Стильный Geely Emgrand X7: обзор характеристик и возможностей

Тест драйв Geely Emgrand X7 –
“Цветные атласы и контурные карты”

О Geely Emgrand X7

Джили Эмгранд X7

Кроссоверы Geely Atlas разных цветов все чаще мелькают на российских дорогах. Похоже, автомобиль приглянулся нашей публике. Китайская компания предлагает нам познакомиться с его «младшим братом» — Emgrand X7. Он попроще и подешевле. Сыграет ли это на успех, пойдет ли машина в народ?

В 2015-м мы тестировали первый Geely Emgrand X7, в комплектации которого тогда впервые появилась автоматическая коробка передач. Нынешний кроссовер прибавил в оснащении, и за это его хвалят. Но сначала, я думаю, надо похвалить внешность. Казалось бы, «тема» Toyota RAV4 второго поколения исчерпана, ан нет. Китайцы продолжают ее «эксплуатировать», и успешно. В 2018-м году Emgrand X7 был подновлен заметно и удачно. Его очень украсили фирменная «концентрическая» решетка радиатора и новые фары со светодиодными элементами. Абрис предыдущей версии сохранился, но, возможно, я просто не отмечал раньше, что в профиль автомобиль чем-то напоминает американо-итальянскую модель Jeep Renegade. Хотя, конечно, в плане проходимости «китайцу» до «Ренегада» далеко: он имеет только передний привод без перспективы обзаведения полным.

Доказывает «братство»

«Китаец»? На самом деле, почти уже нет. Как и другие модели из Поднебесной, Emgrand X7 постепенно превосходит сам себя, и за «желтое» происхождение его критиковать фактически уже не приходится. Хотя до «Атласа» ему еще расти и расти. Не в смысле размеров и оснащения, а, так сказать, в целом. Он как бы пытается доказать свое «родство», и в деталях это получается. Но, положа руку на сердце, при выборе кроссовера от Geely, я бы все же доплатил за Atlas. Хотя, уверен, для кого-то цена «младшей» модели может и перевесить.

Если вы не испытываете врожденного или благоприобретенного отторжения «китайцев», наберитесь смелости и откройте водительскую дверь этого кроссовера, а потом сядьте за руль и закройте дверь за собой. Убедитесь, с каким приятным звуком она захлопывается, похоже, над этим тщательно поработали. Затем ваше внимание, конечно, привлечет дизайн интерьера, его детали, тоже достаточно продуманные. Отделка дверей простроченным «кожзамом» с металлическими вставками. Аккуратные внутренние ручки. Центральная консоль с большим экраном мультимедиасистемы. Прежде здесь была россыпь разнородных органов управления на фоне довольно-таки пустых, просторных пластиковых панелей. Консоль надо было чем-то занять, вот на нее и «высыпали» всяческих ручечек и кнопочек. Назвать их расположение дизайном было трудно.

Теперь определенно появился стиль. На мой взгляд, группировка кнопок и ручек на консоли чем-то напоминает модели Nissan. А экран тут даже побольше, 9 дюймов по диагонали. Но его размер немного расходится с символами на «физических» кнопках: буковки мелковаты. А кнопок много, причем, внизу консоли есть еще дополнительный, незаполненный ряд, как бы задел на будущее. Мол, с развитием модели у нее прибавится функций. А может быть, это просто декорация. Но удачная.

Экран большой, но немного пустой. Потому что функционал у мультимедиасистемы небогат, настроек немного. Правда, вы можете объединить его с функционалом вашего смартфона, подключив его проводом через разъем USB и выбрав в меню «отладку»… Честно признаюсь, в данном случае я этим не заморочился. Но могу подтвердить, что на другой китайской модели процесс «отладки» завершился успешно, и я мог транслировать на экран и аудио-, и видеофайлы из своего смартфона. Беда была в том, что тот экран при дневном свете сильно терял в яркости, и мое замечательное видео меркло. В «Эмгранде Х7» такого не будет. Здесь дисплей сохраняет «сочность» даже белым днем, так что любителям гаджетов и разного рода подключений «отладку» стоит провести и опробовать.

А я довольствуюсь воспроизведением музыки с флэшки, благо, мультимедиасистема в кроссовере воспринимает мой носитель без каких-либо капризов. И готова группировать многочисленные файлы на нем в любом мыслимом порядке. Довольно-таки быстро удается освоить и функцию радио, настроить и зафиксировать в памяти тройку любимых радиостанций. Отмечу, что переключение между ними происходит быстро, без «потерь» и нового поиска. То же самое следует сказать и о контакте системы со смартфоном по Bluetooth.

Вы, кажется, уже присиделись в «Эмгранде»? Уверен, что нет. Потому что удобную посадку в нем выбрать непросто. Сильно не хватает регулировки рулевого колеса по вылету, да и по высоте диапазон ее невелик. Приходится устанавливать кресло максимально низко, иначе руль будет касаться коленей. Я бы предпочел поднять его повыше, хотя бы на пару сантиметров. И отодвинуться от него, немного разогнув ноги. Тут китайские эргономисты явно сработали на покупателей невысокого роста, а о тех, кому хотя бы немного «за 180», не подумали. Хотя, мне кажется, «поднебесная» нация не так уж низкоросла, даже в среднем.

Рулевое колесо полностью скрывает от водителя панель кнопок с левой стороны. А наборчик там важный. Во-первых, кнопкой Trip управляется бортовой компьютер. Во-вторых, там же находятся кнопки блокировки/разблокировки центрального замка. И к ним прибегать приходится постоянно, так как «язычки» на дверях на ЦЗ не завязаны. Это прямой привет из китайской истории, такое уже давно редко где встретишь. Как, впрочем, и педаль ножного стояночного тормоза, которую предлагает Emgrand X7.

А на расположение кнопки Trip, хоть она и важна, я обиделся напрасно. И вообще быстро забыл о ней, потому что она зачем-то дублируется на левой спице рулевого колеса. Или, наоборот, дублируется слева от руля, в зоне полной невидимости? Странность какая-то.

Борткомпьютер в новом «Эмгранде Х7» стал более интересным, чем в прежней модели, где его миниатюрный дисплей был в буквальном смысле затиснут между основными приборами. Теперь это большой прямоугольник с максимумом информации на основной «странице». А «страниц» этих всего три, и иногда приходится переключаться между всего лишь двумя, потому что на третьей — только диаграмма регулировки яркости приборов. То есть, функционал небогат, да еще и цифры «лукавы», на них мы еще посмотрим в процессе движения. Но не могу не отметить преимущества «Эмгранда» над «Атласом»: у того при переключении экранов БК отмечалась какая-то нечеткость, причем, в двух тестовых автомобилях. А у «Эмгранда» ее нет.

И еще здесь интересные основные приборы — они не имеют стрелок. Это замечаешь не сразу, а когда замечаешь, почему-то не разочаровываешься. Рост показателей спидометра и тахометра визуализируется с помощью нарастания количества делений-рисок между цифрами. Это вполне наглядно, уверяю вас. Причем, скорость можно наблюдать одновременно и в «цифровом» виде. Он не так уж и нужен, однако есть. А в круге тахометра виден индикатор режима трансмиссии, в том числе номер передачи, если вы выбираете ее вручную.

Так что Emgrand X7 интересен по дизайну и сравнительно богато укомплектован. Здесь, например, может быть люк в крыше, подогрев рулевого колеса, электронный «ассистент» при движении под уклон. Лично меня порадовало улучшение качества «кожзама» сидений: прежде этот материал был каким-то липким, что даже затрудняло посадку и высадку. Теперь этого нет. Как нет и специфического запаха, который прежде отталкивал многих желающих приобрести недорогого «китайца». Вернее, запах есть, но он ближе к естественному, присущему любому новому автомобилю. Пробег тестового кроссовера составлял около 7000 километров. Мы добавили еще 1000, так что успели узнать об автомобиле многое, если не всё.

С мотором надо подружиться

Из прежних элементов оформления Emgrand X7 сохранил маленькие электронные часики наверху торпедо. Этакий признак модели для людей, исповедующих принцип «время — деньги». Сам же кроссовер эту идеологию, можно сказать, не поддерживает. Жить не спешит. С одной стороны, может, это и к лучшему, учитывая грядущие изменения санкций за превышение скорости. Но, с другой стороны, кто из нас не любит, чтобы было «погорячее»?

138 «лошадок» под капотом что-то да обещают. И городские разгоны производят впечатление разумно-достаточных. Но не трассовые. Тут отчетливо проявляется рассогласование характеристик мотора и коробки передач. Максимум момента и по паспорту, и по ощущениям водителя приходится на высокие обороты, так, заметный подхват начинается примерно с 4000 об/мин. А передачи меняются при 2000-2500 об/мин. Ну, куда это годится? Может быть, поэтому фирма не приводит официальных данных о разгоне кроссовера с места до 100 км/ч? По ощущениям, этот показатель должен превысить 10 с, а то и выйти за 12. Китайцы следуют современному тренду экономии/экологии? Прямо скажу, большим «экономом» Emgrand X7 не назовешь, тем более, что «питается» он только 95-м бензином.

Кстати, и расход топлива достоверно оценить нельзя. Установив на трассе значение «круиза» 120 км/ч, я проделал несколько десятков километров, и расход снизился с городской десятки литров до 7,7 и даже 7,6 л на сотню. Но неожиданно борткомпьютер отказался от своих показаний и без всяких видимых причин повысил расход на литр. С чего бы? Совершенно неясно. Ведь режим движения не менялся.

Однако… нет, менялся. Причем, весьма произвольно. При выбранной скорости 120 км/ч автомобиль на самом деле мог двигаться в диапазоне значений от 106 до 124 км/ч. И это ощущалось, а не только показывалось спидометром. На подъемах скорость явно терялась, на спусках возрастала.

Нет, тут опять же можно сослаться на опыт «грандов» автомобилестроения. У многих моделей, которые мне довелось тестировать, значения «круизных» скоростей сильно опережали средние скорости. То есть, задаешь автомобилю 120 км/ч, а по прошествии определенной дистанции смотришь среднюю скорость, которая вполне может быть на 5-7, а то и более километров в час меньше. Но спидометр в течение этой дистанции четко демонстрирует 120 км/ч, ну от силы на километр больше или меньше. Такой разброс скоростей на зафиксированном «круизе», как на Geely Emgrand 7, мне встречается впервые.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SsangYong Actyon
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)

Поэтому и на среднюю скорость, а ее тут можно определить, я практически не обращал внимания. Просто наблюдал за показателями расхода. Так или иначе, в пределах разрешенных скоростей «аппетит» китайского кроссовера составлял около 8 л на 100 км. В городе, даже с пробками — порядка 12 л.

Ну а как же с тандемом «двигатель — коробка»? У знакомых автожурналистов, тестировавших Emgrand X7 чуть раньше, я прочитал, что этот тандем надо приучить к себе, так сказать, приручить. Через три-четыре сотни километров коробка «обучится» и начнет вас понимать, примет ваш стиль вождения. Так вот, мой стиль она не приняла. В течение всего теста автомобиль крайне неохотно разгонялся, даже при кик-дауне. При обгонах на трассе приходилось часто прибегать к ручному режиму, выбирая четвертую передачу. Вот тогда темп разгона становился более-менее сносным. Именно ручным режимом коробки я пользовался и в городе, когда мне казалось после скоростной трассы, что все окружающие почему-то не едут.

Остроты реакции на руление «Эмгранду Х7», к сожалению, занимать. Руль у него «длинный», совершает три оборота от упора до упора. По нынешним меркам, это многовато. Какая-либо перенастройка рулевого механизма на ходу невозможна, ведь в нем применен обычный гидроусилитель. При этом автомобиль стоит похвалить за курсовую устойчивость. «Обут» он был в те же шины Astarta бренда «Белшина», что и недавно побывавший у нас на тесте Atlas. Но в «старшем» кроссовере был не так различим шум покрышек, у «младшего» шумоизоляция похуже. Уже на 90 км/ч приходится увеличивать громкость музыки, особенно при воспроизведении мелодий с флэшки и с телефона по Bluetooth.

Нелинейное замедление

Немного странными оказались тормоза модели. Они здесь какие-то «грузовые», по ощущению, напоминают барабанные, хотя на самом деле дисковые по кругу. Пару-тройку раз мне показалось, что автомобиль не дотормаживает, при этом удар по педали приводил практически к закапыванию колес в асфальт. Тут, конечно, трудно было ожидать привыкания автомобиля ко мне, приходилось самому принимать эту особенность.

Подвеска? В меру жёсткая, я бы назвал ее приятной. На больших поперечных «волнах» покрытия кроссовер комфортно всплывает и оседает, но без раскачки. Его упругие элементы «поглощают» и неровности на разбитых грунтовках, пробоев не наблюдалось. Однако носиться по кочкам и ямам, как на Renault Arkana, вам, скорее всего, не захочется. В этом плане Geely Emgrand X7 немного напоминает более дорогой Nissan Qashqai, подвеска которого в отношении плохих дорог исповедует примерно аналогичный принцип «могу, но не хочу».

Передний привод «Эмгранда Х7» не обещает больших возможностей на бездорожье — и действительно не предоставляет их на практике. Ни одна из попыток форсировать хорошо знакомый мне овражек кроссоверу не удалась. При съезде вниз в глубоком месте он с легкостью вывесил правое заднее колесо, что, в принципе, для переднего привода большого значения не имеет, только подтверждает небольшие ходы подвески. Попутно я проверил, все ли двери открываются/закрываются в таком положении — с этим всё оказалось хорошо. Но передний свес оказался чересчур велик, автомобиль почти уперся бампером в склон, и, опасаясь повредить его, я не стал пробовать «кавалерийский наскок», а выкатился назад.

А в более мелком месте кроссоверу не хватило сцепных свойств шин с таким интересным направленным «зубастым» рисунком. Даже «наскок» не удался, в нижней точке овражка колеса беспомощно пробуксовывали. Разумеется, дело ухудшала система ESC, но и ее отключение не помогло. Пришлось снова отступать задним ходом. Удивительно, но в этом случае шины были способны зацепиться за полусырую полевую траву. Может быть, все-таки есть логика в том, чтобы для повышения проходимости автомобиля устанавливать их «против» направления рисунка?

Тут мне снова пришел на память «старший» Geely Atlas, который при бензиновом турбодвигателе под капотом демонстрировал во время теста хорошую тягу в широком диапазоне оборотов. И те же шины Astarta помогли ему с легкостью забраться под углом на высокий песчаный бруствер для демонстрации диагонального вывешивания. Мораль известна: одни и те же шины могут очень по-разному работать на различных моделях автомобилей. Разница обуславливается характеристиками агрегатов, весовыми и габаритными параметрами.

Но шины проще выбрать по вкусу, все-таки они намного дешевле, чем собственно автомобиль. А кому может прийтись по нраву обновленный Emgrand X7? Популярным кроссоверам он не конкурент, их реноме значительно перевешивает. Но может послужить неплохой заменой дачному, да, впрочем, и городскому седану или универсалу. Все-таки у «китайца» и клиренс повыше, и места в салоне побольше, и багажник неплох. При этом автомобиль имеет сравнительно компактный размер и предлагает отличный обзор. Осталось преодолеть предубеждение против «поднебесного» происхождения модели, в чем на руку ей может сыграть растущая популярность более дорогого «Атласа». Впрочем, он выглядит более законченным, скажем так, отточенным, хотя и имеет мелкие недостатки. К Emgrand X7 вопросов больше, кроссовер как бы пока формируется, нащупывает свою индивидуальность, требует доводки и «отладки».

Вспоминаю тандем двух кроссоверов Acura. «Старшая» модель MDX была роскошной, но маленьким сокровищем хотелось назвать именно «младшую» RDX. И каждая из моделей очевидно имела своего покупателя, свою аудиторию. У представителей клана Geely такой пары пока не складывается. Возможно, место «Эмгранда Х7» в ней со временем займет какой-то другой кроссовер, ведь фирма намерена вывести на наш рынок еще целый ряд новых моделей.

Технические характеристики Geely Emgrand X7 2.0 АТ

Живучий, но ломучий: стоит ли покупать Geely Emgrand Х7

Содержание

• Что хорошего в «Джили Эмгранд Х7»
• Минусы «Джили Эмгранд» X7
• Стоит ли покупать б/у «Джили Эмгранд Х7»

Китайский кроссовер белорусской сборки. Не сказать, что звучит заманчиво, но выглядит вполне. X7-й «Джили Эмгранд» с пробегом по цене способен конкурировать с бэушными же «Ладами». Будучи при этом машиной совсем другого размера и возможностей. Но стоит ли так рисковать? Давайте разбираться.

Что хорошего в «Джили Эмгранд Х7»

Из хорошего в Geely Emgrand X7 – цена и размер. При длине в 4,5 метра он крупнее «Кашкая», а объем багажника в 580 литров роднит его со свежим RAV4. При этом по ценам даже новые Emgrand X7 конкурируют скорее с «Дастером», нежели с «Кашкаем» и «Равом».

Но перед ними, конечно, только цена и является преимуществом. В остальном это типичный китайский кроссовер недалекого прошлого – с низкокачественным пластиком в частности и убогой отделкой в целом, аляповатой внешностью и неудобной посадкой за рулем.

Просторный для задних пассажиров – это да. Опциями не обделен: камера заднего вида и навигация есть, климат-контроль и обогрев сидений тоже. Даже система помощи при спуске с горы имеется, хотя, казалось бы: привод у него только передний, к бездорожью он не особо годен, и если стоять перед выбором дачной машины, то пресловутый Duster будет предпочтительнее.

Двигатели у Geely Emgrand X7 – атмосферные, китайская калька с заслуженных японских агрегатов (Toyota). Есть механика и гидротрансформаторный автомат – тоже калька, но хорошая: шесть ступеней, вполне в духе времени.

В общем, неплохой набор за 469-950 тыс. рублей, что за него просят на вторичном рынке. Да, на первый взгляд, ничего выдающегося, но и криминала какого-то особого не видно.

Минусы «Джили Эмгранд» X7

Тут надо понимать, что Emgrand X7 – это еще не «премиальный» Atlas, который хвалят наперебой. И не отличная Tugella, которую сделали из Volvo XC40. Emgrand X7 – это еще Geely, который прямо «Джили»-«Джили»: китайский автомобиль с китайскими недостатками.

Например, он гниет.

Хозяева Geely Emgrand X7 в отзывах фиксируют разные очаги. По отдельности или все сразу: капот в рыжиках, как и внутренняя сторона капота, и замок капота; стойки крыши, двери и даже бензобак, который тут непластиковый.

Многие Emgrand X7 дилеры перед продажей дополнительно обрабатывали антикором, но даже это не всегда спасает. Поэтому бояться не надо: X7 в рыжих пятнах – это не следствие плохого кузовного ремонта, это у него так задумано.

Второй массовый недостаток «Джили Эмгранд Х7» – слабые тормоза. Стремительно изнашиваются не только колодки, которые расходник, но и тормозные диски, которые к расходникам трудно причислить, они тысяч по 100 километров должны бы ходить. Но не ходят: из отзыва в отзыв кочует отметка «50 тыс. км». К этому сроку надо быть морально готовым поменять все в сборе – по 400 рублей за комплект колодок и по 1200-1600 рублей за диск.

Ну а раз это китайский автомобиль недалекого прошлого, то не счесть и мелочей. Владельцы жалуются на тугие ходы рычага механики и на гул с подвыванием у нее же. Кому-то помогает замена масла, но чаще всего нет – с этим жить.

У машин первого года выпуска гремела рулевая рейка, авто при этом тянуло вправо. Болячку признали и довольно оперативно устраняли по гарантии, но может и не повезти – тогда разбираться в потрохах рейки придется самому.

Удивительно, но в остальном «Джили Эмгранд Х7» достаточно прочный. Меньше всего нареканий у владельцев к моторам, и почти не слышно про проблемы автоматов. Видимо, потому что реплика «Тойоты» – это все-таки в первую очередь «Тойота», а потом уже – «реплика». Потому от моторов каких-то особых подвохов ждать не приходится.

Да и в целом, если посмотреть на структуру вторички, «Икс-семь» от Geely живут больше сотни тысяч километров. Не очень, может быть, счастливо, но живут – со стертыми тормозами и гнилью на бензобаке.

Стоит ли покупать б/у «Джили Эмгранд Х7»

Если надумаете брать «Джили Эмгранд», взвешивайте плюсы и минусы внимательно:

• с одной стороны, машина недорогая и в целом живучая;
• с другой стороны, какого-то внимания и вложений будет требовать постоянно.

А как надумаете, не забудьте первым делом проверить «Джили Эмгранд Х7» на проблемы . Многие вопросы снимутся еще до осмотра. Вот пример: почти не ношеный, пробег минимальный – похоже на идеал.

Похоже, но не без изъяна. Проверка через avtocod.ru показала, что юридически автомобиль чист – без залогов и ограничений, но вот в ДТП побывал.

Судя по списку работ в расчетах страховой, пострадал передний бампер и переднее левое крыло.

Учитывая и без того слабый к коррозии кузов, любое восстановление «Джили Эмгранд Х7» не на пользу. Но на фоне других предложений это – не самое сомнительное, есть смысл посмотреть поближе.

Хотя, если все же хочется высокую машину тысяч за 600, лучше смотреть в сторону «Дастера». Да, он более тесный, да и в количестве опций явно потеряете, зато меньше неприятных сюрпризов и сомнений в репутации.

Автор: Владимир Андрианов

Какой китайский автомобиль вы купили бы, не задумываясь, и почему? Напишите в комментариях.

Обзор Geely Emgrand X7

Обзор Geely Emgrand X7

Второе поколение Geely Emgrand X7 – автомобиль, полный цикл сборки которого (сварка кузова, подготовка и покраска, мелкоузловая сборка) производится в Беларуси. Постараемся отречься от патриотической субъективности и разобраться, что это за аппарат и кому он подойдет.

Содержание:

1. Дизайн
2. Экстерьер
3. Цвет
4. Интерьер
5. Места хватает с запасом
6. Багажное отделение
7. Итоги обзора салона
8. Комплектации
9. Двигатель
10. Коробка передач
11. Безопасность
12. Дополнительные системы безопасности
13. Что еще интересного?
14. Итоги обзора

Дизайн изменился

Новое поколение сильно отличается от первой версии X7, которая выпускалась с 2013 года. Производитель насчитал 230 изменений, которые должны были улучшить шумоизоляцию, управляемость, работу мотора и уровень комфорта. Первое, что точно стало лучше, – это дизайн авто.

С виду Emgrand X7 выглядит свежо и по-европейски, особенно спереди. В разработке экстерьера принимали участие итальянцы из ItalDesign-Giugiaro SpA. Фирменная решетка радиатора с обновленным логотипом, большие передние фары со светодиодными ходовыми огнями и высокий капот формируют облик настоящего кроссовера. Крупные соты решетки не способствуют защите радиатора от дорожного мусора. В остальном все получилось хорошо.

Сбоку и сзади автомобиль выглядит менее агрессивным, спокойным. И тут самое время вспомнить, что Emgrand X7 – в первую очередь нишевый автомобиль. Ведь у Geely есть флагманский паркетник Atlas, который должен получить немного больше славы. Впрочем, в чем-то Emgrand X7 даже выигрывает у своего более дорогого родственника.

Рациональные особенности экстерьера

На ручке водительской двери предусмотрена кнопка открывания/закрывания автомобиля, работающая совместно с системой бесключевого доступа. Зеркала в авто можно складывать, а это важно, ведь они приятно немаленького размера.

Задняя дверь оборудована стеклоочистителем и дополнительным стоп-сигналом. В передних и задних бамперах установлены парковочные датчики. С задней парковкой проблем тем более не будет благодаря изображению с камеры и выводом его на огромный 9-дюймовый экран на передней панели авто.

Белорусский Geely Emgrand X7 производится в 6 цветовых вариантах:

• белый;
• черный;
• коричневый;
• золотистый;
• серебристый;
• серый.

Кузов частично оцинкован, что позволило пообещать 5-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Ответственность Geely за авто ограничена тремя годами или 100 тыс. км пробега (что наступит раньше).

Базовая комплектация предусмотрела рейлинги на крыше – это же авто для активного отдыха! В комплекте также 17″ алюминиевые легкосплавные диски (215/60 или 225/65 в зависимости от комплектации).

В своем классе автомобиль занимает достойное место, его не стыдно поставить возле подъезда или загородного дома. А что в салоне?

Разбираемся с интерьером

Внутренний дизайн смотрится органично и современно: цифровая приборная панель (спидометр и прочая информация прорисованы жидкими кристаллами), эргономичный мультируль, огромный планшет посреди торпеды, который, правда, не отвечает за все управление приборами. Электронные часы в стиле «Тойоты» выглядят стильно.

Управление 9-дюймовым экраном производится с помощью тачпада, джойстиков нет. Под ним – кнопочное управление музыкой и климат-контролем. Это скорее плюс, так как к основной категории покупателей этой модели не будут относиться миллениалы, и привычные кнопки с крутелками вместо интуитивного меню будут восприняты с благодарностью.

Места хватает с запасом

Неширокий подлокотник дает больше пространства пассажирам, в чем модель выигрывает у Atlas. В боковой панели нашлось место для двух подстаканников, ключа (иммобилайзер и кнопка start/stop идет в «базе») и еще чего-нибудь полезного.

Дизайн торпеды и подлокотника чем-то напоминает стиль марки Volvo, которая принадлежит Geely и делится многими своими наработками. В салоне хватает места как спереди, так и сзади. Пассажирам на заднем диване будет комфортно даже если их рост превышает 180 см. Сзади тоже есть центральный подлокотник с подстаканниками. На крыше – прозрачный люк.

Посадка у водителя высокая: ощущения скорее как в джипе, чем как в седане. Хорошо виден край капота, большие боковые зеркала дают удобный обзор. Руль регулируется только по вертикали.

Подогрев передних сидений идет в базовой комплектации. Кресла имеют боковую поддержку, хотя она тут вряд ли понадобится (обзор динамики авто читайте ниже). В топовой комплектации (Flagship) материал кресел – кожа, в остальных вариантах – ткань. Пластик здесь мягкий и приятный. На руле есть вставки из перфорированной экокожи.

Багажное отделение

Про багажник стоит сказать 3 вещи:

• он большой (объем 580 л) – хватит для загрузки 4 покрышек;
• дополнительно можно сложить задние сиденья, если нужно еще больше места;
• есть розетка на 12 В, что удобно для подключения, например, пылесоса.

Общее впечатление от салона

Здесь просторно и удобно. Комплектацию лучше брать максимальную, так как переплата не так высока, а разница в комфорте будет существенная.

Допускаем, что многим покупателям перечисленной информации будет достаточно для принятия решения по автомобилю. Почему? Сейчас поясним.

Прагматичный выбор

Пять комплектаций предлагает производитель:

• Base (BYN 31 000);
• Standard (BYN 31 800);
• Comfort (BYN 35 000);
• Luxury (BYN 35 500);
• Flagship (BYN 38 500).

Три последних комплектации предусматривают максимальный объем двигателя и автоматическую КПП.

Автомобиль смотрится хорошо, много удобных функций, клиренс порядка 19 см (от асфальта до нижней точки выхлопной трубы), высокий воздухозаборник (верхний уровень капота), добротная сборка с выгодной финансовой программой – этой информации хватит для покупки нового авто семье со средним и даже меньше уровнем дохода. На нем можно ездить как в городе, так и на дачу. Всё и все поместятся, ямы преодолеются, радио и телефон подключатся. А гонять на Emgrand X7 эти люди не станут – просто им это не нужно.

Что еще надо знать прагматичному покупателю про этот кроссовер:

• Экономичность – средняя, но делаем сноску на размеры авто.
• Подвеска – надежная. Спереди McPherson, задняя − многорычажная независимая. Проходит неровности с удовольствием.
• Электронных систем немного, но есть все необходимое. Меньше потенциальных поломок.
• Передние и задние дисковые тормоза − упрек конкурентам-одноклассникам.

На что способен этот автомобиль?

Двигателей всего два: 1,8 л (мощностью 131 л. с.) и 2,0 л (139 л. с.). Оба мотора – 4-цилиндровые атмосферники. Исключительно на китайском рынке продается 1,8 турбо, но в Беларуси его не собирают. Возможно, это просто особенности позиционирования модели.

Лошадей немного, но это и логично. Автомобиль необходимо укомплектовать недорого, под нижний класс кроссоверов, и при этом чтобы остался запас для конкурирования на рынке.

Привод только на переднюю ось, никакой сверхпроходимости не ожидаем. Однако получаем поддержку от систем спуска и подъема на крутой холм.

Умная коробка

Коробок передач также два варианта: 5-ступенчатая механика и 6-диапазонный автомат. Geely комплектует «механику» с меньшим мотором, а «автомат» – с большим. Иными словами, желая купить максимальную по комфорту комплектацию, покупатель не сможет рассчитывать на простую и надежную «механику», а вынужден будет брать исключительно АКПП. Экономия на разработке дополнительных сочетаний КПП и двигателя позволяет выставлять конкурентную цену на модель. Хотите больше выбора – рядом стоит Atlas, однако он несколько дороже.

Автоматическая коробка имеет «умную» способность подстраиваться под манеру езды водителя, адаптируясь к режиму нажатия на педаль газа.

Руль достаточно информативный, по обратному усилию можно ощущать угол поворота колес. Педаль газа вначале слишком мягкая – это чувствуется, если едешь долго и часто приходится отпускать педаль. В верхней комплектации можно воспользоваться круиз-контролем.

Безопасность – в порядке

По методике определения безопасности C-NCAP автомобиль получил 5+ звезд, что является одним из лучших показателей в своем классе. Вспоминаем о сотрудничестве компаний Geely и Volvo и понимаем, откуда берется результат.

Важно выбрать комплектацию с боковыми подушками и шторами безопасности, так как базовый комплект содержит только две передние подушки.

В машине предусмотрено крепление детских кресел ISOFIX.

Системы активной безопасности

Характерно, что интеллектуальные помощники идут во всех комплектациях автомобиля. Кроме упомянутых ранее, стоит отметить системы:

• антипробуксовочную;
• антиблокировочную;
• контроля устойчивости;
• предотвращения опрокидывания;
• аварийного отключения топливоподачи при ДТП.

Особо отмечаем систему контроля давления в шинах. Информация выводится на приборную панель. Помимо дополнительной безопасности, позволяет продлить срок службы покрышек и слегка уменьшить расход топлива.

Что еще интересного?

Электронный иммобилайзер не позволит проникнуть в автомобиль и завести его без оригинального ключа. В то же время система удобна для владельца, потому что не требует никаких действий с ключом, кроме как иметь его при себе.

Автотаймер выключения фар позволит владельцу дойти от автомобиля до порога дома в свете фонарей авто, которые сами отключатся через несколько секунд.

Подводим итоги

Вне зависимости от комплектации Geely Emgrand X7 выглядит одним из лучших предложений на белорусском рынке в классе бюджетных кроссоверов: просторный, комфортный и безопасный. Автомобиль будет интересен семьям со средним доходом, подойдет жителям сельской местности.

В целом «отечественный» автомобиль, собранный с использованием европейских технологий, выглядит более чем достойно.

Geely Emgrand X7 2019 – отличный китайский автомобиль

Новый Джили Эмгранд х7 2019 модельного года – рестайлинговый кроссовер китайской компании Geely. Поставляется данный кроссовер через Белоруссию, где производят его сборку на автозаводе Белджи. Кроссовер Geely Emgrand X7 – первый из класса К1 в модельном ряду этой марки. Производится он с 2013 года.

При создании этого автомобиля китайские производители вложили максимум ответственности, уделив внимание качеству, комфорту, безопасности, техническим параметрам, дизайну. При просмотре видео, форум автолюбителей поставил оценку по краш-тесту C-NCAP в пять с плюсом.

Премьера и Geely Emgrand x7 2019 и обзор проходили по схеме ММАС. Как конкурента new Geely Emgrand x7, приемлемо отметить Lifan x60 хэтчбек (авто крупной частной китайской компании Lifan – “идти под всеми парусами”).

Усовершенствованный кроссовер Джили получил не только слегка изменённый, округлённых форм вид, но и обширный ассортимент комплектаций. По внешним данным Джили Эмгранд X7 new имеет неброский стиль, примечательны несколько раздутый вид передних и задних крыльев.

В экстерьере кроссовер примечателен многим: тюнинг хромированной решетки радиатора, интегрированные поворотники на наружных зеркалах, тонированные стекла, парктроники задние и передние, на дверях неординарная окантовка, с хромовым покрытием, и электростеклоподъёмники, 17-дюймовые литые колёса, руль многофункциональный, удобный, компьютер бортовой.

Приспособлен как для езды по городским дорогам, так и по бездорожью. Кузов несущей позиции, от повреждений защищён достойно высокопрочной сталью, зоны программированной деформации грамотно продуманы. Комфортно и тихо в салоне. Примечательно, что Лифан х60, некоторым образом, визуально схожий с Geely x7.

Про технические характеристики

Габариты Эмгранд приватных параметров: ширина – 1832 мм, длина – 4544 мм, высота – 1720 мм. Межосевое расстояние в пределах 2660 мм, клиренс (просвет дорожный), соответствует классу, от 172 мм.

Для подвесок спереди использованы стойки McPherson и сзади многорычажная подвеска, благодаря которой повышена плавность хода, снижен уровень шума, улучшена управляемость.

Двигатель Geely gх7 расположен под капотом и соответствует норме Евро=5, усилен автоматом на шесть диапазонов c режимом sport и механическим КПП, бензиновый, с рабочим объемом 1997/2378 см куб., 4-ре четырёхклапанных цилиндра расположены в один ряд, мощность в 139/158 лошадиных сил, токсичность выхлопных газов не превышает стандарта Евро 4.

Разгон максимальной скорости авто до 170 км/час, расход топлива Geely Emgrand х7 на 100 км от 8,6 до 9,5 л (в зависимости от типа дорог и их состояния – видеообзор наглядный пример этому). Багажник объемом до 580 литров, который можно просто увеличить, для этого нужно сложить спинки сидений задних. И это видно на фото Geely Emgrand x7.

В интерьере Geely gх7 2019 года авторы моделей решили не привносить кардинальных изменений. Дизайнеры этой компании, в сотрудничестве с итальянской дизайнерской компанией Italdesign-Guigiaro, лишь слегка видоизменили и подправили тюнинг салона Geely х7, подчеркнув спортивное направление. Обзор Джили более, чем удовлетворительный.

Современно выглядит передняя панель, подгонка элементов оформлена на высоком уровне, видоизменены компоновка приборов и дефлектор обдува, увеличен диаметр подстаканников. Форум владельцев рестайлинга выразил мнение почти единое – в больших изменениях нет необходимости.

Центральная консоль увеличена, изменена схема карты дверной, добавили меж передними и меж задними сидениями скромный тоннельчик с подстаканниками и нишами, необходимый набор обиходных пакетов – ESC, ABS, RMI, EBD. Салон рассчитан на пять человек, включая водителя – пространства свободного предостаточно, так что стеснённости испытывать не придётся.(чуть меньший салон у х60 lifan)

Комплектации и цены Geely

В серийном производстве Geely gх7 предложены два вида комплектаций: это базовый – Comfort и люксовый – Luxury.

Comfort

Фронтальные подушки безопасности, ESP, АБ, БК, подаётся подогрев на передние сидения, диаметр дисков колес 17 мм, заднего вида зеркала с электроприводной регулировкой и подогревом, кондиционер, магнитола CD, противотуманные фары и в них присутствует ДХО, и штатная заводская сигнализация предложены в комплектации базовой.

Luxury

Люкс комплектация Джили Эмгранд х7 2019 года выпуска имеет добавочный тюнинг: в плюс к присущему в базовом оригинале, имеется в наличии контроль климата с автоуправлением, парковочный регулятор, водительское кресло электроприводное, восьмирежимное, отделка кожаная в салоне, планки-накладки металлические на порогах, штатная магнитола Джили Эмгранд х7 – ЕС8 (нет дефицита в грандах), система антиблокировки тормозов, задняя оптика, изготовленная по технологии LED, встроена на стойках.

Версия new 2019 года переднеприводная, с подвесками независимыми – МакФерсон впереди и многорычажный вариант подвески сзади, навигатор и дисковая тормозная система.

Цена Джили Эмгранд х7 рестайлинг 2019 года в комплектации “комфорт” определяется от 818 000 до 844 000 рублей, стоимость “люксора” – от 895 000 до 957 000 рублей. Форум владельцев авто находит такую цену вполне приемлемой.

При покупке Emgrand х7 каталог запчастей прилагается (содержит также информацию – какой нужен бензин). Запчасти к Geely Emgrand x7 имеются в наличии в автосервисах, можно приобрести любую необходимую часть для машины или запчасть. Форум также отметил факт доступности запчастей Geely new 2019 (как, в принципе, и для х60).

Отзывы реальных владельцев

Кроссовер Geely gх7 – отзывы владельцев о нём весьма положительны. Обзор Geely Emgrand х7 показал, что он лёгок в управлении, маневренен, комфортен, красив, бюджетен. Такому приобретению каждый владелец будет рад. Форум – дебаты что предпочтительнее: кроссовер Эмгранд или lifan хэтчбек?

Они, несомненно, имеют сходства и, как глаголет форум, достаточно сравнить параметры этих автомобилей и их характеристики на видео, чтобы понять – какой выбор будет удачным.

Geely Emgrand X7 2019-2020

Технические характеристики

Подробнее Отзывы

В Поднебесной существует огромное количество автопроизводителей, мало отличающиеся друг от друга, но выделить стоит компанию Geely, которая поражает своими объемами, технологичностью и активным захватыванием авторынков всего мира своими доступными моделями, об одной из таких в статье и пойдет речь.

Geely Emgrand X7 2019-2022 представляет собой компактный пятидверный кроссовер, который более того является первым кроссовером класса К1 в линейке. Первая информация о нем появилась еще в 2011 году, когда состоялся показ автомобиля в городе Гуанчжоу. Модель поставляется на территорию России, что обуславливает его популярность. Первый показ для России состоялся в 2012 году в рамках автомобильных смотрин на Московском автосалоне. Уже с 2013 года Х7 поступил в продажу. Собирается модель на территории Белоруссии, на заводе БелДжи. Позже планировалось наладить производство в таких странах, как Украина и Казахстан, где линейка Эмгранд также пользуется большим спросом.

Первое поколение выпускалось только на механической коробке переключения передач из-за чего существенно китайцы теряли в продаже, поэтому уже в 2014 году состоялась презентация обновленного автомобиля. Обновления Emgrand X7 2019-2022 оказались точечными и едва заметными, однако, теперь автомобиль получил модификацию с АКПП.

Содержание:

Новый рестайлинг не заставил себя долго ждать и уже в 2016 году состоялся показ вновь обновленного кроссовера, который получил современный дизайн, обновленную оптику и современную электронику. Наиболее приятным для покупателей в рестайлинге 2016 года стало заявление генерального представителя компании Джилли, который заявил о том, что теперь гарантийный срок будет составлять 5 лет. Ранее он составлял стандартные для многих автопроизводителей 3 года. Это говорит о том, что китайские автопроизводители, в частности Джилли, вышли на абсолютно новый уровень качества и надежности.

Дизайн

Экстерьер – это сильная сторона. На первый взгляд он кажется похожим на такие модели, как Subaru Forester и Toyota Rav-4. Возможно, что-то в этом есть и автомобиль действительно не уникален по дизайну. Но назвать его «китайским» не поворачивается язык, ведь он способен задать фору многим японским представителям. Связано это может быть с тем, что над внешностью Джили Эмгранд Х7 работал известный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро вместе с командой своего ателье. Ему удалось доработать образ автомобиля так, что теперь он сочетает спокойствие и умиротворённость вместе с желанием заявить о себе. И самое главное – автомобиль никаким образом внешне не кажется бюджетным.

Передняя часть представлена фальшрешеткой радиатора трапециевидной формы с пластиковыми поперечными линиями. В ее центральной части красуется огромный логотип компании. По контуру решетка имеет хромированную окантовку. Передняя оптика представляет собой вытянутые и округленные блок-фары, которые поделены на 2 отсека. В верхнем расположились повторители поворота и габариты, а снизу сдвоенные фонари ближнего и дальнего света. Между фарами и решеткой берет начало ярко выраженное ребро, которое в виде выштамповки продолжается на капот.

Передний бампер X7 имеет массивные размеры. В его центральной части под местом крепления номерного знака можно видеть большой воздухозаборник, являющийся словно продолжением фальшрешетки радиатора. Имеется два небольших воздухозаборника и по углам автомобиля, в этих же нишах расположились и круглые противотуманные фары.

В профиль машина выглядит сбалансировано и стремительно, этого удалось добиться благодаря такой мелочи, как немного заходящее остекление на заднюю стойку. Сбоку автомобиль имеет достаточное количество выштамповок, например, «вздутые» колесные арки очень сильно заходят на заднюю дверь, передние – на переднюю. Ближе к порогу идет еще одна широкая линия, расположившаяся по горизонтали.

Корма притягивает внимание благодаря массивным фонарям, интегрированным в задние стойки. Оптика Geely Emgrand X7 2019-2022 расположилась по самую крышу, что определенно добавляет автомобилю эффектности. Бампер немного «поджарый», а по его бокам расположились прямоугольные противотуманные фары. Крышка багажника отличается широкой хромированной полосой над номерным знаком и фирменным логотипом, расположившимся в самом центре.

Габариты китайского кроссовера:

• Длина – 4541 мм;
• Длина между осями – 2661 мм;
• Ширина без учета зеркал составляет 1833 мм;
• Высота – 1.7 метра;
• Клиренс – 171 мм;
• Масса в зависимости от комплектации может меняться в небольших пределах 1490-1514 кг.

Салон

Интерьер пришелся всем по вкусу. Он не пестрит безвкусными арками и при этом не обладает ВАЗовской простотой и топорностью. Оказавшись за рулем сложно предположить, что это автомобиль китайского производства.

Перед водителем расположился небольшой трехспицевый руль с пластиковыми накладками под металл. На боковых спицах имеется немного органов управления Х7. За рулем идет цветная и легко читаемая приборная панель, представленная огромными приборами, которые утоплены в колодца.

Центральная консоль выглядит аккуратно и элегантно. В самой ее верхней части расположился бортовой компьютер. Ниже идут пару воздуховодов, под которым расположился большой блок управления аудиосистемой с двумя «крутилками» по углам. Чуть ниже идет полоса с набором клавиш подогрева сидений и других функций. А внизу отдельно расположился блок управления климат-системой. Все это красиво обделано хромированным пластиком.

Порадуют покупателей и сиденья с шестью направлениями настроек, комфортный наполнитель и хорошую боковую поддержку. Они оснащаются подогревом и электрическим приводом. Имеют возможность регулировки и задние сиденья. Он считается пятиместным автомобилем, но проезжать большие расстояния втроем на заднем диване Джили Эмгранд Х7 будет не самым комфортным занятием. Зато у пассажиров сзади огромный запас пространства над головой, комфортно здесь себя будут чувствовать даже самые рослые люди.

Нашлось место и для багажного отсека, объем которого составляет 580 литров. Его можно увеличить, сложив второй ряд сидений.

Технические характеристики

Подробнее

Модель для российского рынка оснащается тремя различными силовыми агрегатами. Все они бензиновые «атмосферники» с рядным расположением цилиндров.

1. Самый слабый четырехцилиндровый мотор имеет рабочий объем 1.8 литра. С него китайским инженерам удалось «снять» 125 л.с. и 165 Нм крутящего момента, передаваемого на переднюю ось. Все модификации имеют только переднеприводную компоновку. Работает ДВС в паре с пятиступенчатой механической коробкой переключения передач. В результате тандема удается развить максимальную скорость в 160 км/ч, на разгон до 100 км/ч затрачивается 12.8 секунды. Расход в смешанном цикле составляет 8.1 литра, а сам мотор X7, как и все последующие, отвечает экологическому стандарту Euro 5.
2. Второй двигатель занимает среднее расположение в линейке и является аналогичным предыдущему по конструкции, но с рабочим объем 2.0 литра. Что позволяет развивать ему 140 лошадиных сил и 181 Нм тяги. Работает он с той же пятиступенчатой «механикой» и разгоняется до 170 км/ч. Первая «сотня» преодолевается уже за 11.6 секунды. Расход горючего в смешанном цикле немного выше и составляет 8.6 литра на 100 км/пути.
3. «Топовый» мотор имеет рабочий объем 2.4 литра и максимальную мощность равную 148 л.с. Крутящий момент составляет 220 Нм. Модификация уже поставляется с шестиступенчатым «автоматом». Максимальная скорость Geely Emgrand X7 2019-2022 остается на прежней отметке – 170 км/ч., а вот разгон до 100 км/ч снизился до 11.4 секунды. При этом расход топлива в смешанном цикле составляет 8.7 литра.

Все модификации имеют топливный бак объемом 60 литров. У китайских инженеров пока нет технологий, позволяющих делать силовые агрегаты, сочетающие в себе экономичность, динамичность и минимальные выбросы экологически вредных компонентов, поэтому все показатели серьезно «душатся» экологическими Euro-стандартами.

Как спереди, так и сзади автомобиль оснащается дисковыми тормозами.

Кроссовер легко справляется с неровностями на дороге. Этому способствует независимая подвеска спереди со стойками «Макферсон» и стабилизаторами поперечной устойчивости. Так и независимая пружинная подвеска сзади, также оснащенная стабилизатором поперечной устойчивости.

Модель на российском рынке предлагается в пяти комплектациях, которые имеют незначительный разброс по ценам. Базовая модификация Emgrand X7 2019-2022 с мотором 1.8 литра и механической коробкой передач продается у официального дилера за 799 000 рублей. Самая «люксовая» модификация с автоматической коробкой переключения передач и мотором 2.4 литра стоит 986 000 рублей.

Базовая комплектация:

• Кондиционер;
• Регулируемый по высоте руль;
• Подогрев передний кресел;
• Противотуманная оптика;
• Сигнализация;
• Усилитель руля;
• ABS;
• ESP.

В топе появится уже климат-контроль, кожаная обшивка интерьера, электрорегулировки кресел и все.

Китайские автопроизводители за последние десятилетие далеко шагнули вперед. От никому не известных моделей на внутреннем рынке до автомобилей, о которых пишут автомобильные журналы с разных уголков планеты. Свою высокую популярность китайские представители смогли развить благодаря скрупулёзному характеру, дешевой рабочей силы, доступности материалов и отсутствия личных разработок. Что касается последнего, то во многие современные автомобили уже успешно внедрены собственные китайские разработки, которые хорошо себя зарекомендовывают и радуют потребителей.

Видео

Новая Mazda 3: красавица или чудовище?

Новая Mazda 3 стала, вероятно, самой главной премьерой осени — и, похоже, самой противоречивой. Перемены в дизайне и технике оказались близкими к революционным и почти никого не оставляют равнодушным. Я уверен, что найдется немало людей, которые лучше меня расскажут про новую технику Мазды, а вот в обсуждение дизайна я хотел бы подбросить и свои пять копеек. Меня зовут Николай Пронин, я занимаюсь промышленным дизайном, эскизным проектированием и графикой, а параллельно веду блог, в котором пытаюсь анализировать дизайн наиболее интересных автомобилей. Новая «трешка» меня, само собой, зацепила. Mazda говорит, что автомобиль стал развитием философии дизайна Kodo, суть которой в чистоте и минимализме. Но так ли проста эта Mazda 3, как кажется на первый взгляд? Попробуем разобраться.

В этой заметке я сконцентрируюсь на внешности, оставив за скобками интерьер, ведь там многое определяют тактильные ощущения, которые невозможно понять без контакта с машиной. Экстерьер же нетрудно оценить и на расстоянии.

Итак, Mazda 3 представлена сразу с двумя типами кузова — хэтчбек и седан. И несмотря на то, что они очень похожи, взаимозаменяемых кузовных элементов, кроме фар и капота, я у них обнаружить не смог. То есть с задней частью это и так очевидно, а вот нос поначалу кажется одинаковым, но если присмотреться, то и бампер, и решетка радиатора, и передние двери у хэтча с седаном индивидуальные. Обратите внимание на разницу формы верхней части рамки передней двери: у седана она острая, почти треугольная, ведь четырехдверная Mazda 3 на пять миллиметров выше хэтчбека.

Все говорит о том, что и передние крылья тоже неидентичны. У хэтчбека сразу за колесной аркой боковина сильнее «втянута» внутрь — на языке дизайнеров это называется негативной поверхностью. И своей формой эта «вмятина» стремится снизу и вверх. Кстати, из-за этого даже длина ножки бокового зеркала у седана и хэтча разная.

Пластика четырехдверного кузова формируется более четкими горизонтальными линиями, стремящимися к корме. Вместе с ними в длину растягиваются выпуклости боковины, а изгиб оконной рамки на задней стойке по всем канонам правильных пропорций стоит ровно по центру заднего колеса. Хотя линия подъема порога, плохо состыкованная с линиями бамперов, выглядит странно и нелогично.

У хэтча все по-другому: он просто ломает правила. Оконная линия не доходит до ступицы колеса — к ней вообще не привязан ни один элемент. Вся форма поверхностей направлена немного вверх, к задней стойке, акцентируя на ней внимание зрителя. А кроме линий порога, капота и окон, на его боковине нет ни одной четкой грани. Вся пластика кузова построена на игре света, тени и отражений (рефлексов). Вот это и есть дизайн-минимализм. А все видимые грани кузова рисуются отражениями и постоянно пребывают в состоянии суперпозиции, то есть они существуют и не существуют одновременно, в зависимости от направления взгляда зрителя.

Впрочем, несмотря на то, что в способах реализации дизайна Kodo две Мазды оказались очень разными, по своему телосложению и технике они, разумеется, остаются близнецами. Колесная база у них одинаковая (2725 мм), и пропорции у каждого типа кузова обычные переднеприводные. В базе помещаются три с небольшим колеса, а если считать строго между ступицами, то даже больше чем четыре полных диаметра, — это немало, поэтому создается положительное восприятие длины. Передний свес по-переднеприводному немаленький — ¾ колеса, а передняя стойка крыши не попадает в центр переднего колеса и «цепляет» край бампера. Считается, что чем ближе к ступице проходит воображаемая линия стойки, тем более статусным и стремительным кажется автомобиль. Однако видно, что Mazda не стала имитировать заднеприводные пропорции, вместо этого у седана длинный нос уравновешен задним свесом, в который умещается полное колесо, а у хэтчбека, наоборот, акцент сделан на сдвинутую вперед «кабину».

Осмелюсь предположить, что Mazda пыталась придать пятидверке пропорции суперкара, ведь длинный нос, короткий хвост и cab forward — это почти рецепт Lamborghini. Но я хочу предложить вам еще более неожиданную аналогию. Взгляните на Veyron — ведь у него и у Мазды 3 телосложение в чем-то похоже. Массив глухого металла за дверным окном и линия крыши, ниспадающая от самого ветрового стекла. Не находите?

Кстати, думаю, многие задаются вопросом, как хэтчбек с такой массивной стойкой будет смотреться на маленьких базовых колесах? Уверен, видок окажется не очень, но хитрость в том, что у Мазды нет маленьких базовых колес. Ведь в обнародованных спецификациях для американского рынка Mazda предусмотрела только две размерности — 215/45 R18 (как на всех фирменных парадных фотографиях) и 205/60 R16 в качестве «базы». Я специально заменил на фото 18-дюймовые колеса 16-дюймовыми штамповками, чтобы вы оценили разницу. Результат, конечно, не ахти, однако дело не в размере, потому что такие «шестнадцатые» колеса по своему внешнему диаметру на один миллиметр крупнее 18-дюймовых!

Хочу еще раз заострить внимание на самых интересных, на мой взгляд, приемах дизайна Kodo. Чтобы понять его главную фишку, давайте представим машину без лишней мишуры вроде фар, окон и прочих второстепенных элементов. Оставим только объем.

Кузов построен пересечениями трансформированных сферических объемов. Сферы вливаются друг в друга, сращиваются, вычитаются. Благодаря контролю «стыковки» этих поверхностей получилась на первый взгляд простая, но на деле очень сложная форма.

А еще мне интересно было взглянуть, как далеко Mazda в серийной машине отступила от обещаний, данных концепт-каром Kai 2017 года. Разница оказалось не такой значительной, чтобы вообще акцентировать на ней внимание, но в процессе сравнения я обнаружил еще одно доказательство того, что седан и хэтчбек Mazda 3 — это два разных в стилевом отношении автомобиля. Просто посмотрите на концепт-кар Mazda Vision Coupe — мы-то думали, что из него вырастет новая Mazda 6, но оказалось, что многие решения воплотились уже в седане Mazda 3. А хэтчбек, да, сделан из концепта Kai.

И еще одна фишечка, которую, возможно, вижу только я. Если вы тоже смотрели фильм «Интерстеллар», то наверняка помните модуляцию черной дыры. Так вот дизайнерам Мазды, на мой взгляд, удалось сделать ее подобие на боковинах кузова. Благодаря замысловатому сопряжению поверхностей они построили настоящую световую ловушку, создающую направленные, контролируемые отражения. Попадая на ее границы, отражения начинают идти по заданной траектории, подобно материи, захваченной гравитацией черной дыры, а пройдя «горизонт событий» поверхности, свет уже не может из нее выбраться.

Но особенно хорошо это заметно, как ни странно, не на «тройке», а на концепте Mazda Vision Coupe. Благодаря экстремальной форме поверхностей и менее жестким рамкам при постройке концепта можно в полном масштабе оценить сие явление: тут вам и колоссальных размеров аккреционный диск, нарисованный боковиной, и гравитационное линзирование, созданное порогом, и огромная пропасть возле разъема крыла и двери. Так и хочется сказать: Mazda, ты просто космос. Согласны?

Семейство Mazda 3 постаралось стать ещё ближе к водителю

Японцы говорят о зрелом дизайнерском языке Kodo. Тут явно прослеживается влияние концептов RX-Vision, Vision Coupe и, разумеется, Kai, предвещавшего конвейерный хэтч.

В Лос-Анджелесе отпраздновали премьеру хэтчбек и седан Mazda 3 четвёртого поколения. С момента выхода на рынок первой генерации модель Mazda 3 обрела более шести миллионов покупателей — поэтому разработчики постарались сохранить те главные качества, за которые японскую «трёшку» и ценили: яркий облик и то самое «единения коня и всадника» (Jinba Ittai), культивируемое Маздой и в данной модели, и в других своих разработках. Но шасси, кузов, салон и силовые агрегаты подверглись серьёзной ревизии.

Силовая структура кузова получила протянутые в разных направлениях закольцованные наборы усилителей, которые увеличили его жёсткость. Плюс новые элементы, лучше гасящие энергию удара. Доля высокопрочных сталей с пределом прочности в 980 МПа или выше возросла с трёх процентов до 30%. Впервые на Маздах штатным оборудованием стала коленная подушка безопасности водителя. Боковые эйрбэги получили по две камеры с разным давлением (передняя — с низким, задняя — с более высоким), что способствует более мягкому, но в то же время надёжному удержанию человека. О пешеходах авторы модели тоже подумали: новый бампер лучше предыдущего бережёт их колени при наезде, а капот с гасящими удар структурами — голову.

Новая «трёшка» получила целую россыпь моторов: бензиновые агрегаты Skyactiv-G 1.5 и 2.0, известные дизели из серии Skyactiv-D, а вдобавок новейший бензиновый агрегат Skyactiv-X с циклом SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition, зажигание от сжатия с контролем за счёт свечей).

Цикл SPCCI является подвидом цикла HCCI, который при известном упрощении можно представить как реализацию принципа дизеля на бензине. Немало компаний ставило опыты с таким циклом, но Mazda 3 стала первой серийной моделью, где он оказался воплощён. Мотор Skyactiv-X (полные характеристики всех двигателей, к слову, ещё не раскрыты), по уверению разработчиков, выделяется живым и линейным откликом на нажатие педали газа, и, конечно же, экономичностью (это первое, ради чего инженеры возились с циклом SPCCI). Двигатель Skyactiv-X дополнен умеренной гибридной системой M Hybrid, которая в виде опции может стоять и на агрегатах Skyactiv-G. Последние являют собой самую свежую вариацию в семействе, с модернизированными впускными каналами, поршнями, системами впрыска и охлаждения.

В зависимости от модификации на Мазде 3 можно увидеть новый полный привод i-Activ AWD (интересно, что там всё равно сзади остаётся торсионная балка, только она будет изогнута, чтобы пропустить снизу карданный вал). Он обладает на 60% меньшими механическими потерями, чем предшествующий набор узлов. Ещё он получил новую систему контроля вертикальной загрузки колёс, позволяющую точнее перераспределять тягу между осями. И эта новая система действует в согласии с комплексом улучшения управляемости G-Vectoring Control Plus. Он контролирует загрузку управляемых колёс на входе в поворот (для более точной реакции на действия водителя), а ещё генерирует вертикальный стабилизирующий момент на выходе из дуги при распрямлении траектории.

Набор систем безопасности i-Activsense впервые на Маздах получил систему мониторинга внимания водителя, работающую за счёт инфракрасной камеры с инфракрасной диодной подсветкой. Она определяет направление взгляда, отдельные движения глаз, частоту морганий, наклон головы и другие параметры, чтобы вовремя предупредить водителя звуком, если он отвлёкся или начал засыпать.

Кроме того, Mazda 3 первой примерила новый комплекс технологий и приёмов, объединённых общим названием Skyactiv-Vehicle Architecture. Идея их в том, чтобы человек в машине чувствовал себя более естественно (словно он сам идёт по дороге). Средства разные. Это и оптимизация шасси для более линейной и чёткой реакции на действия человека, и новая структура кресел, обеспечивающая более эргономичное и естественное положение позвоночника, и меры по снижению шумов и вибраций.

К этому можно добавить ещё массу мелочей. На центральном тоннеле появилась отделка с чёрным нижним слоем, гравированным лазером, укрытым прозрачным верхним. Так создалось ощущение глубины. Рукоятка трансмиссии (как «механики», так и «автомата») по сравнению с прошлой моделью передвинута чуть вперёд и выше — так якобы удобнее ими пользоваться. Рулевая колонка расширила диапазон продольной регулировки с 50 до 70 мм, приборка перепроектирована ради лучшей читаемости, а центральный экран вырос до 8,8 дюйма. Помимо того, оптимизация толщины и угла наклона стоек улучшила переднюю обзорность. В общем, давний лозунг Jinba Ittai был раскрыт во всей полноте: ведь это не просто хорошая управляемость. Что касается выхода модели на рынок в России, то сроков представительство пока не озвучило.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Mazda 3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. Взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером.

В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3 MPS (она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч.

Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. При той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны.

В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг.

В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча Mazda3 MPS с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2013 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.

Третье поколение стартовало в 2013 году. С платформы BL (частично заимствовавшей элементы «тележки» Ford C1) модель перебралась на маздовскую платформу Skyactiv с Макферсоном и многорычажкой. Впрочем, Skyactiv — это целая архитектура, предполагавшая и внедрение новых «скайактивных» моторов, электроники и так далее.

В 2016 году семейство пережило рестайлинг. Одним из важных новшеств стало внедрение системы G-Vectoring Control, которая улучшает управляемость за счёт небольших кратковременных корректировок в крутящем моменте мотора (они косвенно влияют на силы в пятне контакта управляемых колёс). Ещё тут появились адаптивные светодиодные фары, улучшенные дизели с пониженным уровнем шума (Natural Sound Frequency Control и Natural Sound Smoother), в компанию к дизелю 2.2 добавлен полуторалитровый, а 2.2 стало возможным сочетать с полным приводом. Также система автоторможения вместо ИК-сенсора стала ориентироваться по камере и научилась определять пешеходов.

Первый взгляд на новую Mazda 3. Японцы рвутся в премиум

С выпуском нового поколения Mazda 3 японский производитель нацелился на премиум-сегмент, это выражается в качественных материалах, наличии уже в базе опций, характерных для данного класса автомобилей и, к сожалению, увеличении конечной стоимости автомобиля. Новинка мало чем похожа на одну из первых “трешек”, которая в России практически на равных конкурировала с “фокусами” и “лансерами”, данное поколение метит уже в конкуренты Mercedes-Benz A-class и BMW 1.

Давайте посмотрим, что же идет такого интересного и “премиального” в базе нового поколения Mazda 3. На что сразу обращаешь внимание, когда садишься в автомобиль, это на крупный 8.8” широкоформатный дисплей медиасистемы. Экран не только увеличился в размерах в сравнении с прошлым поколением автомобиля, но и изменил пропорции, а главное, у него выросло разрешение. Дисплей в новом автомобиле разместили чуть дальше от водителя, но с учетом того, что он теперь не сенсорный, это даже к лучшему. Навигация по медиасистеме все так же лежит на шайбе и клавишах быстрого доступа, но они изменили форму и стали удобнее в работе. Единственное, что мне не очень понравилось, так это маркий пластик на верхней части контроллера, который собирает все отпечатки.

Что приятно удивило в мультимедиа-системе новой Mazda 3, так это качество шрифтов, они тонкие и красивые, при этом отлично читаются, хорошая прорисовка меню и высокая скорость работы системы в целом. Приятно, что японцы поработали в этом направлении, а также приятно, что они прислушались к владельцам и наконец интегрировали в свою головную систему поддержку Android Auto и Apple CarPlay. Штатная же навигация является опцией, но в сравнении с немцами не такой и дорогой, чтобы её добавить к любой комплектации, надо доплатить 36 000 рублей. Единственное, что прорисовке карт в штатной навигации японский производитель не уделил должного внимания, как и прежде, она довольно схематичная. Но в ней есть и плюсы, она умеет показывать пробки – достаточно, как и раньше, подключить автомобиль по Wi-Fi к точке доступа, например, созданной на смартфоне. Но главное, подсказки с навигации отображаются на проекционном экране, который идет уже в базе. Да, в Mazda 3 проекция теперь включена во все комплектации, и надо сказать, она качественная, и ей действительно удобно пользоваться. И еще один приятный момент для покупателей, о котором даже говорили на презентации автомобиля, в базе уже установлено 8 динамиков. Звучит аудиосистема Mazda 3 неплохо, по крайней мере, точно лучше, чем таковая в предыдущей модели.

Стоит сказать и о плюсах широкоформатного экрана, теперь во время работы штатной навигации можно делить экран и выводить на его правую часть данные мультимедиа. До полноценного двухоконного режима, как, например, в BMW, японцы не дотянули, но и это уже неплохо. Также плюс такого экрана, что в Android Auto окно музыкального проигрывателя будет отображаться отдельно от тех же карт Google, так что нет необходимости переключаться между приложениями.

Разъемов USB в новой Mazda 3 два, это классические USB-A, на Type-C японцы, видимо, решили пока не переходить, хотя это и немного странно. Основной разъем располагается на передней консоли в нижней части, а второй спрятан в нише переднего подлокотника. Оба достаточно быстро заряжают современные смартфоны.

На приборной панели по центру появился крупный экран, поверх которого идет круглая пластиковая накладка, которая позволяет имитировать аналоговый спидометр. Хотя мне все же ближе цифровое обозначение, которое доступно во втором виде отображения приборной панели, в этом же режиме отображается работа активного круиз-контроля, который, правда, доступен только в максимальной комплектации Supreme. По сторонам от экрана расположены аналоговые приборы тахометра, температуры двигателя и уровня топлива. Кстати, последний имеется еще и в цифровом виде, но показывает он не остаток топлива в баке, а запас хода в километрах. Да, по умолчанию во всех комплектациях автомобиля идет система чтения дорожных знаков, подсказка с которой выводится в левом верхнем углу виртуальной приборной панели.

Обычный кондиционер идет в самой дешевой версии автомобиля, все последующие оснащаются двухзонным климат-контролем. Блок управления климатом стал компактнее и элегантнее, но удобство использования от этого не пострадало. Шайбы регулировки температуры на месте и быстро находятся вслепую, а данные с небольшого экрана хорошо читаются. В качестве небольшой придирки – отсутствие подписей и индикаторов на клавише рециркуляции и регулировки потоков воздуха, сразу и непонятно, что это кнопки, так как остальные имеют обозначения. К работе климат-контроля нет вопросов, в автоматическом режиме он хорошо справляется со своими обязанностями.

Дизайн и качество исполнения салона в сравнении с прошлым поколением Mazda 3, конечно, выросли, причем ощутимо. Передняя панель со сложной архитектурой обтянута искусственной кожей со строчкой, причем это сделано даже на углах, которые, в принципе, не бросаются в глаза. Кожей с мягким наполнителем обшиты и боковины центрального тоннеля, и, конечно, подлокотник. Качество пластика возросло, практически везде, куда падает взгляд и куда вы можете дотянуться, он мягкий и приятный на ощупь. Добавилось в салоне и множество глянцевых вставок, не очень их люблю, так как они быстро покрываются небольшими царапинами, но в классе “премиум”, такие элементы очень любят устанавливать автопроизводители. Металлических элементов в салоне нет, все, что вы видите похожее на металл, это пластик с напылением. В целом, и внешне, и на ощупь такие детали не ощущаются чем-то дешевым, так что здесь даже не стоит придираться. Кстати, обратите внимание на фальш-накладку между воздуховодами со стороны переднего пассажира, японцы, видимо, заимствовали эту деталь из прошлых моделей Audi, например, похожее оформление было в Q7. К сожалению, в Mazda посчитали, что “трешке” не нужны кожаные сиденья, так что даже за доплату такой вариант недоступен, только тканевая обивка. Ткань на креслах неплохая, но все же с ней общий вид автомобиля становится чуть проще.

Кресла стали комфортнее, чем в предыдущей модели, достаточно плотные, но вот боковой поддержки и длины подушки все же недостаточно. Диапазон регулировок у кресел большой, электрорегулировки и память положения для водительского сиденья появляются только в максимальной комплектации. Сам за собой при росте 187 см я с трудом, но сажусь, правда, вылезать не очень удобно, зазор внизу очень маленький, и, не ровен час, может застрять нога. Детское кресло в новой Mazda 3 я поставил за пассажиром, так как за мной ребенку было не очень удобно сидеть. Причем в прошлом поколении “матрешки” я ставил кресло за собой, и маленький пассажир вполне с комфортом размещался там, так что, похоже, пространства сзади стало в новинке чуть меньше, хотя, возможно, дело в новых креслах.

По дизайну у меня двоякое впечатление от новой Mazda 3. Передняя часть автомобиля мне нравится, она узнаваемая и выполнена в духе последних моделей компании, а вот корма кажется массивной, и она как-то не очень сочетается с передом. Сделай японцы заднюю часть чуть воздушнее, и было бы замечательно, хотя это хэтчбек, более популярный у нас на рынке седан выглядит интереснее.

По управлению пока не сложилась у меня полная картина, слишком мало времени было на тест, но по первым впечатлениям японцы в новом поколении Mazda 3 задушили былой драйверский дух прежних “матрешек”, задушили электроникой, которая теперь контролирует все действия водителя. Даже прежнее поколение автомобиля было каким-то понятным и открытым, водитель с первых минут чувствовал автомобиль, а тот, в свою очередь, давал возможность чуть побаловаться, за что Mazda 3 и любила молодежь. Новая машина, на мой взгляд, стала спокойнее, вспомогательные системы пресекают на корню какое либо “баловство” на дороге. Наверное, японцы видят именно так “премиум-сегмент”, более спокойным и размеренным, безопасным, но, как и прежде, точным в управлении. Кроме этого, японский производитель поработал и над комфортом, подвеска стала лучше обрабатывать крупные неровности, к тому же улучшилась и шумоизоляция салона.

Что по ценам? Начальная цена новой Mazda 3 составляет 1 490 000 рублей, это за версию с 1.5-литровым двигателем мощностью 120 л.с. с механической коробкой передач. Максимальная комплектация для такого мотора будет стоить уже 1 683 000 рублей, но комплектоваться будет уже шестиступенчатым автоматом. Если брать версию с двухлитровым двигателем мощностью 150 л.с., которая идет только с автоматической коробкой, то она поставляется в двух комплектациях и стоит 1 678 000 и 1 753 000 рубля соответственно. Все модификации Mazda 3 собираются только в Японии.

Японцам будет сложно в этот раз, цены у главных конкурентов Mazda 3 в лице Mercedes-Benz A-class и новой BMW 1 стартуют от 1 600 000 рублей. Да, немецкие автомобили будут чуть проще укомплектованы за сравнимые деньги, но все же в глазах покупателя эти машины стоят на ступеньку выше японской марки, и переломить это восприятие будет ой как непросто.

Раскрыта внешность новой Mazda3

Официально представлена новая версия модели Mazda3

После утечки не очень качественных фотографий новой модели Mazda3 в кузове хэтчбек Mazda решилась на официальный показ нового поколения народного во многих странах мира хэтчбека.

Представленные японскими официалами фотографии сопровождались описанием в стиле хокку, которые сравнили «Тройку» Мазда с «рассветом новой эры». В чем-то они действительно правы, и в их словах нет чрезмерного пафоса. Переработанная модель является важным инструментом для дальнейшей раскрутки Mazda в качестве технологичного и стильного автопроизводителя, поскольку это их первый автомобиль, использующий архитектуру «Skyactiv-Vehicle Architecture» и новый бензиновый двигатель «Skyactiv-X». Последний агрегат оснащен системой зажигания Spark-Controlled Compression Ignition (SCCI), которая обещает совместить в себе лучшие характеристики как бензиновых, так и дизельных двигателей.

Но Мазда не была бы самой собой, если бы японский автопроизводитель не стремился использовать новую интерпретацию дизайнерского языка Kodo. Автопроизводитель говорит, что он сделал чрезвычайно простое «единственное движение» в своей общей форме кузова, которое стало элегантным и выразительным.

Действительно, и седан, и хэтчбек имеют эволюционный дизайн, но именно седан стал настоящей звездой шоу, так как именно он принял множество элементов стиля от концепции Vision Coupe.

Начиная с передней части, где мы видим выдающуюся решетку с крупными хромированными вставками, в буквальном смысле затекающими под узкие фары, динамичного и одновременно нарочито простого (по стилю) кузова и заканчивая динамичной задней частью, которая также довольно спортивна благодаря наличию зауженных задних фонарей, интегрированного в багажник спойлера и сдвоенной выхлопной системы.

Да, внешний дизайн является эволюционным, но внутренние изменения более значительны, поскольку салон стал более высококлассным, чем у его предшественника. В салоне виден подход «меньше – лучше», который привел автомобиль к появлению совершенно минималистического дизайна.

Ключевыми элементами нового интерьера являются: рулевое колесо с тремя спицами, независимо возвышающаяся над торпедо 8,8-дюймовая информационно-развлекательная система и необычно сделанный нахлест верхней части обивки на нижний контрастный элемент передней панели. В Mazda также вновь витиевато отметили, что элементы интерьера получили свое собственное уникальное зерно, которое «предназначено для выражения богатства и тепла натуральной кожи».

Под капотом будет представлен ассортимент различных двигателей в зависимости от рынка. В Mazda не упомянули спецификации, но подтвердили, что это будут 1.5-, 2.0- и 2.5-литровые бензиновые двигатели, а также 1,8-литровый дизель. Силовые агрегаты будут совмещены с новой системой M Hybrid, которая «поддержит большие выгоды в экономии топлива и будет достигать более высоких уровней удовольствия от вождения и экологичности».

Что касается динамических характеристик, Mazda3 будет предлагаться с улучшенной полноприводной системой i-Activ, которая будет работать совместно с новой брендовой системой G-Vectoring Control Plus, недавно дебютировавшей на CX-5 2019 года. У автомобиля также появляется новая подвеска, которая использует амортизаторы МакФерсон спереди и недавно разработанную версию с торсионной балкой сзади.

В Mazda говорят, что эти и другие изменения позволяют автомобилю ускоряться, поворачивать и тормозить таким образом, что «вы почувствуете себя естественно и интуитивно, как инструмент, который вы используете в течение многих лет».

Мазда 3 2022 – городская новинка, потеснившая известные хэтчбеки и седаны

Обновленная Мазда 3 2022 модельного года была представлена в прошлом году и уже поступила в продажу в трех комплектациях. Младшая Drive, представленная с МТ, обойдется владельцу в минимальные 1 490 000 рублей. Старшая Supreme достигает 1 753 000 рублей в самой мощной сборке без учета опциональных дополнений. Технические характеристики позволяют расценивать новинку как серьезного соперника для аналогов: 1,5- и 2,0-литровые моторы мощностью 120 и 150 л.с. сил соответственно подкреплены 1,8-литровым дизелем на 116 л.с. На рынке ближайшими конкурентами станут: Киа Серато, Ситроен С4, Хендай Элантра, Фольксваген Джетта, Тойота Королла.

Новая Мазда 3 2022 года получила выразительный новый кузов, который даже на фото претендует на эталон современности. Комплектации и цены обоснованно отображают технические характеристики. Модель предложена в кузове хэтчбек и седан.

Технические характеристики

Новое поколение встало на переработанное шасси. Передняя стойка выполнена по типу МакФерсон, а задняя представлена полузависимой балкой, которая пришла на смену многорычажной конструкции. Производитель уверяет, что изменения конструкции не ухудшили управляемость авто, сохранилась плавность хода. Отныне авто прекрасно смягчает мелкие неровности. Силовая структура усилена на треть за счет высокопрочных материалов, используемых для создания кузова.

Помимо этого, производитель доработал шумоизоляцию, к которой раньше у покупателей были серьезные претензии. Вместе с тем «тройка» получила двойной пол, который в совокупности с внутренней обшивкой сильнее гасит шум. Такой способ подавления используется крайне редко, его смело можно причислить к радикальным.

Стали известны габариты новинки. Хэтчбек немого уменьшился: теперь его габаритная длина составляет 4 459 мм, что короче предшественника на 16 мм. Седан, наоборот, «подрос» до 4 662 мм (+82 мм), а колесная база добавила 25 мм и обозначена в 2 725 мм. На данный момент другие параметры новинки не сообщаются.

Официальные представители уже подтвердили, что в новое поколение попадут уже известные двигатели, совмещенные с 6-скоростным «автоматом» и такой же механикой:

• 1,5-литровый на 120 л.с. и 153 Нм;
• 2,0-литровый на 150 л.с. и 213 Нм;
• дизельный 116-сильный с объемом 1,8 литра.

Именно на новой Мазда 3 2022 года дебютирует 2,0-литровый бензомотор, который оснащается приводным нагнетателем, обладает непосредственным впрыском и рекордным сжатием. Выдача составляет 181 л.с., а пиковый крутящий момент достигает 222 Нм. В итоге мощный мотор должен прийти на смену 2,5-литровому «атмосфернику» и стать достойной альтернативой дизельному, не уступая последнему в расходе.

Это не все сюрпризы, которые подготовили производители. Новинка получила полный привод с возможностью подключения заднего привода. Прежде такая функция была доступна исключительно для японской вариации.

Технические характеристики (таблица хэтчбек)

Технические характеристики (таблица седан)

Начало продаж

Модель четвертого поколения была впервые показана 28 ноября прошлого года. Производитель не делает разграничение даты выхода для хэтчбека и седана, поэтому они появятся на рынке в один момент. После официального релиза постепенно модель начала заполнять залы официальных дилеров. К концу 2019 года модель появится во всех странах, сотрудничающих с брендом.

Комплектации и цены

Drive

Минимальная комплектация Drive не может похвастаться альтернативой технического оснащения. В этой сборке доступен только 1,5-литровый двигатель и механическая коробка передач. Стоимость стартует от 1 490 000 рублей. Привод – передний как в этой, так и в последующих моделях. Пятидверка уже в базовом оснащении получила мощную светотехнику: задние противотуманки, светодиодные фары с омывателем и фонари, датчики света. Боковые зеркала имеют повторители поворотов и электропривод, но лишены возможности обогрева. Чтобы хоть как-то оправдать адаптацию для России, японский производитель установил обогрев на заднее стекло. Рулевая колонка может похвастаться широким диапазоном регулировки. Кнопка запуска двигателя – не единственная роскошь, доступная водителю, напротив него устанавливается многофункциональный дисплей.

Салон отделан тканью, при этом возможности обшивки кожей нет даже во флагманской модели. Передние и задние пассажиры получили раздельные подлокотники, электрические стеклоподъемники «вкруг». Для удобства и комфортных поездок тут предусмотрены кондиционер, радио, 8 динамиков акустической системы, МР3, USB и AUX. В центре разместился 8,8-дюймовый экран, которым можно управлять при помощи джойстика. Но самое интересное – появление проекционной системы показания спидометра.

Active

Комплектация Active позволяет выбрать между 1,5-литровым и 2,0-литровым мотором на 120 и 150 л.с. Коробка – только автоматическая. Младшая версия обойдется покупателю в 1 590 000 рублей, а с мощным мотором – на 88 000 рублей дороже. Начиная с этой комплектации, Mazda 3 2022 получает дополнительное оснащение:

• климат-контроль на две зоны;
• кожаную оплетку для руля;
• круиз-контроль;
• обогрев первого ряда сидений;
• электроподогрев для боковых зеркал;
• бесключевой доступ (опция);
• обогрев руля (опция);
• подогрев лобового стекла (опция) и пр.

Supreme

Флагманская версия также представлена в двух вариантах. Комплектация Supreme с 1,5-литровым двигателем и АКПП обойдется владельцу в 1 683 000 рублей. Усиленная 2,0-литровым агрегатом достигает 1 753 000 рублей. Опознать эту генерацию можно по 18-дюймовым колесным дискам. Опционально появляется возможность установить светодиодные ходовые огни. От производителя и седану, и хэтчбеку достается заводская тонировка. Капитанские кресла получают поясничную опору, электропривод и память для водительского сиденья. Опции, представленные в Active, переходят в штатное оборудование. В максимальной сборке доступна камера заднего вида, автозатемнение салонного зеркала и парктроник на заднем бампере. Главные изменения обозначились в системах безопасности, которые доступны за доплату:

• адаптивное освещение дороги;
• адаптивный «круиз»;
• ночное распознавание пешеходов и знаков;
• предотвращение столкновения;
• соблюдение полосности;
• управление дальним светом и пр.

Комплектации и цены (таблица хэтчбек)

Цены на комплектации являются приблизительными и могут меняться в зависимости от региона.

Комплектации и цены (таблица седан)

Цены на комплектации являются приблизительными и могут меняться в зависимости от региона.

Дизайн

Новая модель появилась на премьере с массивными задними стойками и выдающимся спойлером на задней дверке. Именно эти черты можно было увидеть на концептуальном автомобиле Kai, который японцы представили ранее. Удивительно, но они решили перенести оригинальную деталь экстерьера на «тройку».

В салоне все соответствует фирменному минимализму бренда. Они продолжают исполнять модели в поддержку основного лозунга, который переводится как «Чем меньше – тем лучше». Несмотря на минимализм, качество отделки вызывает положительные эмоции, а шумоизоляция новинки претендует на премиум.

Разницы между салоном хэтча и седана нет. Обе версии получили новый руль и «приборку», козырек и 8,8-дюймовый экран по центру. Блок климат-контроля уменьшился в размерах, а дефлекторы встали на одну линию, чем дали отсылку к Ауди А4.

Конкуренты

Современные системы, стильные решения и усиленная подвеска обещают Mazda 3 2022 место на пьедестале лучших в сегменте. Правда, достичь этого будет непросто, поскольку придется потеснить именитых конкурентов:

Видео