Сравнение Skoda Yeti, Kia Sportage, Subaru XV и Suzuki SX4

Танцуем вокруг Subaru XV и Suzuki New SX4

КАКОЕ НАСТРОЕНИЕ?
В таких местах обычно и поджидают проблемы. Готовый рецепт есть только для вычурных дорогих машин. Кожа, дерево, алюминий, итальянский дизайн, мощный мотор. Рядовую машину сделать гораздо сложнее. Если рамки роскоши всегда неизменны, то понятие о простоте постоянно ускользает. То, что вчера считалось достаточным, сегодня выглядит бомжевато, а завтра вдруг станет винтажным. К счастью, у Subaru почти получилось. Дизайн экстерьера дешевый, но запоминающийся. Выраженный, яркий, мускулистый. Внутри что-то вроде классицизма. Четкие строгие формы передают идею устойчивости, порядка, правильности. Создают настроение? Нет. Регуляторы просто стоят, как колонны на фронтоне дома московского генерал-губернатора. Зато на своих местах. Гармонию нарушает лишь мультимедийный комплекс. Если им пользоваться, то придется иметь дело с суетливыми, мелкими кнопками и замаскированными пунктами меню, что полностью выбивается из общего настроения интерьера.

С ОТТЯЖКОЙ
В движении автомобиль прекрасен – тих и комфортен – даже на дрянном асфальте. Это плоды рестайлинга, проведенного по просьбам российских клиентов: наши покупатели жаловались на шум и тряску. Руль с адекватным электроусилителем понравится тем, кто ценит упругую ощутимую связь с дорогой. Педали с большим ходом – не злые, помогают снять нервозность. В разгоне и торможении теперь появилась не раздражающая, а приятная оттяжка, вписывающая вас в ритм общего уличного потока. Такой получился гедонистичный Subaru. Валкий в поворотах. Размеренный на прямой. С недремлющей системой стабилизации. Полностью ее отключить нельзя, но я бы и не старался. Зачем? Змейку, даже динамическую, автомобиль и так проходит прекрасно. На бездорожье электроника тоже помогает. Конечно, требуются дальнейшее совершенствование электронных помощников и адаптация их к офф-роудным реалиям, но в сравнении с Suzuki имитация блокировок заметно лучше. На порядок.

КАРЬЕРА КУРЬЕРА
Компания Suzuki, в отличие от Subaru, многие годы занималась выпуском самых простых машин. Никакой вычурности. И вроде бы должна была достичь в этом деле совершенства. Посмотрим! Снаружи New SX4 напоминает сэндвич с лицом хомяка. Капот как горбушка. Из-под него торчат фары – словно глаза какого-то напуганного зверька. Да, простота и лаконичность даются непросто. И удача тут никому не гарантирована. Внешность старого SX4 отвечала запросам потребителей, а нового – явно нет. Зато интерьер удался. Отголоски модерна заметны и в изогнутых линиях на дверях и передней панели, и в заигрывающей с пространством геометрии центральной зоны, где сосредоточено управление климатом. Садясь за руль, чувствуешь не сильную, но заметную вертикальную раскачку кузова, и, кроме того, приходится все время заниматься мелким подруливанием на прямой. Впрочем, к этому быстро привыкаешь. Пятнадцать минут – и первоначальные ощущения уже забылись на фоне более грубых тактильных контактов. На мелких неровностях автомобиль трясет сильнее конкурента. Шум от дороги тоже более заметен. Руль легкий, но четкий. Характер у New SX4, несмотря на бюджетный мотор, как у опытного курьера пиццерии, способного лихо шустрить в потоке. Автомобиль подойдет социально активным личностям, склонным к перемене мест, общению и тусовкам. Управляется задорно и всегда держит кузов прямо. Но если отключить стабилизацию, что здесь позволено, то на скоростях больше 70 км/ч при резком маневре легко уходит в «самостоятельное плавание». На бездорожье беспомощен, как классический «паркетник». На первом же зыбучем подъеме при вывешивании одного из колес встает навсегда. Продолжение движения возможно только при контакте с твердым грунтом всех четырех колес.

Стиль.
В интерьере есть отголоски модерна. Особенно в форме «бороды»

Посадка. Сзади пассажиры могут сидеть более вертикально,
чем в XV, – потолок выше

Чей колер? Приборы традиционно для
азиатских производителей цветастые

БЕЗ ТУРБИНЫ?!
В отличие от соперника основательный и уверенный в себе Subaru XV на офф-роуде не перегревается, поскольку муфта подключения полного привода размещена в одном корпусе с вариатором и прекрасно охлаждается трансмиссионной жидкостью. При всей привлекательности XV кое-что в нем меня раздражало. На заднем ряду из-за низкого потолка над головой меньше пространства, чем у SX4, и посадка более легковая. Мультимедийный комплекс слабоват, неудобен. А вот Suzuki радовал своей юркостью. Маневренный, легкий в управлении, он, однако, сильно обделен проходимостью и диковат снаружи.

Я готов был отдать первое место XV, но оставалась одна проблема, которую в этом тесте никак нельзя обойти. Subaru ведь сильно провинился перед поклонниками. Надо проверить, сильна ли еще обида, и я приехал к… преподавателю буги-вуги. Именно такой человек нужен, если ты хочешь услышать честное мнение о Subaru. Я догадывался, что Илье Черному есть что сказать о когда-то легендарной марке. Он подошел к XV, открыл дверь, показал пальцем на рамку и поморщился: «Этого не должно быть». Потом поднял капот: «Без турбины?!» И мне стало неловко, что я вообще его побеспокоил. Но Илья смягчился: «Хотя бы оппозит остался». Сделал красноречивый жест и добавил: «Еще немного, и это будет Toyota». С одной стороны, приятель прав. Плакать по старому доброму классическому Subaru будут еще многие поколения автолюбителей. Но, если говорить о ценностях марки, еще не все потеряно. Эта японская компания мне всегда нравилась исключительным вниманием к обратной связи с Россией. Менеджеры Subaru в режиме реального времени реагируют на замечания и от наших журналистов, и от владельцев. Представители других, особенно европейских автомобильных концернов, привычно отбривают прессу («вы же не владельцы»), а потом и владельцев («вы ведь не журналисты») и продолжают ставить все ту же подвеску, а Subaru слушает – и меняет.

Колоннада.
Примитивные классические формы – круг, квадрат, прямоугольник – задают тон

Пригнись, браток. Главное отличие от соперника по кузову –
это низкий потолок сзади

Не спит. Кнопка отключения системы стабилизации лишь для вида.
Реально ESP всегда на страже

Итак, в тесте побеждает XV. И вовсе не из-за моих личных пристрастий. Причина гораздо серьезнее. Модерн в России всегда проиграет классицизму. Если не верите, поезжайте в центр любого города и посмотрите на архитектуру.

Технические подробности
Subaru XV, которой почти на 200 кг тяжелее Suzuki New SX4, оснащен горизонтально-оппозитным двигателем. Имеет независимую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах. Задний мост XV подключается с помощью многодисковой муфты с заметным преднатягом, что максимально приближает эту систему к постоянному полному приводу. По умолчанию муфта распределяет момент в пропорции 60:40 (передние колеса: задние колеса). У Suzuki New SX4 обычный рядный четырехцилиндровый мотор. Задняя подвеска – полунезависимая торсионная балка на винтовых пружинах. Многодисковая муфта – стандартная с возможностью блокировки. У обоих соперников спереди вентилируемые дисковые тормоза, сзади обычные.

Сводим кроссоверы Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara

В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.

Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».

Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.

Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.

Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.

За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.

Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.

Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.

На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.

Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.

Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.

Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.

Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.

В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.

О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.

А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.

На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.

По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.

Городские легенды. Nissan Qashqai против Suzuki SX4 и Subaru XV

Nissan Qashqai не был первым хэтчбеком C-класса с большим дорожным просветом, и в его чистых, скупых линиях не читался головокружительный успех. Тем не менее, за десять лет по всему миру было продано более трех миллионов автомобилей. Конкуренты – Suzuki SX4 и Subaru XV – не столь знамениты, но это совершенно не значит, что им нечего противопоставить бестселлеру.

Со сменой поколений Qashqai стал массивнее и теперь больше похож на кроссовер, а не на легковой хэтчбек. С запуском производства в Санкт-Петербурге у него началась третья жизнь – уже в роли одного из самых популярных автомобилей в сегменте. Локализованный кроссовер получил подвеску, адаптированную к нашим условиям, с новыми амортизаторами и расширенной колеей.

Полноприводный хэтч Suzuki SX4 изначально играл в B-классе. Следующее поколение подросло в размерах и подражало «Кашкаю» первой генерации: задняя стойка с наклоном, большие наивные фары, вариатор, шайба переключения режимов полного привода. Не получилось только повторить успех – кроссовер, переименованный в S-Cross, положение на европейском рынке кардинально не изменил. В России он неплохо стартовал в 2014 г., но затем случился обвал рубля – цены выросли, а поставки машин прекратились.

За то время, пока SX4 у нас отсутствовал, компания Suzuki провела работу над ошибками: убрала вариатор, добавила турбомотор и постаралась сделать автомобиль солиднее. С последним перестаралась – мощная хромированная решетка «Хочу быть Prado» и громадные фары как будто позаимствованы у внедорожника на пару размеров больше и неважно сочетаются с 16-дюймовыми колесами в просторных арках.

Subaru XV – это по сути и есть хэтчбек Impreza, но с увеличенным до 220 мм просветом и защитным обвесом. Несмотря на длинный нос, он больше других участников теста похож на внедорожник. Это настоящая экзотика в сегменте: оппозитный мотор с горизонтально расположенными цилиндрами, своя собственная трансмиссия. Будучи самым доступным кроссовером марки Subaru, он все равно уступал в популярности старшему Forester. В 2016 г. XV перенес рестайлинг и получил новые настройки шасси, а с ними – ценник в 1,6 млн руб., сделавший кроссовер еще большей экзотикой.

Qashqai сразу располагает к себе обилием мягкого пластика, аккуратной подгонкой деталей и солидным блеском рояльного лака. А также опциями – только у него есть панорамный люк во всю крышу и камеры кругового обзора. Штатная навигация узнает о пробках по радиоканалу и моментально пересчитывает маршрут.

Subaru XV с рестайлингом обзавелся красивыми вставками с алюминием и рояльным лаком, но ощущение качества портят широкие зазоры и неровная строчка на коже. Интерьер Suzuki SX4 тоже изменился к лучшему – мягкая передняя панель, современная навигация – но среди тестовых машин он самый скромный. В топовой комплектации все та же тканевая обивка сидений, только с контрастной прострочкой. Мультимедиа Subaru предлагает дополнительные приложения, Suzuki – продвинутое голосовое управление, но рассчитывать маршрут с учетом пробок они не умеют.

Nissan Qashqai шире в плечах и превосходит конкурентов в величине колесной базы. По идее, его второй ряд должен быть самым комфортным и просторным, есть даже дополнительные воздуховоды. Но на деле подушка дивана установлена низковато в сравнении с конкурентами. По высоте потолка и запасу места для ног Nissan соответствует более компактному Suzuki и уступает Subaru. Багажник SX4 равен ниссановскому, но если сложить спинки задних сидений, то Qashqai берет реванш. Suzuki лидирует по удобству: погрузочная высота ниже, под полом есть дополнительный отсек. Самый неудобный и тесный багажник у XV – всего триста с небольшим литров.

Мягкое широкое кресло Nissan Qashqai с регулировкой поясничного подпора умиротворяет, толстые передние стойки влияют на обзорность, но выглядят надежно, как бы подчеркивая прочность кузова. В Subaru самое плотное, спортивное кресло, а обзор – как в ажурном кокпите самолета. Невзрачное сиденье SX4 неожиданно удобно и уютно, а посадка здесь самая низкая – обычный легковой хэтчбек.

Nissan Qashqai разгоняется с ленцой – двигатель натужно ревет, стрелка тахометра взлетает к красной зоне, но на выходе – тягучее резиновое ускорение. У Subaru XV разгон со вторым дыханием: хороший подхват при старте и еще один, но уже ближе к 60 км в час. Вариатор здесь работает быстрее и изо всех сил пытается походить на традиционный «автомат». Suzuki SX4 производит впечатление самого живого в тройке – за счет турбомотора, выдающего пиковый момент уже при 1500 оборотах коленвала, быстрых реакций шестиступенчатой АКП и самой маленькой массы.

По паспорту так и есть: разгон Suzuki до 100 км/ч занимает 10,2 с, но объективно динамика кроссоверов различается не так сильно, на десятые доли секунды. Qashqai при этом на 0,2 с быстрее, чем XV. Субъективно он самый медленный, из-за чего злоупотребляешь акселератором. Что удивительно, штраф за скорость пришел только на этот автомобиль.

Ниссановский кроссовер оказался еще и самым прожорливым: в пробках расход бензина вырастал до 11 литров. Subaru с атмосферным оппозитником при схожей массе и мощности оказался на литр экономичнее. Наименьший аппетит продемонстрировал турбомотор Suzuki: около 10 л, согласно показаниям бортового компьютера.

Полноприводные трансмиссии кроссоверов устроены примерно одинаковы: задняя ось подключается автоматически многодисковой муфтой. Разница скрывается главным образом в настройках и дополнительных режимах. Qashqai поворотом шайбы можно сделать переднеприводным – экономия топлива для него наиболее актуальна. Для бездорожья предназначен режим Lock – до 40 км/ч тяга будет распределяться между осями поровну.

Муфту SX4 можно также принудительно заблокировать, но только для этого Suzuki доступны специальные режимы «Снег» и «Спорт». В первом случае мотор плавнее откликается на газ, а электроника передает больше момента. Во втором муфта работает с преднатягом, акселератор становится острее, а хватка системы стабилизации ослабевает.

Subaru не допускает вмешательства в систему полного привода – электроника сама распределяет тягу между осями. Многодисковая муфта у XV упакована в один картер с трансмиссией и потому не боится перегрева на бездорожье. По идее, Subaru должен быть самым драйверским и спортивным, но никаких специальных режимов здесь не предусмотрено.

Характер Qashqai наиболее мирный и городской – даже спортивный режим электроусилителя только зажимает руль, не добавляя обратной связи. Система стабилизации настроена на максимальную безопасность и жестко пресекает любой намек на скольжение. Даже странно, что она полностью отключается. Подвеска российской версии была адаптирована к плохим дорогам, но все равно она жестковато проходит ямы и ледяные наросты. В принципе, ради плавности хода здесь можно было отказаться от борьбы с кренами и сделать кроссовер еще мягче.

Subaru XV демонстрирует раллийные гены: у него самый острый руль и наиболее комфортная на грунтовке подвеска. Но поехать на все субаровские звезды не выйдет: надзор строгой электроники можно только ослабить, а полностью она не отключается. Suzuki SX4 в режиме Sport охотно и предсказуемо едет боком. Благодаря самым толстым шинам автомобиль мягко отрабатывает ямы, но по той же причине его реакции по остроте уступают Subaru. Клиренс у кроссовера самый маленький среди автомобилей в тесте, а полный привод совмещен с полузависимой балкой сзади.

Главный козырь Nissan Qashqai – российская сборка, позволившая скорректировать цены. И богатый выбор вариантов, среди которых есть даже дизель. Самый простой кроссовер с бензиновым турбомотором объемом 1,2 л, «механикой» и передним приводом обойдется в один миллион рублей с небольшим. Двухлитровый вариант с полным приводом и вариатором стоит уже от 1,5 до 1,74 млн рублей.

У Suzuki тоже есть начальная версия за миллион, но за турбомотор и полный привод придется заплатить больше 1,6 млн рублей. Subaru XV предлагается исключительно с полным приводом, за версию с вариатором просят 1,6 млн, а ограниченная серия Hyper Edition потянула уже на 1,8 млн рублей. В любом случае даже топовые версии XV и SX4 в оснащении проигрывают «Кашкаю».

Suzuki SX4 приятно удивил боевым характером. Qashqai уступает конкурентам в отдельных дисциплинах, но в целом он лучше сбалансирован – характер ровный, пускай и скучный. Это тот момент, когда автомобиль можно взять вслепую и не пожалеть. Suzuki и Subaru требуют вдумчивого подхода: нужно расставить приоритеты, взвесить все аргументы и решить, стоит ли, например, ради драйверских амбиций пару раз в год оплатить доставку из IKEA.

Редакция выражает благодарность администрации отеля Fresh Wind за помощь в организации съемок.

Выбор между Kia Sportage и Suzuki SX4 New

Сейчас езжу на Lacetti. Собрался поменять и искал машинку со следующими вводными данными, относительно текущей:
Багажник побольше но при этом чтобы авто было не сильно длинее, возможность трансформации (ориентир, чтобы помещался велосипед), небольшой расход, не хуже минимальный дорожный просвет, подогрев сидений, подогрев зеркал. Автомат на рассматривал, по основным моим маршрутам пробок не много. Новое. Т.е. в основном, вырисовывался универсал.
Пробег на авто не более 15к в год, поездки, в основном, кратковременные 5-8км. По деньгам рассчитывал до 600к. максимум (без учета расходов на регистрацию, сигнализацию, парктроник и мелочи типа ковриков, огнетушителя, страховки). Но 600к это немного поднапрячься надо бы.
Посмотрел по интернету, поехал по салонам: пежо 308sw, 2008, 301, cruze sw, opel sw, ceed sw, sportage, rav4, captur, duster, sx4 new.

На данный момент выбираю между спортеджем дизель на ручке и sx4 на ручке.

У спортеджа побольше салон и багажник, меньше расход, наверно, поприятнее в плане разгонов. Обзор в салонное зеркало какой-то ограниченный. Несколько шире lacetti, надо чуть привыкнуть будет. Давно известный дизель. Но насколько мои короткие поездки не вредны для дизеля?

SX4 – по багажнику – минимум что хотелось бы, меньше места на задних сиденьях, попроще салон, сзади менее комфортная балка, больше на подушку для коленей чем у спортеджа. Двигатель модифицировали в 2013, вроде, проблемм нет. Небольшой расход 7.3л. Бензиновый фильтр в баке, не меняется на ТО. Разгон по спецификации лучше на 0.5с. Положительные отзывы. С платежами по регистрации разница со спортеджем около 140т.гр.

Пока больше склоняюсь к SX4 NEW, в первую очередь по цене и что похоже все, что я хотел бы получить от нового авто, присутствует.
Сделал заявку на тест-драйв.

Что посоветует общественность?
Интересно, как у SX4 NEW Насчет скрипов в салоне (у знакомого на Fusion через год после покупки что-то скрипит, меня это напрягает), насколько комфортна балка сзади?

Если на ручке, то брал бы Спортейдж. Но, важный момент, у sx4 есть возможность получить полный привод! Если б автомат, то брал бы vitara s.

Спортедж комфортней, но, кмк, для задних пассажиров только, для водителя без разницы. Больший багажник и меньший расход невилируются разницей в цене. Безопасность, динамика, надежность, удобства в плане электронных помощников, подогревов – сопоставимы.

Да, можно полный привод, из бюджета не выходит. Но, это и больший расход и меньше динамика. За 14 лет водительского стажа необходимость в полном приводе возникала ну раза два.

Да, есть периодические выезды на природу, на дачу еденедельно езжу но там больше пользы от большего клиренса, а если где-то таки надо большая проходимость то можно решить цепями (причем есть опыт выезда из сугроба с помощью цепи).

Есть еще зима, но она у нас не такая длинная, в критические дни езжу аккуратно и осторожно, на хорошей зимней резине вполне комфортно себя чувствую.

Sime 08.08.2016 10:02 пишет:
У спортеджа побольше салон и багажник, меньше расход, наверно, поприятнее в плане разгонов. Обзор в салонное зеркало какой-то ограниченный. Несколько шире lacetti, надо чуть привыкнуть будет. Давно известный дизель. Но насколько мои короткие поездки не вредны для дизеля?

SX4 – по багажнику – минимум что хотелось бы, меньше места на задних сиденьях, попроще салон, сзади менее комфортная балка, больше на подушку для коленей чем у спортеджа. Двигатель модифицировали в 2013, вроде, проблемм нет. Небольшой расход 7.3л. Бензиновый фильтр в баке, не меняется на ТО. Разгон по спецификации лучше на 0.5с. Положительные отзывы. С платежами по регистрации разница со спортеджем около 140т.гр.

Пока больше склоняюсь к SX4 NEW, в первую очередь по цене и что похоже все, что я хотел бы получить от нового авто, присутствует.
Сделал заявку на тест-драйв.

Что посоветует общественность?
Интересно, как у SX4 NEW Насчет скрипов в салоне (у знакомого на Fusion через год после покупки что-то скрипит, меня это напрягает), насколько комфортна балка сзади?

Я за SX4 NEW, так как все таки это японец, пусть и с венгерской пропиской. Сам тестил на Петровке, отлично проезжала переезд и ямы. За время теста у меня получился расход 8 литров. Спросил у жены про ощущения (она сидела за водительским сиденьем) мягко и комфортно, шумка не плохая. И в этот же день тестил витару S, там конечно машина драйвовей , но больше шума от двигателя и колесных марок.

Тема: Suzuki SX4 2016 vs KIA Sportage 2016

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…

Suzuki SX4 2016 vs KIA Sportage 2016

Что скажете?

Последний раз редактировалось broyke; 17.11.2016 в 00:39 .

При всем уважении цены у Suzuki сейчас как-то вообще некокурентноспособны. Что Витара, что SX4 – по размерам и оснащению конкуренты скорее Крете и Каптюру, чем Спорту (ну или макс. Кашкаю), а вот цены, к сожалению просто жесть..
Вот посмотрите сами
http://quto.ru/compare/#:15819::28768
Топ(!) SX4 не дотягивает по оснащению даже до Люкса в спорте, ни навигации, ни камеры, а стоит дороже почему-то..

Знаешь, Вовка, не нужна тебе такая машина, брат.. (с)

Сузуки – стремный шлак за бешеные деньги

не-не-не.. Гранд Витара – это настоящий Джып. Я его дико хотел раньше, даже б/у рассматривал (все его минусы я знаю), но влюбился в энтова бегемота, который Sportage QL, и Витара отпала.. А так – постоянный честный ПП – это уже на голову выше всех наших недоприводов. Плюс геометрия. Эх, аж опять слегка под ложечкой засвербило ((
Жаль, что Сузуки пошли на поводу у моды, и начинают клепать эти недопривода вместе со всеми.. Плюсом СГВ больше не будет поставляться в РФ.

а это недоразумение, что в ролике.. Ну не знаю даже.. Лучше уж Крету взять тогда, имхо.

машинка прикольная, но больно уж дорогая.
пока такой курс, нет смысла.

не-не-не.. Гранд Витара – это настоящий Джып. Я его дико хотел раньше, даже б/у рассматривал (все его минусы я знаю), но влюбился в энтова бегемота, который Sportage QL, и Витара отпала.. А так – постоянный честный ПП – это уже на голову выше всех наших недоприводов. Плюс геометрия. Эх, аж опять слегка под ложечкой засвербило ((
Жаль, что Сузуки пошли на поводу у моды, и начинают клепать эти недопривода вместе со всеми.. Плюсом СГВ больше не будет поставляться в РФ.

а это недоразумение, что в ролике.. Ну не знаю даже.. Лучше уж Крету взять тогда, имхо.

ну на вкус и цвет, как говорится

У друга в семье Гранд Витара. С проходимостью проблем нет, а со всем остальным. Салон заскрипел на второй год, подвеска дубовая. Друг ездит на S-Max, как-то пришлось ехать с семьей на Гранд Витаре в Клин. Дочка потом спросила: “Пап, почему у дедушки такая тряская машина?” Салон морально устаревший, на подсветке сэкономили. Ну и так далее.

Вот это уродец. Вы гляньте на фотке, а не на видео

Ну до настоящего джипа там еще, все же далеко. Настоящий джип у них Джимник.

Я тоже раньше мысленно делил кроссоверы на “с постоянным полным” и “с муфтой”, однако, времена идут и прогресс не стоит на месте.
Поверьте, не такие идиоты производители, что берут и все по очереди от него отказываются. Сузуки, кстати, оказалась последняя кто от него отказалась не потому что, самая правильная, а потому что гранд-витаре уже порядка 10 лет и она с тех пор просто не менялась.. Субару, кстати, тоже отказалась от постоянного полного привода на Форике..
Давайте отбросим все вопросы святой веры в “настоящий полный привод” и посмотрим, так ли он лучше с современной точки зрения?
Сначала асфальт. На асфальте, во-первых, постоянный полный – это в любом случае больший расход топлива. На той же гран-витаре, по отзывам, такие расходы, что наши спорты “пикантой” покажутся. При том, что машина ведь заметно меньше нашей. У сестры с мужем был форик, еще тот, честный, настоящий, с механикой, постоянным полным, блокировкой, понижайкой. От его расхода я тоже охреневал.. Что касается устойчивости, то постоянный полный с тремя свободными дифферециалами – это самая непредсказуемая хрень, которую вообще можно придумать. Когда в 80х постоянный полный появился в автоспорте – его тут же начали пытаться доводить до ума, изобретая всяческие самоблоки и торсены, потому что “как есть” он спортсменов не устраивал. Я тоже водил 2.5 года машину с постоянным полным (правда, внедорожник, а не кросс) потому слова не с потолка.
Наша же муфта работает на асфальте так, что о ее присутствии даже не задумываешься. Просто пробуксовок нет и все. И даже расход не сильно от переднего отличается, разве что только за счет чуть большей массы. Огромный плюс муфты в том, что у нее есть электронное управление, позволяющее ее плавно блокировать, корректируя момент на осях. У постоянного полного такой возможности нет: движок в любом случае крутит 4 колеса, а у нас в свободном состоянии 2, а в заблокированном – 4. Это дает больше возможностей для реализации электронных систем безопасности. Ведь траекторию можно, например, распрямлять не только подтормаживанием нужных колес, а еще и увеличением тяги на передних колесах и.т.д. В общем что касается асфальта, то постоянный полный в любом случае уступает современным электронным системам с муфтой.
Теперь по поводу бездорожья. Сам по себе постоянный полный с тремя свободными на бездорожье практически бесполезен без блокировки, потому как одно свободное колесо может застопорить все четыре. Потому в любом случае нужна блокировка, в Витаре она механическая. С одной стороны это плюс, так как “ничего не перегреется” и.т.д, однако с другой стороны каждый раз надо перетыкивать рычаг в зависимости от покрытия. На ровном покрытии машина с заблокированным межосевым дифом вообще почти не поворачивает и толком не управляется, ездить на ней быстрее 30-40 км/ч попросту небезопасно, а в говнах надо блокировать. Современная же муфта заблокируется сама и в 99% случаев не надо ничего нажимать: просто едешь и все. А для оставшихся случаев у нас есть кнопка блокировки. С нажатой кнопкой это то же самое, что постоянный полный с заблокированным дифом. Не вижу никаких недостатков кроме мифической возможности перегрева, который кстати, вряд ли случится, если кнопка принудительно нажата. А что до диагоналки и прочего – то современные системы с этим справляются куда лучше, чем системы 5-10 летней давности. Так что и на бездорожье не осталось особо преимуществ у постоянного полного. Повторюсь – не зря от него почти все отказались на таких машинах. Не идиоты там сидят.

Клуб владельцев корейских автомобилей

KIAвод – есть боевая единица сама в себе, способная справиться с любой мыслимой и немыслимой неожиданностью.

• База знаний
• Галерея
• Награды
• Регистрация
• Вход

Текущее время: 13 авг 2022, 08:19

• Автомобильный форум‹Знакомство и общение реальных владельцев‹Sportage‹Sportage KM‹Sportage KM. ЗА и ПРОТИВ
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати
• Мобильный вид

Sportaje KM против Sx4 Suzuki

Sportaje KM против Sx4 Suzuki

fktrctq » 07 сен 2009, 13:57

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

Стражник » 07 сен 2009, 14:03

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

fktrctq » 07 сен 2009, 14:10

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

НикВас » 07 сен 2009, 14:11

Седан – Япония. Хечбек – Япония/венгрия.

Добавлено спустя 2 минуты 2 секунды:

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

Стражник » 07 сен 2009, 14:19

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

Bang » 07 сен 2009, 14:36

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

U-gin » 07 сен 2009, 14:41

Смотрел такую, но дюже маленькая она по сравнению со спортажем Зато за стоимость переднеприводного спорта будет полный привод и очень хорошая комплектация, возможность отключать полный привод и меньший расход бенза. Ну и по бездорожью она похуже будет, по городу – получше. Кому что надо.

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

Bang » 07 сен 2009, 14:44

М-м-м. не догнал, за 475 она без кондея штоле?

Re: Sportaje против Sx4 Suzuki

U-gin » 07 сен 2009, 14:50

Чивойт. Есть, с ручным управлением. http://www.suzuki-motor.ru/pdf/SX4/sx4_comp.pdf Привод передний, значит клиренс ниже, там 195 мм клиренс тока у полного привода.

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

DJEM » 07 сен 2009, 14:57

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

Ivan555 » 07 сен 2009, 14:58

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

Oleg12 » 07 сен 2009, 15:09

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

Стражник » 07 сен 2009, 15:16

DJEM
Когда на форуме общались владельцы SportageKM собранных в Кореи впрочем тогда других и не было и что мы обсуждали, да то кто какую магнитолу поставил да какие брызговики воткнуть вместо штатных разговора ,а каких то косиках у новых машин разговора практически не было ,а что сейчас когда машины стали собираться в Словакия и России косяк на косике при смешных пробегах

Добавлено спустя 11 минут 55 секунд:
А своей машиной полностью доволен за 1 год и 10 месяцев эксплуатации и пробеги 38000 поменян по гарантии главный блока Air Bag и перегорела недавно лампочка в левой фаре да и то стояли не заводские и все , одно слова чистокровный Кореец

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

DJEM » 07 сен 2009, 15:31

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

Стражник » 07 сен 2009, 15:34

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

shaman » 07 сен 2009, 15:52

имхо если габариты сузуки устраивают то брать ее. меня даже 5 летняя сузука (правда лиана) радует. всё как-то удобно и логично и всякие приятные мелочи, ввиде бардачков, фичей с запиранием машины и еще хрен знает чего, во всяком случае на лиане та, а т.к. sx4 позиционируют как замену лиане то думаю не должно быть хуже.

вот еще аргумент в пользу сузуки
http://top.rbc.ru/retail/23/07/2009/317 . m=startqip

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

NlO » 07 сен 2009, 16:23

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

RomanS » 07 сен 2009, 16:25

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

arxwood » 07 сен 2009, 16:52

Re: Sportaje KM против Sx4 Suzuki

4WD » 07 сен 2009, 17:34

А цемент на ней (SX4) возить тоже можно.
Проверено.
Дочь на хетчбэке уже полтора года катается.

И ящики тоже можно.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 9

Сравнение Toyota Camry и Skoda Octavia

С одной тороны, Toyota Camry и Skoda Octavia совершенно разные, с другой — между ними немало общего. Поэтому давайте разбираться между нашумевшими и известными авто, чем они отличаются друг от друга, в чем достоинства и недостатки обеих.

Сравнение общих характеристик Toyota Camry и Skoda Octavia

Toyota Camry

Репутация Camry на территории нашей страны имеет статусное значение. Для многих — это предел мечтаний обладания таким классов автомобиля, по мнению некоторых — не дотягивает до бизнес-класса. Но тем не менее цена на подержанный двух-трехлетний Камри не сильно отличается от нового.

Toyota Camry нового поколения стала вызывающе дерзкой и агрессивной в хорошем значении этих слов, по сравнению со своими предшественниками. Специалисты потрудились над совершенствованием управления, укрепили кузов, решили проблемы с рулем, разработали совершенно иную подвеску и переместили центр тяжести машины.

Теперь это абсолютно новый автомобиль, от прежнего унылого вида не осталось и следа.

Камри представлена в трех вариантах двигателей с объемами 2л, 2,5л и 3,5л. Если первые два двигателя всеми известные и повсеместно использующиеся, то последний прошел небольшую модернизацию и стал более мощным и динамичным.

Преобразовали отделку внутренней части машины. Центральная приборная панель уже не имитирует напускной пафос под натуральное дерево и кожу. Консоль выполнена в гармоничном стиле с обивкой салона, а сигналы на приборах стали более читабельными.

Интерьер салона составляет целостность дизайнерских решений. На центральной панели красуется большой мультимедийный чувствительный экран, который воспроизводит круговой обзор из четырех камер. Благодаря функции Вид сквозь капот, водитель сможет припарковаться даже на очень ограниченной территории.

В 2015 году компания Toyota представила новую модульную архитектурную платформу. И новая Камри создана именно на ней. Она позволила усовершенствовать управление машиной, добавила большее удобство и создала необходимые ресурсы для новых дизайнерских решений.

Все варианты Камри оснащены шестиступенчатой автоматической коробкой передач, и только у трех-литровых двигателях имеется восьмиступенчатая трансмиссия.

В Тойоте Камри раньше был сделан акцент, на заднее сиденье, а вот о водительском месте забыли, так как класс автомобиля подразумевал, что главный пассажир машины использовал водителя.

В новой модели эту ошибку исправили и теперь можно с уверенностью сказать, что авто предназначено для водителя. Из привилегий заднего кресла остался такой же широкий диван и удобные подлокотники, а в некоторых комплектациях имеется электрическая регулировка сидений.

Skoda Octavia

Skoda по своим характеристикам была близка к Toyota. Ничем не привлекательный внешний вид, скучноват внутренний, зато по надежности и практичности имели более чем хвалебные отзывы.

После того как компания Skoda подписала удачный договор с концерном Volkswagen дела пошли вгору. Яркий пример тому Шкода Октавия. Изысканные и легкие линии кузова, инновационное оборудование, убедительный и осмысленный внешний вид, усиленные моторы — все это представлено в новой модели Октавии.

Класс автомобиля Octavia сложно определить однозначно. По своим габаритам она выходит за рамки класса С, но не дотягивает до класса D. Поэтому благодаря своим нестандартным размерам она становится привлекательной как для первого так и для второго сегмента. В соответствии со своей комплектацией, машина может существенно отличаться по стоимости.

В минимальной базовой комплектации она не привлечет внимания ни своим стилем, ни удобством использования, ни ходовой частью, это будет заурядный ничем ни примечательный извозчик. Если же нафаршировать Октавию, то она может с достоинством конкурировать с автомобилями премиум-класса.

Соответственно, цена на такое средство передвижения возрастет в разы, а точнее рубли будут исчисляться миллионами. Описывать такую сложную модель трудно. Все зависит от комплектации и от денежных средств покупателя.

Октавия представлена в трех вариантах двигателя. атмосферный, объемом 1,6л и турбированные, объемом 1,4л и 1,8л. Самый надежный считается атмосферный, но он кажется консервативным и унылым.

Турбированные более адаптированы под динамичный ритм жизни, но требуют более интенсивного и дорогостоящего обслуживания. Автоматическая трансмиссия устанавливается только на двигатели с объемом 1,6 литра и тоже показала себя достойно.

Преселективной коробкой передач укомплектовываются турбированные моторы, но сказать что они уступают в надежности атмосферным было бы неправдой, хотя в использовании более требовательны.

Купить Октавию можно с типом кузова лифтбек и универсал. Если выбор пал на этот автомобиль — это безусловно выгодно. Инженеры учли и продумали всевозможные приспособления для комфорта владельца, это и зонтики, сетки, крючки, отсеки, подсветки.

Управлять автомобилем в удовольствие — все ожидаемо и продуманно. Вы справитесь с управлением даже в непогоду, благодаря системам безопасности.

Что выбрать, Тойота Камри или Шкода Октавия

Toyota Camry и Skoda Octavia — это два разных автомобиля, но если вы располагаете суммой в полтора миллиона рублей, то возможен выбор между просторным и имиджевым седаном и практичным и мощным лифтбеком.

Но стоит взглянуть на размер колес в этих автомобилях и самой колесной основы. У Шкоды эти параметры примерно на двадцать сантиметров меньше, а это играет роль как в самом движении машины, так и в удобстве пассажиров. Тойота более просторна по всем параметрам, но при езде по городу такие характеристики могут указывать больше на недостатки,чем на достоинство.

По надежности Камри сто процентов дает форы Октавии, но декоративная отделка салона придет в негодность задолго до того, когда перестанут работать механизмы ходовой. Жирным положительным моментом в Камри можно выделить стоимость подержанной машины. От новой она практически ничем отличаться не будет.

Говоря языком таблиц, более наглядно достоинства и недостатки сравниваемых моделей будут выглядеть так:

Сравнительная таблица характеристик Toyota Camry и Skoda Octavia

Тойота Камри рассчитана на людей, не привыкших экономить на безопасности и любящим комфортные условия жизни. В основном ее покупают взрослые, знающие жизнь люди. Идеальным владельцем будет человек, живущий за городом или в небольшом поселке. Езда по трассе будет доставлять сплошное удовольствие своим плавным ходом.

Шкода Октавия подходит для езды по оживленному городу. Люди, предпочитающие стиль и новые технологии надежности и размерам по достоинству оценят этот автомобиль. Также идеальным решение будет выбор Октавии, как семейный автомобиль, благодаря вместительному багажнику, детские велосипеды, коляски и другие игрушки с легкостью поместятся в багажное отделение, не стесняя пространства салона.

В окончании сравнительной характеристики, можно сделать вывод, что обе представленные модели хороши по-своему, имея незначительные минусы.Выбор остается за вами, за вашими желаниями и количеством денежных средств.

Сравнение Toyota Camry и Skoda Octavia

Выбирая новое или подержанное авто для покупки, каждый потенциальный обладатель машины ориентируется на свои предпочтения. При этом учитываются как технические характеристики автомобиля, так и внешний дизайн, внутренняя отделка, системы безопасности и другие факторы. Toyota Camry и Skoda Octavia относятся к числу наиболее популярных машин у наших водителей. В этом обзоре мы попробуем разобраться, в чём преимущества каждой из них и кому отдать предпочтение.

Технические особенности моделей

Каждое новое поколение Toyota Camry отличается высоким уровнем технических инноваций. По сравнению с предшественниками её никак нельзя назвать скучной, скорее наоборот — агрессивной. Если раньше конструкторы предполагали эксплуатацию этого автомобиля для владельца с личным водителем, то теперь ориентация сделана только на водителя.

Skoda Octavia в синем цвете

Особенно надёжными и скучными машинами были предыдущие поколения Skoda Octavia. Со сменой собственника у них появилось больше преимуществ за исключением одной-единственной практичности. В обслуживании эта машина тоже обойдётся подешевле, чем японский конкурент — можно сэкономить до 30% от затрат. С другой стороны, она славится неубиваемой подвеской и моторами. А вот в случае с турбированными движками Skoda рисковать не стоит.

Внешний вид

Это один из наиболее легендарных автомобилей из D-класса и одновременно мечта многих наших соотечественников. По ряду характеристик приближается к бизнес-классу, отличается привлекательными внешними данными и уровнем комфорта, не теряя в цене после 2-3 лет эксплуатации.

При сравнении, какой из автомобилей лучше? Toyota Camry или Skoda Octavia, нужно отдать должное привлекательному дизайну каждого из обоих вариантов. Линии кузова Skoda получились одновременно изящными и по-современному ломаными. Хоть и относится он к классу С, но с трудом входит в него по своим габаритам.

Новая Toyota Camry

Octavia производитель выпускает в 2-х типах кузова: лифтбек и универсал. Каждый из них можно с уверенностью считать достаточно вместительным, особенно если учесть внушительную дверь для погрузки и разгрузки. То есть, хотя по габаритам эти авто отличаются на целых 20 см., Octavia не уступает по вместительности салона. А вот лакокрасочное покрытие у Toyota однозначно слабенькое, и спустя несколько лет у каждой машины становятся заметными сколы.

Салон и багажник

Если начать с японской Camry, то стоит поблагодарить дизайнеров, которые сделали лаконичной панель приборов, а сами приборы легко читаемыми. По центру салона теперь располагается 8-дюймовый монитор, на котором отображается обзор со всех камер, а также масса другой полезной информации. На заднем диване с комфортом смогут сесть трое пассажиров, и в некоторых комплектациях он оснащается функцией электрической регулировки.

Салон Skoda Octavia

Современный уровень оснащения в сочетании с отлично продуманным интерьером — вот отличительные черты Skoda Octavia. Стоит отметить большое количество разнообразных крючков, на которые можно размещать пакеты, трансформируемые отсеки, куда можно складывать вещи и пр. В целом, по эргономике салон гораздо лучше — сказывается европейский, а не азиатский производитель.

Двигатели и трансмиссии

Потребители, которые предпочитают массивную и комфортабельную Toyota Camry против Skoda, могут выбрать из 3-х двигателей, каждый из которых работает на бензине. Их объёмы и силовые характеристики рассчитаны на то, чтобы удовлетворить ожидания самых разных водителей. Производитель может предложить моторы на 2,0, 2,5 и 3,5 литра.

Первые два варианта были хорошо известны в нашей стране; в отличие от них, 3,5-литровый был переработан и теперь оснащается прямым впрыском топлива. Благодаря этому он не потерял в динамике, зато стал более экономичным. Любая из версий этого автомобиля оснащается только гидромеханическим автоматом, которые могут быть 6-ти и 8-ступенчатыми.

Мотор Skoda Octavia

Форсированные моторы стали одной из визитных карточек обновленной Skoda. Это следующие варианты: 1,4-литровый на 150 л. с. и 180-сильный с объёмом 1,8 л. Есть возможность выбрать авто с атмосферником 1,6 л. на 110 л. с. Однако именно турбированные высоко ценятся у наших соотечественников, благодаря динамике и тяговым усилиям. Работать они могут в паре с роботом, механической или автоматической КПП.

Динамика и расход топлива

Сравнение Toyota Camry и Skoda Octavia нужно продолжить экономичностью работы их двигателей. Чем меньше объём, тем менее прожорливым будет силовой агрегат. У Camry 2-литровый движок будет потреблять в среднем 7,2 литра, 2,5-литровый — порядка 7,8 л., а самый мощный на 3,5 объёмом — 9,3 литра горючего. До 100 км/час разгоняется за 9,3 секунды, в отличие от Skoda, которая в этом плане серьёзно медленнее — 12,6 секунд.

Зато она может считаться более экономной, ведь потребление топлива в загородном цикле стремится к отметке 6,8 литров. В городе этот показатель будет более 12 литров, но у Toyota он ещё больше.

Управляемость и безопасность

Японские конструкторы немало времени уделили вопросу управляемости Тойоты. Кузов и рама стали более жесткими, рулевое управление стало более отрегулированным. Был смещён центр тяжести, и также автомобиль получил принципиально новую подвеску.

Салон Toyota Camry

Если Octavia сравнивать с Camry, то она отлично противодействует заносам благодаря многочисленным стабилизационным системам. На скорости 130 км/час «японца» начинает уже носить по трассе, поэтому нужно быть осторожным при движении по мокрому покрытию. Оба автомобиля хорошо продуманы с точки зрения активной и пассивной безопасности — предусмотрены подушки, однако у «японца» есть ещё система распределения тормозных усилий, антиблокировка и пр.

Цена всех комплектаций

Очень многое в Skoda будет зависеть от выбранной комплектации — от динамики до элементов дизайна и уровня комфортабельности. Зато в более дорогих версиях потребителю доступны другие двигатели, иные материалы интерьера, многорычажная подвеска и т. п.

Для сравнения оценим версии последнего поколения каждой из машин. Стоимость Camry с 2-литровым силовым агрегатом будет колебаться от 1 573 до 1 731 тысяч рублей. За мотор в 2,5 литра придётся отдать 1 756 – 2 195 тысяч рублей, а 3,5-литровые версии могут стоить до 2,5 миллиона.

Мотор Toyota Camry

Комплектаций у Octavia очень много, но самые бюджетные с мотором 1,4 литра и МКПП начинается от 1 270 тысяч рублей. 1,8-литровый агрегат с автомат-коробкой обойдется уже в 1 750 тысяч. Самые дорогие 2-литровые с АКПП и дизельный мотором могут стоить до 2,5 миллионов рублей.

Какой машине отдать предпочтение

Традиционный вопрос, который возникает после прочтения обзора, — какой автомобиль предпочесть: Skoda Octavia или Toyota Camry. Эти 2 автомобиля принадлежат к разным классам, и если Camry ассоциируется с большим и вместительным седаном, то Octavia можно назвать высокотехнологичной и практичной в первую очередь. Также в её пользу говорит применение эргономичных и качественных материалов отделки.

Основное отличие этих транспортных средств в их размерах и размерах колесной базы. У Camry эти показатели больше на целых 20 см. Это обеспечивает более высокий комфорт для пассажиров, а сама машина лучше ведет себя при движении по неровностям. Однако в условиях перегруженного мегаполиса этот плюс может стать минусом.

С точки зрения продолжительной эксплуатации Toyota выглядит предпочтительнее. Прекрасно зарекомендовали себя силовые агрегаты и трансмиссия этого производителя, однако материалы внутренней отделки трудно назвать достойными похвалы. Зато огромный плюс состоит в том, что Camry даже после нескольких лет эксплуатации можно продать практически без потери стоимости.

Итак, такое авто предпочтут те, у кого на первом месте комфорт и надежность, а также владельцы загородных коттеджей. На Octavia ориентированы в большей степени молодые люди, живущие в городе и высоко ценящие не только внешний вид, но и практичность. На первое место для них выходы инновации и новые технологии — чем их больше, тем лучше. Эта машина отлично подойдёт семейным парам, ведь она и практична, и достаточно вместительна.

Не находим фаворита в паре Toyota Camry – Skoda Superb

Если брать именно Superb 1.8, то лишь базовая версия Ambition за 1 847 000 близка к Camry Elegance Safety (1 839 000 рублей). Цены на Style, как на тесте, начинаются от 2 053 000 по прайс-листу. Хотя у дилеров можно найти за 1,9 млн с кожаным салоном.

В сравнении с редакционным Стингером полноприводный 280-сильный Superb показал себя практичным и быстрым, но бесхарактерным в управлении. В пару к Camry мы подобрали Шкоду попроще, с передним приводом и турбомотором 1.8 мощностью 180 л.с. Но она всё равно на 200 тысяч рублей с гаком дороже, хотя оснащена не лучше. Только ли благодаря цене Toyota продаётся в десять раз лучше?

Тестовый Superb — с тканевым салоном. Сложно закрыть на это глаза в тесте автомобилей, относящихся почти к бизнес-классу. Но в наличии у дилеров есть такие Шкоды с кожей, и просят за них тысяч на 70 больше, чем за нашу Camry, поэтому попробуем абстрагироваться. В целом оба интерьера сравнимы по качеству. В Тойоте обращают на себя внимание люфт фиксатора на рычаге «автомата» и простоватый пластик внизу центральной консоли. В Шкоде сильно бликуют глянцевые клавиши климат-контроля.

Эргономика везде неплоха. Легко подогнать кресло и рулевую колонку по рукам и по ногам. Кресло Тойоты не может похвастать развитой боковой поддержкой, а спинка слегка выталкивает. Но Шкода заставляет выйти размяться пораньше — из-за давления на спину в районе лопаток. В Camry смущает расположение кнопок регулировки громкости и переключения треков на разных спицах руля. В Супербе группировка логичнее.

У тойотовского «атмосферника» 2.5 и фольксвагеновского турбомотора 1.8 практически одинаковая паспортная мощность, но двигатель Шкоды развивает 250 Н•м уже с 1250 оборотов против 231 Н•м при 4100 об/мин у Camry. Заявленное время разгона до 100 км/ч отличается почти на две секунды, но наш Racelogic фиксирует куда меньший разрыв. Мы добились в лучшем случае 8,7 с для Шкоды и 9,2 для Тойоты в тех же условиях. Тем не менее в предельных режимах Superb воспринимается более динамичным.

На этот раз турбомотор и семиступенчатый «робот» DSG на удивление удобны в обращении. Переключения логичны и своевременны, особенно в среднем диапазоне оборотов. А ведь мы жаловались на постоянное недопонимание силового агрегата на мощной двухлитровой версии… Кстати, на переднеприводном Супербе нет функции launch control — берегут капризную коробку. Сцепление срабатывает мягко, даже при старте «в пол» с отключённым трекшн-контролем машина не допускает пробуксовки колёс.

Мотора Тойоте хватает. Но в среднем темпе её шестиступенчатый «автомат» пребывает в постоянном поиске нужной передачи, а напольный акселератор требует работы в больших углах. Проще всего найти общий язык с Camry либо при наиболее спокойном перемещении, либо при езде в отсечку. Увы, ни тот ни другой режим не назовёшь оптимальным в условиях обычного городского движения.

Эффективность тормозов нам показалась достаточной в обоих случаях, хотя чешские настройки привода отличаются от японских. В Шкоде по-спортивному ранний прихват, а интенсивностью торможения управляешь силой нажатия. Педаль в Camry имеет больший свободный ход, давить приходится раньше и сильнее. В целом оба алгоритма находятся в гармонии с остальными повадками автомобилей.

Toyota меняет курс без лени, хотя и рано начинает крениться в повороте. В плюс можно записать логичное и ожидаемое развитие крена. Она крепко держится за дорогу, а по достижении предела начинает скользить передней осью. Не любит, правда, волны на дуге и грешит доворотом по крену, поэтому на неровном асфальте приходится иногда корректировать траекторию.

На фоне Camry Superb не кажется таким уж скучным, хотя в околонулевой зоне руля реакции плавнее. Зато по мере отклонения баранки на больший угол острота откликов растёт, и в среднем диапазоне малейшее движение влияет на траекторию. Skoda остаётся чувствительной, пока крен не достигает тойотовской глубины, и тогда магия заканчивается. Автомобили близки по балансу в предельном повороте, но более линейное поведение Camry нам ближе.

При движении по хорошей дороге с небольшими трещинами Camry и Superb похожи — оба любят собирать мелочовку. Но уже на средних неровностях, которые Тойоте хоть бы хны, Skoda сдаёт позиции. Возникает сильная тряска, ощущаются вибрации неподрессоренных масс, к тому же работа подвески дополнена типичным звуковым сопровождением. На крупных ямах, особенно с острыми краями, туши свет — доходит до пробоев… Camry же редко на что-то жалуется.

На круг Superb и Camry не показались нам такими уж непохожими. У них разные слабости: Toyota медленнее и в ней маловато места, в Шкоде чуть хуже посадка спереди и заметно не хватает ездового комфорта. Однако оценивай мы их по балльной системе, они набрали бы поровну. А раз так, то наценка за Superb не кажется нам очевидной, если только у клиента нет специфических требований к грузопассажирским возможностям.

Toyota Camry или Skoda Octavia: сравнение и что лучше

Один из сложнейших вопросов, с которым сталкивались все, кто собирался купить новый автомобиль — это какой автомобиль купить за кровные заработанные. Либо ниже классом но в максимальной комплектации, либо на класс выше, но в базовой версии. Как правило верхняя цена автомобиля в хорошей комплектации примерно такая же, как у автомобиля выше классом, но в базовом исполнении. И тут то придется потратить немало сил и времени, чтобы посидеть в салоне каждого из автомобиля, почитать мнения на форумах и ознакомиться со списком опций и комплектаций каждого автомобиля, чтобы прийти к окончательному мнению. Рассмотрим ситуацию, где сравним, что лучше, купить Toyota Camry или Skoda Octavia.

Toyota Camry

Мечта многих, легендарный седан D-класса, надежная, большая, часто с дерзкими водителями за рулем — все это про Тойоту Камри. У Camry в нашей стране есть свой имидж. Для кого-то она недо-бизнес класс, для кого-то надежный, комфортный автомобиль, который еще практически не теряет в цене даже после 2-3 лет использования.

Toyota Camry VIII поколения стала агрессивней и современней. Конструкторы поработали над управляемостью. Они сделали более жесткий кузов, отрегулировали рулевое управление, сделали совсем другую подвеску и сместили центр тяжести. Теперь автомобиль не узнать! От прошлой скучной Камри не осталось ничего. На ней теперь хочется хулиганить! Хотя не все двигатели, которые устанавливаются на эту модель могут это позволить.

На выбор предлагается 3 бензиновых двигателя объемом 2.0, 2.5 и 3.5 литра. Первые два давно знакомые и зарекомендовавшие себя моторы. Двигатель 3.5 на 249 л.с, казалось бы тоже давно ставился на Камри, но это немного переработанный агрегат, который теперь с непосредственным впрыском топлива, что делает его более тяговитым и технологичным. Этот двигатель обладает хорошей динамикой.

Салон тоже полностью переработан. Ушли всем ненавистные вставки под дерево, которые больше напоминали старый лакированный бабушкин шкаф. Панель приборов стала значительно лаконичнее, а шкалы приборов более читаемыми.

Интерьер выполнен в едином стиле. Посередине его украшает большой мультимедийный сенсорный восьмидюймовый дисплей с возможностью отображения панорамного обзора 360° с 4-х камер и с функцией “Вид сквозь капот”, которая поможет припарковать немаленький седан даже в условиях нехватки парковочного пространства.

Camry построена на новой модульной платформе TNGA (Toyota New Global Architecture). Она позволила добиться от автомобиля лучшей управляемости, большего комфорта и дала возможность применять новые дизайнерские ходы в облике машины.

Все версии Camry снабжаются только гидромеханическим надежным автоматом. Однако на двигатели 2.0 и 2.5 литра устанавливается 6-ти ступенчатая коробка, а на топовый 3.5 литровый 8-ми ступенчатая.

Хотя диван большой и удобный, а в максимальных комплектациях есть электрорегулировки.

Skoda Octavia

Раньше Шкода всегда была чем-то похожа на Тойоту. Достаточно скучные автомобили, безликие, зато надежные, удобные, практичные и утилитарные. Однако после того, как концерн VAG купил эту марку, все радикально поменялось. Это можно видеть по модели Шкода Октавия. Ломаные изящные кузовные линии, современное оснащение, невероятно продуманный и качественный интерьер, форсированные двигатели — теперь все это доступно в новой Skoda Octavia.

Октавия — автомобиль C — класса, однако уже вылезающий немного из него по габаритам. Эта модель может очень сильно отличаться в зависимости от выбранной комплектации. С одной стороны, самая простая комплектация не будет удивлять владельца ни динамикой, ни комфортом, ни элементами дизайна.

С другой, в самых дорогих версиях, автомобиль становится очень быстрым, у него устанавливается вместо обычной задней подвески с балкой многорычажная независимая подвеска, другие двигатели, коробки передач и другие материалы интерьера. Поэтому очень сложно описывать данную модель. Она как конструктор, может быть совсем простой, а может практически премиальной. Тут все зависит от вашего кошелька и выбора комплектации.

Разница между базовой и максимальной ценами может достигать миллиона рублей, что для С — класса довольно много.

У Октавии 3 двигателя на выбор: атмосферный 1.6 на 110 л.с. и турбированные 1.4 на 150 л.с. и 1.8 на 180 л.с. Если говорить о надежности этих агрегатов, то конечно же самым надежным будет атмосферный двигатель. Однако он будет и самым слабым и скучным. А турбированные версии дадут уже неплохие тяговые усилия и смогут порадовать динамикой на дороге. Про коробки передач от Volkswagen Group только ленивый не говорил.

Можно выбрать механическую, автоматическую или роботизированную коробки. Тут стоит сказать, что естественно, механика будет самой надежной из всех.

Гидротрансформаторный автомат, который ставится только с двигателем 1.6 тоже ходит очень долго. А DSG, которыми комплектуются турбированные моторы чуть более капризны, но сказать, что они ненадежны уже нельзя, так как с течением времени их сильно доработали и теперь они вполне могут проездить до 150 тыс. км без ремонта при разумном использовании.

Октавия продается в двух кузовах: лифтбек и универсал. Оба кузова довольно вместительны и имеют огромную погрузочную дверь. Кстати универсал можно купить даже с полным приводом!

Шкода — это всегда практично. В багажнике всегда есть продуманные крючки для пакетов, сеточки, трансформируемые отсеки для вещей. В дверях спрятаны зонтики от дождя, везде есть подсветка и розетки на 12 Вольт.

Управляемость автомобиля выверенная и прогнозируемая. Многочисленные системы стабилизации не дадут просто так ввести автомобиль в занос.

Муки выбора — что выбрать?

Тойота Камри и Шкода Октавия практически не имеют ничего общего, но если у вас есть 1.5 миллиона рублей и больше, то может встать вопрос, что лучше, большой надежный седан или очень технологичный, быстрый и практичный автомобиль C-класса с отточенной эргономикой и очень качественными материалами.

Главным же отличием является размер. Прежде всего колесной базы. У Toyota Camry и сам кузов и колесная база примерно на 20 см больше — это играет большую роль в ходовых характеристиках. Длинная колесная база будет лучше вести себя на неровной дороге и даст больше комфорта пассажирам.

В Камри безусловно больше места, как в ширину, так и в длину. Но этот плюс может для кого-то быть минусом, так как в условиях большого города передвигаться и парковаться на такой большой машине неудобно.

Камри в отличие от Октавии надежней. Ее агрегаты уже давно показали себя с хорошей стороны. У нее нет капризных коробок и форсированных двигателей. Однако материалы внутри износятся гораздо быстрее, чем двигатели и подвеска. Плюсом Камри является ее остаточная стоимость на вторичном рынке. Вы сможете продать автомобиль после нескольких лет владения практически за те же деньги, за которые его приобретали.

1. Надежность.
2. Высокая цена на вторичном рынке.
3. Комфорт.

• Качество салона.
• Дизайн интерьера.
• Старые технологические решения.
• Высокая цена.

1. Качественный интерьер.
2. Наличие быстрых турбированных двигателей.
3. Огромный багажник.
4. Износостойкость материалов.
5. Современные технологии.
6. Практичность.

• Не все узлы и агрегаты надежны в сравнении с Тойота Камри.
• Более шумный салон.
• Жесткая подвеска.
• Меньше места для пассажиров.

Тойота Камри больше подходит для людей, которые ценят надежность и комфорт. Им не важно, насколько много место занимает автомобиль в собственном гараже. Камри будет идеальным вариантом для человека, живущего за городом или в отдаленном регионе. Она отлично едет по трассе и можно много часов провести в дальней дороге.

Подводя итог, можно сказать, что обе эти машины достойны того, чтобы их купить и выбор будет обусловлен только личными целями и предпочтениями. Выбор за Вами!