренции. В целом, цены на «фаршированные» комплектации Форда Фокуса сопоставимы с ценами базовых опелевских комплектаций, — то есть по ценам Ford Focus рулит.
Вывод при всех сравнениях всё равно один: делая окончательный выбор, нужно доверять прежде всего своим личным предпочтениям и своей интуиции. Ведь Вам же в итоге на этом автомобиле ездить. Но и для этого важно собрать максимальное количество информации, и тогда правильное решение выскочит само, как ломтик хлеба из тостера.
Сравниваем: Ford Mondeo vs Opel Vectra
Обе модели уже пережили обновления, причем рестайлинговая Vectra появилась у российских дилеров совсем недавно. Цена ее начинается с 21 290 долларов. Мы же получили автомобиль в комплектации Elegance, оснащенный 1.8-литровым 122-сильным двигателем Ecotec, механической КПП. Итоговая цена – 25 130 долларов.
Подбирая соперника Vectra, мы остановили свой выбор на 2-литровом Mondeo мощностью 145 л.с. Конечно, уместнее было бы оценивать Ford c 1.8-литровым 125-сильным агрегатом. Но за те же – и даже чуть меньшие – деньги Ford сегодня предлагает именно 2-литровый Mondeo да еще и в комплектации Ghia. Правда, стоит отметить, что итоговая цена получается в результате скидки. Но все равно интересно…
Снаружи: и кто здесь немец?
Немецкую Vectra собирают в немецком Рюссельхайме, “американский” Mondeo – в бельгийском Генке. Но при этом снаружи Ford кажется более немецким автомобилем, если для «немца» считать характерной строгость форм и линий. Снаружи в Mondeo нет ничего вызывающего, это – сдержанный и лаконичный дизайн. Он не скучный, отнюдь, но все же трудно представить, что такую машину дизайнеры Ford сделали бы в начале 2006 года.
Vectra снаружи кажется куда более массивной – можно сказать, солидной, громоздкой. Толстая полоска на радиаторной решетке, нетривиальной формы фары, большие площади дверей с относительно небольшими стеклами – все это делает Opel… более пухлым, что ли. При этом прошлогодние изменения оказались весьма удачными: дорестайлинговая модель смотрелась еще более тяжеловесно.
Все объясняют бесстрастные цифры, которые свидетельствуют: Mondeo и длиннее и шире, зато Vectra выше. Соответственно, получают объяснения более строгие формы одного и менее строгие другого.
Внутри: матовый или глянцевый?
И тут и там стильный и лаконичный интерьер, удобно обставленный приборами и органами управления. Только торжество прямых линий и матовость алюминия в дизайне «Опеля» быстро наскучили. У «Форда» все пестрее и ярче. В интерьер удачно вписаны вставки под дерево, разбавляющие блеск хрома и глянец пластика. Но это не придает новизны центральной консоли, которая здесь все-таки выглядит старомодно, по сравнению с современной стилистикой Вектры. В общем, на любителя.
В управлении и эргономике все в порядке – жаловаться не на что. Оба сидения в меру жесткие, что сказывается на отличном самочувствии спины во время длительной поездки, а регулировок вполне хватает, чтобы удобно усесться. У Mondeo ощутимее боковая поддержка, которой, кажется, не хватает немцу. Зато в Vectra намного просторнее – трое задних пассажиров, пересевших сюда из «Форда», это оценят. Любящие сидеть близко к рулю раскритикуют «Опель» – ручка КПП при такой посадке находится у верхней части бедра. Правая рука в «слепом» поиске коробки шарит чуть ближе, чем находится искомое.
В целом же место водителя удобно и в Opel, и в Ford. По одному минусу у каждого: в Ford даже отрегулировав сидение кажется, что сидишь низко, а в Opel трудно привыкнуть к мягкой педали сцепления с большим, как нам показалось, холостым ходом. Пришелся к месту климат-контроль обоих седанов. Регулировки осуществляются электронным способом, что, впрочем, не лишает их понятности и удобства настройки.
На ходу: острота и размеренность
Opel Vectra спортсменом не назвать. По крайней мере, тестируемый автомобиль с 1.8-литровым 122-сильным двигателем. В списке опций есть и пакет заниженной подвески, и измененные передаточные числа в КПП – включить бы их в тестируемый седан… А так «Опель» – домашний умиротворенный котяра, только что слопавший двойную порцию «Вискаса»: ему глубоко безразличен любимый прежде шерстяной клубок, мыши и прочие развлечения. Седан с 2.2-литровым двигателем отличался бы большей жизнерадостностью; сыграла бы свою роль и по-спортивному настроенная подвеска, пришедшая вместе с рестайлингом (версия с мотором 1.8 ее лишена)… Но так уж получилось – нам достался именно этот автомобиль. И именно такой 2-литровый 145-сильный Mondeo. Стоящие одинаковых денег. Поэтому оставляем прогнозы и всяческие «возможно».
Vectra, конечно, не настолько ленива и неповоротлива, как в метафоре из прошлого абзаца, но живости ей не хватает. Реакция на педаль газа – с легким запаздыванием, а разгон хоть и уверенный, но плавный и неинтересный азартному водителю. Только если заставить двигатель работать на повышенных оборотах, немец потихоньку оживает… А вот Mondeo приходит в себя гораздо раньше. Разница между седанами начинает чувствоваться с момента отпускания педали сцепления. У Форда оно «схватывает» почти в самом «низу», резко сдвигая автомобиль с места. Opel же трогается только после отпускания левой педали процентов на семьдесят, и то автомобиль терпеливо ждет подачи топлива и не торопится двинуть вперед.[v1] Ford «заводит» водителя острой реакцией на работу акселератора и четкими ответами на действия рулем. Vectra тоже нельзя упрекнуть в недостаточной интерактивности рулевого управления, но озорство придется оставить для другой машины. Здесь хочется расслабиться в немного жестковатом, но удобном сиденье, медленно и легко вращать рулем, не прикладывая лишних усилий. На высоких скоростях автомобиль не изменяет себе и продолжает радовать умиротворенной работой подвески и тишиной в салоне. Небольшие дефекты дороги проглатываются молча, без ущерба для слуха и осязания находящихся в салоне. Ford «погромче»: выбоины не сопровождаются дискомфортным сотрясанием кузова, но стук и вибрации заметны сильнее, чем на Opel. Mondeo реабилитируется в поворотах: входит в виражи с большим энтузиазмом, меньше раскачиваясь и острее реагируя на отклонение рулевого колеса. Чертовски приятные ощущения! И только зимняя шипованная резина снижает скоростной режим прохождения поворота: снос задней оси на асфальте начнется намного раньше, чем позволили бы шины летние. Надо быть поосторожнее: зима, как-никак! Vectra кренится едва заметно, и только когда скорость выходит далеко за пределы разумного (читай – допустимого правилами БДД). Порой кажется, что в ее салоне ослабевает инерция, не позволяющая непристегнутым пассажирам перемещаться по салону, продолжая траекторию автомобиля перед поворотом. Сцепление с дорогой и соблюдение траектории здесь тоже на высоком уровне: просто Вектре не повезло с противником. Хорошо сбалансированный городской автомобиль рядом с более ярким в плане драйва Mondeo кажется вялым. Но ведь все познается в сравнении?!
Резюме
Несмотря на массу общих черт в седанах, можно резюмировать, что Vectra – более вальяжная машина, ориентированная на спокойную, размеренную езду. Салон и экстерьер у нее современнее. Так что переплачивать есть за что, если, конечно, считать эти критерии a priori. Поэтому более представительским мы бы назвали Opel.
Mondeo – сбалансированный и агрессивный автомобиль. Его кредо – динамика, маневренность, постоянный контакт с водителем. Несмотря на то что его возраст близится по автомобильным меркам к почтенному, в актуальности седана Ford сомневаться не приходится. И статистика продаж – лучшее тому подтверждение, тут Mondeo впереди. Весьма уверенно.
Сравнительный тестовый обзор Renault Koleos и SsangYong Action
Сравнительный обзор Renault Koleos и SsangYong Action, проведенный нашими экспертами, это серьезная борьба близких по характеристикам и свойствам автомобилей. Уже с самого начала теста было ясно – легкой победы не будет и обе машины должны выложиться по максимуму.
Сравнение автомобилей Renault Koleos и SsangYong Action
Интерес к корейскому автопрому
Отметим, что корейские производители в последнее время стали проявлять всю большую активность во всех сегментах автопроизводства. Уже более нескольких лет подряд они делают успехи, которые связаны, в основном, с легковым премиум-сегментом. И даже умудрились в этом плане потеснить самих японцев. Что же касается их неприхотливых внедорожников и кроссоверов, актуальных на сегодняшний день, то и они не вызывают никаких нареканий со стороны экспертов, в том числе касательно престижности и лоска.
Примечательно, что и у нас в России интерес к корейским автомобилям не угасает ни на йоту. И компактные кроссоверы в этом плане не исключение, несмотря на кризисы, обрушившиеся на нашу страну в последнее время. Продажи не снижаются, и это радует. Но чем вызван такой интерес именно к корейскому производителю? Неужели дело только в доступной цене, если иметь ввиду дороговизну компактных кроссоверов японских и немецких моделей?
Два корейца: азиат и европеец
Как и было сказано выше, мы сравнили два автомобиля, которые схожи практически во всех параметрах: назначении, имидже, потребительским свойствам и даже ценам. Если SsangYong Action – это чистокровный кореец, собираемый во Владивостоке, то Renault Koleos является типичным двойником, у которого от французского практически ничего не осталось, кроме имени. Если быть точными, то в шасси и трансмиссии Рено Колеос больше азиатского, чем французского. Да и сам автомобиль выпускается не где-нибудь во Франции, а на корейском заводе, хотя и принадлежащему представителям европейской расы.
Одним словом, если не обращать внимание на эмблемы, то мы имеем дело с 2-мя кроссоверами родом из Кореи.
| Марка автомобиля: | Renault Koleos | Ssang Yong Actyon |
| Тип кузова: | Универсал 5/5 | Универсал 5/5 |
| Тип привода: | полный | полный |
| Снаряженная масса, кг: | 1800 | 1767 |
| Трансмиссия: | 6АКПП | 6АКПП |
| Двигатель: | турбодизель, R4 | турбодизель, R4 |
| Объем двигателя, см 3 : | 1995 | 1998 |
| Макс мощность, л/с при об мин: | 173/3750 | 149/3000-4000 |
| Макс крут момент при об мин: | 360/2000 | 360/2000-2500 |
| Макс скорость км/ч: | 189 | 174 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с: | 11,9 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км: | 8,8/6,2/7,1 | 9,6/6,3/7,5 |
| Длина/ширина/высота: | 2690/1855/1710 | 2650/1830/1675 |
Сравнение салонов
Сразу бросается в глаза, что Renault Koleos немного крупнее собрата и проявляется это не только в длине колесной базы, но и по всем габаритным размерам. Но, проведя замеры внутреннего пространства, мы неожиданно обнаружили, что такой объём пространства автомобиля дает лишь единственное преимущество – большой простор по плечам и не только для пассажиров заднего сидения. Все также хорошо и в продольном направлении, а водителю даже ростом 180 см будет удобно сидеть в кресле, ведь над макушкой у него оказывается достаточно пространства.
Салон Renault Koleos
Если учитывать вышеописанное, то получается, что и багажник Renault Koleos должен быть больше, но почему-то это не так. Когда приводятся цифры, касающиеся объема багажника, там все иначе при поднятых спинках задних сидений. Что касается полного объема грузового варианта SsangYong Action, то данные умалчиваются.
С другой стороны, явно видны улучшенные показатели трансформируемости Renault Koleos. Как пример, можно привести двухполовинчатую заднюю дверь. Но у этого оригинального решения конструкторов есть как плюсы, так и минусы. В частности, доставать вещи из глубины очень неудобно, когда откинут задний борт.
Салон SsangYong Action
Сидеть за рулем обоих кроссоверов – одно удовольствие. Достаточно здесь всяческих полезных регулировок и имеется даже подгонка положения рулевой колонки в двух плоскостях. Немного удобнее подушка водителя у Renault Koleos, позволяющая равномерно распределять давление по всей длине бедра, за счет чего меньше устаешь. И превосходство подушки не в размерах, ведь в Рено она даже короче, а в форме и свойствах материала.
Похожи по конструкции «братья», ничего не скажешь. Оба кроссовера имеют аналогичную сферу применения, но вот разница проявилась в ездовых качествах и это даже в условиях города. При проезде различных неровностей, к примеру, «лежачих полицейских», подвеска SsangYong показала себя не с лучшей стороны.
Автомобиль SsangYong Action
Если честно, то мы ожидали, что кроссовер покажет себя на ровном асфальте, но и этого, увы, не произошло. Не может ничем похвастаться рулевое управление SsangYong Action, которое не имеет достаточной точности и внятной обратной связи. Зато в поворотах, даже крутых, никаких явных кренов с раскачками не наблюдалось.
Заметно мягче подвеска Renault Koleos, но этот кроссовер более подвержен раскачкам при кренах, хотя и не доходящих до критической величины. Касательно управляемости у Renault Koleos также не все идеально, но заметно лучше, чем у SsangYong Action.
Автомобиль Renault Koleos
Двигатели оппонентов похожи. У обоих установлен турбодизельный вариант на 2 литра с гидромеханической АКПП, имеющей еще и возможность ручного вмешательства.
Разгонная динамика
Разгон заметно лучше у Koleos. Кроссовер в этом плане оказался намного живее и дружественнее. Как только нажимаешь на педаль газа, Koleos сразу же бодро набирает обороты, ничуть не спотыкаясь при смене передач. У SsangYong не все так гладко. Он буквально «тупит» при смене передач и будто поперхнувшись, энергично разгоняется.
Разница в плане разгона проявляется при различных нажатиях на педаль акселерата, как средних, так и резких. С другой стороны, если отключить экорежим, войдя для этого в меню бортового компьютера, Action покажет себя чуть лучше.
Трансмиссия
Опять же оба варианта схожи. Передняя ось основная, а задняя на обоих кроссоверах подключается посредством многодисковой муфты, которая управляется либо автоматически, либо индивидуально водителем. Возможность вмешательства в работу трансмиссии у Renault Koleos больше, ведь нажатием всего одной кнопки можно не только принудительно замкнуть муфту, но и получить довольно мощный полный привод или задействовать только передний.
В автомобиле Renault Koleos больше возможностей в плане работы с трансмиссии
Оказался сильнее Renault Koleos и на бездорожье, не только благодаря большому дорожному просвету, но и из-за отменной вспомогательной системы, которая удачно прихватывает тормозами вращающиеся колеса. Для примера, можно привести тест на диагональное вывешивание, когда у обоих испытуемых блокируются муфты, а ходы подвесок примерно одинаковы. В таком положении показать себя с лучшей стороны поможет более эффективное распределение крутящего момента по колесам, а не только по осям.
Впечатление неженок оба автомобиля не производят точно, и сдувать пылинки с них не надо. Это кроссоверы в исконно брутальном стиле, которые рождены проходить плохие дороги, задевать кусты и безболезненно чиркать грунт. С другой стороны, на Renault Koleos не помешало бы, установить некрашеный пластик, а на SsangYong Action более мощную защиту двигателя.
Тест-драйв автомобиля Renault Koleos:
Тест-драйв автомобиля SsangYong Action:
Цены и версии
SsangYong Action предлагается в огромном количестве версий и комплектаций. Если выбирать только полноприводный вариант с дизельным двигателем, то самым доступным является версия за 889 тыс. рублей, а самой дорогой – версия за 1 169 тыс. рублей, зато нафаршированная до ушей.
Подобным многообразием версий Koleos похвастаться не может. Дизельная вариант предлагается всего один и наделен он 6-ступенчатой АКПП. Остальные автоматизированные варианты идут уже с вариатором. Дизельная комплектация Renault Koleos называется Динамик Конфорт и продается в дилерских центрах за 1 313 тыс. рублей.
Получается довольно ощутимая разница между оппонентами, но она вполне объяснима, если учитывать особенности поведения автомобилей на дороге, их характеристики и востребованность со стороны потребителей, которым больше импонирует Renault Koleos.
| Марка автомобиля: | Renault Koleos | SsangYong Action |
| Салон: | 6,5 | 6,5 |
| Багажник: | 8,5 | 7 |
| Качество: | 7,5 | 7,5 |
| Силовой агрегат: | 8,5 | 7,5 |
| Тормоза: | 8 | 8 |
| Рулевое управление: | 7,5 | 7,5 |
| Курсовая устойчивость: | 8 | 7,5 |
| Комфорт: | 8,5 | 7,5 |
| Шумоизоляция: | 7,5 | 7,5 |
| ИТОГОВАЯ ОЦЕНКА: | 70,5 | 66,5 |
На сегодняшний день компактных кроссоверов в России предлагается не так уж и много. Испытанная пара кроссоверов продемонстрировала на удивление адекватное и ничем не завышенное ценообразование, идеально гармонирующее с потребительскими свойствами. Все это значительно облегчит выбор, который станет обоснованным, после самолично проведенного теста, или прочтения вышеприведенной статьи, где экзаменаторами двух корейских кроссоверов выступали наши эксперты.
Renault Koleos против SsangYong Actyon. Вариации на тему
Что Koleos, что Actyon далеко не новички на нашем рынке. И тем не менее сказать, что их на наших дорогах пруд пруди, нельзя. Потребители в большинстве своем обходят их стороной. Случайно или намеренно? Попробуем разобраться в этой ситуации
У подножья Песчаной Дюны на брюхе лежит SsangYong Actyon. Трое мужиков, ползая на коленках, руками и пластмассовым ведерком выгребают из-под машины песок. Скупое на тепло ноябрьское солнце клонится к закату, и оставляемая им на молодом льду озера Разлив оранжевая дорожка становится все уже. Чуть поодаль на относительно твердом месте стоит Renault Koleos. Он, конечно же, принял бы участие в вызволении конкурента из песчаной ловушки, будь в арсенале испытателей трос. Но троса нет, и ему остается лишь наблюдать за тем, как проходит операция спасения. Впрочем, а смог бы он помочь? Ведь несколькими минутами ранее, после того как автомобиль проехал несколько метров по песку, система проверки работоспособности узлов проинформировала водителя о том, что полный привод у машины неисправен. Удача заключалось в том, что в этот момент Koleos фактически скатывался с дюны вниз, и нагрузка на трансмиссию была не так высока. В итоге он успел дотянуть до относительно ровного и плотного участка, где сейчас и отдыхал.
А между тем, все начиналось довольно буднично. Любой тест с несколькими автомобилями начинается со встречи в точке сбора. Коллег пока не было, и я принялся изучать вверенный мне Koleos. Так получилось, что третье поколение этого кроссовера появилось в моей жизни, минуя второе. И судя по увиденному, я не многое пропустил. Обойдя автомобиль по кругу, отметил лишь, что у Koleos новая решетка радиатора. Да, в общем-то, и все. Конечно, можно подискутировать на тему малозаметных изменений, но к чему это делать? Рестайлинг для того и рестайлинг, чтобы сделать уже не новый автомобиль интереснее с любой точки зрения, а не только в фас. Причем эти изменения должны быть не только заметны, но и полезны для модели. Пошла ли новая «морда» Koleos — вопрос спорный. Многие считают, что предыдущая вариация подходила машине больше. Легкий морозец загоняет меня обратно в салон. Тут тоже на удивление мало что изменилось. Точнее, практически ничего. Говорить можно, разве что, о большом 7-дюймовом активном дисплее, как и прежде внедренном в «суфлерскую будку» в верхней части панели приборов, да об индикаторах слепых зон в районе наружных зеркал. Все остальное так же и там же. Коллег все не было. Скрасить одиночество помогла валявшаяся в кармане флешка. Давно не приходилось слышать столь качественное звучание в автомобилях такого класса. Впрочем, чему удивляться, «акустика», как-никак, Bose. Время не пошло, оно поплыло, а вместе с ним поплыл и я. Коллеги появились очень некстати.
Что ни говори, а в целом рестайлинг пошел на пользу Actyon. Он как-то возмужал, что ли. Волевой взгляд, мощный подбородок со ступенькой под передний номерной знак. Иные задние фонари и, как следствие, несколько иные штампы задних крыльев. Корейцы, хоть и действовали теперь сами, однако первоначально заложенная концепция Джуджаро дает о себе знать. Красоту, как известно, ничем не испортить. В итоге получилось очень даже неплохо. Пока коллеги крутятся возле Koleos, воспользовавшись моментом, пытаюсь составить первые впечатления об интерьере SsangYong. Разница с тем, что было у машины первого поколения, и тем, что стало сейчас, огромная. И если в Koleos нужно искать, что изменилось, то в Actyon, наоборот, задаешься вопросом, что осталось прежним. Путем долгих изысканий прихожу к выводу, что прежним осталось лишь рулевое колесо. Интерьер действительно выглядит очень современно. Причем стремление дизайнеров сделать его интересным не пошло в ущерб эргономике. Разве что оранжевая подсветка блока управления климатической системы как-то диссонирует с другими излучающими свет органами управления. Вполне вероятно, что в другой комплектации, когда центральную консоль венчает обычная аудиосистема, светящаяся таким же цветом, это и выглядит нормально, но сейчас, когда всю верхнюю часть занимает 7-дюймовый активный дисплей мультимедийной системы, смотрится это аляповато.
Втыкаю ту же флешку в USB-разъем (их, кстати, аж три штуки, один на лицевой панели и два в бардачке) и. Из динамиков начинает литься оливье: по-праздничному громко, но тривиально. Регулировки фиксированного эквалайзера и настройки пользователя не меняют ситуацию. Качество акустики и шумоизоляции дверей оставляет желать лучшего. А жаль, ведь «голова» этого устройства, точнее, дизайн интерфейса, выглядит очень богато, можно даже сказать — с претензией на Hi-End. В общем, если по уму, то штатные динамики нужно сразу извлекать и ставить нечто более продвинутое, а заодно и усилить шумку дверей. Они, кстати, даже закрываются с каким-то пустым звуком. Покидаю водительское место с некоторой долей разочарования.
Замечаю, как один из коллег вылезает с заднего ряда Koleos. Прошу тут же пересесть его в Actyon. Рост под 190, ноги длинные — чем не ординар для изучения объема пространства. Сразу видно, что места для ног больше в Actyon, однако по заявлениям «метрологической службы» сидеть все же удобнее в Koleos. Там и сиденье получше, и потолок на голову не так давит. Напоминаю, что спинка сиденья второго ряда в обеих машинах регулируется, однако в Actyon изменения в положении тела полного удовлетворения посадкой не приносят. Перемещаемся к багажникам. Визуально они одинаковы, но цифры говорят, что в Actyon объем на 36 литров больше. Понравилось, что у «корейца» предусмотрено место для снятой шторки — на случай если придется грузить что-то крупногабаритное.
Сама же кинематика складывания сидений традиционна: нужно просто уронить спинку на сидушку, потянув за соответствующую ручку в верхней части спинки. В Koleos эта процедура проходит технологичнее. Вы тянете за соответствующую ручку в багажнике, и спинка сиденья ложится на место сидушки, а та в свою очередь откидывается к спинкам передних. Автоматика, одним словом. Ну и, конечно, французы не смогли отказаться от двухстворчатой пятой двери, что в некоторых случаях тоже удобно.
Время поджимает, и мы отправляемся в путь. Сказать, что машины сильно отличаются по управляемости, нельзя, но некоторые нюансы в поведении на шоссе подметить удалось. К примеру, у Renault значительно эффективнее тормоза. Стоит лишь дотронуться до педали, как машина начинает замедлять свой бег, в то время как у SsangYong тормоза все время хочется просушить. Словно машина только что выехала из брода, и тонкая водяная пленка не дает колодкам в полной мере прижаться к тормозным дискам. Отметили мы и то, что «кореец» не так собран на трассе, как «француз». Нет, он тоже неплохо проходит повороты и довольно четко реагирует на работу рулем, но «француз» делает это с большей охотой, несмотря на то, что подвеска у SsangYong чуть жестче, а клиренс меньше.
Вероятно, жесткость кузова недостаточна. Кстати, в ее недостатке нам удалось убедиться во время вызволения машины из западни. Незначительный перекос кузова вызвал проблемы с закрыванием дверей. Судя по тому, что дверь в момент защелкивания замка чуть приподнималась, геометрия кузова явно ушла. На ровной же поверхности таких проблем не было.
По идее, нужно было бы сравнить и динамику автомобилей, но в нашем случае делать это некорректно: Koleos был с 171-сильным бензиновым двигателем, а Actyon с 149-сильным турбодизелем. Не всегда получается взять на тест абсолютно одинаковые модификации. Впрочем, если бы нам это и удалось, то подогнать эти два автомобиля по мощности двигателей не получилось бы: слишком большой у них по этому показателю разрыв. И все же стоит отметить, что по динамике машины оказались примерно одинаковыми. Во всяком случае, Actyon висел на хвосте Koleos без особых проблем.
Однако вернемся в пески. Нам все же удалось высвободить машину из плена до захода солнца. Домкрат, доски, немного земляных работ, и спустя час работы автомобиль выбрался из ловушки. Ничего примечательного, в общем-то. Примечательно, как он туда угодил. А произошло это довольно просто. Как только Actyon оказался на песке, тут же стал проявляться дурной нрав его системы стабилизации.
Стоило колесам хоть немного начинать проскальзывать, как электроника начинала душить двигатель, напрочь лишая водителя возможности влиять на ситуацию. Машина просто вставала. Приходилось откатываться назад и по своей же колее начинать штурм заново до очередного затыка. Отключив же систему стабилизации, водитель возлагает на себя контроль передачи момента к колесам. И вот тут нужно держать ухо востро. Приручишь момент, будет тебе дорога, ну а чуть передержишь газ, и результат не заставит себя долго ждать: фонтан песка из-под колес, и машина на брюхе. Что и произошло. Надо признать, что у Koleos система, контролирующая момент и, соответственно, его переброску по колесам, работает намного лучше. Во всяком случае, отключать систему стабилизации не приходилось, но и здесь нужно быть очень аккуратным. Перегреть трансмиссию, как выяснилось, на Koleos можно даже на относительно легком бездорожье, что у нас и случилось. И вам повезет, если вы найдете площадку, на которой он сможет некоторое время отдышаться. Если же такой возможности не будет, остается только гадать, как поведет себя автомобиль в дальнейшем. Кстати, позже, когда Actyon был вызволен из плена и мы через те же пески отправились в обратный путь, Koleos даже не заикался о проблемах с трансмиссией. Видимо, хорошо отдохнул.
Так почему же этих машин на наших дорогах не так много? Вероятнее всего, проблема Renault Koleos в его внешности. Увы, красавцем среди кроссоверов он не слывет, хотя по большому счету ни в чем другом им не уступает. Что же касается SsangYong Actyon, то тут скорее проблема в раскрученности бренда. И хотя на нашем рынке машины этой компании представлены давно, потребитель по-прежнему больше смотрит в сторону других корейских производителей.
RENAULT KOLEOS 1 459 000 Р.
Рено Колеос или СсангЙонг Актион — что лучше
СсангЙонг Актион vs Рено Колеос – сравнение какие лучше выбрать: рейтинг и отзывы, поломки, надежность
Рено Колеос отзывы
Рено Колеос 2008 год отзывы
Имя: aleks
Город: Нижневартовск
Koleos, 2008 год, 2500 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: Неплохая динамика, небольшой расход топлива , энергоёмкоя ходовая, хорошая комплектация, всё что нужно есть, кузов не гниёт, тёплоя зимой даже в минус 40 , Очень надёжный и неприхотливый авто. Это скорее японо-корейский чем французкий автомобиль.
Минусы: Главный минус это предвзятое отношение к марке авто, хотя если честно то купил этот автомобиль зная что двс и акпп, а так_же ходовка от Ниссан, сборка Корея. С Реновским мотором не купил бы .
Что ремонтировали:Купил с пробегом 142000 км, ходовка вся родная была . Поменял стойки и задние амортизаторы и сальные блоки на подрамнике на пробеге 165000км.
Имя:
Город: Анжеро-Судженск
Koleos, 2008 год, 2500 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: лучший в своем классе по сравнению тайетами хондами.
Минусы: вариатор
Что ремонтировали:как увсех.
Имя: 12623281
Город: Поспелиха
Koleos, 2008 год, 2500 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: Надежность, комфорт, экономичность
Имя: Makcimilian
Город: Симферополь
Koleos, 2008 год, 2500 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: много автомобиля за небольшие деньги
Минусы: легко купить — тяжело продать
Что ремонтировали:радиатор печки
СсангЙонг Актион отзывы
СсангЙонг Актион 2005 год отзывы
Имя:
Город: Иркутск
Actyon, 2005 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Высокий клиренс,рама,отличный тяговитый двигатель,очень удобная коробка-автомат с возможностью включения пониженной передачи на ходу.Очень удобно при обгоне-резкое ускорение.Небольшой расход топлива.Иркутск-МРС туда и обратно хватает 50 литров.Отключаемый полный привод — ощутимая экономия топлива.
Минусы: Недостаток один-в России не выпускают дизельное топливо,а выпускают солярку…
Что ремонтировали:Пробег 140000 км попал на ремонт форсунок,замена обратных клапанов форсунки.СОЛЯРКА…А так проблем и не было.
Имя: 1
Город: Иркутск
Actyon, 2005 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: удобный салон,маленький расход топлива,тяговитый двигатель.
Минусы: металл отстой,ломучий,сложный в ремонте,дорогие запчасти.может заглохнуть на перекрёстке и не завестись,через пару часов заведется как ни в чем не бывало.крайне не надежный,боялся далеко от дома на нем уезжать.Хрен продаж,спросом вообще не пользуется.
Что ремонтировали:за полгода сломалось:передний и задний мост,коробка,форсунки,турбина,и так много еще чего по мелочи.продал-перекрестился.
Имя: Сергей
Город: Кемерово
Actyon, 2005 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Минусы: жосткий,
СсангЙонг Актион 2006 год отзывы
Имя:
Город: Кемерово
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Просторный салон, качественный двигатель mersedes,подвеска.
Имя: 12960255
Город: Краснодар
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Задний привод
Плюсы: отличный экономный автомобиль
Минусы: появление коррозии на днище
Что ремонтировали:нет
Имя: 13267096
Город: Иркутск
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Надежный автомобиль, отличный движок, подвеска не убиваемая, но только при Корейской сборке. Вид представительный!
Минусы: Железо
Что ремонтировали:Нет
Имя:
Город: Владивосток
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Комфортный, очень быстрый автомобиль. Шикарный внешний вид . Небольшая цена , для такого авто
Минусы: Дизель хоть зимой и заводится, но не всегда легко. Если установить систему подогрева, то машина просто супер .
Имя: евгений
Город: Новокузнецк
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: цена на запчасти и «расходники» очень приемлемая (кроме форсунок в сборе),расход топлива,вождение как на легковой.
Минусы: маленький багажник…
Что ремонтировали:не выявил…
Имя: д
Город: Артём
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Хороший автомобиль в соотношении цены и качества. Удобный и маневренный спорткар. Заводилась в любой мороз.
Минусы: Дорогое обслуживание, капризный автомобиль. Требует к себе повышенного внимания
Что ремонтировали:Ничего глобального, генератор, натяжитель цепи и датчик температуры ( эта их проблема) тупят датчики температуры хотя и с движком все отлично, как говорят действуют на эти датчики отмосферное давление…. А в основном машина хорошая, ни разу не подводила
Имя: Антон
Город: Свободный
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: одни плюсы
Минусы: русская солярка
Имя:
Город: Новосибирск
Actyon, 2006 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: очень хороший авто мощный
Минусы: дизель
Что ремонтировали:все ок
СсангЙонг Актион 2007 год отзывы
Имя: 10695076
Город: Красноярск
Actyon, 2007 год, 2000 куб. см., Дизель, Коробка, Полный привод, 2.0 Xdi MT Original
Плюсы: Спасибо разработчикам за приложение!
Имя: Денис
Город: Оренбург
Actyon, 2007 год, 2300 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: Коробка и двигатель без нареканий «мерседес» одним словом. Стойки крепкие, рычаги.
Минусы: Ступицы только в сборе, кардан и дифференциал требуют постоянного присмотра!
Что ремонтировали:125 000 загорелся стартер, задний дифференциал сломался. 130 000 замена задних ступиц, передних. Замена приводов передних
Имя: 10136979
Город: Кемерово
Actyon, 2007 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: экономичный , теплый, проходимый, комфортная и надежная подвеска
Минусы: требователен к качеству топлива, не большой багажник
Что ремонтировали:купил не исправный, заменил форсунки и тнвд. Проехал 100000 км и заменил картридж турбины. По ходовке на 110000-120000 поменял шаровые, втулки стойки стабилизаторов, задние амы, рулевые тяги и наконечники
Имя: Артыш
Город: Кызыл
Actyon, 2007 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Экономичный, проходимый, низкая цена
Минусы: Дизель, форсунки, в — 25 перестает заводится
Что ремонтировали:После 200 000 начинает сыпаться, все что может сломаться сломалось
Имя: Александр
Actyon, 2007 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод, Delux
Плюсы: Хороший, надежный. Запчасти относительно недорогие по сравнению с более именитыми марками. За 11 лет: сменил моторчики стеклоочистителей (и переднего и заднего), датчик влагоотделителя, рулевые наконечники, свечи накала, лампочки. Да, ещё наняжитель и сам ремень. Один раз по дороге на рыбалку лопнула трубка высокого давления к форсунке — из нее бил фотнан солярки, хорошо рядом оказалась мастерская по ремонту дизелей, правда для дизелей сельхоз машин и Камазов. Местные мужики поменяли на трубку от какого-то трактора — подогнули, привинтили — конусные концевики оказались одинаковыми. Доехали до дома нормально, правда двигатель троил на холостых, т. к. длина трубки была больше оригинальной раза в 2,5, из-за чего сбились настройки MDP. После установки оригинальной трубки, ECU снова адаптировал настройки MDP, троение прошло. В общем, если вы читаете Service Manual и всегда пользуетесь динамометрическим ключем, то сможете обойтись без офф. диллера, отремонтировав Актиошу в родном гараже, и он будет вам служить долго, вы к нему привыкнете и не захотите с ним расстаться никогда.
Минусы: Впереди низковат клиренс, но его можно увеличить, если нужно. Диагностировать нормально можно только CarmanScan-ом, про дилерский прибор, я молчу — он нереально дорогой.
СсангЙонг Актион 2008 год отзывы
Имя: 14205338
Город: Сибай
Actyon, 2008 год, 2300 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод
Плюсы: Огромные плюсы , не думал что корейских автомобил доставит удивление комфорт удобство экономиии тепла можно сказать оазис очень доволен даной моделей! Вездиход и довольно быстрый едет комфортно
Минусы: Не увидел одно на прягает люди говорят что внешний вид не очень , я так думаю предать тюнинг автомобилю и все супер и огонь !
Что ремонтировали:Нет
Имя: 13444345
Город: Москва
Actyon, 2008 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод, 2.0 Xdi AT Elegance
Плюсы: Интересная задумка
Минусы: Не совсем доработанная
Что ремонтировали:Двигатель коробку подвеску электрику
Имя: 12145137
Город: Вилючинск
Actyon, 2008 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Минусы: установите сепоратор,следите за фильтрами и маслом и минусов не будет.
Имя: 123
Город: Иркутск
Actyon, 2008 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: идеальное состояние
Минусы: недочетов нет
Что ремонтировали:в зад был удар
Имя: 7097911
Город: Уссурийск
Actyon, 2008 год, 2000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод
Плюсы: Проходимость, комфорт, звукоизоляция, экономичность двигателя. Ходовая часть изготовлена на достойном уровне.
Минусы: Нежная электроника, в скрытых местах слабая защита от коррозии, крепления облицовки задней двери не точно совпадают со сделанными для них отверстиями. Ходовая часть жестковата.
Что ремонтировали:Поломок не было.
Пытаемся забыть прошлое вместе с кроссовером Renault Koleos
На российский рынок новый Koleos выйдет в первой половине 2017 года. О доступных модификациях и ценах узнаем ближе к делу. Вообще, в арсенале модели — два бензиновых мотора и два дизеля, передний и полный привод, «механика» и вариатор.
В сегмент кроссоверов, если не считать приподнятого полноприводника Scenic RX4, фирма Renault въехала именно на Колеосе. Альянс с Ниссаном открыл французам доступ к платформе моделей Qashqai/ X-Trail — и в 2008 году на ней был построен «первый» Koleos. Однако на пути к покупателям корейский по виду и сборке кроссовер увяз в пробке из конкурентов: за всё время в мире было продано лишь около 300 тысяч машин. В 2014 году, когда на нашем рынке Koleos ещё сосуществовал с прежним Икстрейлом, разница в продажах между ними была десятикратной — 23 573:2171 в пользу Ниссана. И вот — второй блин. Приятного аппетита?
Впервые новый Koleos я увидел два года назад в дизайн-студии техноцентра в Гиянкуре — когда ещё работал в Renault. Мы с художниками сняли с прототипа по имени XZG чехол, прикрепили взятые с полки зеркала… В ограниченном пространстве кроссовер впечатлил, даже несмотря на заимствованные художественные приёмы. Сбоку — некое подобие декора Рейндж Ровера, сзади — изгибы Audi Q7. Боковины, кстати, альянсовые: там, где у Весты Х-впадины, у Колеоса — выпуклости схожей формы. Смущают разве что усы фонарей, имитация выхлопных труб на заднем бампере и вообще обилие блестяшек. Впрочем, надежда на менее хромированный вариант отделки остаётся.
В российском офисе Renault зачем-то называют Koleos премиальным и не очень рады сохранению старого имени — машина-то, мол, совсем другая! Дизайнерская, работы команды Лоренса ван ден Акера. Хотя технически рецепт приготовления прежний — это переведённый на французский Nissan X-Trail, построенный ныне на модульной платформе CMF, общей с моделями Qashqai и Kadjar. О дизайне, конечно, можно спорить, но, по-моему, в этот раз сравнение не в пользу Ниссана — в том числе и потому, что нынешний X-Trail едва отличим от более компактного Кашкая. Новый Koleos на их фоне выглядит автомобилем классом выше — как снаружи, так и внутри.
Салон Икстрейла неплох, но во всём традиционен, а интерьер Колеоса оживляет еврореношный планшет. «Диагональ экрана почти девять дюймов, больше, наверное, только у Теслы!» — радуются создатели. Причём в отличие от моделей Megane и Talisman центральная консоль с ушами-воздуховодами тут образует выступ, который идёт через всю переднюю панель к лобовому стеклу. Напоминает Cayenne. Приборная панель — дисплей в центре и пара стрелочных указателей, подсвеченных светодиодами, по бокам. Предусмотрены несколько вариантов оформления и иллюминации, но все показались мне излишне приукрашенными.
Задние двери распахиваются шире передних (на 77 градусов против 70) и отныне, в отличие, кстати, от икстрейловских, заходят под порог, защищая его от грязи. Колёсная база Колеоса выросла всего на 15 мм, но прибавка на втором ряду в ногах, кажется, больше, вдобавок удобнее стал сам диван. Багажник увеличился с 450−1380 л до 550−1690, место двустворчатой двери с откидным бортом заняла обычная. В общем, геометрически одни плюсы, но уюта меньше, чем в ранних машинах прошлого поколения: нет больше откидных столиков на спинках передних сидений, тайничков в полу, бардачков в подлокотниках передних дверей и «лукошка» в центральном боксе спереди. Стало всё как у всех.
Большой сенсорный дисплей, характерный для топ-Колеосов, удобнее уполовиненного икстрейловского, прежде всего за счёт отображения навигационной карты. Однако логика взаимодействия с интерфейсом по-французски заморочена и требует привычки, а русификация системы в том виде, в котором видели её мы, пока далека от того, под чем с лёгким сердцем мог бы подписаться российский офис Renault. Вместо «съездов» здесь «съеды», в слове «километр» ударение на «о», а «круговое движение» почему-то всегда во множественном числе. Да и машинка-курсор поворачивает по карте прыжками.
В моторной гамме «второго» Колеоса — атмосферные бензиновые «четвёрки» 2.0 (144 л.с.) и 2.5 (171 л.с.), а также турбодизели: 130-сильный объёмом 1,6 л и двухлитровый мощностью 175 сил. Кроме двигателя 2.5, все могут сочетаться с шестиступенчатой «механикой», альтернатива которой — исключительно вариатор X-Tronic. Традиционного «автомата» даже у топ-дизеля больше нет. Технарей на презентации с нами не было, но, судя по всему, используется два вида бесступенчатой трансмиссии CVT8, как её обозначает фирма Jatco, — клиноремённая модель JF016E, рассчитанная на тягу до 250 Н•м, в паре с бензиновыми моторами, и клиноцепная JF017E (до 380 Н•м) — с дизелями.
Варианты силовых агрегатов для России объявят ближе к началу продаж, но, судя по тому, что есть у родственного Икстрейла и у основных конкурентов (Toyota RAV4, Mazda СX-5, Hyundai Santa Fe. ), возможны все четыре мотора и оба типа привода — передний и полный. У нас же в Париже был только полноприводный бензиновый Koleos 2.5 с вариатором, и он своей динамикой не удивил. На малой скорости связь по акселератору — именно что вариативная: то пусто, то густо. Но при ускорениях с ходу — никаких проблем. При нажатии педали газа более чем на треть вариатор имитирует «автомат», перебирая семь псевдопередач. Для спокойной езды годится, а неспокойного в ездовом характере Колеоса разве что рык мотора под тягой.
По сравнению с предшественником поворачивает новый Koleos отлично — быстро и собранно, хотя усилия на руле при больших углах явно больше, чем информации. Например, переборщил со скоростью в повороте, кроссовер уже вовсю скользит монументальным носом наружу, а баранка остаётся зажатой, словно шины Nexen N’Priz RH7 (устанавливаются на заводе наряду с покрышками Kumho Crugen Premium) ещё держат. Впрочем, с такими настройками усилителя жить можно, а вот плавности хода не хватает — в городском ритме Koleos слишком внимателен к стыкам-выбоинам. На скорости подвеска будто размягчается, но главное, что её реабилитирует, — это энергоёмкость. Хоть в поля!
На серьёзное бездорожье, правда, лучше не соваться — даже несмотря на увеличенный до 213 мм дорожный просвет и почти каптюровские углы въезда/съезда в 19 и 26 градусов соответственно. Во-первых, излишних, а особенно скачкообразных нагрузок не любит вариатор. Во-вторых, как выяснилось, у Колеоса не очень жёсткий кузов. Мы загнали Renault на пригорок до отрыва заднего колеса и распахнули в таком положении двери. Водительская при открытии просела почти на полтора сантиметра, на столько же сместилась в проёме крышка багажника. Хотя к работе вспомогательной электроники и электромагнитной муфты вопросов нет.
Несмотря на податливый кузов и жестковатый ход в городе, Koleos в общем и целом удался: просторный, тихий, с современным оснащением и хорошим шасси. До выхода на наш рынок в 2017-м есть время подправить мелочи вроде русификации мультимедийной системы и огрехов сборки. Ценовое поле за полгода, понятно, изменится, но на сегодня ориентиром может служить диапазон 1,5−2 млн рублей за двухпедальный RAV4 2.0 и 1,9−2,2 млн — за «рафик» с мотором 2.5. Новый X-Trail пока чуть дешевле, но Koleos, вероятно, будет богаче оснащён: для него, например, предусмотрены недоступные Ниссану подогревы заднего сиденья и руля.
С имиджевой стороны большому Renault у нас, конечно, будет непросто. Однако Kaptur ему в помощь! По-моему, дизайнерский подвид Дастера — это успешный шаг по уводу бренда от логано-сандеровских ассоциаций. Выстрелит Kaptur (за июнь — июль продано уже 1973 машины), вдруг выйдут ещё какие-нибудь нелоганоподобные модели — заиграет и Koleos. Впрочем, помимо России новый кроссовер нацелен на 79 рынков. Для Китая его параллельно с Каджаром будут делать в Китае, а потребности остальных стран, как и прежде, удовлетворит завод Renault Samsung Motors в корейском городе Пусане. О российской локализации модели пока ни слова.
Renault Duster против SsangYong Actyon
«Рено-Дастер» — ярчайшее тому доказательство: более доступного кроссовера на рынке просто нет! Ближе всех к французской машине подобрался корейский «Сан-Йонг-Актион», который недавно к тому же обзавелся недорогим бензиновым мотором. Чем не повод сравнить дешевый автомобиль с доступным?
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Кто нерусский?!
Несмотря на иностранные эмблемы, и французская машина, и корейская имеют российское происхождение: «Дастер» выпускается в Москве, а «Актион» — во Владивостоке. А пикантность ситуации заключается в том, что дилеры «Рено» берут мзду за доставку автомобиля в шоу-рум, а продавцы «Сан-Йонга» как-то обходятся без этого, хотя машину везут через всю Россию. Ну да ладно.
Можно до пены у рта спорить о том, кто же лучше выглядит — «Дастер» или «Актион», но мы за внешность не судим: на вкус и цвет фломастеры разные. Оба хороши по-своему. «Рено», безусловно, получился куда более оригинальным — его точно не спутаешь с какой другой машиной. Мощные пороги, соединяющие огромные раздутые колесные арки, «подшитые» снизу практичным черным пластиком короткие бамперы, обещающие хорошую проходимость, — «Дастер» выглядит нарочито брутально, в нем чувствуется стиль, основательно замешенный на утилитарности. Хороша и своеобразная решетка радиатора, протянутая между угловатыми фарами, которая кому-то напомнит всенародный «Москвич-412», а кому-то редкую «Лянчу-Фулвиа-Спорт-Загато».
Внешность «Актиона» более интеллигентна и сдержанна, в нем нет провокации, но есть гармония. Над дизайном машины корпели стилисты из ателье «Италдизайн» и выкорпели вполне ладный автомобиль, которому малость не достает индивидуальности. Да, корейскую машину не спутаешь с каким-либо другим кроссовером, однако на фоне одноклассников он ничем особенным не выделяется. Может, так и должно быть?
Бедненько, но чистенько
Прямолинейная внешность «Дастера» предвосхищает незамысловатый интерьер: машина словно предупреждает о том, что ждать шикарного убранства в ее салоне не стоит. Единственная примета роскоши — это кожаная «мебель» в самой дорогой комплектации. Все остальное — откровенная жесткая пластмасса, из которой отлита центральная и дверные панели — в общем, все то, что окружает водителя и пассажиров. Однако выглядит это все настолько честно, что обезоруживает совершенно: критиковать «Рено» за его напускную простоту совсем не хочется.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км
А вот к эргономике придраться можно. Передние сиденья удобны, а боковая поддержка ненавязчива, но адекватна. Однако регулировка по высоте водительского кресла происходит за счет потягивания железной рукоятки с одновременным отрывом пятой точки от подушки, что не совсем удобно. Есть и другие печальки. Скажем, рулевая колонка не регулируется по длине, а зеркала настраиваются «выкрутасом», который по какой-то нелепой случайности притулился под рычагом стояночного тормоза. Да и обзор в «недоношенные» наружные зеркала заднего вида весьма посредственный. Наконец, кнопка клаксона по французской традиции находится в торце правого подрулевого переключателя, о чем вспоминаешь лишь в тех случаях, когда в ответ на похлопывание ступицы руля машина невозмутимо молчит.
Внутренности «Актиона» продуманы на порядок лучше. С точки зрения стиля, быть может, он и проигрывает «Рено», однако если говорить об эргономике, то «кореец» выглядит почти безупречным — особенно на фоне «француза». Правда, в наиболее бюджетных комплектациях рулевая колонка тоже не умеет «вытягивать шею», однако это легко поправить, выбрав версию побогаче. Зато регулируемое по высоте кресло водителя положено даже самым дешевым «Актионам». Материалы отделки, конечно, тоже далеки от премиума, но в целом интерьер кажется богаче. К тому же после рестайлинга кроссовер разжился новой приборной панелью, весьма и весьма симпатичной.
«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
С заботой о домашних
Оба кроссовера оказались весьма гостеприимными, однако есть несколько нюансов, осложняющих жизнь пассажиров «Дастера». В первую очередь это связано с удобством посадки. Нужно обладать хорошей координацией движений, чтобы проникнуть на диван, не запачкав брюки. Сделать это непросто: дверь словно находится в провале, образованном выпяченным порогом и надутым задним крылом, которые бывают чистыми только тогда, когда машина покидает ворота мойки. В остальное же время эти важные элементы кузова окутаны грязью: при проезде даже самой незначительной лужи они норовят испачкаться. Но стоит только попасть внутрь — и жизнь тотчас же налаживается: даже высокие пассажиры не почувствуют себя стесненными.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км
Но «Актион» с точки зрения пассажирских перевозок все же выглядит предпочтительнее. В него и уместиться проще, и находиться внутри комфортно: места хватит даже на троих. Но двоим будет лучше: можно и центральный подлокотник организовать, и спинку отрегулировать.
«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Везут же некоторые!
В базовой комплектации «Дастер» лишен разрезной задней спинки — в отличие от «Актиона». Впрочем, «французу» это вполне можно простить: все равно эту машину практически никто не заказывает «голой». Форма трюма близка к идеалу, а в разложенном состоянии погрузочная площадка растягивается почти на два метра. В недостатки разве что можно записать высокую погрузочную высоту и абсолютно дурацкую шторку багажника, которая не сворачивается, а складывается провисанием, при этом еще и норовит рухнуть вниз при каждом удобном случае.
Грузовая площадка «Актиона» с разложенным салоном чуть короче, чем у «Рено», зато она заметно ровнее. Правда, у «Сан-Йонга» пространство трюма попирают колесные арки, но это не сильно ограничивает его грузовые возможности. В общем, паритет.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
К общему знаменателю
Оба кроссовера могут оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но мы все же приведем наших дуэлянтов к общему знаменателю и будем ориентироваться на модификации с бензиновыми двигателями объемом 2 литра и механическими коробками, поскольку «Дастер» с «автоматом» может быть только переднеприводным, а у «Актиона» АКП пока что полагается исключительно дизельным моторам.
Даже будучи 1,6-литровым, «Рено» ездит весьма неплохо. Однако два литра делают машину универсальнее: с мощным мотором «Дастер» уверенно чувствует себя на трассе, поскольку на скоростях за сотню разгон происходит куда более ощутимо. Отсутствие понижающего ряда французы компенсировали короткой первой передачей, которая выкручивается очень быстро. Так что владельцам «Рено» придется приучать себя трогаться со второй — по ощущениям она здесь как первая.
Если верить ощущениям, то «Сан-Йонг» разгоняется чуть более активно. Впрочем, в цифрах он вряд ли одолеет «Рено»: преимущество в 14 сил скорее сглаживает разницу в весе, нежели укорачивает секунды до сотни. Но у «Актиона» коробка более ровно «нарезана» на передачи (в обоих автомобилях по шесть ступеней), а четкость переключений чуть повыше. А если динамики бензиновой версии не хватает, можно оборотиться в сторону дизельных моторов, наиболее мощный из которых развивает внушительные 175 сил и наделяет машину весьма впечатляющими ходовыми качествами.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Безопасность — превыше всего
Никто не требует от кроссовера повадок спортивного автомобиля — вождение семейной машины должно успокаивать, а не будоражить. Управляемость должна быть безопасной, а не азартной, и все это вполне вписывается в канву «Дастера». Он не блещет остротой реакций, но в то же время не напрягает отсутствием обратной связи, хотя от довольно тяжелого руля можно было бы ожидать большего. Он не стесняется крениться в поворотах, но делает это довольно осторожно. В общем, старается лишний раз не раздражать. Зато на высокой скорости он отлично держит прямую, с которой его не могут сбить даже весьма значительные неровности. Однако задний привод в режиме «Авто» подключается с большой задержкой, меняя характер управляемости в самый неподходящий момент. Эту проблему может сгладить ESP, занесенная в список опций, но оснащенные системой стабилизации машины пока что заказать, увы, нельзя.
Философия «Актиона» весьма близка той, что проповедует «Дастер»: это безопасность, подчеркнутая спокойным характером управляемости. Взаимопонимания с машиной достичь совсем несложно: «Сан-Йонг» едет так, как от него этого и ждешь. Уровень обратной связи на руле вполне достойный, а крены в поворотах можно назвать умеренными. ESP отсутствует лишь в базовых комплектациях, а полный привод работает более адекватно.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Далеко ли до трактора
Обе машины по умолчанию переднеприводные: задний мост подключается лишь в момент пробуксовки передних колес. Муфту, которая руководит этим процессом, можно принудительно заблокировать, однако панацеей это не будет: при активных действиях на бездорожье велик шанс ее перегреть, оставшись без полного привода.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км
Несмотря на то что «Дастер» и «Актион», по большому счету, не рассчитаны на активные поползновения за пределами асфальта, кое на что они все же способны. Особенно хорош «Рено»: у него и клиренс выше, и передние свесы меньше, и углы въезда значительнее. Пожалуй, мало кто из кроссоверов по части оффроуда сможет составить конкуренцию «французу».
Водителю «Актиона» идти за трактором придется не слишком далеко: он значительно уступает «Дастеру» по части внедорожной геометрии, да и почти три лишних центнера не лучшим образом сказываются на проходимости.
«Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Нам любые дороги дороги
Весьма вероятно, что через несколько лет о всепрощающей подвеске «Дастера» будут слагать легенды: «Рено» позволяет мчать по любым ухабам с буераками, не снижая скорости и без какого-либо ущерба для шасси: энергоемкость просто потрясающая! При этом и плавность хода кажется весьма достойной — если, конечно, все неровности проходить ходом. Но если держать себя в руках и ездить аккуратно, «Дастер» может показаться жестковатым: он старательно отмечает мелкие неровности. Вот уж воистину: больше скорость — меньше ям!
Даже если не топтать остервенело педаль газа, принуждая машину разгоняться активнее, двигатель все равно поспешит заявить о себе, обнаруживая даже не столько пробелы в шумоизоляции, сколько собственную склонность к караоке. А на засотенных скоростях «Дастер» начинает радостно и громко чесаться о воздух угловатым и высоко поднятым над дорогой кузовом, возмущая законы аэродинамики.
«Актион» ведет себя заметно скромнее. У него и обтекаемость кузова получше, и двигатель потише — правда, последнее утверждение верно исключительно для бензиновых версий: турбодизели акустической скромностью не отличаются. А что касается настроек подвески, то «кореец» не сильно уступает «французу»: нашими дорогами его не испугаешь.
ы решили
Нет предела совершенству
С точки зрения пассивной безопасности «Дастер», к сожалению, не может считаться отличником: тест “ЕвроNCAP” он прошел на троечку. При фронтальном ударе кроссовер сохранил силовую структуру салона, однако был оштрафован за открывшуюся крышку багажника. Кроме того, столь скромный по нынешним меркам результат во многом объясняется угрозой получения водителем серьезных травм груди при так называемом столбовом тесте. Подобные выкладки справедливы для машины с двумя фронтальными подушками безопасности, меж тем у машин московского розлива базовой комплектации соответствует только водительский эйр-бэг, а подушку для пассажира можно обрести в комплектациях «Экспресьон» и «Привилеж», доплатив 4000 рублей, — либо же получить ее в самой дорогой версии «Люкс-Привилеж». А вот система стабилизации хоть и значится в прайс-листе (13 000 руб.), однако заказать ее можно будет не ранее осени.
Новый «Актион» (он же на некоторых рынках проходит как «Корандо») до сих пор не проходил испытаний на безопасность. Однако можно ожидать, что с ней будет все в порядке: в базе есть ABS и фронтальные подушки безопасности, однако в более богатые комплектации записана система стабилизации, а также боковые эйр-бэги и шторки — для «Дастера» последние недоступны в принципе.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
Удар рублем
Цена — это самый главный аргумент в пользу «Рено»: входная цена в 449 000 рублей — это сущий демпинг. И хотя за эти деньги предлагается скудно оснащенная версия с 1,6-литровым мотором «на руке» и передним приводом, это все равно полноценный универсальный автомобиль с не самым тухлым мотором и сносной городской проходимостью. Так ведь и с полным приводом «Дастер» ненамного дороже: он начинается с отметки ниже полумиллиона.
С двухлитровым мотором «француз» стоит 582 тысячи — сразу с трансмиссией 4х4. А если пожертвовать приводом на заднюю ось, можно получить версию с «автоматом» — и при этом даже немного сэкономить. Досадно, что полный привод не сочетается с АКП. А самый дорогой «Дастер» в комплектации «Люкс-Привилеж» оценивается в 681 тысячу рублей.
«Актион» же только начинается с 745 тысяч за базовую версию с мотором 2 литра и передним приводом, а полноприводная машина стоит минимум 829 000 руб. Дизельные версии на 50 тысяч дороже. Да, по меркам класса цена весьма умеренная, однако на фоне французских щедрот корейская машина меркнет.
«Рено-Дастер», от 449 000 руб., КАР от 5,48 руб./км vs «Сан-Йонг-Актион», от 745 000 руб., КАР от 8,40 руб./км
МЫ РЕШИЛИ:
Поскольку мы уже не в первый раз общаемся с «Дастером», нам известно, что его обворожительно низкая цена не позволила французам опустить планку: это разносторонне одаренный и очень универсальный автомобиль, который все равно был бы чрезвычайно популярен, даже если бы стоил значительно дороже. Да, в нем обнажена бюджетная сущность, но она ничуть не портит впечатление от машины.
«Актион» в целом немного опередил «Рено», уступив при этом по части проходимости и ценообразования. Но если вы готовы доплатить за салон с неплохой отделкой и на порядок более человечной эргономикой и если для вас имеет значение комфорт пассажиров, то «Сан-Йонг» выглядит более привлекательно. Кроме того, в отличие от «Дастера», который растянул очередь к себе на год с лишним, овладеть «Актионом» можно без утомительного ожидания.
Уже прошёл 1 год и 8 месяцев владения. А что бы я себе выбрал сейчас?
Приветствую всех, кто заглянул на страницы моего БЖ, чтобы почитать данный пост!
С момента покупки Колеоса прошло уже больше 1,5 лет. А если быть точным – 1 год и 8 месяцев. Некоторые автолюбители свои машины меняют чаще.
Nicolas меня устраивает полностью, на все 100% — не только в техническом плане, но и в эмоциональном. Я до сих пор не могу удержаться, чтобы не обернуться и не бросить взгляд на свой автомобиль, удаляясь от него на парковке – по-настоящему любуюсь. Владение и управление Колеосом доставляет удовольствие и наслаждение в любых условиях!
Читая на форуме Рено ветку про выбор автомобиля и конкурентов Колеоса, неожиданно пришла мысль – а что бы сейчас я себе купил как альтернатива Николасу? Ведь за почти два года часть конкурентов, которые мною рассматривались к покупке среднеразмерного кроссовера, уже сменили поколение, другие просто обновились и, наконец, Кодиак стал выпускаться в РФ и заметно подешевел.
В общем, в голове засела мысль «Чтобы я купил себе сейчас?». Стал анализировать и сравнивать.
В прошлый раз выбор был долгим и мучительным, с неоднократными тест-драйвами и сравнительным анализом*.
В итоге, по соотношению «цена — получаемое количество», победил
Х-Трэйл, на покупку которого я и нацелился:
* — цены и комплектации автомобилей-претендентов по состоянию на первую половину 2017 года
Однако, судьбе было угодно, чтобы прямо в назначенный для сделки день, я увидел новый Колеос и влюбился в него с первого взгляда. Почему я променял выбранный ранее Х-Трэйл на Колеос подробно написано в моём самом первом обзоре:
Я ни в коей мере не претендую на то, что все форумчане при выборе автомобиля используют такие же или похожие критерии отбора. Ведь у каждого из нас свои требования к автомобилю, свои предпочтения и «хотелки», и, что не менее важно — свои «фобии» и свои «тараканы» в голове.
По этому поводу абсолютно верны слова Паратова из «Бесприданницы» Островского А.Н. «… кто-то любит арбуз, а кто-то свиной хрящик…». Так что, это мой и только мой выбор, который я ни в коем случае не только никому не навязываю, но даже не имею права рекомендовать – тут «каждому своё»! Я всего лишь излагаю причины своего выбора.
Чтобы читатели более полно поняли мой выбор, перечислю основные критерии отбора.
Итак, самое обязательное требование (для меня – непререкаемое) – полный привод с клиренсом не менее 200 мм.
При этом полный привод, желательно, должен быть: с одной стороны, продвинутым (интеллектуальным в режиме 4WDAuto и возможностью принудительного включения режима 4WDLock),
с другой стороны — экономичным (с возможностью переключения в режим 2WD).
Причина банальна. У нас зимой проезды во дворах не чистят абсолютно, поэтому к середине зимы автомобили накатывают такие высокие колеи, что «пузотёрки» просто вынуждены осторожно красться на цыпочках по верхушкам наледи, боясь, что в случае сползания в колею попросту не смогут из неё выбраться. Чтобы быстрее добраться до работы в утреннее время и избежать пробок – проезда по дворам просто не избежать.
В общем, чем выше автомобиль, тем целее «пузо».
Одно из предпочтений (а их немало) – иностранная сборка. Я готов платить больше за автомобиль, собранный не в России, причём значительно больше. И пусть заинтересованные лица рассказывают «сказки», что «качество иностранной и локальной сборок одинаковое». Я глубоко убеждён, что это далеко не так. Своим потенциальным оппонентам сразу скажу – в обратном меня не убедить!
Но … если бы мне автомобиль сильно понравился, я мог бы пожертвовать данным убеждением.
Ещё одно предпочтение – возможность отказаться от люка (панорамной крыши). Я предпочитаю покупать только максимальные комплектации, но без этой ненужной, а в условиях Сибири даже вредной опции. В том же Х-Трэйле в подходящих мне комплектациях панорама шла по умолчанию и я не мог от неё отказаться.
Среди непонятных «хотелок» — кожаный коричневый (или на крайний случай – бордовый) салон. Можно, конечно, и без него обойтись, но за свои деньги я очень сильно хотел именно коричневый цвет.
Причём Колеос предоставляет эту опцию бесплатно, все остальные конкуренты – либо за солидную доплату (например, Форестер), либо (большинство) вообще не предоставляют такого выбора вообще.
Ну и, наконец, немаловажным условием при выборе автомобиля является учёт различного рода фобий. Так, моя самая страшная фобия – малолитражный двигатель с турбиной и роботизированная коробка передач.
Многие боятся вариатора, а я катаюсь на автомобилях с такой коробкой уже больше 8-ми лет и меня «варик» устраивает полностью. Ни у меня, ни у моих многочисленных сослуживцев никогда не было ни одной проблемной ситуации с авто на вариаторе.
И, наоборот, на моих глазах разыгралось несколько, не побоюсь этого слова, трагедий с автомобилями, которых я опасаюсь. У одного сослуживца меняли на Королле «робот» по гарантии, причем и до и после этой замены эксплуатация авто была сплошным мучением – постоянное дёрганье и нервозность трансмиссии. У другого товарища на Гольфе ещё в гарантийный период вылезло сразу две проблемы: сначала на 3-х тысячах пробега поменяли турбину, потом на 10-ти тысячах по гарантии заменили сцепление РКПП. Поэтому, как только гарантия закончилась, Гольф был немедленно продан новому «счастливому» владельцу.
Вполне может быть, что сейчас данные агрегаты делают и надёжными, и удобными (не нервозными), но у меня фобия осталась, и я ничего с ней поделать не могу – постоянно к ней прислушиваюсь!
Выше я вкратце перечислил лишь малую долю своих предпочтений, чтобы читатель понял, чем же я руководствовался при выборе автомобиля.
Вернусь к теме поста – что же сегодня я бы выбрал себе в качестве большого семейного кроссовера с учётом моих многочисленных требований и пожеланий?
Учитывая опыт двухгодичной давности, сейчас мне выбор сделать уже проще, поэтому я обошёлся без сравнительных таблиц.
При сравнении принимал в расчёт только цену из официальных прайс-листов, так как скидки – дело очень индивидуальное и зависят от многих факторов: сезонность продаж и жизненный цикл автомобиля (свежесть модели), щедрость различных дилеров (в том числе одной марки) и умение-желание покупателя эти самые скидки, что называется «выбить», ну и многое другое.
Mitsubishi OUTLANDER 2.4 CVT MIVEC Ultimate 4WD 2 279 000 *
Не смотря на то, что данный кроссовер абсолютно устраивает меня в техническом плане (особенно версия 3 литра с АКПП), рассматривать его к покупке я бы не стал. Аутлендер устарел как морально, так и по электронной начинке. После салона Колеоса в салоне Митцубиси как в автомобиле начала 2000-х.
Не нравится лично мне и «морда» после предпоследнего фейслифтинга (Х-тема), что тоже немаловажно в плане визуального восприятия покупаемого автомобиля.
В заголовке я привел комплектацию с двигателем 2.4, т.к. не нашел в прайсах 3-хлитровой версии. Вполне вероятно, что из-за цены ее покупают слабо.
В общем, «старичок» за цену, которая, я считаю, совсем не соответствует его возрасту.
Toyota RAV4 2.5 АКПП Престиж Safety 2 373 500
Никогда не был поклонником Тойоты, поэтому не испытываю благоговения от любого автомобиля марки. Данный кроссовер не купил бы по нескольким причинам:
Во-первых, нынешнее поколение – на закате выпуска.
Во-вторых, салон еще хуже, чем в Аутлендере, общее впечатление можно описать одним словом – архаичный.
И, наконец, в версии 2,5 литра (а другую я не рассматриваю) дорожный просвет составляет всего 165 мм. Ездить на кроссовере и постоянно думать о том, чтобы не зацепить за что-нибудь хрупкой трубой – тот еще «мазохизм».
В общем, не конкурент.
Hyundai SANTA Fe 2.4 АКПП Premier 2 379 000 (плюс опции)
Новое поколение, невероятно напичкан современной электроникой, нетривиальный дизайн, который никого не оставит равнодушным – вроде бы одни сплошные плюсы…
Но, про дизайн хотелось бы сказать отдельно – ровно половина им восхищается, вторую он отталкивает. Я отношусь ко второй половине автолюбителей, ну не нравится мне внешний вид нового Санты категорически. Старое поколение по дизайну считал самым лучшим из всех конкурентов, поэтому в прошлой табличке смело поставил ему десятку.
Так же из минусов – цена, которую опциями можно довести до «заоблачной».
Одним из недостатков прошлого поколения был «хороший аппетит» бензинового двигателя 2.4. Учитывая, что у нового Санты с таким же двигателем даже паспортный расход в городском режиме 12,6 литра, подозреваю, что реальный будет близок к 15-ти.
Ну а самый огромный для меня недостаток – скромный дорожный просвет, который заставляет исключить данный кроссовер из потенциальных объектов для покупки.
Некоторые владельцы ищут выход, но, по моему мнению, увеличение клиренса на авто за 2,5 миллиона – это просто «колхоз», который к тому же может привести к непонятным последствиям:
Итак: дизайн, цена, расход, клиренс – тоже отпадает!
Kia SORENTO PRIME 2.4 АКПП Prestige (5 мест) 2 274 900
Данная комплектация по сравнению с 7-миместной (за почти 2,5 млн) идёт «урезанной» — с 17-ми дисками, без светодиодных задних фонарей, с упрощённой панелью приборов, с простенькой аудиосистемой без навигации и прочее. При этом цена как у хорошо укомплектованного автомобиля.
Но, главный минус у Прайма тот же, что и у Санта Фэ – дорожный просвет и огромные свесы. Я бы сказал, что Прайм скорее полноприводный минивэн, нежели кроссовер.
В общем, тоже – нет!
Ещё хочу добавить, что про «корейцев» бытует устойчивое мнение – если больших технических проблем с ними нет, то мелких «косяков» и недоработок – просто уйма. Вот что пишут о Соренто Прайм в февральском номере журнала «4х4».:
Об этом же свидетельствуют многочисленные жалобы на профильных форумах – сколько автомобилей, столько и проблем!
Škoda KODIAQ 2.0 TSI 180 лс DSG-7 4X4 STYLE 2 276 000 (плюс опции)
Сразу – НЕТ, НЕТ и НЕТ!
Мало того, что связка «турбина+робот» это моя главная фобия, так еще и дизайн типа «квадратишь практишь гуд» — абсолютно не «мой».
Не смотря на то, что Кодиак российской сборки продается и в недорогих комплектациях, почему-то в Омске они встречаются не чаще Колеосов. Видно не один я остерегаюсь подобного типа двигателей и трансмиссий.
На днях встретился на светофоре с серым (как на фото), почему-то незатонированным (смотрится как аквариум) Кодиаком – со стороны такая скукотища, аж «скулы сводит».
Ну и в дополнение – не рекордный клиренс в 187 мм.
Этот автомобиль я бы купил в самую последнюю очередь из всех потенциальных претендентов.
Subaru FORESTER 2.5i-S CVT Premium ES 2 639 900
С учетом моих предпочтений – самый сильный конкурент Колеосу.
И техническая начинка очень сильная (в плане моих предпочтений), и внедорожные способности замечательные, и производится в Японии, и салон в новом поколении уже не архаичный.
В общем, все хорошо, за исключением … цены. В аналогичной максимальной комплектации процентов на 15-20 дороже Колеоса. Получается, размером – меньше, ценой – больше.
Однако, будь я фанатом марки, цена бы меня не остановила. Вполне возможно, Форестер стал бы отличной альтернативой Колеосу.
Nissan X-TRAIL 2.5 CVT LE Top 2 272 900
И, наконец, прямой родственник по Альянсу – Ниссан Х-Трэйл. Если раньше главным его козырем была цена, то с рестайлингом подросли и цифры в прайс-листах. Стоимость «максималки» не только приблизилась к стоимости Колеоса, а «переплюнула» её. И это при том, что «хитрила» локализован в России, а француза везут из Южной Кореи.
Как по мне, тоже не конкурент.
Renualt KOLEOS 2.5 CVT Premium 2 139 000 (плюс опции)
Сравните цифры, указывающие стоимость выбранных комплектаций. Даже с дополнительными опциями, которые есть на моем автомобиле (пакеты «Комфорт» и «Безопасность» плюс жемчужно-белый металлик), Колеос по цене не только на уровне, но и дешевле абсолютно всех соперников – 2.258.000 руб.*
* — для справки: в 2017 году автомобиль был куплен за 2.132.000 р.
И это при том, что именно эта машина удовлетворяет ВСЕМ моим требованиям, пожеланиям и «хотелкам» — южнокорейская сборка и «мой» дизайн, двигатель и трансмиссия, клиренс 210 мм (в некоторых источниках – 213) и невысокий расход топлива (мой «антирекорд» в 100% городском цикле зимой – 11.8, летом – 10.5), богатая электронная начинка и оригинальный интерьер …
В моей комплектации Колеос более чем нафаршированный автомобиль: тут и обалденная головная LED-оптика с адаптивным режимом «ближний-дальний», и продвинутый автопарковщик (параллельно, перпендикулярно, под углом), и дверь багажника с электроприводом и «автопедалью», и великолепная музыка Bose, и вентиляция сидений, и системы удержания полосы и предупреждения о помехах сбоку, и много-много других современных «плюшек».
Из недоработок автомобиля в плане его оснащенности опциями могу отметить отсутствие памяти сидений (очень хорошо данная опция реализована в Кодиаке) и адаптивного круиз-контроля. В этом классе автомобилей, да еще и в максимальной комплектации, такие функции уже обязаны быть. Надеюсь, инженеры Рено в ходе рестайлинга устранят данное недоразумение.
Еще одним для меня знАчимым плюсом является, если можно так выразиться, «эксклюзивность» Колеоса. Автомобиль до сих пор редкий на наших дорогах. И не потому, что его не покупают, а потому что слишком малые квоты выделены на Россию – всего 500 автомобилей в год (в 2018 году квота была превышена и продано чуть больше 800 машин), ведь завод Самсунг в Пусане работает на множество стран.
Ну не хочу я «быть как все» и ездить «на чем все» — на Х-Трэйле или РАВчике, которых в городе на каждом углу «как грязи». Скоро будет два года владения автомобилем, а он до сих пор вызывает неподдельный интерес у окружающих. А все потому, что новый Колеос реально достоин этого внимания!
Таким образом, подводя итог вышенаписанному, я смело могу ответить на вопрос, заданный в заголовке – сегодня мой выбор вновь однозначно был бы сделан в пользу Рено Колеос II.
Ну а всем читателям я желаю такой же удовлетворённости и только позитивных эмоций от эксплуатации своих автомобилей!
Близнец Nissan X-Trail, но немного дешевле: стоит ли покупать Renault Koleos I за 900 тысяч рублей
Если при покупке подержанного автомобиля хочется сэкономить, есть один интересный способ: купить желаемую машину в другом обличье. Например, вместо Chevrolet Spark поискать Ravon R2 или вместо Mitsubishi Outlander купить Peugeot 3007. Но это самые простые примеры, в которых «исходник» можно узнать с одного взгляда. Бывают и варианты посложнее: разные машины, построенные на одной платформе с общей агрегатной базой. Например, мы когда-то размышляли о покупке Nissan X-Trail, а для тех, кто не хочет переплачивать за японский шильдик, есть близкий аналог – Renault Koleos. Сэкономить можно тысяч сто: машины на ходу начинаются примерно с полумиллиона, а за хороший рестайлинговый экземпляр надо отдать не более миллиона рублей. Есть ли у такой экономии подводные камни и к чему стоит готовиться при покупке «француза»?
Компания Renault недавно заявила о грядущем перепрофилировании: бюджетные модели будут отданы на откуп Dacia и Lada, а бренд Renault будет поднят в позиционировании. Иными словами, французы хотят постепенно избавиться от ассоциаций с дешевыми машинами. Ведь это не раз играло с ними злую шутку: например, еще в конце двухтысячных, когда в гамме кроссоверов были модели «подешевле и подороже». При наличии Duster, который тогда стоил ощутимо дешевле миллиона, покупатели просто не понимали, почему за Koleos нужно заплатить в полтора раза больше. Никто особо не разбирался, что в основу модели легла ниссановская платформа C, на которой были построены Qashqai и X-Trail – куда больше на слуху было корейское происхождение, ведь приезжали к нам машины из Пусана. Впрочем, и довольно оперативная локализация в Москве не помогла: по сравнению с тем же X-Trail французский собрат продавался не то что в разы, а буквально на порядок хуже – по полторы-две тысячи машин в год. Французы даже цены старались держать в узде: Koleos долго стоил примерно от 1 до 1,2 миллиона рублей. Собственно, сейчас за самые свежие и ухоженные экземпляры продавцы просят почти столько же. Давайте посмотрим, насколько оправданы их запросы.
Renault Koleos 2008–16
Внешне эти кроссоверы в большинстве своем держатся молодцом: видимая коррозия встречается редко, сквозная – почти никогда. Правда, в хорошем внешнем виде обычно есть немалая заслуга владельцев, которые своевременно подкрашивают сколы и удаляют царапины. Основная же масса возможных проблем оказывается в скрытых местах. Например, весь нижний периметр автомобиля укрыт пластиком, и оценить состояние метала под ним крайне важно. Пороги, особенно за передними колесами и в зоне шва, непременно ржавеют, а двери могут иметь дефекты по нижней кромке. Однако «фирменный» дефект тоже связан с дверями, но уже с верхней частью: это ржавеющие направляющие боковых стекол и верхние углы дверей. Проблемы с направляющими появлялись уже на третий-пятый год эксплуатации, и вспучившиеся участки под пленкой не заметить просто невозможно. На углах дверей же ржавчина скрывается под уплотнителями, так что заглянуть под них очень желательно. Кроме того, ржавчина иногда выползает из-под нижних уплотнителей боковых стекол. Попутно можно проверить состояние металла под уплотнителем проема багажника, где тоже бывают проблемки.
Renault Koleos 2008–16
Перейдя к багажнику, стоит для начала проверить работу механизмов открытия: крышка багажника здесь не единая подъемная, как на X-Trail, а двустворчатая, с нижним откидным сегментом. На верхней створке коррозию с большой вероятностью можно встретить в зоне подсветки номера. Впереди, как обычно, в зоне риска кромка капота и рамка лобового стекла. Кстати, иногда встречаются «эксклюзивные» экземпляры дорестайлинговых Koleos с рестайлинговой фронтальной частью: такой трюк требует замены всех элементов, включая бампер, оптику и крылья, что обычно производится после легкого лобового ДТП. На крыше нужно осмотреть точки крепления рейлингов на предмет ржавчины, а также люк или панорамную крышу, чтобы убедиться в том, что направляющие не сгнили и крыша не течет. Днище тоже требует внимания: несмотря на клиренс более 20 сантиметров, здесь возможны и повреждения, и возрастные дефекты. В числе последних обычно оказываются ржавые точки крепления подрамников и сами медленно гниющие подрамники.
Renault Koleos 2008–16
Учитывая общность платформы с Nissan, несложно догадаться, что и схемы подвесок у Koleos те же, что у Qashqai и X-Trail: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Собственно, на практике общими оказываются не только схемы, но и сами подвески. Французы, несмотря на собственное проектирование модели, не стали усложнять ситуацию в ходовой части, взяв готовые решения, так что рычаги подходят от Nissan. Более того, оригинальные детали с маркировкой Renault обычно оказываются на 15-20 процентов дешевле тех же, но в упаковке Nissan, так что владельцы «японцев» взяли на вооружение этот прием экономии. В целом подвеска оказывается не слишком сложной и дорогой в содержании: где-то можно позволить себе даже оригинал, а где-то выручают заменители. Если для переднего рычага покупка аналога за 2-3 тысячи вместо оригинала за 4 – невеликая экономия, то задний рычаг за 5-10 тысяч вместо 15-18 уже существенно экономит деньги. Бывают, кстати, и обратные примеры: так, оригинальный задний верхний рычаг для X-Trail можно найти дешевле, чем для Koleos. А ассортимент сайлентблоков, как оригинальных, так и нет, позволяет дополнительно сэкономить при ремонте.
Тормоза «французу» тоже достались от Nissan: дисковые по кругу, с двухпоршневыми механизмами с плавающей скобой впереди и однопоршневыми сзади. Передние диски у Koleos, кстати, даже крупнее, чем у X-Trail: 320 мм против 296, но на стоимости обслуживания это не сказывается. При цене оригинала в 4,5 тысячи приличные аналоги почти его догоняют, а иные оказываются даже дороже. Задние диски дешевле – буквально от тысячи рублей, хотя хороший аналог и здесь встанет в 2-3 тысячи, но вот оригинальный комплект обойдется уже в 10 тысяч. Ничего особенного в тормозной системе нет, так что если магистрали целы, тормозная жидкость не почернела от старости, а механизмы не закисли от недостатка внимания, проблем быть не должно. В рулевом управлении стоит обратить внимание на работу электроусилителя, расположенного на рулевом валу. Если стучащую рейку можно поменять на восстановленную за 8-15 тысяч, то вот неисправность усилителя сулит либо поиск узла на разборке, либо ремонт, и оба варианта вытащат из кармана минимум тысяч 10-15.
Renault Koleos 2008–16
Схема полного привода у Koleos тоже аналогична той, что применена на X-Trail: раздатка без понижающей передачи и электромагнитная многодисковая муфта, передающая мощность на заднюю ось. В первые годы после дебюта можно было купить моноприводный вариант, но такие машины популярностью ожидаемо не пользовались, так что искать переднеприводный Koleos смысла не имеет. Тем более что муфта имеет вполне предсказуемый ресурс около 200 тысяч километров и освоена в ремонте, а хронических болезней у трансмиссии нет. Расходники вроде крестовин карданов – не в счет. Правда, проверять работу полного привода стоит с пристрастием: муфта, несмотря на режим принудительной блокировки, не блокируется полностью, и регулярные или долгие пробуксовки способны прикончить фрикционы. На это же укажет темное масло в муфте и раздатке.
Ассортимент коробок передач у «француза» тоже ниссановский. Базовый вариант – шестиступенчатая механика, а «двухпедальные» машины оснащены либо вариатором, либо шестиступенчатым автоматом. Ручная коробка передач способна напугать не ресурсом, а ценой двухмассового маховика в 50-80 тысяч, да и сцепление обойдется тысяч в 15-20 за неоригинальный комплект. Учитывая, что машин с механикой крайне мало – около 10% вторичного рынка, такие варианты можно оставить энтузиастам и ценителям. Самый же распространенный вариант трансмиссии – вариатор JF011E, он же RE0F10A от Jatco, который сочетается с бензиновым мотором на 2,5 литра. По вариаторным меркам агрегат вполне неплохой, но, как и положено CVT, чувствительный к содержанию. Чистое масло, заменяемое каждые 40 тысяч километров, внешний радиатор охлаждения и прогревы зимой способны продлить жизнь коробке тысяч до 150-180. Если же масло не менять, а ездить активно, то рассчитывать можно на сотню тысяч километров до ремонта, который будет довольно недешевым. На этом фоне шестиступенчатый автомат JF613E от той же Jatco кажется весьма неплохой альтернативой. Коробка тоже надежна, но ресурс гидромеханики при должном уходе может достичь и 250 тысяч километров. Впрочем, чувствительность к чистоте масла здесь никто не отменял: блокировка гидротрансформатора работает активно, производя много осадка. Зато в ремонте коробка освоена ничуть не хуже вариатора, и ее главный минус в контексте Koleos – редкость из-за того, что она сочетается только с дизельным мотором.
Renault Koleos 2008–16
Собственно, выбор мотора и можно считать одним из ключевых факторов при выборе подержанного Koleos. Базовый двухлитровый бензиновый агрегат оставим за скобками – он не был востребован и на вторичном рынке встречается штучно. Основных же вариантов два: бензиновый QR25DE на 2,5 литра и двухлитровый дизель M9R. Строго говоря, они оба вполне неплохи и надежны, но у обоих есть свои особенности. У дизеля это главным образом стоимость ремонта топливной аппаратуры: форсунки по 25-30 тысяч и ТНВД за 70 могут подорвать бюджет и свести на нет экономию на топливе. На их фоне турбина в сборе за 25-30 тысяч – сущие пустяки, особенно при шестизначном ценнике оригинала. Кстати, обратите внимание, что мощность дизеля выросла с рестайлингом с 150 до 173 л.с.
Renault Koleos 2008–16
Бензиновый мотор довольно прост конструктивно: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и цепной ГРМ обещают приличный ресурс. На практике ресурс ГРМ составляет около 150 тысяч километров, что кому-то кажется недостаточным, а чугунные гильзы могут пострадать не по своей вине. Дело, как несложно догадаться, в катализаторах: в свое время немало владельцев столкнулись с задирами из-за керамической пыли в цилиндрах. Если мотор подъедает масло, а эндоскопия говорит, что с цилиндрами все в порядке, то скорее всего дело в залегших кольцах – «малая капиталка» решит вопрос. При должном уходе мотор может пройти 200-250 тысяч километров до первого ремонта, и что более важно, он к этому ремонту пригоден.
Renault Koleos 2008–16
Ну а теперь, кратко выяснив, что Renault Koleos – это почти Nissan X-Trail, но со своими особенностями, можно опробовать выбрать оптимальный экземпляр. Как мы уже поняли, выбор тут фактически стоит между бензином и дизелем. Учитывая два рестайлинга и бюджет в 850-900 тысяч, можно сузить область поиска до рестайлинговых машин, которых немногим меньше, чем дорестайлинговых. Тем, кто опасается дорогого дизельного ремонта, можно поискать бензиновый Koleos с 2,5-литровым мотором и вариатором от первого владельца с пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такой.
Renault Koleos против SsangYong New Korando. Корейцы явные и скрытые
В этом сравнительном тесте ожидалась серьезная борьба — настолько близкими по свойствам и характеристикам казались соперники. Дмитрий ЛАЗО взял на себя роль рефери и подсчитал заработанные баллы.
Корейские автопроизводители проявляют активность во всех сегментах авторынка. Они уже несколько лет делают успехи даже в легковом премиум-сегменте, потеснив соседей-японцев. Ну а тема неприхотливых внедорожников и кроссоверов, сделанных без претензий на престижность и лоск, энергично развивается и особенно актуальна сейчас. В Украине силен интерес к компактным кроссоверам, причем даже кризисные явления не так сильно снижают продажи в этом секторе, как в других.
Сегодня мы сравним двух соперников, близких по многим аспектам: назначению, имиджу, потребительским свойствам, но с немного разными ценниками. SsangYong New Korando по происхождению истинный «кореец».
А вот Renault Koleos — типичный представитель бейдж-инжиниринга, и французского в нем, как говорится, кот наплакал. В частности, в конструкции шасси и трансмиссии скорее найдешь японское — от Nissan. Автомобиль выпускается на принадлежащем Renault корейском заводе Samsung (на внутреннем рынке модель называется QM5), но в Европе продается под французской маркой. В общем, если не обращать внимания на эмблемы, по сути, мы имеем дело с двумя компактными кроссоверами, ведущими свою родословную из Южной Кореи.
Снаружи и внутри
Koleos несколько крупнее, чем New Korando по всем габаритным размерам и длине колесной базы. Однако, облазив салоны и обмерив внутреннее пространство наших испытуемых, мы неожиданно пришли к выводу, что единственное, в чем пассажиры ощутят преимущество вместимости Koleos, — это больший простор по плечам во втором ряду сидений. В продольном направлении все одинаково хорошо: водитель ростом 185 см, пересев назад «за собой», размещается удобно — перед коленями остается 4–5 см свободного места. Над макушкой его тоже достаточно, и потолок не мешает.
Получается, что из-за разницы габаритных размеров и багажник Koleos должен быть больше, но, когда речь идет о его объеме при поднятых спинках задних сидений, данные производителей говорят об обратном. Зато при сложенных задних сиденьях Koleos получает преимущество в 68 л. Особенность, расширяющая возможности Koleos, — задняя дверь из двух половинок. Однако у этого решения есть не только плюсы, но и минусы — большая погрузочная высота и неудобство при доставании вещей из глубины отсека.
За рулем удобно в каждом из соперников: регулировок достаточно, причем подгонка положения рулевой колонки в двух плоскостях есть у обоих. Но у Koleos подушка
водительского сиденья чуть удобнее — она более равномерно распределяет давление по всей длине бедра, и благодаря этому водитель меньше устает. Здесь причина не в размерах (в Koleos она даже чуть короче, чем в New Korando), а в форме и свойствах материала набивки.
Koleos и New Korando очень похожи по конструкции, имеют аналогичную сферу применения, но разница в поведении оказалась настолько явной, что проявилась даже в обычном городском режиме. New Korando более верткий и активный а Koleos, напротив — размеренный и валкий .
На драйв уповай
Логично было бы предположить, что драйверские задатки иногда будут провоцировать на нарушение скоростного режима. Но с New Korando все иначе. Рулевое управление тут настроено на комфорт — резко дергать руль лишний раз не хочется, но
зато крены в поворотах скромные, раскачки не наблюдается.
Koleos заметно мягче, более подвержен кренам, но они не доходят до критических величин. Управляемость здесь хуже, чем у конкурента, но она соответствует характеру автомобиля.
Силовые агрегаты у соперников схожие: двухлитровый турбодизель и гидромеханическая АКП с возможностью ручного вмешательства в управление. При разгоне Koleos кажется живее: в ответ на нажатие акселератора он тут же довольно бодро начинает разгоняться, не спотыкаясь во время смены передач. Но, глядя на секундомер, удивляешься результату New Korando. Он на доли секунды быстрее «француза», а субъективное ощущение более плавного разгона достигается благодаря хорошей шумоизоляции.
Правда, в New Korando для получения динамичного разгона нужно, войдя в меню, отключить экорежим. Без него и коробка передач ведет себя заметно лучше — не запинается при переключениях.
Можно вмешаться
Полноприводные трансмиссии аналогичны: основная ведущая ось — передняя, а задняя подключается через многодисковую муфту, управляемую автоматически или водителем. У Koleos возможностей вмешательства чуть больше: нажатием кнопки муфту можно не только принудительно замкнуть, получив «жесткий» полный привод, но и, наоборот, распустить, тогда будет задействован только передний.
На бездорожье Koleos хвастает электроникой, прихватывающей тормозами свободно вращающиеся колеса. Нужна она в основном при диагональном вывешивании. В таком состоянии машины демонстрируют примерно одинаковые ходы подвесок, у обеих трансмиссионные муфты заблокированы, и удачно пройти через такое неловкое положение помогает как раз более эффективное распределение крутящего момента не только по осям, но и по колесам.
В целом оба кроссовера не производят впечатления неженок, и вряд ли кто-то будет сдувать с них пылинки. Чтобы еще смелее задевать кусты и безболезненно чиркать грунт, на Koleos не мешало бы заменить часть «оперения» на некрашеный пластик, так как это сделано у New Korando. Ну и обоим не помешает установить более крепкую защиту нижней части моторного отсека.
Деньги решают
Осталось сориентироваться в ценах. New Korando предлагается в великом множестве вариантов и комплектаций, и если рассматривать только полноприводные с дизелем, то самый доступный будет стоить 299 900 грн., а самый богатый — 382 900 грн. У Koleos подобного многообразия нет: предлагается только один дизельный вариант с шестидиапазонной АКП (все другие автоматизированные варианты идут с вариатором). Комплектация называется Dynamique Pack1 и продается за 452 236 грн. Разница между конкурентами по цене получается весьма ощутимая. Именно эти факторы объясняют столь высокую популярность New Korando и относительно скромные продажи дизельных Koleos.
Вывод
Компактных дизельных кроссоверов на нашем рынке предлагается не так много, как хотелось бы. Испытанная пара продемонстрировала, что не все зависит от цены — хороший автомобиль вовсе не обязан стоить дороже своих конкурентов. В любом случае к выбору нужно подходить осознанно, примеряя автомобиль на себя лично.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Без лишних затрат: сравнение Renault Duster и SsangYong Actyon
Вышедший на рынок несколько лет назад Renault Duster сумел преодолеть стереотип о кроссоверах, как о дорогих автомобилях, являющихся своеобразной «игрушкой» для тех, кто любит крупные внедорожники, однако не готов мириться с их огромной ценой и рядом неудобств в эксплуатации. Кроме того, относительно недорого можно приобрести и корейский SsangYong Actyon, который выпускается уже во втором поколении и успел получить неплохую репутацию. А стоит ли вообще приобретать кроссовер по цене обычного легкового автомобиля — ведь подобное снижение стоимости может быть обусловлено экономией на качестве важнейших элементов автомобиля. Нам предстоит выяснить это, попутно определив, какой же автомобиль лучше для всех случаев жизни — Дастер или Актион.
Renault Duster и SsangYong Actyon — два недорогих внедорожника
Экстерьер Renault Duster и SsangYong Action
Если взглянуть на французскую машину нового поколения – она смотрится скромно, благодаря простому кузову без лишних деталей и всяческих запоминающихся выштамповок. Но, если сравнить с прошлым поколением, сразу видно – авто смотрится просто великолепно для своей стоимости. Это заметно по передней части – выделяется радиаторная решетка из хрома с 2-мя поперечинами. Еще, компания применила модульные фонари с ДХО. Боковой и задний вид практически не изменился, если не считать подобие диффузора из пластика под цвет серебра.
Что касается модели из Китая, ее создавали в итальянской студии. В сравнении, корейская машина смотрится более пропорционально, так как у нее более выверенные пропорции и пластичные кузовные линии. Наклоненная крыша Санг Енг Актион придает авто аэродинамичности, выделяющаяся сужающимися к корме стеклами. Корма выглядит великолепно благодаря багажной двери с выштамповками.
Динамика и возможности автомобилей
Для разгона до сотни, у Дастера уйдет 10,4 сек. Время разгона у Актиона чуть больше и составляет 11,5 сек. Скорости у Рено переключаются достаточно быстро, что делает машину гораздо удобнее для городской езды, чем Актион. Последний лучше подходит для загородной трассы, потому что потребуется время, чтобы автомобиль перешел на верхние ступени. А уж когда они будут достигнуты, экономичность и плавность хода обеспечены.
Если человек приобретает машину из экономии,то требуется учесть, что в городской среде Санг Енг потребляет свыше 11 л на сотню, и это не какое-нибудь исключение. В то же время, Актион, однозначно, комфортнее Дастера. Его подвеска значительно мягче, и даже при движении на небольшой скорости дефекты дорожного покрытия будут сглажены.
Корейская машина в целом комфортнее, пусть она и не такая мощная. Отсюда вывод: если нужен комфорт, то для раздумий даже нет почвы, однозначно надо брать Актион; однако если экономичность и производительность – приоритет, лучше обратить внимание на Дастер. Но не стоит забывать, что этот Санг Енг комфортен лишь относительно бюджетных моделей. Если ехать в нем или в Дастере долго, то будет чувствоваться усталость от излишней боковой поддержки водительского кресла.
На дороге
На шоссе и городских улочках оба кроссовера показывают себя неплохо.
Вот какие плюсы на дороге дает Дастер:
- экономичность;
- мобильность в плане переключения скоростей;
- относительно плавный ход для бюджетной модели.
- более высоким уровнем комфорта на низких скоростях;
- динамикой и экономичностью высших скоростей на загородном шоссе;
- еще более плавным ходом, чем у Дастера.
Обе машины подходят для ровной дороги, но модель от Санг Енг лучше справляется с неровностями асфальта, особенно на низких скоростях. Это делает автомобиль более интересным для ценителей комфорта, но вряд ли является для него серьезным конкурентным преимуществом. Все-таки Актион – бюджетная машина, и многие люди предпочитающие максимальную степень комфорта вряд ли обратят на нее внимание.
За пределами асфальта
Если на ровном дорожном покрытии машины более-менее походят одна на другую, то при покорении бездорожья становится ясно, насколько разные это автомобили. И тут Дастер по всем параметрам превосходит корейского конкурента, как по динамике в целом, так и по проходимости трудных участков.
У Рено более высокий клиренс, углы въезда больше, а передние свесы меньше. В бюджетной категории, этот кроссовер, пожалуй, абсолютный лидер. Вся его геометрия располагает к тому, чтобы немножко позаниматься оффроудом. Ключевое слово здесь «немножко», потому что это все-таки не полноценный внедорожник, способный колесить почти везде.
Актион менее приспособлен к бездорожью и проигрывает Дастеру во всем. Три лишних сотни килограмм явно не способствуют хорошим показателям за пределами асфальта. Внедорожная геометрия у автомобиля слабенькая, хоть внешне он является типичным кроссовером. Это скорее «игрушка» для тех, кто хочет насладиться ездой на крупной машине по городу, нежели серьезное решение для любителей пикников.
Оба автомобиля имеют посредственный полный привод, потому что передний у них выступает в качестве основного. Задний мост подключается тогда, когда передние колеса буксуют. На бездорожье такое, конечно, может помочь. Но не стоит ожидать, что эти кроссоверы продемонстрируют то, на что способны истинные внедорожники.
Интерьер Рено Дастер и Санг Енг Актион
Внутри Рено Дастер целиком изменили консоль по центру – она имеет вставки из пластика с 2-х сторон, на ней размещен дисплей мультимедиа системы в топовых модификациях. Сейчас у водителя имеется 3-х спицевое рулевое колесо с вставками из пластика под серебро и клавишами управления различными развлечениями. Устройства с 3-мя шкалами с мягкой подсветкой красного цвета.
За недостаток во французе можно считать то, что регулятор внешних зеркал размещен под «ручником», там же находится ПУ с кнопками эл. стеклоподъемников – это весьма неудобно. Сиденья спереди с достаточной жесткостью, но вот спинка не так удобна, как хотелось бы. А вот задний ряд достаточно просторен — на нем спокойно разместятся 3 взрослых человека, места хватит и в ногах, и над потолком.
Что касается интерьера Санг Енг Актион, то в нем оригинально выглядит консоль по центру, которая похожа на обновленные машины Форд. Также неплохо смотрятся дефлекторы, стоящие вертикально климатической системы с хорошим управлением. Сейчас изменены яркие устройства на новые цифровые циферблаты, у которых светлая подсветка.
Что плохо в обоих вариантах – это передние сиденья со слишком тесной поддержкой сбоку – из-за этого во время длительной езды люди устают. Задний ряд китайца предоставляет больше пространства, кресла с комфортными формами, а если нет человека в центре, можно использовать хороший подлокотник.
Интерьер
В самой дорогостоящей комплектации Дастера присутствуют кожаные сиденья. В остальном же, изнутри машина весьма и весьма скромная. Невзрачный интерьер полностью соответствует такому же экстерьеру. Минус ли это? Нет, всего лишь следствие бюджетности. Передние сиденья удобнее задних. В салоне не все хорошо с эргономикой. Например, регулировать водительское кресло не очень-то удобно, кнопка клаксона располагается в непривычном для многих месте, а рулевую колонку невозможно регулировать по длине.
У модели от Рено также есть одна неприятная особенность: пробраться с улицы на пассажирское сиденье и не запачкать при этом штаны – задача выполнимая, но трудоемкая. Все дело в конструкции, поскольку дверь расположена в своеобразном провале, который образован между надутым задним крылом и выпяченным порогом. Последние обычно всегда грязные.
Как ни странно, Актион несколько проигрывает конкуренту в плане стиля интерьера. Но это с лихвой компенсируется уровнем эргономики модели от Санг Йонг. Придраться практически не к чему, за исключением того, что в наиболее дешевых вариантах модели рулевая колонка статична, как и у Рено. Все остальное здесь очень удобно во всех комплектациях. Тут имеется и хорошая регулировка водительского кресла, и довольно качественные материалы отделки, и удобная приборная панель.
Комплектации
- Authentique – мотор 1.6 л. 114 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», переднеприводный, разгон — 10.9 сек, скорость – 168 км/ч, расход: 9.4/6.4/7.4
- Мотор 1.6 л. 114 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», полноприводный , разгон — 12.4 с, скорость – 167 км/ч, расход: 9.1/6.9/7.7
- Экспрешн — мотор 1.6 л. 114 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», переднеприводный, разгон — 10.9 с, скорость – 168 км/ч, расход: 9.4/6.4/7.4
- Мотор 1.6 л. 114 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», полноприводный, разгон — 12.4 с, скорость – 167 км/ч, расход: 9.1/6.9/7.7
- Мотор 2.0 л. 143 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», «автомат», полноприводный, разгона — 10.4/11.6 с, скорость – 180/175 км/ч, расход: 10.2/6.6/7.8 и 11.3/7.3/8.8
- Мотор 1.5 л. 109 л.с, дизель, коробка ск. – МТ, полноприводный, разгона — 13.2 с, скорость – 167 км/ч, расход: 5.9/5.1/5.3
- Привиледж — мотор 1.6 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», полноприводный, время разгона за 12.4 сек, скорость – 167 км/ч, расход: 9.1/6.9/7.7
- Мотор 2.0 л. 143 л. с, бензин, коробка ск. – «механика», «автомат», полноприводный , разгон — 10.4/11.6, скорость – 180/175 км/ч, расход: 10.2/6.6/7.8 и 11.3/7.3/8.8
- Мотор 1.5 л. 109 л. с, дизель, коробка ск. – «механика», полноприводный, разгон — 13.3 с, скорость – 166 км/ч, расход: 5.9/5.1/5.3
- Dakar Edition, Luxe Priviledge – те же двигатели, что и в модификациях выше.
Санг Енг Актион:
- Оригинал – мотор 2.0 л. 149 л. с, переднеприводный, расход : 10.3/6.6, скорость – 165 км/ч
- Welcome — мотор 2.0 л. 149 л. с, переднеприводный, расход : 9.6/6.4, скорость – 163 км/ч
- Эледженс — мотор 2.0 л. 149 л. сил, полноприводный, расход горючего: 10.9/7.3, скорость – 165 км/ч
- Премиум — мотор 2.0 л. 149 л. с, полноприводный, расход : 10.9/7.4, скорость – 165 км/ч
Дизайн автомобилей
Если поставить рядом оба кроссовера, то внедорожный характер более выражен у Рено Дастер. Однако в облике другой машины тоже есть подобные черты.
Экстерьер машин
В создании внешнего вида SsangYong Actyon современного поколения участвовал итальянский проектировщик Д. Джуджаро.
Подчеркнуть индивидуальность авто попытались за счет таких нововведений:
- сетчатый фальш-радиатор;
- бампер двух цветов;
- элегантные хромированные обводы и накладки;
- мускулистая внедорожная внешность;
- квадратные противотуманные фары вместо круглых;
- увеличенные колесные арки для дисков 16, 17 и 18 R.
Покупатель может заказать автомобиль белого, голубого, серебристого, темно-серого, черного, красного, серого цвета. Обновленный интерьер Рено Дастер разрабатывался под руководством вице-президента по корпоративному дизайну Л. ван ден Акера. При этом новые детали применялись в 80% случаев. Модернизация проявилась в следующих узлах и деталях:
- установке светодиодов в габариты и изменении формы главных оптических приборов;
- увеличении размеров радиатора и применении серебристой фальш-решетки;
- новом дизайне бамперов;
- арках под диски 17 R;
- использовании квадратных противотуманных фар;
- пластиковых накладках передних крыльев с маркировкой 4 WD;
- рейлингах из алюминия;
- защите днища с помощью пластикового короба.
Расцветки кузова получили такие названия:
- белый лед;
- серая платина;
- под орех;
- черный жемчуг;
- синий минерал;
- хаки;
- оранжевый металлик;
- шоколадный.
Интерьер салона
За счет рационального использования пространства с соблюдением принципа умеренности и современных требований клиента к комфорту внутри Ssang Yong Actyon находиться приятно. Материалы отделки – кожа или ткань черного или бежевого цвета.
Кожаное покрытие есть на рукоятке переключения скоростей, руле, дверных подлокотниках. Панель управления оформлена карбоновыми вставками или элементами “под дерево”.
Появилась подсветка боковых зеркал, позволяющая улучшит видимость порогов в темное время суток, и органов управления. Большое количество приспособлений позволит разместить одежду, сумки, очки и множество мелочей.
Кресло водителя имеет регулировочный электропривод, есть обогреваемый руль с кнопками управления АКПП и аудиокомплексом, регулировкой вылета колонки, ЭУР, электрохромное зеркало заднего вида. Все сиденья оборудованы автоподогревом.
По сравнению с внешним обновлением в интерьере салона Рено Дастер изменений больше.
Первой в глаза бросается приборная панель, направленная к водительскому месту. Оборудование можно разделить на 3 блока:
- перед водителем находится бортовой компьютер;
- во второй входит мультимедийная система;
- в третий – управление климат-контролем.
Места внутри стало больше. Улучшилась его шумоизоляция и оформление за счет применения более мягкого пластика. Появилась камера панорамного обзора в зеркалах заднего вида. От попыток установит боковую поддержку кресел отказались, т.к. она была недостаточно эффективной. Зато увеличение длины сидений на 20 мм позволяет расположиться в них с большим комфортом. Трехспицевый руль более удобен в обхвате.
Габариты
- Д*Ш*В француза – 4315*1822*1695 мм
- Д*Ш*В китайца – 4410*1830*1675 мм
- Колесная база француза – 2673 мм; китайца – 2650 мм
- Клиренс француза – 205 мм; китайца – 180 мм
Сравнение багажников
У Санг Ёнг Актион стандартное для подобных авто грузовое отделение – 486 л, а у Дастера с передним приводом – 445 л, у версии 4×4 – 376 л, при сложенных задних креслах – 1478 и 1409 л, соответственно.
Внешне багажник Рено выглядит больше, чем у авто из Кореи. Однако для повседневных нужд такой вместимости хватает. Даже при поездке за город всей семьей места достаточно.
У SsangYong Actyon можно опустить задние сиденья и использовать освободившееся пространство для хранения вещей. К неудобствам можно отнести выпирающие колесные арки. У французского кроссовера минусом является шторка, сложить которую нельзя.
Двигатель Renault Duster и SsangYong Action
Рено Дастер оснащается 3-мя силовыми установками – 1.5 литра 1.6 литра и 2.0 литра; 109 л. с, 114 л. с. и 143 л.с. Заправляется и бензином, и ДТ. Максимальная скорость – 180 км/ч. Коробка передач и механическая, и автоматическая. Разгон 10.4 с -13.2 с. Бензиновый мотор 1.6 л. оснащается 6-ти ск. «механикой», двух литр. оснащается или с 6-ти ск. «механикой», или четырех ск. «автоматикой».
Силовая установка китайца только одна – двух литр. 149 л. с. Работает только с 6 ск. механической коробкой, либо 6 ск. автоматической коробкой.
Тормозная система в обеих машинах дисковая, передняя с вентиляцией.
В каком направлении двигаться?
Если вы приобретаете кроссовер исключительно для того, чтобы перемещаться по хорошим дорогам, лучше отдать предпочтение SsangYong Actyon, однако выбрать для него стоит механическую трансмиссию, позволяющую достигать высокого удобства управления и хорошей экономичности. А вот Renault Duster хочется назвать наследником Нивы, подобным ей по скромному уровню оснащения и превосходным внедорожным возможностям с учётом современного подхода к созданию автомобиля. Но вот презентабельности Renault Duster явно недостаёт даже после обновления, поэтому тем, кто обращает внимание на дизайн, лучше всё же выбрать SsangYong Actyon.
