Тест-драйв Audi RS6 Avant и Mercedes E63 AMG S 4Matic

2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon | Super wagon comparison test

We see if Audi’s hot new wagon can upset Mercedes’ best

• 0 Comments

• Mercedes E 63 vs Audi R S6 Avant
• Image Credit: Zac Palmer

• Audi RS 6 Avant vs Mercedes AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

• 2022 Audi RS 6 Avant vs. 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon
• Image Credit: Zac Palmer

More Photos

• Vehicles most likely to hit 300,000 miles
• Cars most likely to have major powertrain problems
• Top 10 brands with the lowest average repair cost to fix a check engine light
• Top 10 brands least likely to flash a check engine light
• The least reliable cars in America
• 10 Best New Car Deals: July 2022

Never before has a super wagon comparison test between Mercedes-Benz and Audi been possible in the United States. Mercedes has sold a hell-raising estate car here for nearly two decades, but Audi has frequently declined to bring its spiciest wagons here, citing silly things like “sales” and “financial sense.” That’s no longer the case, thanks to the 2022 Audi RS 6 Avant.

It’s the latest in a long line of beautiful, asphalt-demolishing Audi Sport wagons, and Americans are finally getting a taste of a vehicle intended to be the ultimate one-car solution for car enthusiasts. It promises to not only demolish race tracks and be as quick as supercars from a decade ago, but also eat up highway miles in comfort and ferry an entire family and its luggage. You know, the very thing Mercedes’ AMG wagon has been for years. And for the 2022 Mercedes-AMG E 63 S Wagon, those mad lads in Stuttgart have greeted the Audi’s arrival with an update of its benchmark uber wagon. What a rude welcome.

Both longroofs are propelled by 4.0-liter twin-turbo V8 engines. The RS 6 Avant is aided by a 48-volt mild-hybrid electric system, but don’t be fooled. There is nothing green about either it or the Mercedes. The AMG E 63 S manages to eke out more power with final output landing at 603 horsepower and 627 pound-feet of torque. Audi trails shortly behind at 591 horsepower and 590 pound-feet of torque. According to manufacturer estimates, the sprint to 60 mph requires 3.4 seconds in the Mercedes, and 3.5 in the Audi. On paper, the two engines may seem a bit copy-paste, but they’re anything but that from behind the wheel.

A low, bassy grumble steadily increases in volume inside the Audi up to redline, whereas the Mercedes’ revs zing upward with a pretty, mechanical-sounding trumpet of V8 nastiness. The noise is just the first hint that the AMG wagon is rawer than the Audi. Mercedes transmits every pound-foot of torque through your bones with the right pedal pinned. Active engine mounts stiffen up at the twist of the mode dial, giving the AMG an even greater sense of immediacy. Each throttle input is met with an instant response, beckoning to your will so quickly that it masks the turbocharged nature of this engine. It quickly begins to feel like an extension of the driver.

The Audi is numb and distant in comparison. It’s covering the same amount of ground at the same speeds, but it’s doing so with a filter. Where the Mercedes’ engine is alive and dancing, the Audi’s V8 just feels like it’s going through the motions. Yes, our heads are pinned to the headrest, but we feel further away from the wagon’s beating heart. Responses aren’t as sharp, either. There’s a split-second more turbo lag and shifts aren’t quite as crispy or scintillating.

Using the ZF eight-speed transmission, as the Audi does, is normally a foolproof way to bring both performance and refinement to a powertrain (even BMW M cars use it these days), but Mercedes’ nine-speed multi-clutch transmission is a superior partner in spirited driving. Each upshift is met with a firecracker bang, and every downshift is invigorating, encouraging you to keep pulling the down paddle while braking into corners to hear the guttural (and slightly childish) pops and bangs. The Audi shifts are stupid-quick in a vacuum, but its responses seem dulled when driven back-to-back with the Mercedes. Not to mention that the Audi has tiny, hard-to-reach paddles with middling action versus Mercedes’ large, clicky shift paddles. Ultimately, the Mercedes is far more entertaining to shift yourself, but both are perfectly smart and capable of putting you in the right gear in automatic mode on a country road.

But can they go left and right, too?

Of course. Similar to the engine story, though, the E 63 S has the edge. Both these wagons are fitted with air suspensions that are fully adjustable from pillow-soft to racetrack-stiff. Fiddling with the settings returns different results and opinions each time we swing around to the same stretch of pavement. But no matter what combination the Audi is set to, it still can’t touch the brilliant chassis tuning on display in the Mercedes.

It’s hardly believable that the AMG wagon is riding on an air suspension, because it exhibits none of the typical springiness or bounce. It’s pinned to the pavement, forgiving and stable on poor road surfaces, but scissors through smooth roads like a bayonet through fabric. The steering is just right in Sport+ mode, providing a natural level of feedback and proper weighting to instill confidence in the chassis. It’s a natural athlete, springing from corner-to-corner with spunkiness and capability we tend to associate with Porsche. After two straight hours of dancing around our favorite roads in the Mercedes, we’re left wondering, what more can you want?

Audi surely knew it would be difficult to best the AMG’s handling, but engineers sure did try. With zero hint of understeer, the RS 6 Avant eats up corners. It turns in quicker than the Mercedes (thank the all-wheel steering system) and has a quicker, lighter steering rack in general. All that’s perfectly fine for scything through the local roundabouts, but it’s a step behind the E 63 S everywhere else. There’s no hiding the air suspension underneath here, as the RS 6 Avant struggles to retain its composure over rough stretches of road that were simply shrugged off by the Mercedes. You move around in the seat more as the huge 22-inch wheels skip and bounce through road undulations. Similar to the engine situation, the Audi is fundamentally capable beyond anyone’s road needs, but it speaks back through a thick layer of insulated glass. Remove it, punch up the atmosphere, and you get the Mercedes. AMG made its wagon more fun to drive than Audi Sport. Period.

Audi RS 6 Avant vs. Mercedes-AMG E 63 S Wagon: How They Compare

Battle of the performance wagons

It’s finally happening: the Audi RS 6 Avant is coming to the U.S. ! This potent wagon has been the object of American enthusiasts’ desire for decades, but we’ve had to watch from afar as the Europe-only model blitzed the ‘Bahn or made speedy dog park trips. Meanwhile we’ve endured as consumers’ thirst for crossovers brings ever more high-riders to the street (although it has yielded some awesome results). At last, Audi has wised up and will import the RS 6 Avant.

But it won’t arrive uncontested—there’s already an überwagon that has been sold here for years. Mercedes-AMG’s E 63 S can be had in a five-door body, with all of the performance and luxury of the sedan, but more than double the cargo capacity. So, how do these legendary long-roofs stack up in a spec sheet Head 2 Head? Keep reading to find out how the two compare.

Power

This RS 6 is the most powerful ever, with 591 hp and 590 lb-ft of torque coming from its electrically supplemented 4.0-liter twin-turbo V-8. It’s backed by an eight-speed automatic transmission and, of course, Quattro all-wheel drive. Audi claims it’s good for a 0-60-mph time of no more than 3.6 seconds, although we’d wager that’s a conservative estimate. As standard it’ll max out at 155 mph, but optional performance bits lift that to 190 mph.

Despite an older and less high-tech engine, AMG does more with the same configuration: 603 hp and 627 lb-ft from a twin-turbo 4.0-liter V-8. Its nine-speed automatic is a gear up over the Audi, and 4Matic+ all-wheel drive adroitly shuffles power between wheels. We’ve measured a blistering 3.0-second 0-60-mph sprint in the E 63 S Wagon, actually up two-tenths on the sedan; chalk that up to extra roof weight pushing on the rear tires. AMG rates the E 63 S Wagon’s top speed at 180 mph, lofty yet slightly less than the RS 6’s potential. Regardless, we like more power, so this one goes to.

Winner: E 63 S Wagon

Chassis

The RS 6’s signature wheel arches add a healthy 3.2 inches of width to the body, which rides on one of two distinct suspension configurations. Standard is a height-adjustable air spring system with electronic damping which adapts ride height based on speed. Optional is a sport setup with steel springs, plus three-stage adjustable dampers. This employs diagonally connected hydraulic lines with a central regulator to pump up the loaded front shock for flat cornering. Rear-wheel steering is also offered to reduce the turning radius up to 3.3 feet (total circle is yet unknown). Requisite drive modes, including two driver-configurable toggles, are present. Wheels are 21 inches as standard; double-twos are optional.

AMG’s wagon body is widened, too, but only by 2.2 inches. Adaptive air suspension is the only setup. While it’s Mercedes-plush around town, track speeds can make it feel a bit squirmy. The car also tends to understeer, but its notorious drift mode helped negate that behavior. Other, less leery drive settings are also on hand, and turning radius measures 39.0 feet. AMG offers several wheel designs for its wagon, all 20-inchers, which might improve ride quality at the expense of bling. While we’ve driven the E 63 S and don’t have much to complain about its chassis refinement, we’re handing Audi the point here for its potentially cleverer underpinnings.

Winner: Audi RS 6 Avant

Brakes

Both wagons offer standard steel brakes and optional carbon-ceramic rotors de rigueur. On the Audi, steel units measure 16.5 inches up front and 14.6 inches in the rear. Optional carbon brakes are gargantuan: 17.3 inches in diameter clamped by 10-piston calipers up front, and again, 14.6 inches out back.

Mercedes brings 14.2-inch steel brakes to all four corners as standard, with carbon-ceramic replacements growing to 15.8 inches ahead, and remaining 14.2 inches behind. Although we measured an impressive 105-foot 60-0-mph stopping distance in the E 63 S, braking goes to the RS 6 based on the sheer size of its stoppers alone—might they yield a sub-100-foot stopping distance?

Winner: Audi RS 6 Avant

Technology

We’ve raved about the A6’s class-leading interior, and the RS 6 Avant only makes it better. The driver faces three screens: a 10.1-inch infotainment touchscreen atop the dash, an 8.6-inch unit for climate controls below, and a 12.3-inch screen consisting of Audi’s excellent Virtual Cockpit behind the flat-bottom steering wheel. An optional head-up display brings RS-specific data points into view. Audi has applied its best tech to the RS 6 Avant, with some 30 driver-assist systems available, including adaptive cruise control, parking assists, and 360-degree cameras; even a trailer view camera is offered for mad geniuses who might use their RS 6 Avant for towing.

The E 63 S presents impressive technology, which has similar assist systems and configurability to the RS 6. However, it’s the final version of Mercedes’ COMAND interface, not its latest MBUX system which takes infotainment excellence to new levels. Despite the E-Class’ gorgeous twin 12.3-inch central display and instrument cluster screens, the RS 6 comes out ahead due simply to the fact that it brings newer technology to the field.

Winner: Audi RS 6 Avant

Cargo

At the end of the day, these are wagons, so cargo capacity is key. Audi worked to increase the loading width and length of the cargo area in the RS 6, yielding a cargo capacity of 20.0 cubic feet with the second row up, and 59.3 when folded down.

The Benz’s boot yawns at these paltry numbers, as it boasts 35.0 and 64.0 cubic feet in the same measures. This comes with a caveat, as it’s possible the E 63 S’ measurements came prior to newer, more stringent SAE capacity standards the Avant would be bound to. Still, that’s unlikely to negate such a difference in capacity, so it appears the AMG is the more wagon-y of the duo.

Winner: E 63 S

So, the RS 6 Avant takes it by a point. But specifications and speculation only go so far in determining the better of two cars. Final judgement must be reserved for time spent behind the wheel (and the RS 6’s price to be announced). Based on the available information, we’re impressed by the RS 6 Avant, and can’t wait to drive it. That said, we’ve actually tested the E 63 S Wagon, and know that it’s stonkingly sporty and pleasantly capacious. In either case, we’re thrilled that there’s another fast five-door in America to dilute—however slightly—the rising crossover tide. Let the wagon wars commence.

Обзор нафаршированного инновационными системами Audi RS6 Avant Performance 2022

Особая любовь производителей из компании Audi к выпуску автомобилей в кузове avant (универсал) хорошо известна. Также известно их особое пристрастие к производству машин из серии RS – семейства RennSport. Эти автомобили обладают мощными моторами, они нафаршированы различными инновационными системами. Начиная с 2002 года на предприятии в Неккарзульме, специализирующегося по выпуску спортивных авто Ауди, производится шестая модель популярной серии РС. Было выпущено три поколения таких автомобилей (среди которых особую популярность приобрели автомобили в кузове С5 и С6).

В 2019 мы уже насладились уверенным видом модели Авант РС, а этом году свет увидела новая, четвёртая, генерация популярной версии: RS6 Avant 2022. Её появление приурочено к двадцатипятилетию со дня выпуска первого автомобиля серии – РС2. В нашем обзоре расскажем об технических характеристиках новичка, познакомимся с его преимуществами и недостатками. Рассмотрим, как выглядит заряженный Avant снаружи и изнутри.

Технические характеристики

Рассказ об очередном Avant Performance популярной серии РС6 начнём с самого интересного: его технических возможностей. Как всегда, производители порадовали поклонников заряжённых моделей Ауди появлением новой силовой установки. Под капотом Audi RS6 2022 любителей высоких скоростей ожидает приятный сюрприз: четырёхлитровый битурбированный мотор V8.

В таблице приведены параметры этого бензинового агрегата.

Добавим к приведённым данным, что до скорости 200 км/час машина разгоняется всего за 8,4 сек.

• Каждый из цилиндров восьмицилиндрового V-образного двигателя имеет по четыре клапана. Мотор соответствует экологическому классу Euro 6, производитель рекомендует использовать для него топливо Аи-98.
• Электронный ограничитель установлен на отметке 250 км в час. Однако разработчики дали возможность своему мощному «движку» показать себя во всей красе. Мотор в опциональном пакете Dynamic показывает 280 км/час при максимальном крутящем моменте 750 Н. м., а в пакете Dynamic Plus – 305 км/час.

В машине задействована фирменная гибридная установка компании Ауди MNEV (mild hybrid electric vehicle), работающая от напряжения бортовой сети 48 вольт. Название «мягкий гибридный электрический автомобиль» говорит о том, что данное устройство помогает в осуществлении функции Старт/Стоп. Также оно может отключать двигатель на сорок секунд в определённые моменты при движении, что способствует сокращению расходов топлива на 15%.

Под капотом у Ауди РС 6 Авант 2022

Эта установка задействована для запуска активной подвески. В результате её работы колёса универсала поднимаются в зависимости от состояния дороги, а клиренс может регулироваться в диапазоне 20 мм.

Силовой агрегат работает с роботизированной восьмиступенчатой коробкой передач TipTronic. Как и прежние модификации «эрсэшки» Audi RS6 Avant 2022 оснащён фирменным полным приводом Quattro.

В тормозной системе стоят эффективные керамические колодки, которые взаимодействуют с дисками диаметром 420 мм на передних колёсах и 370 мм – на задних. В качестве опции предлагается комплект дисков с размерами 440 и 370 мм. Передняя и задняя подвески авто получили многорычажную конструкцию.

Ауди РС6 2022 можно использовать в шести режимах. Система Audi drive select разрешает применить один из следующих вариантов: автоматический; динамический; комфортный; экономичный, а также два пользовательских режима RS1 и RS2. Последние два активируются кнопкой RS Mode, расположенной на руле.

Приведём цифровые параметры Ауди RS6 2022:

• габариты: 4995х1951х1460 мм;
• колёсная база: 2929 мм;
• величина дорожного просвета: 120 мм;
• колея передняя/задняя: 1668/1650 мм;
• вес: 2150 кг;
• максимальная масса авто: 2740 кг;
• грузоподъёмность: 590 кг;
• ёмкость топливного бака: 73 л;
• объём багажного отделения: 565 л – в стандартном положении, 1680 л – при трансформации кресел заднего ряда.

На колёса Ауди серии RS6 2022 устанавливаются покрышки 275/35 R21 и диски 21X9.5J.

Коробка передач в RS6 Avant 2022 крупным планом

Комплектация Audi RS6 Avant Performance 2022

RS6 Avant образца 2022 года предлагается в одной комплектации. Отметим наиболее интересные фишки:

1. Кованые диски с дизайном «5 спиц V».
2. Датчик контроля давления в шинах.
3. LED-оптика.
4. Декоративные титановые молдинги для оконных проёмов.
5. Боковые электрические зеркала с памятью, подогревом и регулировкой.
6. Переднее и заднее парковочное устройство.
7. Пневомподвеска.
8. Спортивные RS кресла.
9. Декоративные вставки из карбона в салоне.
10. Передний и задний спойлер.
11. Полноцветный дисплей мультимедийной системы 10,1”.
12. Монитор климатической системы с диагональю 8,6”.

Также предлагаются за дополнительную оплату различные полезные опции.

Стильный перед RS6 Avant 2022

Внешний вид

Экстерьер

Ауди RS6 образца 2022 года выпускается только в кузове универсал (C8). Времена седанов для этой серии закончились в 2013 году. Конструкторы Audi воплотили в дизайне нового РС6 лучшие разработки sedan и avant прежних поколений. Как никогда ранее спортивная модификация Performance отличается от обычного универсала компании.

• Агрессивность передней части авто придаёт огромный зев радиаторной решётки с привычной для этой модели сотовой сетью. Рисунок передней части формирует также раскосая зауженная головная оптика, мощный рельефный капот. Бросается в глаза фирменный шильдик серии RS с красным вымпелом сбоку, расположенный на радиаторе.
• Сбоку автомобиль выглядит также очень серьёзно. Покатая крыша с рейлингами и спойлером, молдинги в оконных проёмах, сложная форма кузовных деталей, большие колёса – всё это впечатляет и говорит о том, что данный спортивный автомобиль принадлежит к премиальному сегменту.
• Вид кормы также не оставляет автолюбителей равнодушными. Светодиодные огни по-хозяйски расположились на пятой задней двери и крыльях. Эффектный бампер сложной конфигурации, дополненный хромированной накладкой на сетку, большие сопла выхлопной системы смотрятся чрезвычайно эффектно.

Передняя оптика на RS6 Avant 2022

Интерьер

Производители из Audi Sport GmbH умело соединили в своей машине комфорт и эргономику, удобство управления авто и высокий уровень безопасности находящихся в нём людей.

• Спортивный мультируль, приплюснутый снизу и обтянутый перфорированной кожей, удобен в обхвате. Кресла с надёжной боковой поддержкой чётко фиксируют водителя и пассажира. В качестве отделочных материалов для сидений используется высококачественная кожа Valcona с перфорацией, также возможен комбинированный вариант оформления.
• Для того, чтобы нога пилота спорткара надёжно контактировала с педалью, последняя отделана алюминиевыми накладками.
• О принадлежности универсала к серии RS напоминает шильдик, размещённый на руле, аналогичное тиснение аббревиатуры на отделочных материалах.
• В салоне достаточно просторно, однако скошенная крыша даёт о себе знать: сзади высота ограничена. Для желающих перевезти негабаритный груз, есть вместительный багажник, который увеличивается до приличных размеров при складировании кресел заднего ряда.

Салон RS6 Avant 2022

Системы безопасности и комфорта

Большие скорости, которые способен показывать универсал, заставляет производителей Ауди РС6 заботиться о большей безопасности водителя и пассажиров, чем на обычных серийных машинах. Впрочем, любой автомобиль компании из Ингольштадта всегда отличался высоким классом защиты находящихся в нём людей.

Перечислим основные системы и устройства безопасности RS6 Avant Performance:

• фронтальные и боковые airbags, шторки;
• помощник водителя при спуске с горы DAC;
• адаптивная система освещения AFS;
• устройство, контролирующее сохранение рядности движения LKA;
• антипробуксовочная система TCS;
• система распределяющая тормозные усилия EBD;
• вспомогательная система при торможении BAS;
• устройство антиблокировки колёс ABS;
• парктроники;
• система контроля за давлением в шинах;
• круиз-контроль;
• устройство автоматического торможения, срабатывающего при возможном столкновении.

Отметим надёжность тормозной системы, которая моментально останавливает автомобиль даже при скорости 305 км/час.

Блок комфорта также представлен устройствами класса люкс. Здесь имеется четырёхзонный климат-контроль, акустическая система премиум сегмента, сенсорная высококлассная система мультимедиа.

Фото RS6 Avant 2022 (вид сзади и сбоку)

Конкуренты и тюнинг

В мире найдётся немного машин, способных оказать конкуренцию заряженному немецкому универсалу компании Ауди В числе основных:

• BMW M5,
• Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+,
• Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo,
• Lamborghini Urus,
• Ferrari GTC4 Lusso.

Несмотря на превосходные характеристики РС6 универсал, в различных ателье по тюнингу используют все возможности для их улучшения. В результате «движки» становятся мощнее, время разгона до сотни уменьшается. Также подготовлены пакеты для улучшения внешнего вида немецкого «сарая», так в шутку называют универсал его поклонники.

Порог RS6 Avant 2022 с накладкой

Старт продаж в России и цены

В автосалонах официальных дилеров России Ауди серии РС6 новой генерации появится на рубеже полугодий 2022 года. Русские автолюбители смогут выбрать из двух версий универсала. Обе модификации будут прекрасно оснащены технически. Примерная цена модели – 8,23 млн. руб.

Эта машина создана для тех автолюбителей, кого волнует рокот мощного мотора и большие скорости. Их не пугает высокая цена Audi RS Avant и затраты на топливо. Для таких автомобильных романтиков создают свои автомобили производители из Ингольштадта.

Обзор Audi RS7 и RS6 Avant 2022 представлен в видео далее:

Три тюнинг-проекта для Audi RS6, от которых захватывает дух, показаны в данном видеосюжете:

Внешность нового 2022 Audi RS6 Avant performance — тема видео ниже:

Тест Mercedes-Benz E63 T AMG S 4MATIC 2014

Тест-драйв Mercedes-Benz E63 T AMG S-MODEL 4MATIC 2014 модельного года. Приготовьтесь к тому, что этот одиночный тест-драйв не будет объективным, соперников нет и сравнивать как бы и не с чем этот Мерседес, хотя формально есть Audi RS6 Avant – тоже очень быстрая машина, но с нашей точки зрения все-таки – это разные по духу авто. Мы даже не собирались притворяться, быть беспристрастным и прочее, в обсуждении универсала Mercedes-Benz E63 AMG. Мы любим его и точка. Мы вообще любим универсалы с большим количеством лошадиных сил под капотом, и везде где встречаются подобные сочетания они заслуживают настоящую любовь с нашей стороны – или что-то вроде этого.

_{$ 114 165 (базовая цена: $ 103 295)}

_{бензиновый с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением, DOHC 32-клапанный V-8, алюминиевый блок и головка цилиндров, с прямым впрыском топлива.}

Если вы читаете эту статью, надеясь на рациональный анализ, и хотите понять нужна ли вам эта машина, то мы вам не дадим ответа на этот вопрос, рациональное сухое начало явно не для покупателей Mercedes-Benz E63 T AMG S 4MATIC. Это машина-абсурд, при ее создании маркетинг был ни при чем, только голый энтузиазм инженеров и гуру из AMG. Даже на рынке США за этот сарай просят более 100 000 у.е., не говоря уж про цены в РФ, но человеку твердо решившему купить E63, да еще в кузове универсал – ценник явно не помеха.

Хотя генеалогическое древо серии 63 AMG имеет на своих концах несколько более-менее разумных моделей, но – Е-класс седан и универсал серии W212 являются колоссально не рациональными машинами. Двигатель 63 AMG доступен для девяти автомобилей концерна – а именно: W212 E63 седан и универсал, W222 S63, C218 CLS63, С216 CL63, W166 ML63, X166 GL63, W463 G63, и R231 SL63. Этот мотор имеет восемь цилиндров и две турбины, цифровое обозначение может ввести в заблуждение, объем у него 5,5 литра, и он полностью сделан из алюминия.

Его мощность немного разнится в зависимости от модели, но в Mercedes понимают, что люди которые хотят иметь под капотом более 500 лошадиных сил в довольно тяжелом кузове универсал, наверняка захотят и версию E63 s-model, которая выдает 585 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента.

Но вам не стоит думать, что эта машина предназначена только для простых прямолинейных разгонов и торможений. Этот семейный двухтонный универсал в поворотах прилипает к асфальту так, что иной спорткар позавидует, перегрузка на нашем тестовом динамическом кольце-Скидпаде составила впечатляющие 0,97g и нам кажется, что в срыве колес виновата только резина, поставить бы на это шасси что то более подходящее и цепкое, результат был бы еще более впечатляющим.

Развлечение для всей семьи

У нашего подопечного на 15 лошадиных сил больше, чем у Ferrari 458 Italia а крутящего момента чуть больше чем у 8-литрового V10 Dodge Viper предыдущей генерации, но совокупный эффект от мощностных характеристик Mercedes-Benz E63 T AMG S 4MATIC шокирует больше, чем у Феррари и Доджа вместе взятых.

С этого года компания Mercedes предлагает E63 только с приводом на четыре колеса, поэтому единственным визжание которое вы услышите при резком старте будет визг пассажиров, сцепления с асфальтом более чем достаточно и пробуксовка колес в прошлом. Максимальный крутящий момент доступен с 2000 по 4500 оборотов в минуту, и семиступенчатая ​​АКП устроена так, что не прерывает неустанный разгон ни на секунду.

От нуля до 100 км/ч по нашим замерам машина разгоняется за 3,4 секунды, автомобиль продолжает разгон и четверть мили покоряется с места ему за 11,7 секунды при этом скорость на спидометре в этот момент будет уже поистине пугающей – 196.3 км/ч. Заметим, что даже идеально обученный водитель современного самого мощного Dodge Viper орудуя рычагом МКП в сверхловкой манере (чего честно говоря нам никогда так и не удалось сделать) все равно не будет иметь шансов против E63.

Также заметим, что есть один забавный практический нюанс, универсал от отделения AMG не доступен с третьим рядом сидений, которые есть даже у E350 W212 в базе. Если у вас полный дом детей-школьников и они требуют, что бы вы их возили на учебу в универсале Е-класса, то АМГ версия явно не для вас, ведь третий ряд убрали не спроста, будь у АМГ 63 третий ряд сидений – серьезную травму шеи могли бы предотвратить только сломанные о заднее стекло носы.

Нам кажется, что у Mercedes-Benz E63 AMG S-модели 4MATIC только одна проблема, по какой-то неизвестной причине он не может похвастаться моментом в 900 нм как у полноразмерных W222 AMG S63 S-класса. Но мы не будем зацикливаться на этом. В мире омраченном войнами, болезнями, стихийными бедствиями, и телевизионными реалити-шоу, придраться к подобным мелочам как-то не очень правильно.

Audi RS7 2022 и BMW M8 Gran Coupe 2022 против Mercedes-AMG GT63 S 2022 — сравнительный тест-драйв

Audi, BMW и Mercedes-AMG раскрывают секреты производства своих невероятно мощных спортивных седанов. Бренды начали с архитектуры автомобилей и создали версию с высокими характеристиками, заниженной линией крыши и покатой задней частью. Каждый автомобиль имеет полный привод, адаптивные амортизаторы, крупные тормозные диски и твин-турбо V8 объемом не менее 4,0 литров.

Mercedes-AMG GT63 S в мощном обзоре новинок вместе с Audi RS7 и BMW M8 Gran Coupe

Audi RS7, BMW M8 Competition Gran Coupe и Mercedes-AMG GT63 S являются тяжеловесами по цене и характеристикам. GT63 возглавляет список как по мощности, так и по стоимости, с 630 лошадиными силами и по цене 199 910 долларов. Для сравнения, M8 кажется выгодной сделкой по цене в 167 245 долларов за 617 сил. RS7 – наш аутсайдер с 591 л.с., но он также и самый дешевый: 137 540 долларов.

Местом для тест-драйва была выбрана Южная Калифорния, где извилистые дороги ведут по живописным маршрутам, открывая виды на каньоны и горы. Все подробности производительности, факт, цифры и впечатления от вождения читайте в нашем новом материале.

Mercedes-Benz GLS 63 AMG 4MATIC +

Porsche 911 Turbo S

Mercedes-Benz G 63 AMG BRABUS G800

Audi A8L quattro

BMW M8 Competition Gran Coupe: третье место

Если бы это были соревнования по дрэг-рейсингу, M8, все равно проиграл бы, несмотря на невероятно быстрое время 100 километров в час за 2,7 секунды. Хотя эти цифры действительно повод для гордости, GT63 еще быстрее. И все же мы собираемся называть M8 главным спортсменом нашего испытания, потому что, хотя Mercedes-AMG и Audi могут отключить свои системы полного привода, чтобы стать заднеприводными автомобилями, только M8 обладает настоящим гоночным темпераментом.

Судя по оборудованию для испытаний, M8 финишировал не последним. Его полное время разгона превзошло RS7 и было всего лишь немного позади GT63, ​​а его скоросто торможения остается абсолютным лидером. Время прохождения BMW и ускорение до 100 км/ч также превосходит конкурентов, с приятным бонусом экономии топлива.

Кажется, что M8 Competition имеет все необходимое, чтобы стать победителем, но впечатления от вождения страдают от слишком большого количества настроек. Что повредило рейтингу M8, так это то, что он занял последнее место во всех субъективных динамических категориях. Начиная с рулевого управления и заканчивая режимами вождения.

Настроек так много, что в настройках есть настройки. Чтобы упростить быстрый вызов вашей любимой настройки для усилия рулевого управления, агрессивности трансмиссии, торможения, реакции дроссельной заслонки, контроля устойчивости и объема выхлопа, BMW поддерживает два программируемых режима M. Также есть три режима подвески, от Comfort до Sport Plus.

Ах да, комфорт. Здесь его не хватает. С едва проходящей оценкой в ​​категории езды Gran Coupe заработал почти самый низкий балл. В BMW большие передние сиденья и достаточно места сзади для двоих, но среднее сиденье кажется немного дефективным, так как каждый, кто сидит на нем, должен делить место с центральной консолью.

Как и следовало ожидать от цены в 167 245 долларов, автомобиль очень хорошо оборудован. Конечно, все три автомобиля предлагают практически все, что вы ожидаете от роскошной или производительной модели, и имеют равные баллы по функциям и удобствам. Внутри есть большой сенсорный экран, отделка из углеродного волокна, стеганая кожа, передние сиденья с подогревом и вентиляцией, регулируемый руль с подогревом, беспроводное соединение Apple и Android, адаптивный круиз-контроль, меню вспомогательных средств для водителя и более обширное меню вышеупомянутых опций режима производительности.

Mercedes-AMG GT63 S: второе место

Mercedes-AMG GT63 S самый громкий из группы на скорости 100 км/ч. Вы вряд ли заметите какие либо звуки или порывы ветра из-за еще более сильного шума шин. Как и BMW, AMG непреклонен даже в самых мягких настройках подвески. Широкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2, самая агрессивная резина здесь – заработали очки за то, что AMG разогнался за 2,6 секунды до 100 километров в час, выбив из соревнования Audi и BMW.

Усиленные и комфортные передние сиденья AMG Performance заставят вас почувствовать себя на настоящем треке. Их низко установленное положение создает ощущение гонок, особенно когда двигатель набирает обороты, а выхлоп гудит. Хотя GT63 – единственный в группе автомобиль без среднего сиденья, его задние сиденья предлагают больше места и поддержки, чем у Audi или BMW. Похоже, что цель AMG заключалась в том, чтобы внедрить дух двухдверного GT во что-то, что могло бы вместить пару детских сидений. Миссия выполнена.

Из трех автомобилей в этом тесте GT63 S за 199 910 долларов – самый дорогой с большим отрывом – предлагал самые забавные детали оснащения. Как пример, складной ящик для покупок и вырез в грузовом отсеке для его хранения. Удивительно, но даже несмотря на все это, у нас не было распылителя парфюма, который наполняет ваш автомобиль ароматами, разработанными брендом, но это не повлияло на оценку.

Вхождение GT63 S в повороты заставило нас простить ему низкий уровень комфорта. Когда дорога стала извилистой, GT63 стал еще ниже и невероятно технично прошел каждый отрезок. Рулевое управление и автоматическая коробка передач настолько отзывчивы, что можно подумать, что они читают ваши мысли. Если M8 побеждает в области гоночного спорта, GT63 – явный чемпион соревнований на экстремальных участках маршрута.

Audi RS7 Sportback: первое место

На испытательном треке RS7 не смог преодолеть трехсекундный барьер до 100 километров в час, сделав это за 3,0 секунды. RS7 не предлагает маниакальной внимательности Mercedes-AMG или гоночной мощности BMW. Его плавность хода, манера поведения и автоматическая коробка передач менее резкие. Вместо этого Audi делает ставку на роскошь.

Кожаные сиденья с 14-ю позициями не только самые удобные, но и невероятно стильные и современные. Комбинация пневматических рессор и адаптивных амортизаторов скрывает все грехи бригадиров по укладке дорожных покрытий. Даже со спортивным выхлопом RS7 был, безусловно, самым тихим из всех трех моделей.

Несмотря на то, что он медленный и имеет наименьшее сцепление с дорогой, RS7 обеспечивает идеальный баланс между роскошью и спортом. Если уровень сцепления не такой высокий, как у других, а рулевое управление не такое резкое, как у AMG, разница не настолько велика, чтобы вы захотели покинуть салон RS7 из черной кожи и текстурированного углеродного волокна в погоне за более суровыми условиями комфорта в обмен на скорость.

Также у покупателя RS7 будет самый большой грузовой отсек и место для хранения в салоне. Прежде чем обвинять нас в том, что мы стали такими же мягкими, как автомобили, которые мы тестируем, вспомните, что это четырехдверные седаны. У вас могут быть пассажиры – несколько пассажиров, даже дети. Другими словами, RS7 – единственный из этой потрясающе быстрой тройки, которая не разбудит малыша по дороге домой от бабушки. Audi RS7 – это автомобиль, который мы рекомендуем всем, кто стремится получить уникальное сочетание спортивности и роскоши.

Сравнение Alfa Romeo 4C с Porsche Cayman

Здравствуйте, друзья. Бывший ведущий шоу Top Gear Джереми Кларксон составил список из десяти лучших автомобилей, на которых он поездил за последние двенадцать месяцев. На втором месте оказалась Alfa Romeo 4C. Он назвал Alfa Romeo 4C «ужасным автомобилем», который он «все равно обожает», заявил, что никто не покупает суперкары, чтобы проезжать Нюрбургринг за 4 секунды. Кларксон поставил Alfa Romeo 4C высшую оценку, но отметил, что «объективно это — 2 балла». Мне стало интересно почитать другие мнения, особенно сравнительные тесты. Больше всего мне понравился тест на сайте caranddriver.com. Представляю его перевод.

Этот тест двух настоящих спортивных автомобилей для настоящих Энтузиастов. Альфа Ромео снова возобновила поставку автомобилей в Америку с новой моделью 4С. Сегодня экзамен у нее будет принимать Porsche Cayman, лидер в классе доступных среднемотрных автомобилей.

Они практически одинаково стоят. Цены на Кайман стартуют с 53,595 $ с 275-сильный 2,7-литровый оппозитным двигателем. Доплата за мультимедиа составит $4690, $2320 за спортивные кресла, $1790 регулируемые амортизаторы, $1560 19-дюймовые колеса и шины, $1320 за улучшенные тормоза. В результате цена машины как на тесте составит $70,345.

Цена тестовой Альфы чуть меньше $68,495. Базовую Альфу 4C можно приобрести за 55,195 $.

У нас добавлен гоночный пакет, красный кожаный салон, 18 спереди и 19-дюймовые сзади колеса, музыка, биксеноновые фары и т.д.

В этих машинах главное управляемость, а не кто быстрее на четверть мили. В случае, если вы проспали урок физики, среднемоторная компоновка улучшает ускорение, торможение, и управляемость. Получается отличная динамика с низким моментом инерции.
Для этого мы проедем 650 миль на различных дорогах, включая гоночный трек. Мы отправимся в Кентукки. Проедим в Аппалачи, где нас ждет головокружительный микст из горных дорог с большим перепадом высот.
Alfa Romeo 4C очень интересный автомобиль, он словно ребенок Ferrari 458 Italia.

Как и большие спорткары, Альфа сделана на основе «ванны» из карбонового волокна, которая весит всего 235 килограммов.

Под капотом маленький алюминиевый 1.7-литровый четырехцилиндровый двигатель. Новый короткоходный двигатель получился практически квадратным по соотношению диаметр цилиндра /ход поршня. Сама поршневая в стоке уже кованная. Все это украшает турбина от компании Borgwarner. C её помощью сняли 237 л.с. Мощность не кажется впечатляющей, если не учитывать вес. С чуть меньшими габаритами. Альфа имеет преимущество в 609 килограммов над Кайманом. Единственный минус этого двигателя, что он вообще не звучит нормально. В движении этот крошечный двигатель не рычит, а трещит и пердит на каждый отклик педали газа. Добавляет звуков вой и чихание от турбины. Мы не нашли никакого намека на изоляцию от шума и жары в этой машине. На дороге, шум в салоне настолько громкий, что вы рефлекторно пытаетесь проверить не открыты ли окна.

Или постоянно пытаетесь переключится на более высокую передачу. Становится ясно, почему установили такую хреновую музыку в машину, ее просто не услышите из-за шума.

Полное ощущение, что фирма Альфа Ромео просто вытерла пыль с гоночного прототипа, добавила кожу и кондиционер и выставила ее на продажу. Ты гонщик, плевать на трудности и боль. Твоя цель победа. Не важно, что ремень натирает шею, козырьки от солнца не откидываются в бок.

Гоночный ковш жестко закреплен на полу, его не получится отрегулировать под себя. Усилителя руля нет, крутить его на парковке, как тренировка. Дальний свет фар или круиз лучше включать тоже на парковке, иначе вы потом не найдете их за рулем. Закуски и напитки запрещены в этой спортивной машине, обе руки невозможно оторвать от руля. Слишком чуткое чувство руля. От долгого сжатия руля, пальцы просто немеют. Нет и подлокотников здесь из-за этого.
Но для некоторых 4С совершенство! Стоит только прокатится. Безрассудный двигатель в паре с агрессивной коробкой передач с двумя сцеплениями просто уничтожают Кайман при разгоне. Всего 4,1 секунды секунды разгона до 60 миль / ч, быстрее Порше на 1,3 с. Четверть мили за 12,8 секунды на 107 миль / ч. Кайман показал 13.9 сек и 103 м/ч. Ускорение Альфы заставит даже водителей Корветт С7 понервничать.

Тормоза тоже оказались более цепкими, чем у Порше. Преимущество в 2 метра с торможения при 70 м/ч и невероятное твердое ощущение от педали тормоза. Нет синтетического чувства как на других современных автомобилях.
Тормозная система довольно проста; есть педаль, усилитель, гидравлические линии, и суппорты. Как Альфа смогла сделать тормоза так кардинально отличается от дорожных, больше похожие на гоночные?
Полный характер Альфы раскрывается на гоночной трассе. В поворотах она цепляется за асфальт до последнего. Недостаточная поворачиваемость на пределе сцепления шин хорошо предсказуема.

В редких случаях Альфа может скользнуть хвостом. Самостоятельно же сорвать автомобиль в управляемый дрифт ради удовольствия не составит труда.
Этот Альфа по сути гоночная машина с отверстиями для номерных знаков. Чем сильнее у вас навык вождения, тем больше это чувствуется. 4C будет увлекать своего владельца несколько раз в месяц, а затем причинять ему боль и страдания при каждодневном использовании.

Забейте на компоновку, это единственное, что объединяет эти две машины. Альфа и Порше полярные противоположности. Одна бескомпромиссная итальянка, другая немецкая аристократка. Хотя первая и побеждает в большинстве наших тестов —ускорение, торможение, время круга, даже по расходу топлива —наш выбор остается за Кайманом.

Шестицилиндровый Порше с механикой образец старой школы, по крайней мере по сравнению с 4С. При 6000 оборотов, когда пора задуматься о переходе на следующую передачу в 4С, у Порше открывается второе дыхание. Есть еще запас в 1600 оборотов до красной зоны. Рычаг коробки идеально ложится в руку водителя и педали не были спроектированы для мутантов, как в Альфе. Управление идеально выверено, а на руле отличная обратная связь. Кайман крупнее и тяжелее, но обладает превосходным балансом. Он не пытается вас убить в повороте. Вы можете управлять им одной рукой, а второй набирать номер телефона. Порше больше подходит для ежедневных поездок, но чуть уступая по времени на гоночных трассах Альфе. 4с там отрывается благодаря гоночным технологиям, ранее недоступных простым пользователям. И за это Альфе Ромео мы говорим, mille grazie.
Какая из них больше вам нравится?

Употребляем Porsche Cayman, не разбавляя и не закусывая

Porsche Cayman (заводской индекс 987с) назван в честь южноамериканского крокодильчика. Тому, кто в начале выбрал это имя для трёхдверки, нужно памятник поставить. Новый Cayman (красный) и Cayman S — это более мощные моторы и более острые зубы.

Британец Кэмерон Миллер, один из продюсеров программы «Top Gear. Русская версия», любит повторять: «К третьему сезону, Майкл, ты будешь ездить на Porsche». Шутник. Пока мы не доделали даже первый: эфир финальных эпизодов перенесён на осень — экономия. И потом, какую из моделей Porsche я могу представить своим автомобилем? Не Cayenne же с Панамерой. До «девятьсот одиннадцатой» я тоже не дорос. Может быть, демократичный Cayman? Обновлённые «крокодильчики» только что добрались до России.

Демократичность — это 2 438 000 рублей за базовый Cayman 2.9. За сопоставимую сумму можно выбрать более мощную и быструю машину из длинного списка. Хоть «японку», хоть «европейца». Даже в топовой комплектации. В принципе у Каймана «в базе» шесть подушек безопасности, система стабилизации PSM (Porsche Stability Management), ксенон, кондиционер, . Большего истинному спорткару и не нужно, не правда ли? Разве что будущему владельцу машины захочется подобрать более подходящие к стремительному силуэту или колёса (как на тестовой машине) вместо стандартных .

А великолепно собранный салон не заслуживает ли чуть большего внимания к отделке? Наконец, как можно отказать себе любимому в паре приятных мелочей? Речь даже не о климат-контроле, банальной аудиосистеме Bose или дорогущей навигационной системе. Как можно отказаться, например, от спортивных сидений, которые настолько же лучше стандартных, насколько и дороже. Или от механизма переключения передач с укороченными ходами? Или от блокировки заднего дифференциала, которая только теперь появилась на Каймане? Хотя о её нужности твердил великий Вальтер Рёрль — с первого дня работы над проектом 987с.

Отказаться решительно невозможно. Как следствие, цена переваливает за три с половиной миллиона, а ты понимаешь, что более мощный Cayman S с двигателем 3.4 дешевле — от 3 010 500 рублей. Не обратить ли внимание на него? Дальше по накатанной: колёса, кресла, климат-контроль, металлик, «музыка». И, вуаля, на калькуляторе менеджера по продажам — четыре миллиона. То есть столько же, сколько просят за базовую «девятьсот одиннадцатую» (от 4 036 400 рублей). Чёрт!

Так что когда вы видите в потоке новенький Cayman, знайте: его владелец мог купить Porsche 911. Почему не купил? Хитрые немцы объясняют это идеологической разницей между двумя моделями. Дескать, Cayman покупают не затем, чтобы подчеркнуть собственный статус, а скорее ради получения драйверского удовольствия. Но знаем, бывает удовольствие и в несколько раз дешевле. В чём же преимущества Каймана?

Какое из потребительских свойств самого маленького Porsche мы бы ни затронули — это концентрат. Чистейший спирт, C₂H₅OH. Много на свете достойных автомобилей, но, описывая их динамику, эргономику или плавность хода, достаточно указать процент содержания поршевского спирта. Разбавьте ходы подвесок и жёсткость пружин — получите BMW. Добавьте сиропа — вот вам быстрые «японцы».

Любой манипуляции с Кайманом свойственна законченность. Выжимаете ли вы тугое длинноходное сцепление или включаете очередную передачу, преодолевая густое усилие рычага, — Cayman даёт вам понять, что команда принята к исполнению. Даже крышкой багажника нельзя просто хлопнуть: её должно защёлкнуть, с силой надавив на кромку. Выверенный, мгновенный и предсказуемый отклик на любое управляющее действие, хоть в статике, хоть в динамике, — вот что формирует добавочную стоимость в Porsche.

Взять, к примеру, то, как машина следует за педалью газа. Такой линейной зависимости ускорения от открытия дросселя я не встречал. На отметку 2000 об/мин двигатель выводится тонкой подошвой моей «Пумы», а дальше потенциометр акселератора словно бы напрямую подключается к нервным окончаниям берцовых мышц. У Каймана ненормальная, мотоциклетная приёмистость. Утопив педаль в пол на 60 при включённой шестой передаче, я слышу, как за спиной закипает «оппозитник», и получаю ощутимый толчок в спину.

А ведь 265 сил! Вон, у Импрезы Клепача — 300 «лошадей». У неё тоже оппозитный двигатель: правда, четырёхцилиндровый, зато с наддувом. И по паспорту Impreza быстрее — до сотни за 5,2 с против 5,8 с у Porsche. Но разве Влад испытывает нечто подобное на разгоне? Я не испытал. Ускорение Каймана отличается от разбега Импрезы так же, как прыжок с парашютом от банджи-джампинга. Полнотой переживаний. Впечатлением, что каждая лошадиная сила реализована без остатка. И вообще, мне кажется, лошади Porsche — иные. Словно триста «лошадей» Импрезы — это триста «музыкальных» ватт японского аудиоцентра, а 265 сил Porsche — это два с половиной стоваттника Marshall, каждый из которых способен вынести стеклопакеты в моей квартире.

• Мне не ясно, зачем Кайману с «механикой» кнопка Sport, отвечающая за чувствительность акселератора. Я держу её всё время включённой. А вот амортизаторы можно оставлять и в стандартном режиме — уж больно жёстким для наших дорог становится Cayman в «спорте». Зато с зажатой подвеской машина превращается в монолит: я бы посоветовал доплатить 74 тысячи за адаптивные стойки Bilstein.
• Рядом с клавишей отключения системы стабилизации PSM OFF — «понтовая» кнопочка, которая оставляет поднятым задний спойлер. В обычных условиях он выдвигается только на скорости 120 км/ч, превращаясь в антикрыло.

Передачи длинные: первая заканчивается на 65 км/ч, вторая — на 119. Больше в городе не нужно, не так ли? Третья — преступление: она уносит вас почти к 180 км/ч. Переключившись на третью передачу, вы объявляете себя вне закона. Но не переключиться нельзя, потому что только на этой самой третьей Cayman начинает дышать полной грудью.

В рамках ПДД звук оппозитного мотора — разочарование. «Шестёрку» Каймана можно записывать для библиотеки сэмплов в раздел «Зимняя дорога». Трогаешься со светофора — и далее по Пушкину. «То как зверь она завоет, то заплачет как дитя». На городских скоростях мотор не рычит, не гудит — он посвистывает и завывает. И только на третьей передаче, после , вьюга на впуске сменяется грудным рычанием, «оппозитник» прочищает глотку и начинает гортанно реветь.

Ощущение скорости двоякое: с одной стороны, она реалистична, с другой — не пугает. На двухстах автомобиль утюжит шоссе, не обращая внимания на колеи, при необходимости точно и без лишней нервозности меняя траекторию. Всё под контролем! Запас курсовой устойчивости столь велик, что при заходе на дугу «крокодильчик» не терпит нежности. Из коктейльной карты Cayman больше напоминает всё ту же Импрезу. Его не пошлёшь в поворот тем же мягким движением, что и, например, Эволюцию или вертлявую Мазду . Это не значит, что в каждом вираже Cayman едет во внешний отбойник. Но чтобы добиться от Porsche должной отзывчивости, нужно вспомнить, по каким законам живёт среднемоторный автомобиль.

Хочешь повернуть под тягой — нужен очень конкретный первый импульс рулём. И всё равно машина покажется «недостаточной», весь поворот она пройдёт, распрямляя траекторию, «повиснув» на внешних шинах. Другое дело — заруливать чуть под сброс, чувствовать момент загрузки управляемых колёс, и как Cayman почти без крена повинуется вращающему моменту. Это кайф! Porsche вдруг охотно меняет направление — и честно косит носом внутрь виража. Надо загнуть траекторию покруче — прикройте дроссель, выпрямить — смелее открывайте. А утопите педаль в пол при отключённой системе PSM — и Michelin Pilot Sport поскользнётся, оставляя вам немного времени на ответную реакцию. Секрет дрессировки «крокодильчика» в умелой игре развесовкой.

Пройти поворот боком трудно, но, если вы этого действительно хотите, Cayman поможет. На небольшом ходу электроника распознаёт предельный угол заноса и по его достижении слегка ограничивает двигатель по оборотам. Через мгновение стрелка тахометра снова бросается к красной зоне. Вы держите педаль в полу, а Cayman, пульсируя выхлопом, метёт хвостом. Этакая школа дрифтинга для начинающих. Но чем выше скорость, тем проще потерять машину в скольжении. Про кайманов даже в Википедии написано: «Известны случаи каннибализма».

И, конечно же, во всех режимах обратная связь на руле — образец информативности. Непонятно только, зачем такому сбалансированному шасси столь тяжёлая баранка. Ведь это отнюдь не спортивный аттрибут: у боевых раллийных и кольцевых машин зачастую очень легкий руль. Многие гонщики считают, что чрезмерное усилие мешает. Но Porsche заставляет верить в то, что всё в нём осмысленно, функционально. Поэтому при случае обязательно спрошу поршевских инженеров, зачем им понадобились такие настройки механизма. Впрочем, они всё равно органично вписываются в общий образ Каймана. Трёхдверка словно высечена из камня.

Про плавность хода наш продюсер Кэмерон так и сказал бы: rock solid. Cayman — очень жёсткий автомобиль, но при этом он умудряется быть комфортным. Секрет — в великолепной энергоёмкости. Подробнейшим образом отрабатывая профиль дороги, Cayman не пасует перед любыми неровностями. Пики вертикальных ускорений максимально скруглены. Нет ни пробоев, ни дискомфортного звукового сопровождения, будь то стандартный режим адаптивных амортизаторов PASM или Sport, когда Porsche норовит травмировать внутренние органы. Так рождается ощущение плавности хода — если хотите, иллюзия ездового комфорта.

Та же история с шумом в салоне. Тут нет спасения от гула широченных шин и воя спрятанного за спиной двигателя. Объективно говоря, Cayman — столь же шумный, сколь и жёсткий. Но при этом здесь минимум аэродинамических шумов, что создаёт необъяснимое ощущение оглушительной тишины. Никакими другими словами не объяснить: вьюга мотора и грохот покрышек воспринимаются в Каймане как естественный фон. Хотя после 140 км/ч звуковое давление вырастает до такого уровня, что в салоне становится сложно разговаривать.

Тормоза, как и всё в этой машине, требуют приложения физической силы. Но ни один килоджоуль мышечной энергии не будет потрачен впустую. Свободный ход отсутствует: замедление регулируется только изменением усилия на педали. Запомните, тяга к нарушению ПДД начинается не с разгона, а с самого первого торможения: абсолютная обратная связь и сумасшедшая хватка суппортов заставляют терять страх скорости. А как разогретые диски поскрипывают на светофорах! Это не гнусавое повизгивание, а благородный разговор высокотемпературных колодок с чугуном. Звук Нюрбургринга.

А что Cayman S? C виду — тот же автомобиль, только суппорты красные, да пара круглых выхлопных патрубков вместо одного прямоугольного. На самом деле дополнительные 55 «лошадей» превращают Cayman в животное. Усевшись в синюю машину, не подозреваешь, что ошибся дверью, пока за ухом не огрызнётся «оппозитник» с непосредственным впрыском. Разница темпераментов чувствуется с первого поворота ключа. Голос «эски» громче, жёстче, в нем больше металла. От этого голодного покашливания бегут мурашки по спине. У двигателя тут на больше рабочий объём, и на холостом ходу кузов вибрирует, будто в задний бампер уткнулся мусоровоз.

Под панелью — только две педали. На центральном тоннеле — характерный селектор с гравировкой PDK. Поршедоппелькуплунг! Семиступенчатая роботизированная «механика» с парой мокрых сцеплений. По паспорту Cayman S с «роботом» на одну десятую секунды быстрее, чем с «механикой». От красного тестового Каймана с «ручкой» синий отделяют 0,7 секунды. Ощутимое преимущество.

В режиме Cayman S раз за разом, без признаков перегрева коробки, впечатывает мой затылок в подголовник. Хорошо, что на нём нет тиснёного поршевского герба. Система PSM как может оттягивает неминуемую гибель шин, но в зеркале заднего вида на каждом светофоре повисает сизое облачко. Подобная трансмиссия на Эволюции начала бы уже материться: после пары стартов подряд она мигала предупредительной пиктограммой. А PDK хоть бы хны.

• С появлением PDK в салоне обнаружилась ещё одна клавиша — Sport Plus. Это самый жёсткий режим трансмиссии: коробка переключается ударно, выкручивая двигатель на каждой передаче до предельных 7500 об/мин. Немцы уверяют, что при помощи , который активируется в «спорт-плюсе», Cayman S может «выехать» из пяти секунд при разгоне до 100 км/ч.
• Индикация режимов работы «робота» — как на старых Кайманах с «автоматом». Показания считываются плохо. Клавиши управления PDK на руле стали удобнее, но всё равно далеки от идеала. Вдобавок движением к себе выбираешь пониженную передачу, от себя — повышенную. Та же система и у напольного селектора. Не очень удобно: в автоспорте принят обратный алгоритм — переключения осуществляются по вектору ускорения.

Передачи у «эски» чуть короче: вторая везёт до 114 км/ч, третья обрывается, не дойдя до 160. Двигатель богаче тягой на низах, у него ярче середина, а после 5000 об/мин минимальное открытие дросселя — как включение порохового ускорителя. Обжигающе темпераментный и очень быстрый автомобиль. И петь мотор начинает гораздо раньше — на «эске» не обязательно нестись сломя голову, чтобы она звучала как надо.

И всё же в управлении разгоном нет остроты каймановых зубов. «Робот», заменивший старую «гидромеханику» на всех Porsche, кроме Кайена, притупляет отклики на газ. Особенно это заметно, когда трогаешься с места, а также при переходе на несколько передач вниз. О, PDK «падает» с шестой на вторую гораздо быстрее, чем я выполняю это вручную. Но мне не настолько скучно с Кайманом, чтобы поручить процесс помощнику. Любое ощущение искусственности в общении с таким автомобилем, на мой взгляд, претит самой идее покупки спорткара. Да ещё в такой отвязной версии, как Cayman S.

Итак, вот и ответы на интересовавшие меня вопросы: да, литера S Кайману не помешает. Только двигатель 3.4 способен выжать из шасси максимум. А вот три другие буквы — PDK — лишние. Отдаю должное немецким инженерам: новая коробка — качественный рывок в укреплении чувства машины по сравнению с «автоматами». Но если вам нужна какая бы то ни было автоматизация Каймана — выберите другую машину. Покупать Cayman с поршедоппелькуплунгом — всё равно что фотографироваться с крокодильчиком, пасть которого замотана скотчем. Безвкусица.

Тут бы и конец. Да только хочется проследить до конца за ходом покупательской мысли. Нельзя закончить разговор о Каймане, не сравнив «эску» с легендарной Каррерой — Porsche 911. Пусть и на скорую руку. Вдруг действительно стоит подкопить и вместо Каймана S выбрать базовую «девятьсот одиннадцатую»? Правда, в московском пресс-парке Porsche не нашлось заднеприводной Карреры — взяли полноприводную. Всё равно специфика привода к нашей теме не относится.

Главное — постараться взглянуть на Porsche 911 без привычного фанатизма. Понятно, что покупка Карреры — поступок имиджевый. А Cayman — выбор не только одержимого, но и расчётливого покупателя. Вот и посмотрим его глазами на Карреру: не на икону, а на комплекс потребительских свойств.

«Девятьсот одиннадцатая» крупнее: она почти на девять сантиметров диннее, но всего на семь миллиметров шире. В результате ощущение пространства принципиально не отличается от того, что возникает в Каймане. Салон не кажется «воздушнее». Архитектура передней панели очень похожа, а вся «фурнитура» — один в один. Правда, за спиной — два ущербных сидения. Но рядом с Кайманом они воспринимаются как посильная компенсация отсутствующего заднего багажника. Хотя в грузовой отсек Каймана человек не поместится, а сзади в Каррере я могу вытерпеть несколько минут.

Заднемоторная компоновка, в отличие от среднемоторной, на бытовом уровне означает лучшую шумоизоляцию моторного отсека. То есть в общем звуковом фоне приглушена самая интересная составляющая — голос «оппозитника». За неделю с Кайманом я привык чувствовать двигатель загривком. А в «девятьсот одиннадцатой» он солирует только при интенсивном разгоне. Но до чего ж красиво поёт мотор 3.6! Carrera на слух приятнее Каймана S. Выпуск здесь звучит ниже, более сбалансированно. Благороднее.

Даже простая Carrera быстрее, чем Cayman S. По паспорту — аж на полсекунды. Но главная прелесть «девятьсот одиннадцатой» не в динамике. Если Cayman — колба спирта, то в Каррере — ещё и лавровый листочек, перчик и щепотка специй. Управляемость Карреры не просто пьянит, она вкуснее. Тут нет чрезмерного усилия на руле, машина не кажется «недостаточной» и легко заныривает в поворот. Несмотря на супергеройский имидж, Porsche 911 ведёт себя, как более интеллигентный и простой в управлении автомобиль. Особенно полноприводная Carrera 4. Но в пределе всё меняется: Carrera злее Каймана, переходные режимы тут урезаны. Либо ты готов к началу скольжения — либо висишь на заборе.

Разница в плавности хода не в пользу Карреры. Cayman и Porsche 911 — как два маленьких белых мячика: только один для , а другой — для гольфа. Carrera гораздо жёстче Каймана и подробнее отрабатывает микропрофиль полотна, передавая в салон острые вибрации. У Карреры больше разница в ширине передних и задних шин, и машина ощутимо чувствительнее к колеям. На наших дорогах за рулём не расслабишься.

У меня сложилось впечатление, что Porsche 911 не покупают просто потому, что хватило денег. Чтобы получать от этой машины столько же удовольствия, сколько можно легко взять от Каймана, нужно потрудиться. До теста я был уверен, что Porsche 911 для ежедневной эксплуатации подходит больше, чем Cayman. Вышло же всё наоборот. А мне кажется, Миллер, говоря: «Будешь ездить на Porsche», имел в виду «каждый день», а не «от случая к случаю». Так что отложите мне Кайманчик на пару лет. Причём обычный , с «механикой»! И давайте уже снимать следующий сезон.

Тест-драйв Alfa Romeo 4C, Opel Speedster Turbo и Porsche Cayman

Красавица Alfa Romeo 4C – автомобиль уникальный, ведь предыдущие суперкары с углепластиковым кузовом, побывавшие на наших тест-драйвах, имеют намного большее число цилиндров, лошадей и продаются за совсем другие деньги. В Альфе же всего 240 сил наддувной «четверки» и около 3 миллионов рублей начальной цены – сущие пустяки по меркам класса! Но может не стоило все так усложнять? Схожий по характеристикам Lotus Elise S вполне обходится алюминиевой коробчатой рамой и весит ничуть не больше. А немногим более крупный Porsche Cayman хоть и не может похвастать тонной «снаряженки», зато предлагается за относительно скромные 2566000 рублей в России. Спасибо более традиционному несущему кузову и огромной мощности, нет, не двигателя, а могучего немецкого концерна.

Если честно, то данный тест-драйв мог состояться несколько раньше, но уж очень не хотелось сравнивать 4C с Кайманом и Элиз, которые, пусть и в других версиях, но все же побывали участниками наших сравнительных тестов. Поэтому решили заменить, хотя-бы Lotus, схожим Opel Speedster Turbo. А так как опелевский суперкар закончили выпускать в 2005 году, пришлось потратить пару месяцев на поиски варианта в идеальном состоянии.

Что и говорить, в Италии умеют делать красивые машины. Даже черная сеточка на фарах, которая в любом другом авто казалась бы исчадием колхозного тюнинга, на Альфе выглядит вполне гармонично, прекрасно сочетаясь с черными передними стойками и подводкой боковых окон. Кажется, итальянцы просто взяли и непринужденно нарисовали очередной спорткар, тогда как в немецких конкурентах чувствуется математический просчет каждой линии. Кстати, тема непринужденности была и у Порше, но в середине нулевых сошла на нет, оставив в прошлом фары а-ля «яичница-глазунья» и округло-игривые интерьеры. Видимо сей стиль оказался неподвластным национальному характеру и это, наверное, неплохо. Зато теперь дизайн Порше Кайман отточен до звона.

Если в тест-драйве Porsche Cayman первого поколения были замечены некоторые дизайнерские несуразности, вызывающие ряд вопросов, то теперь суперкар повзрослел и не оставляет поводов для критики. Чего, к сожалению, нельзя сказать об Opel Speedster. Видимо, борясь с пенсионерским имиджем марки, немцы немного перестарались, создав экстремально-гоночный облик, смотрящийся на дорогах общего пользования довольно аскетично и чужеродно. А когда повернутые в вираже передние колеса обнажают узенькую до неприличия шину, становится совсем скучно и утилитарно. В Альфа Ромео, ровно как и в Порше, передние шины тоже уже задних, но ширина 205 и 235 мм соответственно не идет ни в какое сравнение с жигулевскими 175 миллиметрами Опеля. При этом на ВАЗовской классике подобная ширина сочеталась с 13-ым посадочным радиусом и смотрелась, как само собой разумеющееся, но 175/45 R17 у Спидстера – зрелище не для слабонервных.

С одной стороны, сравнивать интерьеры Опеля и Альфы в рамках данного тест-драйва не совсем корректно: все-таки между спорткарами более 10 лет эволюции, но с другой… В спартанском интерьере Опеля чувствуешь себя более естественно и уверенно, чем в Альфе. Красивые итальянские кресла на поверку оказались излишне широкими, что мешает надежной фиксации пилота в виражах, красивая передняя панель дышит под рукой, а опять же красивый руль зачем-то стесан в нижней части. В стесненных условиях вращать тяжелую без усилителя баранку неправильной формы особенно неудобно. Ведь невысокая, с 2,8 оборотами от упора до упора, чувствительность (для сравнения, у Alfa Romeo 156 GTA – 1,75 оборота) предусматривает руление с перехватом рук, а сделать управление более острым помешало отсутствие усилителя, не вписывающегося в концепцию подобных машин.

В общем, стилистическое совершенство Alfa Romeo 4C было уравновешено эргономическим превосходством Opel Speedster Turbo, тем более что один дизайнерский прокол итальянки на фоне всеобщего великолепия особенно бросается в глаза. Речь идет об аляповато вписанной в извивы передней панели магнитоле. Видимо, изначально планировалось что-то изящное, как в современной Alfa Romeo Giulietta, но потом, как водится, не хватило и вставили то, что было. В этом плане Опелю намного проще: его «практиш-квадратиш» интерьер легко примет любую магнитолу прямоугольной формы. А чтобы у вас не создалось впечатления, что мы излишне придираемся к Альфе, достаточно пересесть в Porsche Cayman, где даже почти базовая комплектация не позволила обнаружить экономии на каких-либо мелочах – и все это, напомним, от 2 555 000 рублей. Неудивительно, что после этого ненавидеть дорогущий углепластик в 4C стали даже самые заядлые поклонники всего экстремального из числа команды TOPRUSCAR.

А почему, собственно говоря, итальянцы выбрали карбон? Не лучше ли было взять готовую концепцию Лотуса, как это сделали в Опеле? Во-первых, на базе Лотуса и так уже построены, помимо выше упомянутого Опеля, такие модели, как электрические Tesla Roadster, экстремальные Hennessey Venom и даже подводный концепт Rinspeed sQuba. Не многовато ли? А во-вторых, у Альфы уже была мелкосерийная Alfa Romeo 8C с карбоновым монококом. Именно поэтому младшую модель со схожим буквенно-цифровым обозначением решили наделить технологиями более эксклюзивной «восьмерки».

Некоторые журналисты частенько поругивают Porsche Cayman с 275-сильным мотором за несоответствие высочайшего потенциала шасси относительно скромной мощности двигателя. Мы тоже в свое время на тест-драйве немного пожурили Porsche Boxster с начальным мотором. Однако факт остается фактом: несмотря на оптимизм заявленных цифр, ни Alfa Romeo, ни тем более Opel, так и не смогли (в нескольких попытках) разгоняться быстрее Porsche, а на скоростях выше 200 км/ч Cayman и вовсе уходил в отрыв.

Но если судить по эмоциям, то однозначным победителем является Speedster Turbo и главная причина – шум и резкость, ругать за которые Опель, все равно, что ругать какой-нибудь Кадиллак 50-х годов за излишние крены в поворотах. Мотор азартно ревет настроенным выхлопом, механическая коробка передач переключается с гоночным лязганьем, при этом сами ходы рычага и четкость – великолепны. Сдержать ненужную пробуксовку задних покрышек на первой скорости крайне сложно, поэтому при переходе на вторую кажется, что ускорение только возросло, а уж отлавливать на 1 и 2-ой передаче виляющий задок – удовольствие недоступное другим участникам сравнительного тест-драйва.

Шума в Альфа Ромео 4С немногим меньше, чем в Опеле, но звук самого малолитражного мотора в трио простоват, а главным сдерживающим фактором является робот, берегущий свои сцепления при максимально интенсивном разгоне, и делает он это неспроста. Коробка передач была взята от дизельного хэтчбека Alfa Romeo Giulietta, где в обязанности робота, понятное дело, не входили молниеносные переключения при езде в стиле «с места в карьер». Как следствие, тест-драйв Alfa Romeo 4C открыл, что она обеспечивает более стабильный, но при этом менее захватывающий и будоражащий кровь, разгон. Справедливости ради отметим, что динамика итальянки ничуть не хуже Спидстера и составляет примерно те же 5,5 секунд. Однако если для пары Альфа-Опель полученные цифры означают проигрыш заявленным характеристикам, то для Porsche Cayman это безоговорочная победа и очередное доказательство честности инженеров Порше при указании официальных данных своих машин.

После такого обвинять Кайман в недостатке эмоций уже не хочется. Да, так понравившаяся нам Porsche 911 (991) Carrera S значительно интересней, но создавая начальную версию своих спорткаров, в Штутгарте, не в последнюю очередь, думали о повседневной эксплуатации. А раз динамика ускорения по цифрам не хуже, чем у более экстремальных конкурентов, так не выбрасывать же теперь дополнительную звукоизоляцию. Просто чтобы пробить каймановский уровень комфорта до уровня легковесных соперников данного тест-драйва, необходимо иметь мотор в полтора раза большей мощности, а такого нет даже у старшей модификации Porsche Cayman S…

Езда по дорогам общего пользования расклада сил не меняет. В адрес Opel Speedster Turbo можно сказать одно: гоночный болид с официальным разрешением на передвижение за пределами треков. То есть теоретически до гоночной трассы можно добраться своим ходом, после чего с головой окунуться в автоспорт, а затем живым и невредимым (желаем всем) вернуться назад. Если бы не одно «Но». Любое расстояние более полусотни километров, пройденное со скоростью более 100 км/ч, вызовет такое количество впечатлений, что на саму гонку сил может и не остаться, не говоря уже о возвращении назад. В общем, тест-драйв Opel Speedster Turbo наглядно доказал, что он является ярким представителем транспортных средств ограниченного использования, что-то вроде литрового супербайка – пульнул на выходных и забыл на целую неделю. Так безопаснее.

Однако если вы жить не можете без мото… то есть машин подобного класса, свой взор можно смело положить на Alfa Romeo 4C. Нельзя сказать, что это Harley-Davidson, но чувствуется – итальянцы были довольно сильно озабочены комфортабельностью своего детища. В Альфе тоже шумно и тряско, но в отличие от Опеля, гоночных ассоциаций здесь минимум, а низкий уровень комфорта воспринимается, как жертва стилю. Красоваться можно хоть каждый день – не устанете, но за ценителя высокого стиля и спортивных автомобилей сойдете, это точно.

Поездка в относительно спокойном стиле на Porsche Cayman убивает вопросы лимитированной эксплуатации в самом зародыше. Даже не верится: только что мы пытались уловить нюансы в Альфе, отмечая более мягкую подвеску, плавность реакций и стабильность движения по прямой, а тут просто сел, поехал. Лимузин, да и только: благородный тембр оппозитной шестерки, жесткая, но при этом достаточно длинноходная и энергоемкая подвеска, удобное рулевое управление, в меру легкое и чувствительное. А главное, что облагороженный Кайман не лишает чувства управления стопроцентным спорткаром. В этом плане схожие по энерговооруженности Audi S3, BMW M135i и прочие заряженные хэтчбеки выглядят машинами из другого мира, мира скоростных ограничений, «лежачих полицейских» и прямолинейных расстояний между пунктами А и Б. Мы же предпочли отправиться в мир криволинейных расстояний из пункта А в пункт А, то есть на гоночную трассу.

Трек просто необходим для окончательного вердикта сравнительного тест-драйва, ведь на обычных дорогах проверять предельные возможности центральномоторных спорткаров с высочайшим запасом устойчивости в поворотах, мягко говоря, небезопасно. И первый же поворот, в котором один из коллег возжелал узнать, как ведет себя в скольжениях Opel Speedster Turbo, доказал правильность наших предостережений. Оказалось, что Спидстер не приемлет никаких других приемов пилотажа, кроме как кольцевого с четко выверенными траекториями. Любые провокации типа резкого сброса газа или раскачки непременно приводят к развороту. Зато при соблюдении всех норм управления спортивным автомобилем на сухом асфальте – Опель вне конкуренции. Нам даже показалось, что спереди можно было поставить более широкие шины для еще большей скорости на входе в виражи, но тогда бы Опель Спидстер Турбо был подвластен лишь пилотам с гоночным опытом, а это противоречит идеологии гражданского автомобиля. В общем, колоссальная острота и цепкость шасси вкупе с соответствующим набором ощущений были дополнены относительно безопасной недостаточной поворачиваемостью и не самым мощным мотором в трио. Именно последние два обстоятельства и помешали Опелю показать лучшее время круга.

Управлять итальянкой намного проще. Как это ни странно, но схожая по массе Alfa Romeo 4C имеет мало общего с повадками Опеля. Видимо большая колесная база, а главное колея, которая шире таковой не только на Спидстере, но и на более крупном Каймане, так сильно сгладили характер 4C. В результате лучшее время круга соседствует с неоднозначными эмоциями. С одной стороны, управляемость Альфы максимально приближена к гражданским автомобилям, что позволяет вести ее в относительно расслабленной манере. С другой, на таком фоне начинают возникать вопросы к комфорту. Если все так плавненько, то почему так шумно и тряско? Ради чего все это? Даже умение Альфы мести хвостом после откровенной провокации воспринимается, как тонкая коммерческая подоплека в расчете на эффектные фото для различных автомобильных изданий.

Porsche Cayman – совсем другое дело. Характер его шасси наиболее нейтрален, и о недостаточной поворачиваемости в нем практически не вспоминаешь, а еще более широкие шины награждают спорткар лучшей эффективностью торможения. Конечно, недостаток мощности на гоночном треке особенно бросается в глаза, и именно этот факт помешал Кайману победить в скорости прохождения круга. Тем не менее управляемость Порше более сбалансирована и азартна, чем у Альфы, и в сочетании с соответствующим уровнем комфорта вызывает намного меньше вопросов. Можно в очередной раз констатировать, что инженеры концерна Porsche создали золотую середину между экстремальным и требовательным Опелем и покладистой Альфой. Дополнительно хочется отметить электромеханический усилитель Каймана, обеспечивающий реактивное усилие на уровне рулевых управлений Спидстера и 4C, лишенных сервоприводов, максимально четкие реакции на газ у атмосферного мотора, а также великолепную работу робота PDK, к которому очень сложно придраться в каких бы то ни было условиях движения.

С точки зрения обычного водителя, захотевшего купить настоящий спорткар, воспринимать Opel Speedster Turbo (если бы он продолжал выпускаться) сложнее всего. Его идеология расположена максимально близко к гоночному треку и не терпит компромиссов. Но если вы не понаслышке знаете, что такое настоящая активная езда, то мы смело рекомендуем Lotus Elise S, благо вопрос о прекращении его выпуска не стоит. Если не для трек-дней, то хотя бы для прострелов по выходным. Прародитель Спидстера не столь строптив, но подарит не меньше захватывающих эмоций.

Прекрасная Alfa Romeo 4C не будет требовать у водителя гоночных навыков, а с включенной системой стабилизации устроит даже новичка, захотевшего поиграть в пилота Формулы-1. Однако именно излишняя расчетливость и желание угодить всем и сразу не дали итальянке запасть нам в душу по ходу данного тест-драйва. Место темпераментной «четверки» где-нибудь возле ночного клуба или казино, но никак не на гоночном треке, где она, безусловно, быстра, но и наименее интересна в разрезе представленного трио.

То, что по очкам победит Porsche Cayman, мы не сомневались, но очередная попытка взглянуть на спорткар Порше начального уровня привела к осознанию того, что претензии к недостаточной динамике – не более чем придирки, связанные, прежде всего, с недостатком рева, лязга, свиста и т.д. В общем, всего того, что называется шумом и чем так обильно насыщены два других участника данного сравнения. При ином подходе и смещением приоритетов в другую сторону, в адрес Порше наверняка бы посыпались обвинения более серьезного характера, по сравнению с которыми нынешняя критика – не более чем каприз избалованных мальчишек, желающих заиметь все более совершенную игрушку.

Фотографии компаний Alfa Romeo, Opel и Porsche

Alfa Romeo 4С: Альфа-самка

Казалось, время замедлилось в несколько раз, краски стали ярче, а звуки острее. Я взглянул на сидящего слева коллегу и понял: он напуган не меньше меня. Остановка с двухсот километров в час показалась нам чем-то невероятным, тормозной путь слишком длинным, а тряска на стыках просто чудовищной. Но вот за спиной поутих голос турбин, время вернулось в обычное русло.

«Успели, остановились! — пронеслось в голове. — И за что мне так часто выпадает бывать пассажиром?!»

Отстегнув оранжевый ремень безопасности, удерживавший меня в кресле «Рекаро» на протяжении трех последних часов, вытер пот с лица и облегченно вздохнул — «Эрбас-А321» замер у рукава аэропорта Мальпенса в пригороде Милана.

В семидесяти километрах отсюда, в тихом местечке Балокко, расположился испытательный трек «Альфа Ромео», где вечером предстояла мировая премьера суперкара 4С.

Забудьте всё

Яркое пятно экрана, установленного прямо на трассе и демонстрирующего этапы создания и характеристики 4С, выглядит микроскопическим в кромешной тьме, нависшей над пятьюстами гектарами фиатовского полигона в Балокко.

И пускай некоторые из этих фактов поначалу кажутся совершенно невероятными, ты понимаешь, что глава бренда (Европа, Ближний Восток, Африка) и ведущий нынешней презентации Луи-Карл Виньон, несмотря на созвучность имени с известным британским сказочником, не сочиняет и даже не преувеличивает.

Ты с трудом веришь тому, что разгонной динамикой новинка с всего-навсего 1742-кубовым мотором способна противостоять едва ли не лучшим суперкарам планеты. И еще труднее понять, как применяемые в ее производстве формульные технологии не вывели стоимость проекта в открытый космос.

Тем не менее и то и другое — чистая правда, ведь «Альфа» расправляется с первой сотней за 4,5 секунды, а стоимость базовой версии в Германии, где дилеры уже принимают заявки, — 50 500 евро.

«Сейчас все поймете», — с хитрой улыбкой произносит г-н Виньон, щелкает пальцами, и слайд на экране сменяется новым.

Коль скоро разработку 4С вели с нуля, а инженерам предоставили свободу выбора концепции, компания решила: именно уменьшение массы, а не увеличение мощности позволит запустить доступный, но обжигающе быстрый спорткар. А поскольку все необходимые слагаемые у концерна уже имелись, процесс создания 4С набирал ход стремительно.

За основу взяли углепластиковый монокок (та самая формульная технология «препрег»), выпекать который поручили опытной в этом деле компании «Адлер пластик». Для последующей сборки автомобилей привлекли завод «Мазерати» в Модене с его богатейшим спортивным наследием и беспрецедентным контролем качества.

Да и остальные материалы этой «Альфе» подбирали особенно тщательно: широко использовали сталь, силовой каркас сделали из алюминия, кузовные панели из листового ламинированного компаунда, а крылья и бамперы из полимеров. Даже боковые стекла здесь на 10% тоньше, чем у обычных авто, а толщина ветрового — рекордные 4 мм! Разумеется, общие результаты феноменальны: масса машины — 895 кг, а голого монокока — вовсе 65 кг!

Но и на этом влюбленные в свое дело «рагацци» не остановились. Прежде чем занять место в базе 4С, силовой агрегат от «Джульетты» был в корне переработан силами лучших мотористов концерна.

Чугунный блок заменили алюминиевым, получив 22-килограммовый выигрыш в массе, а мощность довели до 240 л.с. благодаря многоточечной системе впрыска и заново настроенному выпуску. В результате на каждую из развиваемых «Альфой» «лошадок» приходится лишь 3,7 кг — на 400 г меньше, чем у «Порше-Кайман S»!

Добавьте сюда выверенную развесовку (соотношение масс, приходящихся на переднюю ось и на заднюю, составляет 40:60), не забудьте прекрасную аэродинамику, которая препятствует возникновению подъемной силы даже на больших скоростях, — и перед вами предстанет великолепная «Альфа Ромео-4С».

Машина, преодолевшая «Нордшляйфе» за 8 минут 4 секунды. Шедевр итальянского дизайна, торжество инженерной мысли, мечта любого «альфиста» и превосходная приманка для того, кто еще не успел им стать.

«А теперь забудьте все, что вы слышали, — тихо произносит Виньон. — Не зацикливайтесь на цифрах и выбросьте из головы итальянский дизайн. Просто садитесь за руль и слушайте, как бьется ваше сердце. Ведь ощущения — это единственное, что по-настоящему важно».

ручки

Не потеряйте голову

«Альфа Ромео-4С» обладает непростым характером и успела проявить его прежде, чем я очутился за скошенным под колени рулем. Стоило поднять крышку багажника, чтобы пристроить рюкзак и камеру, как сильнейший удар по голове едва не сбил меня с ног! Нет, не грабят и не убивают. Давно же я не встречал багажных дверей без гидравлических упоров! Вы тоже? Спасибо сверхлегким материалам — отделался шишкой. Ай да «Альфа»! Похоже, даже в самых элементарных вопросах придется быть с тобой начеку.

Несмотря на мои достаточно компактные габариты, попасть в водительское кресло оказалось задачей не такой уж простой: широченный углепластиковый порог, уши боковой поддержки низко установленных спортивных «ковшей». А ведь и посадка не сахар!

Во-первых, сиденья чересчур жесткие; с первых же километров понимаешь, что в дальней дороге устанешь в момент. Во-вторых, валики боковой поддержки широки, а люди стройного сложения обречены болтаться из стороны в сторону даже в мало-мальски крутом повороте. И если у водителя на этот случай имеется руль, то бедняге пассажиру категорически не за что держаться.

Дверная петля наподобие ручки старомодного чемодана едва ли послужит точкой опоры, да и упереться ногами в специальную подставку выйдет лишь у сравнительно высоких, ведь кресло привинчено к полу и не перемещается в продольном направлении. Хотя я всецело одобряю выбранную итальянцами концепцию, это — перебор. Впрочем, чего еще ждать от бескомпромиссного среднемоторного купе, в базовой комплектации которого нет даже кондиционера?

Правый подрулевой рычажок на себя, педаль в пол… и рационализаторское ворчание заглушает грубый и самоуверенный голос всего лишь рядной «четверки», которая в компании 6-ступенчатого робота с двумя сцеплениями TCT (Twin Clutch Transmission) способна на чудеса. То, что раздражало еще пару минут назад, становится несущественным. А внимание без остатка достается удобнейшему рулю, короткоходным педалям и участку трассы перед глазами.

На заводском испытательном треке 4С чувствует себя как рыба в воде — с феноменальным упорством цепляется разноширокими шинами за апекс, потрясающе эффективно замедляется с 250 км/ч в конце стартовой прямой. И лишь при откровенно быстром заходе в поворот пытается уехать симпатичной мордашкой наружу. Двухрычажная подвеска спереди, стойки «Мак-Ферсон» сзади — управляемость фантастическая! Мне настолько комфортно с этой машиной, что начинает казаться, будто вместе мы можем всё!

Впрочем, за воротами гоночной трассы ситуация резко меняется: на профилированном итальянском асфальте «Альфа» дает понять, что ее недавнее дружелюбие — скорее исключение, чем данность. Лишенный какого-либо усилителя руль, радовавший пять минут назад удивительно чистой обратной связью, начинает судорожно гулять в руках, транслируя каждую дорожную трещинку, а быстрый пилотаж становится не таким уж безопасным. И знаете, это — прекрасно!

«Альфа» живая! По-настоящему. У нее есть душа и свой неповторимый характер. Да, она будет держать вас в напряжении, как только покрытие под колесами немного испортится, заставит продумывать каждый шаг, не раз огорчит неудобными креслами и дешевым пластиком и даже приложит крышкой багажника. Но именно так и должно быть. Это традиции, визитная карточка бренда — часть его многолетней и весьма любопытной истории. И я очень рад, что 4С не стала еще одним «Кайманом» (в самом хорошем смысле) и займет достойное место на ее страницах.

История и конкуренты

Предшественницу 4С — модель «8С Компетиционе» выпускали с 2007 по 2010 год. Машина с углепластиковым кузовом значительно крупнее (4381 мм в длину) и почти вдвое тяжелее (1585 кг) новинки. В движение ее приводит расположенный спереди 4,7-литровый V8 мощностью 450 л.с. Привод задний. Выпустили лишь 500 экземпляров 8С с кузовами купе и спайдер.

Что касается прямых конкурентов итальянской новинки, я выделил бы «Лотос-Эксайдж» и «Порше-Кайман». Первый особенно близок по габаритам (длина 3797 мм до рестайлинга 2011 года и 4052 мм после) и концепции: алюминиевый монокок, защитные дуги из стали, около тонны живого веса, расположенный в базе двигатель «Тойота» (192–350 л.с.), задний привод, очень похожая развесовка (38:62) и минимум удобств.

«Кайман» прекрасно подойдет на роль повседневного автомобиля — он не в пример комфортабельнее «Альфы», крупнее (4380 мм), мощнее (275–325 л.с.) и тяжелее (1340 кг), однако практически не уступает сопернице в разгонной динамике, а его кузов из алюминия и магниевых сплавов весит всего 236 кг.

ПЛЮС: Любители компактных среднемоторных купе отныне могут мечтать не только о «Каймане» или «Лотосе- Эксайдж»

МИНУС: Слишком громко и жестко. Местами излишне дешево.

Ни рыба, ни мясо, а… крокодил: опыт владения Porsche Cayman S

Мощный, способный, престижный и не слишком дорогой – его ждали еще в конце девяностых. Но он не хотел торопиться, предпочтя выждать десять лет. Настоящий хищник умеет правильно выбрать момент для атаки. Ожидание того стоило! Тот случай, когда не зазорно почувствовать себя жертвой – Porsche Cayman S.

Снаружи

Н ет ничего скучнее, чем буквенно-цифровые названия моделей авто, холодные и обезличенные. Но нейминг – штука сложная, а такой, чтоб сразу в десятку, всем угодил и отражал суть, вдвойне сложнее. Cayman пусть и не был первым, кому в Штутгарте подарили нормальное имя, а не три цифры, зато ему повезло больше остальных.

Рельефные передние крылья, мускулистые задние арки, надменно-хитроватый взгляд ксеноновых фар и герб на капоте, под которым тоже есть багажник — истинный Porsche, узнаваемый с любого ракурса, спору нет. Составляющие те же, но эффект другой, достаточно лишь взглянуть на распластанное черное тело в профиль. Хищная стремительная тварь. Рептилия! Тому, кто выбирал имя, надо памятник поставить. Так точно попасть в цель надо очень постараться.

Внутри

Оставь игривость всяк сюда входящий! Знакомый по Бокстеру салон, закутанный в черное с пола до потолка, по-немецки суров к проявлениям дизайнерской фантазии. Это не тот случай, когда завиток передней панели или форма воздуховодов западает в душу. Друзьям ты будешь рассказывать об образцовой эргономике и скрупулезной сборке, без устали повторяя: «Монолит!». Отделка под стать. Кожа, металл и немного пластика – все от лучших поставщиков.

Бардачки, ниши, потайные карманы в дверях, уже упомянутые два багажника (150 л спереди и 260 под третьей дверцей) – в тесноватом (в хорошем, правильном смысле) салоне достаточно места даже для еженедельного продовольственного шопинга. Зная, что еще пара неосторожных кликов – и можно будет прицениваться к 911, первый владелец был аккуратен с конфигуратором опций. Интересных позиций немного, зато каждая в тему – шикарные спортивные кресла, великолепные даже с механическими регулировками, руль от 911 и редкая для современных Porsche (дожили!) механика.

В движении

Фирменный парад планет приборной панели белого цвета со спидометром, размеченным до 300 км/ч означают, что передо мной Cayman S. Значит, в пределах базы установлена «шестерка» 3,4, родственная 3,8-литровому двигателю 911 поколения 997. Мощностью без пяти лошадей триста – потому что дорестайл.

Тугое длинноходное сцепление, сопротивляющийся рычаг КПП, подчеркнуто тяжеловатый руль — Cayman с первых метров дает понять, что он серьезный спорткар, а не ерунда какая-то. Недовольный рокот разбуженного оппозитника преследует меня повсюду, но забот и так полно. То, что казалось хорошим таким пинком на старте, было всего-навсего прелюдией к натуральной бесовщине, творящейся после 4 000 об/мин. Как привязанный, следуя за педалью газа, Cayman неистово бросается вперед. На шестой передаче, при 60 км/ч!

Прогулка с хищной рептилией по городу оказалась не лишена комфорта. Да, Cayman может проехать по монете, и вы точно будете знать «орел или решка», настолько подробно купе отрабатывает профиль дороги. Но при этом подвеска (McPherson по кругу) обладает потрясающей энергоемкостью. Пробоя не дождешься, как ни старайся. Даже в спортивном режиме адаптивных амортизаторов PASM, который своей жесткостью явно намекает на трек, Cayman браво штурмует любые неровности. Грамотно продуманная звукоизоляция допускает до ушей водителя лишь шелест шин и рокот мотора, ограждая от аэродинамических шумов – чем не идеальный авто на каждый день?

Злых в ускорениях и комфортных в городе спорткаров сейчас немало, среднемоторных из них –единицы. Cayman, с его молниеносными реакциями на газ и образцово информативным рулем, кому угодно преподаст урок по академически правильному прохождению виражей. Ослабил газ – и крокодильчик послушно ныряет внутрь поворота, добавил – вот он уже выпрямляет траекторию. Чтобы укротить эту рептилию, придется научится умело жонглировать развесовкой.

Тот, кто пробовал шашлык из крокодила, подтвердит: на вкус это нечто особенное, в хорошем смысле «ни рыба, ни мясо». Вот и Cayman: стоя в ряду многих, на поверку он сам по себе. Утром на работу, вечером по магазинам, а в выходные можно и на трек. Идеальный (нет не спорткар, банальности не для Porsche) карт на каждый день.

История покупки

Предыдущим авто Павла был 306-сильный BMW X6, купленный новым в 2013 году. Спустя три с половиной года появилась необходимость высвободить часть денег с продажи машины, купив при этом более дешевое и экономичное авто. Но желание приобрести новый водительский опыт спутало все карты.

Черное купе 2007 года выпуска было ввезено из Германии в 2010 году и все это время находилось в руках одного владельца, успевшего довести пробег до 63 000 км. Любовь с первого взгляда после короткого тест-драйва переросла в настоящую страсть. Спустя пару дней Павел оформил покупку Porsche за сумму, эквивалентную свежей Subaru.

Ремонт

Комплексная проверка Cayman у официального дилера привела работников сервиса в некоторое замешательство. С таким состоянием авто с учетом года выпуска и специфики комплектации им приходилось сталкиваться нечасто. По технике – никаких нареканий. Единственное замечание – чрезмерный износ задних покрышек, которые, судя по всему, не меняли с момента приезда Каймана в Россию. Павел решил сменить покрышки вкруг, выбрав Michelin Pilot Sport 4S. По сравнению с изначальным Continental сцепление в поворотах на мокром асфальте стало однозначно лучше, при этом не в ущерб плавности хода.

Спустя полтора месяца после покупки подошла очередь очередного планового ТО. Вместе с маслом и фильтрами Павел заменил свечи. Судя по нагару, они также не менялись предыдущим хозяином. При выборе масла было решено перейти с Motul, которое заливал предыдущий владелец, на более привычный Mobil. Обновление передних тормозных колодок оригинальными запчастями обошлось в 40 000 рублей.

Двигатель оказался склонен к масложору только при чрезмерном увлечении светофорными гонками. Однажды, поддавшись на провокацию BMW 1M, Павел проехал порядка 30 км на высоких оборотах. Расплата – доливка почти литра масла. Но такое случается редко: хотя Павел не против динамичной езды, он предпочитает не закладывать стрелку тахометра выше середины шкалы. Поэтому и трека в жизни этого крокодила не предвидится. Павел планирует сохранить Porsche в первозданном состоянии.

Эксплуатация

С момента покупки Павел проехал около 20 000 км. Диагностика после окончания сезона не выявила никаких проблем, кроме рекомендации сделать сход-развал. Сейчас Cayman зимует в гараже, в ожидании весны. Специальных процедур по консервации Павел не проводил, но чтобы автомобиль не застаивался, он каждые три недели, выждав сухую погоду, выгуливает крокодила, накатывая 40-50 км.

Расходы

• ТО с заменой масла в двигателе и фильтров каждые 4000 км – 36 000 рублей
• Топливо – АИ-98

Планы

Изначально Павел планировал продать Cayman в конце сезона. Но обстоятельства изменились, и он с нетерпением ждет лета, чтобы снова испытать ощущения от управления своим Porsche. Тюнинга, как мы уже поняли, нет и не будет.

История модели

Долгое время отсутствовавшее в гамме Porsche недорогое купе появилось только в 2006 году. В основе двухдверки лежало слегка изменённое шасси от Boxster, которое накрыли более лёгким и жёстким кузовом. Моторы – шестицилиндровые оппозитные 2,7 (245 л.с.) и 3,4 (295 л.с.). В базе – механика с пятью для младшего двигателя или шестью ступенями для версии S. Пятиступенчатый автомат Tiptronic S был опцией.