Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

Lotus Evora: цена, фото

Спортивный автомобиль в компактном небольшом кузове от компании Lotus, который носит название Lotus Evora – красивое и быстрое 4-х местное купе с задним приводом.

В 2008 году производитель показал публике на автосалоне в Лондоне эту модель, а в 2009 году было запущено серийное производство целью которого являлось создать более городской и при этом спортивный автомобиль и соответственно поднять продажи и заработать больше денег.

Содержание:

Для этого автопроизводитель создал новую платформу абсолютно с нуля, и это было впервые у Лотуса за несколько лет. В продаже есть только модель с 4-мя посадочными местами, но производитель все равно обещает, что будет 2-х местная версия. Полностью официального объяснения по поводу названия нет, но традиции называть модели начиная с буквы «Е» производитель не изменяет.

Экстерьер

Купе выглядит неплохо, но по сравнению с другими моделями компании оно не такое агрессивное. Но все равно это не помешает ей привлекать взгляды на дорогах общего пользования. Итак, начнем обсуждения внешности более подробно.

Передняя часть авто получила большие фары в форме лепестка с линзами внутри и светодиодными сигналами поворота. На рельефном капоте присутствуют воздухозаборники, они также присутствуют на бампере предназначенные для охлаждения тормозной системы. Бампер также имеет большую фальш-решетку радиатора и губу.

Боковая часть Лотус Эвора сразу привлекает внимание с помощью необычной выштамповочной линии в нижней части кузова. В верхней части присутствует аэродинамическая выштамповка, которая ведет воздух к воздухозаборнику, в свою очередь ведущий воздух в моторный отсек.

Задняя часть авто имеет крупные круглые светодиодные фонари и небольшие тоже круглые фонари поворотников. Над фарами присутствует спойлер, который образуется формой самого кузова. Массивный бампер может похвастаться интересно оформленным диффузором и двумя выхлопными трубами посередине.

Габариты:

• длина – 4361 мм;
• ширина – 1972 мм;
• высота – 1229 мм;
• колесная база – 2575 мм.

Технические характеристики

Подробнее

Модель имеет в своей линейке аж 4 достаточно мощных мотора. Как и у всех моделей, здесь также применена заднемоторная компоновка. Теперь обсудим их более подробно.

1. Первый двигатель – это атмосферный V6, который при объеме в 3,5 литра выдает 280 лошадиных сил и 346 H*m крутящего момента. Разгон до сотни Lotus Evora занимает 5 секунд, а максималка равняется 261-му км/ч. Расход в спокойном режиме будет равняться 13-ти литрам, по трассе будет уходить 7 литров.
2. Второй агрегат при таких же показателях получил турбину, что вызвало увеличение мощности до 350-ти лошадей, а крутящий момент вырос до 400 H*m. Разгон до сотни сократился до 4,8 секунды, а максимальная скорость выросла до 277-ми км/ч. Расходует он на 1 литр больше.
3. Третий агрегат такой же, но теперь в нем есть объемный нагнетатель с механическим приводом, а турбина отсутствует. Мощность двигателя выросла до 406-ти «коней», а крутящий момент поднялся до 410-ти единиц. До сотни он разгоняет купе за 4,2 секунды, максимальная скорость равняется 300-та км/ч. Сколько он расходует неизвестно.
4. И наконец последний и самый мощный двигатель в линейке, это абсолютная копия предыдущего двигателя, но мощность была увеличена на 10 лошадиных сил. Максимальная скорость по каким-то причинам снизилась на 20 км/ч, а разгон до сотни уменьшился до 0,1 секунду. Расход равен 14-ти литрам в городском режиме и 7 по трассе. Ему требуется только 98-й бензин.

Линейка коробок передач Лотус Эвора несильно разнообразная, предлагается 6-ступенчатая механика или же можно выбрать 6-ступенчатый автомат. Крутящий момент передается на заднюю ось, полноприводных версий нет в линейке. АКПП носит название Intelligent Precision Shift и она умеет вовремя переключать передачи для достижения более лучшей динамики.

Также модель отлично справляется с торможением, так как здесь применена четырехпоршневая система AP Racing, которая просто шикарно останавливает купе. Стояночный тормоз отлично работает и позволяет ездить боком, стояночный тормоз носит название Drum-in-Disc. Помимо этого здесь применяется отличная независимая подвеска, рычаги которой являются кованными. Также присутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости.

Салон

2-х местный интерьер обладает отличными материалами обшивки и неплохой сборкой. Здесь установлены отличные кожаные ковши, которые хорошо держат водителя и пассажира в поворотах. Места более-менее хватает, но комфорта ждать не стоит. Сзади присутствует место, но оно предназначено для сумочек и тому подобному.

Здесь над салоном постарались, водителю Lotus Evora достанется неплохой 3-х спицевый руль с кожаной обшивкой и несколькими кнопками для управления аудиосистемой. Панель приборов выглядит отлично, она имеет 2 больших аналоговых датчика спидометра и тахометра и несколько дисплеев, которые позволяют следить за состоянием автомобиля.

Центральная консоль получила небольшой, но при этом хороший сенсорный дисплей мультимедийной и навигационной системы. На этом центральная консоль заканчивается, так как дальше идет тоннель. На тоннеле присутствует слегка необычно оформленный блок управления климат-контролем с привычными крутилками. В конце нас встречает селектор КПП, ручка стояночного тормоза и небольшой подлокотник.

Несмотря на то, что сзади расположен двигатель, там еще присутствует и багажник, который конечно же не может похвастаться высокой вместимостью. Его объем равен 161-му литру, на небольшую сумку хватит.

Стоит конечно же эта машинка немало, за базовую комплектацию производитель просит 3 962 000 рублей, а если вам захочется ездить как можно быстрее, то вам придется потратиться на дорогую версию, которая уже обойдется в 4 600 000 рублей.

Красивый спортивный автомобиль, на котором можно ездить с большой скоростью наслаждаясь этим или же просто привлекать внимание на дороге и получать от этого удовольствие, в общем Эвора авто для удовольствия.

Видео

Porsche Cayman S and Lotus Evora Comparison Test Drive

The Specs

While both of these cars carry six-cylinder engines ahead of the rear axle—a rare engine placement—they’re actually very different vehicles.

For example, the Evora has a V6 engine, while the Cayman relies on Porsche’s flat six-cylinder. Displacing 3.4 liters, the aluminum motor employs a dry-sump lubrication system, variable valve timing and lift, direct fuel injection and a lofty 12.5:1 compression ratio. It belts out 320 hp at 7200 rpm and 273 lb-ft at 4750 rpm. A six-speed manual is standard, but our test car had the optional $3420 seven-speed automated dual-clutch gearbox.

This powertrain rides in a steel unibody that’s a hardtop version of the Porsche Boxster. Struts front and rear anchor the tires to the chassis and optional adjustable shocks that were on our testor offer two suspension settings, normal and sport. Massive disc brakes ride inside all four wheels.

The Lotus eschews the conventional pressed-steel unibody for a hybrid aluminum and steel frame. The center tub is made from aluminum extrusions that are bonded and bolted together. An aluminum front subframe carries the front forged-aluminum control arms, while in the rear, a galvanized steel structure holds the engine and rear suspension. The body is fiberglass.

Driving the Evora’s rear wheels is the same engine that’s in the Toyota Camry. This sounds horrendously plebeian for an exotic-looking sports car, but the Camry’s 3.5-liter V6 is actually a decent mill, and frankly, a small-volume manufacturer like Lotus—about 2000 cars a year worldwide—couldn’t develop its own engine and sell a car for less than 100 grand. So like the Elise, the Evora relies on Toyota for power. Lotus provides its own engine-management system, exhaust and intake, which has bumped the power to 276 hp at 6400 rpm and torque to 258 lb-ft at 4700 rpm. There are two manual six-speed transmissions available, standard and close ratio. An automatic will be offered by the end of the year.

As an “everyday” Lotus, the Evora also has some major concessions to practicality not typically seen from the brand. Most notable is the rear seat. It’s a cramped bench that’s not fit for anyone over 5 feet tall, but since the rear trunk is small, the extra interior space is useful. The extra interior length also means the Evora can comfortably accommodate taller drivers than the Cayman. In addition, the Evora offers a backup camera, leather trim, iPod connectivity, navigation and, except for cupholders, nearly all of the features one might desire in sometime commuter.

The Cayman, likewise, can be outfitted like a Cadillac, but naturally the price rises quickly with each option. Our loaded version rang in at $76,505, a princely sum, but roughly nine grand cheaper than the $85,680 Evora. At least the fuel bills will be somewhat reasonable. The Cayman is rated for 20/29 EPA city/highway, and the Lotus comes in at 18/27 with the close-ratio gearbox. And as you’ll soon learn, that’s reasonable efficiency for the performance these cars provide.

The Drive

The Evora’s extruded aluminum side sill provides a bit of hurdle when you drop into the bucket seat. We’re not talking about major gymnastics, but a rehearsed technique greatly eases the ingress/egress. So getting in the Evora is either a sense of occasion or an unfortunate inconvenience depending on your outlook. The Porsche is like any other car with unimpeded access.

Once inside, neither car is especially roomy. The Lotus has the advantage of greater fore and aft seat travel, but shoulder room feels a little tight compared to the Porsche. Also, the Evora’s pedals soak up every bit of the pedal box so there’s not any room for a dead pedal. Still, both cars have tilting and telescoping wheels, which meant a comfortable driving position was readily achievable.

On the dragstrip, the Porsche’s 13 percent better power-to-weight ratio and quick-shifting gearbox carried the day. It ran to 60 mph in 4.82 seconds, a half-second quicker than the Evora. And of course, the acceleration gap continues to widen as the speeds increase. The Evora has a slight grip advantage—its 0.99-g skidpad number is 0.01 g higher, and it stops from 60 mph in just 104.29 feet, nearly 4 feet better than the Porsche. On a racetrack the Porsche would still quite easily hand the Evora its lunch.

In normal driving both are shockingly civilized and quiet, but the Porsche has an edge. For one, there’s the automated gearbox; as much as we liked rowing the Evora’s gearbox, in traffic it gets old. Also, the Lotus has huge B pillars that hamper rear visibility, especially when checking the blind spots.

Change the venue to a sinewy mountain road, however, and things change. The Cayman is a practiced artist in the curves, a machine that responds with equal aplomb to both aggressive driving and a more moderate pace. The engine’s intake honks deeply at wide-open throttle and there’s good communication between the tires and driver. The gearbox snaps off upshifts insanely fast and delightfully blips the throttle for downshifts. This transmission, by the way, deserves a better operator interface than the steering-wheel-mounted buttons. We’re thinking of proper, column-mounted paddles like a Ferrari, not cheap plastic bits from a Pontiac Grand Prix.

Lumpy pavement is the Cayman’s kryptonite. The body moves up and down quite a bit, which doesn’t necessarily effect the car’s grip, but the motions sap the driver’s confidence. Selecting the sport mode only made the ride stiffer and still didn’t quell the body motions. Overall, however, the Cayman deserves its high regard among sports-car aficionados.

Comparatively, the Lotus is on another planet. That same undulating road posed no challenge for the Evora’s suspension. There’s a fluidity that’s remarkable. It’s like the wheels are free to move up and down, conforming to the surface, but simultaneously, the body stays flat and level. We don’t mean to give the impression that the Porsche is awful in this regard—it’s not—it’s just that the Lotus is uncannily good.

Switching between the two reveals a marked difference. The Cayman simply feels larger—though it’s about the same size—as if there’s a thin, but extra layer of isolation between the road and the driver. The Porsche’s responses are just a tick behind, yet it’s also the stiffer of the two cars. Somehow Lotus has figured out how to make the suspension both incredibly supple and sharp-edged.

On real-world backroads, the Evora outhandles the Porsche by a wide margin. Now, handling is a tough concept to quantify beyond a driver’s impressions. We thought we’d bring some data to the exercise by driving both cars over the same section of curvy pavement while recording the speed, time and g-forces with our VBOX data logger.

Over a one-mile course, the Lotus was faster by a mere tenth of a second. The data suggests an inconsequential difference between the two cars, which didn’t back up our seat-of-the-pant impressions. But digging deeper reveals something else: The Porsche gains times in the straights thanks to its better power-to-weight ratio, but in the curves the Lotus was often going up to 5 mph faster. Since both cars have about the same grip, the difference is simply that the Evora provides greater confidence and thus we felt more comfortable pushing it harder.

What’s amazing is that the Evora has this handling without the help of fancy chassis aids. Sure, there’s stability control—which, like the Cayman’s, unobtrusively operates in the background—but the power steering doesn’t have variable assist and the shocks lack multiple settings.

All that hard charging took a toll on fuel economy. During a 260-mile mix of city, highway and aggressive backroad driving, the Porsche managed 22.90 mpg and the Lotus 22.69. Be gentle with the throttle and both cars can easily achieve fuel economy in the high twenties.

The Bottom Line

The Lotus delivers a man–machine connection that we didn’t think was possible—a car that every ride and handling engineer should sample. Plus it’s full of character—you sit practically between the front wheels, the shape is as exotic as a Lamborghini, and the Toyota V6 is not only commendably smooth, it also cries a deep-throated wail like the Porsche. In today’s world of blandness, an interesting ride that doesn’t suffer a ride penalty is an alluring option. The Porsche is not only outright faster, it’s cheaper and better quipped inside. Picking between the two is a bit like choosing your favorite Burt Reynolds movie. If you plan to commute in one of these two cars, the Cayman is a better option. It’s simply a tick easier to live with. Give us 75 grand, however, and we’re hightailing it to the Lotus store.

Comparison Test: 2010 Chevy Corvette vs. Lotus Evora vs. Porsche Cayman

From the Archive: Comparing three different approaches to the same sports-car goal with the 2010 Chevy Corvette Grand Sport, Lotus Evora, and Porsche Cayman S.

This three-car roundup has us feeling like Goldilocks, and only one of us is blond. We’ve got the usual complaints: One’s too cramped, one’s too slow, one’s too hot, one’s too lumpy, and so on. What we have here are three quite different sports cars with the same things in mind: maximal involvement, minimal suffering.

Our fairy-tale quandary starts with the new Lotus Evora, which draws existential questions from passersby, such as: “Uh, is that, like, a Lotus?” And from C/D staffers who ask, “What, exactly, does this car compete against?” What indeed.

The mid-engined, two-plus-two Evora configuration is an anomaly (as long as Lamborghini continues to not build a Urraco). The price of this Lotus—$74,675 base, $85,270 as tested—lines up with the Nissan GT-R’s and the bottom end of the Porsche 911 Carrera range, but those cars don’t feel like proper competitors somehow. The Evora aims for chassis feel above straight-line times, light weight over complexity, and a connection with the driver above all else. While it nevertheless makes concessions to cabin comfort, the Evora couldn’t more concisely define British sports-car-ness if it were wearing string-back gloves, a tweed cap, and women’s underwear.

Our first problem, then, became what to put up against the Lotus. We found two automotive icons—one from Germany and the other from America, each proffering their native definitions of what a sports car should be. The Porsche Cayman S and the Chevy Corvette Grand Sport are highly evolved and decorated examples of the genre. They are practical and usable yet still retain their edges. This is exactly what the Evora purports to do. In other words, game on.

The mid-engined Cayman S is arguably the closest car to the Evora in size and horsepower—aside from an Acura NSX. And while it’s sacrilege to Porschephiles, the Cayman’s mid-engine powertrain configuration beats the 911’s full diaper when it comes to handling. As usual, Porsche delivered a test car bristling with options—18 grand worth, including a seven-speed dual-clutch gearbox and an adjustable suspension—bumping the $62,450 base price to $80,695.

The Corvette Grand Sport is the cheapest here, at $67,565 as tested. Power-wise, it plays the role of anti-Evora, with a big, torquey V-8 in front as a foil to the Lotus’s mid-mounted, Toyota-sourced 276-hp V-6. The Grand Sport is the thinking man’s Z06: $19,515 cheaper but with the former’s body styling, dry-sump oiling system, fat Goodyear Eagle F1 Supercar tires, and brake and suspension upgrades that make the base Corvette look soft. With 436 horsepower, this Corvette out hunks the Evora by 160 stallions and tops the Cayman by 116.

Aside from our usual battery of performance tests, we ran the three cars through the mountain passes between Bakersfield and Lake Isabella at the bottom end of California and then spent a day lapping at Buttonwillow Raceway Park, north of Los Angeles. The range of these three cars’ driving personalities is as various as the pajama sizes of Papa Bear, Mama Bear, and Baby Bear, but a clear winner emerged nonetheless.

Third Place: Lotus Evora

Concern about the Evora’s faults (and we will get to them) is inversely proportional to the car’s cornering g-load. Drive the Evora hard, and gripes over petty inconveniences, such as its lack of automatic climate control, soon fade away. The Evora changes direction with fighter-jet immediacy, due in part to a 3093-pound curb weight, of which just 39.6 percent sits on the front axle.

HIGHS: Bounds through corners like a gazelle, superb steering, solid brakes.
LOWS: Agricultural shift lever, suspect build quality, cramped interior.

And this car doesn’t confuse heavy steering with good feel; the effort is light, but it still communicates every ripple of road surface. The throttle is similarly choice, its long pedal travel allowing you to dial in precise increments of power. Then again, the Evora’s modest output means you dial in all of it mostly all the time. Its skidpad grip, impressive at 0.95 g, ranks third in this group. Still, the Lotus keeps up with these rivals on coiled roads because it urges the driver to carry more speed into corners and get back on the gas sooner. And solid brakes, absent of any fade, provide a security net for white-knuckle moments.

It’s a pretty car as well. In person, the Evora reveals creases and curves that aren’t evident in photographs. (Paradoxically, our photographer was the only crew member not taken with the Evora’s looks.)

On the track and in our acceleration tests, the numbers catch up with the Evora. With the lowest output and the worst power-to-weight ratio, it’s half a second slower than the second-quickest Cayman in the quarter-mile and more than four seconds behind the Corvette in lap time. The long-throw shift lever wins no prizes, as tech editor Robinson noted: “It’s a gearbox in that it is a box full of gears, but, otherwise, any resemblance to a component of a high-performance sports car is purely coincidental.” This is a gearbox that absolutely refuses to be hurried. And the engine note, flat and anonymous, fails to inspire. For the money, we expected more thunder in the aural feedback department.

There are other compromises one must accept. Large side-view mirrors keep visibility just above abysmal; the mail-slot backlight doesn’t fill even three-quarters of the rearview mirror. The back seats are purely vestigial, suitable only for luggage, and good luck getting a child seat into that cave. Though not as physically discouraging as the Elise and the Exige, which have deep side sills, the Evora also requires jungle-gym moves to get into and out of. And what great sports car does not have a dead pedal for the left foot?

Once seated, the Evora is comfortable, with deep, supportive buckets and a leather- and aluminum-covered interior. Alas, the ghosts of Lotuses past haunted our test car: A piece of plastic on the driver-side door suffered from fall-apart, a loose positive battery cable left us troubleshooting a dead electrical system for half an hour, and the navigation portion of the Alpine stereo—already frustrating to use and possessing an appallingly low display resolution—stopped working by our final day. But, hey, it’s a British sports car.

The Evora is the most livable, day-to-day Lotus yet, but there are still sacrifices to be made for its brilliant handling. The car is proudly old school in its approach. A little too old school, it turns out.

THE VERDICT: Floats like a butterfly, stings like a butterfly.

2010 Lotus Evora
276-hp V-6, 6-speed manual, 3093 lb
Base/as-tested price: $74,675/$85,270
C/D TEST RESULTS
60 mph: 4.9 sec
100 mph: 11.8 sec
130 mph: 21.8 sec
1/4 mile: 13.4 @ 105 mph
Braking, 70­–0 mph: 153 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.95 g
C/D observed fuel economy: 19 mpg

Second Place: Chevrolet Corvette Grand Sport

The Corvette is a meat-and-potatoes kind of sports car, and the baritone rumble from its 6.2-liter, pushrod V-8 fills the driver’s being with a deep, American-style comfort. Equally satisfying is the ability to slide the tail around, or, on a whim, to easily lay down a controlled burnout. The Grand Sport has so much power and low-end torque that third gear can be used on public roads where the Porsche and Lotus require second.

HIGHS: Tons of grip, drifts on demand, a real performance bargain.
LOWS: How many times can we complain about those seats?

The Corvette wins the quarter-mile race: 12.6 seconds at 115 miles per hour. At 130 mph, the Vette is an eternity—a full three seconds—ahead of the second-fastest Cayman S. The power advantage helps the Grand Sport achieve the best lap time, too, but the Vette can do more than just accelerate. Witness the tie for skidpad grip, at 0.98 g, and a 70-to-0-mph braking distance of 154 feet—world-class (though worst in this group). Further, the cross-drilled discs resist fade nearly as well as those of the Lotus despite the Vette being the fattest: Curb weight is 3377 pounds, and more than half of that is over the front axle.

That weight and its wide tires, 275 fronts and 325 rears, mean that the steering is relatively numb compared with that of the Evora and the Cayman S, but the gap isn’t as great as it once was. On the street, the difference in handling is evident due to a shortage of steering feel and the sumo-like body width, which sap confidence. That, and the Grand Sport’s immediate power delivery, makes for wary cornering, although the unobtrusive stability control—in both full-on mode and the more lenient competition setting—provides an assuring parachute.

On a track, the Corvette doesn’t feel as huge, and you know exactly what you’re going to get: predictable, steady drifts (if you’re so inclined); gobs of torque; and tons of grip. Much of the bounding and side-to-side motion exhibited in previous Corvettes has been toned down, showcasing Chevrolet’s constant efforts toward refinement [see sidebar below].

There’s always room for improvement, especially in the interior. Our test car came with the $7705 LT4 package, which features a leather-covered dash. But the discount-store aspect remains. We’ve complained for years about the Corvette’s cut-rate seats, which feel like they’ve been padded with dead squirrels. They still disappoint. Why the Grand Sport—which adds a Z06-style body kit, a dry-sump oil system, and a performance suspension—doesn’t come with upgraded seats (nor do the more raucous Z06 and ZR1 models) remains a mystery. Unless it’s just about the money, or that the Vette’s well-padded clientele would complain about a tighter fit. We have one word for them: Nutrisystem.

Another old Corvette saw, a balky two-to-three shift, also made itself known more than once. The antiquated navigation system, devoid of even an auxiliary audio input, desperately needs to be acquainted with this century. The bad-ass body style comes at the price of constantly scraping the Grand Sport’s nose on everything—inclined driveways, road dips, dropped credit cards. And washboard roads make the Grand Sport chatter like a set of wind-up novelty teeth.

Big performance, big luggage space, and big value still abound in the Corvette. Chevrolet keeps making it better, and that progress needs to continue.

THE VERDICT: The Corvette keeps getting better but still needs work.

2010 Chevrolet Corvette Grand Sport
436-hp V-8, 6-speed manual, 3377 lb
Base/as-tested price: $55,720/$67,565
C/D TEST RESULTS
60 mph: 4.3 sec
100 mph: 9.6 sec
130 mph: 16.4 sec
1/4 mile: 12.6 @ 115 mph
Braking, 70­–0 mph: 154 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.98 g
C/D observed fuel economy: 16 mpg

2011 Can’t Come Soon Enough

When the 2011 Corvette Grand Sport goes on sale this summer, it will come with option code F55, a.k.a. Magnetic Selective Ride Control. As significant, the models equipped with manual gearboxes (coupes and convertibles) will be shod with Goodyear’s new Eagle F1 Supercar G:2 tire. We had a chance to sample the 2011 Grand Sport during our day at Buttonwillow—we’re still not sure why GM wouldn’t let us drive the car on the street—and were impressed. Skidpad grip increased to a startling 1.01g (0.03g more than the 2010 GS). On the track, there’s not just more traction than the ’10 mode, grip also gives way in a more progressive fashion. And the magnetorheological dampers keep body motions more buttoned down. Well done Chevy,. Now get to work on that interior.

First Place: Porsche Cayman S

Opinions were split on the Cayman’s Macadamia Metallic paint job ($710), with most of our crew comparing the Porsche’s hue and shape unfavorably with farm-animal dung. Your humble servant, however, was taken back to an era before his appearance on earth in the late ’70s, to that time when anything and everything cool on wheels was painted brown. The other staffers, unfamiliar with Kojak, failed to punctuate every other sentence with “baby” or fastidiously wear aviator glasses.

HIGHS: Sumptuous cabin, glorious engine note, natural handling.
LOWS: Strangely soft brakes, gets surprisingly spooky on track with stability control off.

Inside, however, the Cayman gets universal praise for its comfortable cabin and rich materi­als. Two complaints: The seats do not sit well with Mister Robinson’s lower back (a lone opinion), and the nonintuitive steering-wheel shift buttons are easily set off inadvertently during hard driving. It’s a shame about those buttons because we were pleased overall with the seven-speed PDK dual-clutch transmission, and proper paddles are coming. We do wonder, though, if saving $3420 by going with the standard six-speed manual might be a wiser choice.

But one major advantage of the PDK is its launch control when the transmission is paired with the Sport Chrono Package Plus option ($1320). Set the Cayman S in “sport plus,” mash the brake pedal, pin the throttle to the floor, watch the tachometer needle spin to nearly 7000 rpm, and slip your foot off the brake. The Porsche jumps from 0 to 60 mph in 4.3 seconds, running even with the Grand Sport. The Cayman S also earned top honors for its skidpad grip, lane-change speed, and braking. But those are not all unqualified wins. The brakes, strong at first, showed fade during our on-road driving and got even softer during racetrack runs. Maybe it was due to the hard, test-laden 6000 miles showing on the Porsche’s odometer, but the Cayman earned third place in our subjective brake score, atypical for a Porsche. We achieved our lane-change and track-time results with the stability control on; when it’s deactivated, the Cayman’s back end gets squirrelly at the absolute limit. We didn’t have this problem on the street, where the Cayman exhibits the deft handling that makes it a perennial 10Best winner.

The Evora clearly wins any contest of steering-wheel feel, but the Cayman’s is sharper on turn-in and weights up nicely in corners. The Cayman delivers on the promise of being the all-around sports car. Its engine provides instantaneous response to throttle inputs and an exhaust note that is sure to induce goose bumps.

The Cayman’s ride, with its dynamic suspension ($1990), is classic German: taut and with minimal body roll but compliant on rough surfaces. And the Porsche provides its per­form­ance with more everyday usability than the Lotus or the Chevy. The Corvette, for instance, has more storage space, but its open hatchback means bags can get airborne under sudden braking; in the Cayman, your stuff is sealed in the front trunk or kept aft behind a bump that hides the flat-six engine. It’s not as fast as the Corvette, nor is it as nimble as the Evora, but the Cayman S combines the hard edges of a pure sports car with the convenience we’ve come to expect in modern cars at this price. It’s like a perfectly warmed bowl of porridge: just right.

THE VERDICT: If Goldilocks drove all three of these cars, this one would be deemed, “Just right.”

2010 Porsche Cayman S
320-hp flat-6, 7-speed dual-clutch automated manual, 3170 lb
Base/as-tested price: $62,450/$80,695
C/D TEST RESULTS
60 mph: 4.3 sec
100 mph: 10.6 sec
130 mph: 19.4 sec
1/4 mile: 12.9 @ 109 mph
Braking, 70­–0 mph: 151 ft
Roadholding, 300-ft-dia skidpad: 0.98 g
C/D observed fuel economy: 18 mpg

Сравнение Porsche Cayman (2014) против Lotus Evora (2014)

Лучшие технические характеристики и функции

Выше максимальная скорость

• Porsche Cayman (2014): 11.8
  Lotus Evora (2014): 13.2

Выше максимальная скорость

• Porsche Cayman (2014): 6
  Lotus Evora (2014): 4

Выше максимальная скорость

• Porsche Cayman (2014): 275
  Lotus Evora (2014): 276

Выше максимальная скорость

• Porsche Cayman (2014): 8.4
  Lotus Evora (2014): 9.3

Выше максимальная скорость

• Porsche Cayman (2014): 266
  Lotus Evora (2014): 262

Сравнительная таблица значений характеристик Спортивные машины среди всей выборки товаров

Победитель Lotus Evora (2014)

• Больше экономия топлива ( по городу) = 13.2. Данный параметр ниже, чем у 78% ;
• Больше экономия топлива (в целом) = 9.3. Данный параметр ниже, чем у 84% ;
• Больше экономия топлива ( на шоссе) = 7.1. Данный параметр ниже, чем у 93% ;

• Больше подушек безопасности = 4. Данный параметр ниже, чем у 93%
• Больше лошадиных сил = 276. Данный параметр ниже, чем у 90%
• Выше максимальная скорость = 262. Данный параметр ниже, чем у 89%
• Больше топливный бак = 60. Данный параметр ниже, чем у 88%
• Больше объем двигателя = 3.5. Данный параметр ниже, чем у 81%

Сравнение Porsche Cayman (2014) и Lotus Evora (2014): основные моменты

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

Период времени, в течение которого автомобиль способен разогнаться от 0 до 100 км/ч

Такой автомобиль быстро набирает скорость благодаря переносу его веса назад над ведущими колесами. Причем распределение веса происходит равномерно, что повышает удобность управления

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

Этот показатель измеряется в г/км. Чем меньше выбросов от автомобиля, тем более экологичным он считается

Более эффективен по сравнению с дизельными вариантами, поскольку, как правило, имеет низкую стоимость, малый вес, значительную мощность, да и топливо для него более доступно

Позволяет измерить качество прохождения воздуха вокруг автомобиля. Чем ниже коэффициент, тем более аэродинамичным будет автмобиль, что избавляет двигатель от необходимости работы на полную отдачу. Как следствие, топливо расходуется экономно, скорость повышается

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

При завершении цикла стирки машина оповещается об этом (сигнал/мелодия)

Тест-драйв Lotus Evora

Тест-драйв Lotus Evora

Адаптация к реальности

Журнал «МОТОР» Сентябрь 2008

Между прочим, в нынешнем году знаменитая британская компания Lotus Cars отмечает 60-летие. Главный подарок сотрудники компании подготовили себе сами, предоставив всему миру совершенно новую модель.

Событие это, безусловно, знаковое, ибо Lotus нечасто балует нас премьерами. В последний раз полностью новую модель публике демонстрировали в далеком 1995 году, и был это легендарный Elise. Все последующие модели – Exige, Europa и их модификации – были лишь вариациями на тему. И вот – дождались! 22 июля на суд общественности явилась Evora. Нет, Сезария Эвора здесь вовсе ни при чем, создатели утверждают, что нарекли новинку в честь португальского городка. И, наверно, правильно сделали – имя красивое, да и традиции соблюдены. Известно ведь, что Колин Чепмен еще давным-давно постановил называть свои машины на букву «Е».

Чем прекрасна Evora? Конечно же изумительной управляемостью. Это главный козырь, давно уже ставший синонимом самой марки Lotus. А вот другой особенности британских суперкаров – вопиющей аскетичности – здесь нет. Видимо, такой подход уже не приносит желаемой прибыли. Поэтому Evora адресована вовсе не трековым воинам с бензином в крови, а вменяемым обеспеченным гражданам, которые желают иметь в собственном гараже нечто более оригинальное, нежели Porsche.

Следуя новой философии, разработчики сделали все, чтобы машина доставляла максимум комфорта при повседневном использовании. Такие удобства владельцам прежних Лотусов даже и не снились! Кондиционер, электроприводы зеркал, навигационная система с дисплеем touch-screen, камера заднего вида, модуль Bluetooth и разъем для подключения iPod – словом, все блага цивилизации, которые на сегодняшний день предлагают автопроизводители, парни из Норфолка постарались внедрить. Даже систему контроля давления в шинах не забыли. Особо хочется отметить салон. Там сплошь натуральные материалы и обилие кожи. Линии интерьера – мягкие и плавные. Гоночные мотивы почти совсем улетучились.

Посадочная формула здесь – 2+2, причем ущербные задние сиденья снабжены креплениями Isofix для детских кресел. Они, несомненно, пригодятся, когда заботливый папаша будет демонстрировать детям разгон до сотни за 5 секунд – именно такую динамику обещает производитель. Справедливости ради стоит отметить: британцы сумели вовремя остановиться и не стали внедрять, к примеру, электроприводы сидений. Регулировать посадку придется вручную. Любопытно будет посмотреть, как с этой задачей справятся американцы – ведь именно на них главным образом ориентирована Evora. Создатели даже учитывали антропометрические особенности мужского населения Штатов и уверяют, что 99% без проблем поместятся в салоне.

А вот в багажнике – так же без проблем – поместится клюшка для гольфа: 160 л объема этому весьма способствуют. Попутно эта машина еще и безопасна. Водителю помогут АBS, которая разрабатывалась совместно с Bosch, и отключаемый «ошейник» LTC (Lotus Traction Contorl). Если же и они окажутся бессильны, вся надежда – на развитые зоны деформации, которые сконструированы таким образом, чтобы снизить последующий кузовной ремонт.

«Да Lotus ли это вообще?» – спросит иной поклонник спортивных машин. Таким товарищам можно не волноваться. Несмотря на «причесанность», Evora является достойным продолжением истории славной марки. Дизайн новинки получился до того узнаваемым, что и шильдик можно было не вешать. Сдвинутая вперед кабина, короткий задний и длинный передний свес, широченные «бедра» прозрачно намекают на среднемоторную компоновку, а изящные плавные обводы кузова ясно дают понять, что перед нами Lotus и ничто иное. Последние сомнения развеет взвешивание. Этот производитель всегда уделял особое внимание снижению веса. Вот и здесь благодаря пространственной алюминиевой раме удалось удержать вес машины в пределах 1350 кг. Правда, столько весил прототип, но вряд ли серийная машина окажется намного тяжелее.

В самой компании на свежеприготовленный коктейль возлагают огромные надежды и называют Эвору вехой в истории Лотуса. Оправдаются надежды или нет, станет ясно уже в следующем году – продажи стартуют весной 2009-го. Сами британцы и их малайские владельцы рассчитывают ежегодно продавать порядка 2000 машин по всему миру. И очень может быть, что этот план будет реализован. Европейские дилеры уже вовсю принимают заказы даже при том, что официальные цены еще не объявлены.

Сентябрь 2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Lotus Evora

Электромобильчик Zetta

Зетта (2021-2022) цена и технические характеристики. Детальный обзор электромобиля Zetta с фотографиями.

Zetta – малогабаритный трехдверный электромобиль с передним или полным приводом, сочетающий в себе невероятно компактные размеры и эффективную электрическую «начинку» (по крайней мере, по заявлениям разработчиков), да еще и за относительно небольшие деньги… К целевой аудитории машины относятся сразу несколько категорий покупателей: во-первых, это люди, заинтересованные в инновациях, во-вторых, это адепты «зеленых» технологий; ну и в-третьих, это городские жители, желающие экономить…

Разработка электромобиля под названием Zetta (т.е. Zero Emission Terra Transport Asset – «Транспортный актив с нулевым выбросом») усилиями одноименной тольяттинской инжиниринговой компании началась еще в 2016 году, в 2017-м был представлен первый прототип модели, а уже в 2019 году трехдверка практически обрела «серийное обличье».

Выглядит Zetta действительно странно, причем данное определение больше касается не пропорций, а именно стилистических решений – правда, электрокар как минимум будет выделять в городском потоке, привлекая к себе внимание.

Стоит отметить, что за счет технических особенностей машина, помимо кузова «трехдверный хэтчбек», может получить и другие исполнения, вплоть до пикапа или даже кабриолета.

Размер и вес

По своим габаритам Zetta является представителем A-класса по европейской классификации: в длину электромобиль насчитывает 3030 мм, из которых 1890 мм занимает межосевое расстояние, а его ширина и высота укладываются в 1600 мм и 1760 мм соответственно.

В снаряженном состоянии трехдверка весит от 486 до 708 кг в зависимости от емкости батареи.

Интерьер

Изображений интерьера Zetta пока что нет, но по заверениям производителя, внутри хэтча практически не будет физических клавишей и переключателей, за исключением разве что только рулевого колеса, а управление всеми информационно-развлекательными возможностями возложат на сенсорный планшет, интегрированный в переднюю панель.

Салон российского электромобиля – по умолчанию четырехместный: и спереди, и сзади здесь установлены аморфные кресла, которые в первом случае также способны похвастать регулировками в нескольких направлениях.

Что касается запаса свободного пространства, то, судя по габаритам машины, чего-то сверхъестественного в данном случае ожидать не стоит.

Примечательно, но у Zetta даже имеется багажный отсек, хоть и крайне скромный по объему – он может «поглотить» всего 180 литров поклажи.

Технические характеристики

По умолчанию этот электрокар приводится в движение двумя асинхронными мотор-колесами, установленными на передней оси, совокупный потенциал которых насчитывает 49 лошадиных сил и 1050 Нм крутящего момента, однако в «топовом» исполнении к ним добавляются еще два мотор-колеса, монтированных уже в задней части, что доводит производительность электропривода до 98 л.с. и 1750 Нм пиковой тяги.

В зависимости от модификации, трехдверка снабжается литий-ионным аккумулятором емкостью 10 или 32 кВт*час, что обеспечивает ей «дальнобойность» в 200-560 км на одном заряде. При этом максимально машина способна разгоняться до 120 км/ч (такая скорость ограничена контроллером).

Конструктивные особенности

Электромобиль Zetta базируется на так называемой «многофункциональной компактной модульной транспортной платформе» – по сути, она представляет собой металлическую раму, на которой монтированы кузов (посредством капсульного соединения) с панелями из экструзионного композита, аккумуляторная батарея и остальные узлы и агрегаты.

Спереди машина оснащена независимой подвеской типа МакФерсон, а сзади – полузависимой архитектурой с торсионной балкой. По умолчанию трехдверке положены рулевое управление с электроусилителем и комбинированная тормозная система с раздельными гидравлическим и электрическим контурами и дисковыми устройствами «по кругу».

Старт продаж Zetta на российском рынке намечен на декабрь 2019 I квартал 2022 года по цене от 450 тысяч рублей (но это без учета НДС, с ним же стоимость возрастает до 540 тысяч рублей) – столько придется выложить за переднеприводный вариант, укомплектованный литий-ионной батареей емкостью 10 кВт*час.

Кроме того, в дальнейшем электромобиль отправится и на экспорт, но в какие конкретно страны – не сообщается.

Zetta 2022 года: цены на российский электромобиль и все подробности

Амбициозный проект тольяттинского автозавода по выпуску компактного российского электромобиля Zetta все же может дойти до своего логического завершения.

Обнадеживающие новости пришли из Минпромторга России, где сам глава ведомства заявил о скором завершении испытаний и запуске серийного производства отечественного электрокара уже в конце 2022 года!

Напомним, что первые прототипы этого автомобиля были показаны публике в 2017 году, но тогда производителю не удалось собрать необходимый бюджет для реализации своей задумки, после чего в 2022-ом было заявлено о замораживании всей программы.

По всей видимости, недостающая сумма в 100 млн. рублей, которая добавилась к 550-ти уже инвестированным в стартап Zetta миллионам, нашлась, а испытания действительно перешли на завершающую стадию, поскольку производство электромобиля планируется запустить до конца 2022 года.

Также в ближайших планах тольяттинского завода – выйти на максимальные объемы выпуска в 15 тысяч российских электрокаров в год.

На странице все подробности о новом российском электромобиле Zetta 2022 модельного года:

• Точный старт продаж в России;
• Цены и комплектации новинки;
• Фото;
• Запас хода;
• Обзор салона;
• Технические и динамические характеристики;
• Видео тест-драйв.

Обзор и последние новости

Салон.

Zetta принадлежит к транспортным средствам категории L7, т. е. является квадрициклом. Она имеет двухместную компоновку салона, а ее габариты слегка превышают размеры немецкого Смарта:

• длина – 3030 мм;
• ширина – 1760 мм;
• высота – 1600 мм.

Электрокар имеет трубчатый сварной каркас, который весит порядка 100 кг. Сверху на него надевается легкий стеклопластиковый кузов, а образуемые пустоты заполняются специальной промышленной пеной, что в результате образует каркасно-панельную конструкцию. Разработчики поставили себе задачу наладить производство 99% всех комплектующих на территории России, а исключением должна стать лишь батарея.

Ее планируется закупать в Китае, тогда как компанией-поставщиком уже выбрана GE Power Technology. К слову, тяговая батарея станет наиболее дорогостоящим элементом электромобиля и, по оценкам создателей машины, «потянет» примерно на 50% ее общей себестоимости.

Запас хода и динамика

Самая бюджетная комплектация российского электромобиля Zetta тольяттинского производства с батареей на 10 кВт·ч сможет проезжать на одной полной зарядке порядка 180 километров.

При этом заявляется, что максимальная скорость будет принудительно ограничиваться электроникой на отметке 120 км/ч. Пробег версии Basa Plus окажется на 20 км больше, а для самой дорогой модификации Luxe «паспортный» показатель дальности хода разработчики явно анонсируют «с запасом» – до 560 км.

Впрочем, даже этот пробег для Zetta они не считают пределом, заявляя, что в перспективе модель получит еще более дорогую версию с аккумулятором, позволяющим 700-килограммовому электрокару преодолевать 700 км!

Технические характеристики и начинка

Пространственный каркас.

В качестве двигателя на Zetta будет ставиться электрический агрегат мощностью 98 л. с. Начальная комплектация под названием Basa окажется переднеприводной, к тому же она не будет иметь усилителя рулевого управления. Ее батарея окажется наименее мощной из доступных (10 кВт·ч).

Комплектация Basa Plus предложит вдвое более емкий аккумулятор, а в оснащении добавится кондиционер. Опционально будет предложен двухзонный климат-контроль, однако его присутствие в таком компактном авто выглядит решением, мягко говоря, весьма спорным. Наконец, третья модификация, которая называется Luxe, получит 32-киловаттную батарею и полный привод. Схему 4х4 планируется реализовать путем использования задних мотор-колес, которые дополнят схему электродвигатель+редуктор спереди.

В 2016 году, который фактически дал старт проекту Зетта, авторы стартапа говорили о доступности своего автомобиля, как об одном из его уникальных качеств. Но и тогда, и все последующие годы разработчики оперировали цифрами, которые сводились к психологической отметке в 500 тысяч рублей за самую дешевую комплектацию.

Интересно, но по состоянию на 2022-й год цены изменились несильно, причем производители готовы назвать стоимость самой дешевой и самой дорогой версии электромобиля Zetta:

550 тысяч и 1,2 миллиона рублей соответственно.

Окажется ли с таким «прайсом» производство автомобилей рентабельным – это вопрос, который уже начинает вызывать интерес у инвесторов, главным из которых выступает государство…

Дата выхода и старт производства

Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, который фактически и возглавляет структуру, выступившую главным инвестором проекта Зетта, выражает уверенность, что серийный выпуск компактных электроавтомобилей начнется не позже декабря 2022 года. Он также спрогнозировал, что к 2030 году более 10% автомобильного рынка России будет занято электрокарами, а Zetta может выпасть честь стать одной из первых массовых машин российского производства на электрической тяге.

История создания

Над проектом свердешевого электрокара Zetta 2022 модельного года тольяттинцы работают с 2016 года, но первое физическое воплощение задумок в опытном промышленном образце, который смог передвигаться по сборочному цеху, произошло в 2019-ом.

По состоянию на лето 2022-го таких образцов стало несколько, но конструкторы продолжали экспериментировать с пресс-формами кузовных/салонных деталей и технологиями сборки, часто сетуя на проблемы с поставкой комплектующих от сторонних предприятий.

Партнеры же проекта списывали все задержки на коронавирус, но теперь, когда ситуация формально стабилизировалась, у Zetta есть все шансы удивить российский рынок. Особенно, если серийные автомобили действительно окажутся сверхдешевыми…

Корпус электромобиля Zetta.

Zetta CM1

В середине 2022 года в публичном доступе появилась более подробная информация о новом российском электромобиле. Будучи наследницей знаменитой Тольяттинской Оки, Zetta CM1 приобрела электрическую силовую установку и теперь собирается покорить сначала отечественный, а затем и зарубежный рынок маленьких электрических ситикаров. Zetta CM1 — это 4-местный электромобиль, который компания Zetta планирует начать выпускать уже в 2022 году.

Характеристики Zetta CM1

Данный электромобиль вовсе не является классическим автомобилем. По документам он относится к классу квадроциклов с автомобильными органами управления. Электромобиль Zetta CM1 будет иметь две комплектации. Первая комплектация будет оснащаться аккумулятором ёмкостью 10 кВт*ч, который, по словам производителя, должен обеспечить запас хода на 180 км. А также в более дешёвой комплектации электромобиль будет иметь только передний привод. Мощность мотора составит 20 кВт (27 л.с.). Схожие характеристики имеет ещё один электрический ситикар. Wuling Hongguang Mini EV произвёл эффект разорвавшейся бомбы на рынке Китая и сейчас захватывает зарубежный рынок, в том числе рынок России, Украины и других стран.

Более мощная версия Zetta CM1 имеет батарею ёмкостью 20 кВт*ч. Она обеспечит запас хода на 350 км. А также электромобиль обзаведётся полным приводом. Суммарная мощность двигателей вырастет до 80 кВт (108 л.с.), а максимальная скорость составит 120 км/ч.

Дизайн

Zetta CM1 имеет в основе каркасно-панельную конструкцию. Масса каркаса составляет 100 кг. Кузов электрокара полностью пластиковый и будет крепиться к каркасу при помощи обваривания и запенивания. Пена выполняет роль не столько армирующего элемента, сколько элемента шумоподавления. Судя по опубликованным в общем доступе фото, качество материалов отделки оставляет желать лучшего. Дешёвый пластик и грубая обработка деталей отчётливо бросаются в глаза. Однако, стоит отметить, что дизайн экстерьера выглядит весьма привлекательно. Визуально его даже можно сравнить с электромобилями Smart ForTwo. Хотя очевидно, что европейский конкурент намного внимательней относится к мелочам. И они становятся ещё более явными по мере приближения и контакта с электромобилем. Zetta CM1 сильно уступает в качественном подходе к деталям интерьера и экстерьера.

Приборная панель полностью отсутствует. Вся информация во время движения выводится на дисплей мультимедийной системы. Она расположена на центральной панели и заменяет большинство механических органов управления. С её помощью можно управлять боковыми зеркалами, стеклоподъёмниками, климат-контролем и прочими функциями. Навигатор отсутствует, однако есть надежда, что в будущем он появится. В базовых комплектациях дисплей будет резистивным. Ёмкостный дисплей будет доступен в более дорогих версиях авто. Под центральной панелью находится порт для зарядки смартфона. Салон выполнен из дешевого пластика и низкокачественных материалов. Но стоит отметить, что это лишь прототип. Возможно, в производстве качество повысится.

Цена Zetta CM1

Базовая версия Zetta CM1 будет стоить 550 000 рублей (€6 200). Стоимость Zetta CM1 в комплектации База+ составит 1 200 000 рублей (€13 600). Однако, стоит ожидать роста стоимости в связи с рядом проблем в производстве, как это часто бывает. Купить Zetta CM1 можно будет в России не раньше 2022 года.

Вывод

Данный электрокар хоть и относится к классу квадроциклов, в планах у компании перевести его в разряд полноценных автомобилей. По словам производителя, данный проект будет рентабельным только с условием, что производство данного электрокара не будет ниже 5 000 экземпляров в год. Наряду с заявленными откровенно завышенными характеристиками это заявление звучит весьма смело и, даже можно сказать, наивно. Это уже не первый проект компании, однако сегодня по городам России электромобилей марки Zetta явный дефицит. Стоит также отметить, что на данный момент производитель не имеет сборочной линии. А также он испытывает финансовые трудности, и без лишних вливаний в размере 100 млн. рублей ( по его собственному заявлению) ему будет крайне непросто выйти на обещанное производство. Поэтому стоит ожидать, что цена Zetta CM1 к моменту продаж значительно вырастит. А вы как считаете, получится ли увидеть данный электрокар на дорогах России? Оставляйте ваши отзывы о Zetta CM1 в комментариях.

Электромобиль Zetta — первый бюджетный русский электрокар

В то время, когда АвтоВАЗ упорно продвигает новый проект внедорожника, а УАЗ испытывает систему помощи водителю, которая в будущем переродится в автопилот, автокомпания в Тольятти начала выпуск электрокаров, для их зарядки потребуется лишь розетка. Первым русским электрокаром на рынке станет Zetta, электромобиль, рассчитанный на водителя и трех пассажиров. На начальном этапе выпуска Zetta будет представлена в трёх комплектациях.

Перспективность электрокаров сдерживается только стоимостью. На что российский производитель реагирует, устанавливая цену в 7000 долларов за базовую комплектацию. На чем сэкономят производители, чтоб так снизить затраты на производство?

Главной статьей экономии стал размер. Электромобиль Zetta имеет скромные габариты, которые заставляют усомниться во вместительности багажника, а салон такого размера не гарантирует комфортного пребывания четырех взрослых людей. Цена обусловлена поддержкой государства. Первый российский электрокар представлен на фото:

1. Русский изобретатель Дуюнов дает новые технологии для автопрома
2. Параметры и преимущества российского электрокара
3. Розетка для зарядки – ключевой момент в повседневной эксплуатации

Русский изобретатель Дуюнов дает новые технологии для автопрома

Интересно: Электромобиль в Тольятти создали благодаря изобретению Евгения Дуюнова.

Речь идет о мотор-колесе. Это гениальное решение позволило снизить потребляемую энергию. Так, электромобиль Зетта расходует 40 ватт на один километр пути. Автомобиль использует задний привод, передний привод и полный привод машины в зависимости от текущей ситуации на дороге.

Параметры и преимущества российского электрокара

Официальный сайт электромобиля Zetta предлагает подробный обзор концепта. Преимущества Зетты, которые обозначила компания:

1. Универсальность соединения кабины и ходовой части электромобиля Zetta, которая позволяет на основе одной тележки создавать вариации автомобиля для различных нужд.
2. Характеристика ходовой части выдающаяся. Благодаря конструкции Дуюнова каждый мотор контролируется отдельно.
3. Комбинированная тормозная система надежно решает вопрос безопасности.
4. Использование мотор-колеса позволило снизить потребление энергии на 30-50% по сравнению с зарубежными электрокарами.
5. Нулевые выбросы Зетты в атмосферу и перспективы переработки аккумуляторных элементов дают надежду на экологическое использование транспорта.

Благодаря использованию новейших изобретений зет-мобиль имеет такие технические характеристики:

1. Размер электромобиля Зетта: 160× 303×176 см.
2. Батарея емкостью до 32 кВт/ч.
3. Один заряд дает до 560 км хода.
4. Крутящий момент: передний — 1050 Нм, полный привод — 1750 Нм.
5. Скорость до 120 км/ч.
6. Багажник емкостью 180 л.
7. Комбинированный (электрический + механический) тормоз.
8. ABS и ESP.
9. Отопление, кондиционер, доступ без ключа.

В новой Зетте роль консоли управления будет выполнять планшет. Разработчики утверждают, что рулевое колесо было добавлено только для того, чтоб пройти сертификацию, гораздо удобней управлять автомобилем с помощью джойстика.

Розетка для зарядки – ключевой момент в повседневной эксплуатации

Перед тем как купить Зетта электромобиль, потребителя заинтересует практичность и удобство зарядки. Так, наша страна не отличается столь широкой сетью электрозаправок, а зарядка от розетки 220В будет занимать много времени. Конечно, теоретически можно заряжать Зетту от домашней розетки или тянуть удлинитель из квартиры, но это проблемно и часто опасно, поскольку в помещении установлена обычная розетка.

ВАЖНО: Стоит озаботиться вопросом установки специальной розетки для зарядки зет-мобиля на парковочном месте или в гараже еще до покупки Zeta. Речь идет о специальной трехфазной “красной” розетке.

Уже в первой половине 2022 года планируется запуск серийного изготовления Зетты, который, заполнит нишу бюджетного экологичного транспорта на авторынке России. Благодаря цене, Zeta способна популяризовать идею ответственного потребления среди наших соотечественников. Нетривиальный внешний вид, использование доступных компонентов, зарядка от сети и универсальность электромобиля российского производства ставит Zetta на одну ступень с зарубежными конкурентами.

Мини-электромобиль Zetta из Тольятти – реально ли это?

В Тольятти готовится нечто невиданное – тройной разрыв шаблона. Электромобиль, который будет выпускаться невероятной для России серией – 10 тыс. штук! И это не просто “Лада c электромотором”, а ситикар – авто настолько же редкое для нас, как и сами электромобили. Встречайте – электромобиль Zetta из Тольятти!

Вообще-то электроситикары – вещь давно и хорошо известная. Например, классика жанра – европейский красавец Smart Fortwo electric drive. Или немного несуразный китайский Zotye E200EV, который все хотят начать собирать в РБ. Или вот – совершенно новый концепт электромобиля 2019 года шведский Uniti One, который вот-вот начнут продавать в качестве квадроцикла через Media Markt. Но в России собрались сделать совершенно не так, как везде. Все электроситикары строятся по стандартной схеме с электромотором на задней или, что реже – на передней оси. Но у тольяттинской Zetta вместо обычного электродвигателя – мотор-колеса! И здесь рвется уже не российский, а мировой шаблон.

Вот в этих мотор-колесах и кроется разгадка готовящегося нашествия электромобилей-ситикаров на наши неприветливые к данной технике дороги.

Мотор-колеса для электромобиля Zetta

Мотор-колесо Дуюнова, или “асинхронный двигатель с совмещенными обмотками” – это агрегат, который призван преодолеть известный недостаток мотор-колес – потерю мощности и перебои в работе при длительной эксплуатации. Собственно именно поэтому мотор-колеса, изобретенные еще в начале прошлого века, так и не нашли применения в массовой автомобильной технике.

Мы не будем здесь вдаваться в ноу-хау Дуюнова, которое заключается не в самой идее совмещения обмоток, а в оптимальном подборе их параметров. Решение защищено патентами 2011 года, получило награды на российских и международных выставках и обсуждалась на семинарах в Сколково.

ДОПОЛНЕНИЕ: В конце 2019 года стало известно, что в электрокаре будут использоваться моторы собственной разработки – передний электромотор с редуктором и два задних мотор-колеса.

Характеристики, оснащение и цены электромобиля Zetta

И вот теперь к мотор-колесам решено приделать. автомобиль. Самый простой, с каркасом из стальных или алюминиевых труб и панелями из стеклопластика, с расположенными под полом импортными Li-Ion батареями GE Power Technology.

Вес, пробег и скорость электромобиля Zetta

Вес прототипа Zetta составляет 820 кг, а будущего серийного электромобиля около 500-700 кг, в зависимости от емкости аккумуляторов. Высокая экономичность мотор-колес позволяет проехать 200 км на аккумуляторах емкостью 10 кВт*ч, а на аккумуляторах емкостью 32 кВт*ч пробег составит уже 560 км, как у Теслы! Максимальная скорость смешной и супер-экономичной коробочки составляет до 120 км/час.

Как сделать из городской “табуретки” вседорожник? Привод и мощность электромобиля Zetta

Привод Zetta может быть передним, с двумя мотор-колесами или полным, с четырьмя мотор-колесами. В последнем случае обеспечивается суммарная мощность в 98 лошадиных сил и невиданный крутящий момент в 800 Нм. Вот какую невероятную силу имеют четыре мотор-колеса!

Машинке на мотор-колесах не нужна раздаточная коробка, хитрые дифференциалы с блокировкой и электронные противобуксовочные системы – так как мотор-колеса сами без дополнительных подсказок выбираются из любой каши. Получается этакий “вседорожный ситикар”. Или как его поточнее назвать? Может быть, кросс-кар?

Размеры и габариты электромобиля Зетта

Длина электромобиля Zetta составляет 3 метра, ширина – 1,6 метра, высота – 1.76 метра. Кузов имеет три двери, четыре посадочных места и маленькое багажное отделение, что в общем делает автомобиль похожим на небезызвестную ВАЗовскую Оку.

Сводка характеристик и оснащение электромобиля Zetta

• Снаряженная масса: 486-708 кг (в зависимости от емкости батареи)
• Максимальная скорость: 120 км/ч (ограничена контроллером)
• Тормозная система: двухконтурная (электрические + механические), системы ABS и ESP
• Число мест: 4
• Размер багажника: 180 литров
• Система отопления: в наличии
• Кондиционер: в наличии
• Бесключевой доступ: в наличии

Цены электромобиля Зетта

А вот интересно, за сколько можно будет купить электромобиль Zetta? По данным auto.mail.ru, стоимость ситикара в базовой комплектации составит всего около 450,000 российских рублей, что чрезвычайно мало для техники подобного класса. По последним данным 2022 года, с учетом НДС Zetta будет стоить 550,000 рублей. Так что купить электромобиль Zetta можно будет по вполне приемлемой цене даже для российского автолюбителя! Кроме внутреннего российского рынка, инновационная техника пойдет на экспорт.

Управление электромобилем Зетта

Управляется Зетта с помощью планшета, встроенного в панель, он же является и системой мультимедиа. Руль не является обязательным в этом электрокаре, его роль может играть и джойстик или приложение смартфона (но из-за необходимости сертификации руль все-таки пришлось сохранить).

Интересно то, что планируется создание Зетты для людей с ограниченными возможностями – с заездом инвалидной коляски через заднюю дверь. А сам электрокар будет управляться сигналами от мозга и мышц (ну это просто) – подумал и поехал! То есть это будет электроситикар на нейроноуправлении! Тогда тем более – купить электромобиль Зетта смогут и инвалиды!

А вот какое зарядное устройство для электромобиля использовать и как заряжать электромобиль Зетта, это мы узнаем в будущем. Скорее всего – будут использоваться обычные зарядные станции и розетки бытовой электросети.

А что, в самом деле электромобиль Зетта выйдет в свет?

У проекта – мощная пиар-поддержка в Интернете. Стартап собрал уже более 400 млн. рублей и при таких инвестициях надо представлять конкретный результат, а не только прототипы и обещания светлого будущего. Поэтому сейчас ведутся работы по строительству и оборудованию производства в Тольятти. Выпуск первых электромобилей планируется уже на конец 2019 года, план 2022 года – 2000 Zetta, а проектная мощность производства, как мы уже сообщили, составляет 10000 электромобилей в год.

Получается, что электромобили Zetta будет вполне приемлемо купить и использовать в России уже в 2022 году. Вопрос в том, что создатели тольяттинского электромобиля предлагают не много ни мало – изменить устоявшуюся конструкцию электромобилей, а это требует всесторонней инженерной проработки. С другой стороны, ждать предлагается не 10 лет и 3 года, а всего около года, что совсем немного – очень скоро мы узнаем, чего стоит весь этот хайп вокруг Зетты. И если выпуск в самом деле будет налажен и продажи Zetta пойдут в гору – то мы скажем – электромобили в России рулят! И это – настоящие машины нового поколения!

Самые последние новости про электрокар Zetta, который сейчас превращается в квадроцикл, можно прочитать в нашем материале:
Что нового в тольяттинском электрокаре Zetta?
Производство электрокаров Zetta отложено на конец 2022 года

Видео-обзор электрокара Зетта