Всё о знаке «Дорожные работы»

Типы дорожных знаков 2022 года в картинках: их обозначения с пояснениями

Главная » Блог » Дорожные знаки и их обозначения

05.05.2020

Комментариев нет

Отечественные ПДД позволяют применять несколько сотен дорожных знаков, различающихся по своему назначению, предъявляемым требованиям, месту применения, форме и используемой цветовой гамме. В этой статье описаны знаки дорожного движения с пояснениями, которых насчитывается 8 категорий, объединенных по своему функционалу и внешним отличительным признакам.

ПДД о дорожных знаках

Дорожный знак – это стандартизированное изображение или надпись, нанесенное на техническое средство безопасности дорожного движения, расположенное возле дороги общего пользования. Они устанавливаются для информирования водителей и других участников дорожного движения о приближении или местонахождении объекта дорожной инфраструктуры, изменении режима вождения или передачи других важных сведений.

Правила установки

Все типоразмеры дорожных указателей и правила их установки регулируются действующим национальными стандартами ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004. Для новых знаков, разработанных в последние годы, принят дополнительный ГОСТ Р 58398-2019.

Стандарты избирательны в отношении места установки указателей. Одни из них устанавливаются заблаговременно, другие – непосредственно перед самым объектом или зоной смены режима вождения.

Расположение относительно дорожного полотна также может различаться. Например, знаки движения по полосам размещаются над дорогой. Большинство других располагается на правой обочине относительно движения автомобилей.

При размещении знаков различных типов на одной опоре должна применяться следующая градация: сначала размещаются знаки приоритета, затем предупреждающие, далее предписывающие и особых предписаний, далее – запрещающие. Наименьшую важность имеют информационные и знаки сервиса, которые располагаются в самой правой или нижней позиции.

Категории дорожных знаков

В России, как и в других странах, принявших Венскую конвенцию о знаках дорожного движения, все дорожные указатели по классификации разделены на 8 категорий.

1. Предупреждающие

Назначение предупреждающих знаков – информировать водителя о приближении к зоне, которая может представлять опасность для автомобиля, других участников движения или пешеходов. Водитель должен учитывать информацию и принять меры к повышению безопасности движения. Например, снизить скорость, быть готовым к полной остановке или более внимательно смотреть на обочины. Нарушить требования таких знаков нельзя – они лишь информируют водителей, а не несут запрета на совершение какого-либо маневра.

2. Запрещающие

Запрещающие знаки информируют о полном запрете совершения какого-либо маневра – обгона, остановки, поворота, разворота, проезда и т. д. Нарушение требований этих указателей является нарушением ПДД и наказывается штрафом. Также к этой группе относятся знаки, отменяющие ранее наложенный запрет.

Знаки этой группы устанавливаются перед пересечением или перекрестком, а при необходимости – не далее 25 м в населенных пунктах и не более 50 м – за их пределами. Действие запрета прекращается после соответствующего знака или перекрестка.

3. Знаки приоритета

Используются для определения очередности проезда нерегулируемых светофором пересечений, перекрестков и участков дороги с недостаточной шириной полотна. Среди них – классические указатели «Уступите дорогу», «Главная дорога» и др.

4. Предписывающие

Предписывающие указывают на обязательность выполнения какого-либо маневра – поворота или движения прямо. Невыполнение предписания считается нарушением ПДД и наказывается штрафом.

Также подобными знаками обозначаются велосипедные и пешеходные дорожки. Продолжить движение в этом направлении можно только на велосипеде или пешком.

Обычно предписывающие знаки имеют форму окружности с синим цветом фона. Исключением являются «Направление движения ТС с опасными грузами», которые имеют форму прямоугольника.

5. Знаки особых предписаний

Регулируют ввод или отмену особых режимов движения. По своему значению они соединяют в себе функции разрешительных и информационных указателей, одновременно информируя участников движения о вводе особого режима передвижения и указывая на разрешение какого-либо действия. В эту группу входят знаки, обозначающие автомагистраль, пешеходный переход, остановки общественного транспорта, жилые, велосипедные и пешеходные зоны, начало и конец населенного пункта и т. д.

6. Информационные

Информационные знаки извещают участников движения о месторасположении населенных пунктов, а также о вводе обязательных или рекомендуемых режимов движения. Знаками этого типа водители и пешеходы информируются о местонахождении пешеходных переходов, расположении улиц, городов и сельских поселений, остановок, рек, музеев, гостиниц и т. д.

7. Знаки сервиса

Знаки сервиса играют исключительно информационную роль и не несут предписаний для участников движения. Их функция – информирование водителей или пешеходов о расположении сервисных объектов – больниц, АЗС, телефонных аппаратов, моек, станций ТО, мест отдыха и т. д.

8. Знаки дополнительной информацией (таблички)

Используются вместе с основным знаком. Назначение табличек – ограничение действия либо уточнение основного дорожного знака. Также таблички могут содержать дополнительную информацию, важную для участников движения.

Таблички выполнены в виде белого прямоугольника, изредка – квадрата. Изображения или надписи на таблички наносятся черным цветом. В подавляющем большинстве случаев указатели дополнительной информации располагаются под основным знаком. Чтобы не перегружать водителя информацией, допускается одновременное использование не более двух табличек вместе с основным указателем.

Таблица знаков

Новые знаки

В 2019 году был принят новый национальный стандарт ГОСТ Р 58398-2019, который в числе прочего ввел в обиход новые экспериментальные дорожные знаки. Теперь водителям приходится привыкать к новым указателям, например, к запрету выезда на перекресток в случае затора, дублирующем «вафельную» разметку. Также появятся новые знаки, обозначающие выделенные линии для общественного транспорта, новые обозначения движения по полосам и т. д.

Привыкать к новым указателям придется не только водителям, но и пешеходам. Так, знаками 5.19.3д и 5.19.4д обозначаются диагональные пешеходные переходы.

Изменится и минимально возможный размер знаков. Теперь они могут иметь размер не более, чем 40 на 40 см, а в отдельных случаях – не больше 35 на 35 см. Уменьшенные указатели не будут перекрывать обзор водителям и будут применяться на нескоростных трассах и в зонах исторической городской застройки.

Как проверить себя на знание знаков

Все знаки дорожного движения должны знать ученики автошкол, чтобы сдать экзамен. Однако и опытным водителям нужно обязательно помнить основные дорожные указатели. Многие встречаются достаточно редко, например, знак «Низколетящие самолеты» можно встретить лишь в зонах аэропортов. Аналогично, «Падение камней» или «Дикие животные» вред ли встретит водитель, не выезжающий за пределы города.

Поэтому даже водителям с большим стажем не будет лишним проверить себя на знание различных типов дорожных указателей, конкретных знаков и последствий, которые повлекут несоблюдение их требований. Сделать это можно с помощью свежих онлайн-билетов по теме дорожных знаков, действующих в 2022 году.

Устройство многорычажной подвески, преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

• Подрамник или рама;
• Поперечные рычаги;
• Продольный рычаг;
• Опора ступицы;
• Амортизаторы и пружины.

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

Независимая многорычажная подвеска

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

• рычаги – продольные и поперечные;
• опора ступицы;
• подрамник;
• амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса – изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

• все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
• возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
• отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
• сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
• благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
• возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда – частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше – балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы – наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь – ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез. Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно. Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Многорычажная подвеска

На автомобилях применяются разные типы подвесок, как независимых, так и зависимых. Наиболее широко используемая сейчас компоновка авто, в котором спереди устанавливаются стойки МакФерсона, а на задней оси – полузависимая торсионная балка. Ближайшим конкурентом этим двум типам является многорычажная подвеска, которой все чаще оснащаются авто.

Как и у любого другого вида подвески машин, у многорычажки есть свои конструктивные и эксплуатационные особенности, положительные и отрицательные стороны. Поэтому считать ее идеальной для использования на авто нельзя, она – всего лишь еще один вариант составляющей ходовой части, которая по определенным критериям лучше других, но и негативные качества тоже присутствуют.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Составные части

Классическая многорычажка в свою конструкцию включает:

• Раму или подрамник;
• Рычаги поперечные (верхний и два нижних);
• Рычаг продольный;
• Ступичная опора (вместе со ступицей);
• Амортизатор;
• Пружина;
• Стабилизатор поперечной устойчивости;
• Соединительные элементы (сайлент-блоки, шаровые опоры).

Выше указано, что поперечных рычагов — три, поэтому верхний имеет А-образную форму. Но есть и вариант подвески, когда он также разделен на два элемента.

Передняя многорычажная подвеска Audi

Несущей частью в многорычажной подвеске выступает подрамник или рамная конструкция. Именно к ним подсоединяются все рычаги посредством резинотехнических изделий – сайлент-блоков.

Второй конец этих рычагов соединен с опорой ступицы. Если многорычажка установлена на управляемой оси, то соединение осуществляется при помощи шаровых опор, что и позволяет ступице изменять угол положения. На задней же оси надобности в этом нет, поэтому шаровые шарниры не нужны и вместо них используются все те же сайлент-блоки.

Задняя многорычажная подвеска Audi

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней многорычажки применяются шаровые элементы.

В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет устанавливать угол схождения на колесах.

Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

Продольный рычаг предотвращает смещение колеса в продольном направлении. Это явление присутствовало в двухрычажной подвеске и несло в себе негативный эффект. Использование же дополнительного рычага дало возможность от него избавиться.

Стабилизатор — единственный элемент, который соединяет между собой подвески двух колес одной оси. Как обычно, в центральной части он фиксируется к подрамнику или кузову, а вот концы его могут соединяться с разными составными частями подвески – нижним задним или продольным рычагами, ступичной опорой, корпусом амортизатора. К одним элементам концы крепятся напрямую через резиновые втулки, к другим – посредством стоек.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Улучшения и новые разработки

Из-за своего недостатка многорычажная подвеска пока не получила широкого распространения и ей скоро не удастся заменить МакФерсон в сочетании с торсионной балкой. Ее устанавливают только на автомобили премиумного класса.

Каким-либо изменениям многорычажная подвеска вряд ли будет подвергаться. Упростить ее конструкцию не получиться, поскольку в таком случае она превратиться в двухрычажную, а увеличение составных элементов приведет к повышению и без того немалой стоимости.

Если уж и говорить об улучшении подвески, то это касается только амортизатора. Многорычажка позволяет использовать амортизаторы с меняющимися параметрами работы.

Также этот тип подвески дает возможность использовать функцию подруливания колес задней оси. Но в этом случае в конструкцию подвески никаких изменений не вноситься. Просто задняя ось оснащается рулевыми тягами с сервоприводами, управляемым от ЭБУ.

Полноуправляемое шасси Porsche

В общем многорычажная независимая подвеска – еще один, причем неплохой, вариант составляющей ходовки. По одним параметрам он превосходит иные виды, где-то уступает им, поэтому сказать, что она лучшая – невозможно.

Что такое Многорыжачная подвеска, устройство и принцип работы

Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.

Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.

Почему подвеска называется многорычажной

Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.

Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).

Характеристики

Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:

• верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
• независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
• функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
• простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.

При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.

Схема и устройство задней подвески

Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.

Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.

Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало. Надо было делать очень жёсткие подрамники, кузова, что в гражданских машинах неприемлемо. Оказалось, что проще добавить ещё один рычаг, который компенсировал поворот колеса, создавая противоположный закручивающий момент.

Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.

Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.

В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески. Хотя с целью упрощения и удешевления количество рычагов может и уменьшаться.

Схема и устройство передней подвески

Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.

В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.

Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.

Принцип работы Multilink

Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.

Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.

Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.

Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

• машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
• подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
• конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
• подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
• разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует. Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.

Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.

Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.

Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.

В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам. Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.

После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.

Многорычажная подвеска (Multilink)

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

1. История появления
2. Элементы многорычажной подвески
3. Устройство передней подвески
4. Устройство задней подвески
5. Принцип работы
6. Преимущества
7. Недостатки
8. Применение многорычажной подвески

История появления

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде стойки Макферсон. В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Что такое многорычажная подвеска?

При этом в другой ничего такого нет, машина едет, почти не раскачиваясь, словно плывет по дороге.

Знакомая ситуация? Наверное, каждый из вас при этом задавался вопросом, почему так происходит. В большинстве случаев ответ на вопрос довольно примитивный, что-то типа: «Эта машина дороже, вот и комфортнее в ней…» В принципе, есть логика и доля правды в этих словах, однако отнюдь цена не решает, как вы будете преодолевать то или иное препятствие, а подвеска автомобиля, в котором вы передвигаетесь.

В этой статье я хочу поговорить о подвеске, о ее разновидностях, и сравнить два конкурирующих типа подвесок — многорычажную и балку для того, чтобы понять, что все-таки лучше — балка или многорычажка?

Разновидностей у автомобильной подвески довольно много, среди них есть как популярные, так и не очень. В современных авто, как правило, используется три основных типа: макферсон (MkPherson), многорычажная подвеска (многорычажка), а также балка. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, что и приводит к разногласиям между автомобилистами, а также автопроизводителями.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно: Прокат автомобиля

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Конструкция многорычажной подвески и принцип ее работы

Как известно, вся гениальность в простоте. Именно этим принципом руководствовались создатели многорычажной подвески. Она состоит из следующих деталей и механизмов:

• поперечные и продольные рычаги;
• опора ступицы;
• пара амортизаторов;
• подрамник;
• пружины.

Каждый из рычагов прикреплен к ступице через шаровую опору и цилиндрический сайлентблок. С другой стороны рычаги крепятся к подрамнику снова-таки через сайлентблок. Подрамник же используется для придачи всей конструкции особой жесткости. Причиной создания многорычажной подвески была недостаточная поворачиваемость, провоцировавшая резкие заносы, поэтому инженерам и пришлось дорабатывать стандартную конструкцию.

Работа подвески

Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.
Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Статьи / Популярные вопросы Что такое геометрическая проходимость автомобиля Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическа… 11829 0 4 09.10.2017

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Статьи / Практика Но странный стук зовет: как проверить и починить многорычажную подвеску До недавнего времени считалось, что машина с многорычажкой сзади – это так же редко и дорого, как концерт Пола Маккартни на Красной площади. Но времена меняются, и сегодня такая подвеска вст… 5823 0 2 26.07.2017

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

• Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
• Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
• Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
• Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
• Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Это интересно: УАЗ Хантер: внедорожник в стиле ретро

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

• Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
• Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
• Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

назад В чем особенность подвески для дрифта

Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Что лучше: балка или многорычажка? Взвешиваем все «за» и «против»!

Замечали когда-нибудь, что в двух разных автомобилях один и тот же участок дороги может оставить совершенно разные впечатления? В одной этот участок может показаться неровным и с большим количеством ям на дороге, а сама езда напоминает качку во время сильного волнения на море.

При этом в другой ничего такого нет, машина едет, почти не раскачиваясь, словно плывет по дороге.

Знакомая ситуация? Наверное, каждый из вас при этом задавался вопросом, почему так происходит. В большинстве случаев ответ на вопрос довольно примитивный, что-то типа: “Эта машина дороже, вот и комфортнее в ней. ” В принципе, есть логика и доля правды в этих словах, однако отнюдь цена не решает, как вы будете преодолевать то или иное препятствие, а подвеска автомобиля, в котором вы передвигаетесь.

В этой статье я хочу поговорить о подвеске, о ее разновидностях, и сравнить два конкурирующих типа подвесок — многорычажную и балку для того, чтобы понять, что все-таки лучше – балка или многорычажка?

Разновидностей у автомобильной подвески довольно много, среди них есть как популярные, так и не очень. В современных авто, как правило, используется три основных типа: макферсон (MkPherson), многорычажная подвеска (многорычажка), а также балка. Каждый вариант имеет свои плюсы и минусы, что и приводит к разногласиям между автомобилистами, а также автопроизводителями.

Многорычажная подвеска

Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная. В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки. Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.

Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает. Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску “под себя”. Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.

Плюсы многорычажки:

• Свободный ход колес независимо друг от друга;
• Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
• Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
• Возможность более тонкой настройки “под себя” (независимая поперечная и продольная регулировка).

Есть и недостатки:

• Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
• Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
• Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает “наших” суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать “умирающий” сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.

Балка

Такой тип подвески более древний и более, на мой взгляд, распространенный, ввиду своей простоты и дешевизны. Как правило, на переднеприводных авто используется “н-образная” торсионная балка, которая жестко крепится к кузову в четырех точках. Сами колеса крепятся к самой балке и являются зависимыми друг от друга, поскольку балка представляет собой жесткую конструкцию, которая двигается полностью и лишь в одной оси. Следовательно, как вы понимаете, балка относится к зависимому типу подвесок. Главным минусом балки является именно “зависимость” колес, проезжая по неровностям одним колесом будет шатать весь автомобиль, а не только одну сторону, как в случае с многорычажкой. После того как одно колесо проваливается в яму, второе также страдает от этого и теряет сцепление с дорогой, так как весь вес ушел на колесо, которое в яме.

Кроме всего прочего, в салоне такого автомобиля будет некомфортно, кроме раскачивания важно также отметить плохое смягчение ударов. Происходит это по причине особенности конструкции балки, в ней практически нет сайлентблоков, поэтому все удары от колес передаются непосредственно на балку, а после и на кузов и в салон. Балка хорошо ведет себя на ровных городских дорогах, а также трассе где нет необходимости в независимой подвеске.

Плюсы балки:

• Простота и надежность конструкции;
• Невысокая стоимость обслуживания;
• Проста в ремонте;
• Надежность крепления, колеса всегда находятся в четкой правильной позиции.

Отрицательные моменты:

• Комфорт. Основной недостаток балки — отсутствие комфорта во время движения по неровностям, а также плохое смягчение ударов и высокая степень уровня шумности;
• Большой вес. Как я уже говорил, многорычажка более легкая по сравнению с балкой;
• Управляемость. Профи отмечают, что из-за жесткой связи колес управляемость у автомобилей с балкой немного хуже;
• Зависимость от приводности. Эта подвеска может использоваться исключительно на переднеприводных авто.

Подведем итоги

Как видите, преимущество на стороне многорычажки, однако нельзя сказать, что у балки нет будущего. Напротив, она успешно используется многими автопроизводителями и при правильном подходе, когда учитывается класс автомобиля и его предназначение, балка во многом превосходит многорычажку. Например, на коммерческих авто балка предпочтительнее, так как она дешевле в обслуживании и более вынослива по сравнению с многорычажкой. Там нет большого количества сайлентблоков и рычагов, поэтому и ломаться то нечему, ну разве что амортизаторы и пружины. Кроме того, использование упрощенного варианта подвески позволяет удешевить себестоимость автомобиля, что также весьма важный аргумент при покупке автомобиля.

У меня все, выбор за вами! Взвешивайте все вышеперечисленные “за” и “против”, делайте свои выводы и принимайте решение с каким типом подвески вам лучше купить автомобиль. Всем добра, удачи и до новых встреч на Вопрос Авто. Пока!

Многорычажная подвеска плюсы и минусы

Современная задняя подвеска со сложной системой рычагов и стабилизаторов улучшает управляемость машины. На больших скоростях она ведет себя стабильнее. Однако что ждет ее через десять лет эксплуатации?

1. Характеристика
2. История появления многорычажной подвески
3. Принцип работы и устройство Multilink
4. Передняя многорычажная подвеска
5. Задняя многорычажная подвеска
6. Устройство
7. Плюсы и минусы многорычажной подвески
8. Недостатки многорычажной подвески
9. Стабилизатор
10. Основные отличия многорычажной подвески от МакФерсон и Балки
11. Основные достоинства многорычажки
12. Недостатки многорычажной подвески автомобиля
13. Цена деталей многорычажной подвески

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на “Ягуар Е-Туре” в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

История появления многорычажной подвески

Впервые о многорычажке заговорили еще в середине прошлого столетия, которая является одной из подвидов независимой подвески. Если быть точней, то первый серийный автомобиль с таким типом механизма, официально представленный публике, стал Jaguar E-type 1960-го года выпуска. Тогда впервые инженеры установили такую систему на заднюю ось автомобиля. Со временем технологию внедрили и на переднюю ось автомобилей компании Audi. В последующем Multilink появился на Porsche 928 в начале 1979 года, модернизированный вариант появился на Mercedes-Benz 190. В сравнении с оригинальной подвески, доработанная инженерами Mercedes научилась отклонять заднее нагруженное колесо во внутрь поворота, подруливая передним колесам. Автомобиль на отлично проходил повороты, словно по рельсам поезда.

Основная хитрость системы – это изумительная плавность, практически отсутствие шума и отличная управляемость в любых условиях дорожного покрытия. По сути это модернизированная подвеска на двойных поперечных рычагах. Инженеры попросту взяли каждый рычаг и распилили на две отдельных части, таким образом, получается, что Multilink состоит минимум из 4-ох рычагов. Некоторые производители используют по 5 рычагов на одно колесо.

Прогресс не остановился на месте. Как пример, инженеры компании BMW пошли дальше, впервые применив активную заднюю многорычажную подвеску с подруливанием. Помимо рычагов, в набор так же вошли рулевые тяги, связанные с бортовым компьютером. Водителю предоставили возможность выбора режима комфорта (комфортный, спортивный или промежуточные варианты), за счет чего меняется вариант подруливания колес (нейтральный, избыточный, недостаточный).

Принцип работы и устройство Multilink

Как уже говорили, чаще всего Multilink используется на задней оси автомобиля, но не исключены варианты использования системы на передней оси машины. Чтоб понять, как работают оба варианта и их устройство, рассмотрим каждую ось по отдельности.

Передняя многорычажная подвеска

Так как передние колеса всегда подвижные и служат для направления движения автомобиля, соответственно и устройство самой подвески будет на порядок сложнее, нежели сзади. В состав передней многорычажки входят такие основные детали:

• амортизаторы;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• пружины;
• реактивные тяги (для ограничения перемещения ступицы в продольном направлении);
• поперечные рычаги (для обеспечения наклона колеса по вертикали и горизонтали). В некоторых моделях могут обеспечивать продольное перемещение колеса;
• шаровые опоры;
• опоры подрамника;
• подрамник.

Помимо перечисленных деталей, многорычажная подвеска на передней оси включает ступицу, подшипники и множество других мелких деталей. Учитывая, что Multilink является модернизированным набором от подвески на двойных поперечных рычагах, то и принцип работы на передней оси, соответственно похож. За счет поперечных рычагов обеспечивается смещение по вертикали, относительно кузова. Смещение колеса по горизонтали исключено за счет продольного рычага.

При наезде колеса на препятствие, основной удар на себя принимает пружина и амортизатор. Они гасят всю вибрацию и усилия, которые приходятся на колесо автомобиля от дорожного покрытия, тем самым минимизируя их передачу на кузов. Соответственно и система поворота передних колес аналогичная подвеске на двойных поперечных рычагах.

Задняя многорычажная подвеска

Конструкция задней многорычажки, по сути, аналогична передней, но за исключением возможности поворота ступицы. Самые простые варианты включают в себя один продольный и два поперечных рычага. В качестве основной опоры служит стойка амортизатора, соединенная со ступицей колеса. В зависимости от производителя, конструкция может меняться и включает в себя до 5-ти рычагов. Нижний рычаг в свою очередь считается несущим, держит вес кузова и пружину.

Что касается пружины и амортизатора, то они могут быть установлены раздельно или вместе, подобно механизму МакФерсон. Характерный плюс в задней многорычажной подвеске – наличие поперечного стабилизатора устойчивости, что так же придает дополнительный комфорт и лучшую управляемость. Самой дорогостоящей деталью считается несущий нижний рычаг, принимающий основную массу нагрузки, остальные рычаги и тяги выполняют роль направляющих.

Одной особенностью Multilink автомобиля на задней оси считается система подруливания колес. Инерция движения задних колес, в частности на высоких скоростях, влияет на управляемость автомобилем во время вхождения в поворот. По-другому, подруливание колес сопротивляется повороту, тем самым пытаясь остаться на прежней траектории, избежав заноса задней оси. Технология не новая и пришла можно сказать еще с довоенных времен. Так в частности военный джип Mercedes G5 был оснащен системой подруливания. Колеса минимально меняют угол поворота согласно передним колесам, хотя на самом деле это практически не заметно.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

• Подрамника.
• Поперечных и продольных рычагов.
• Опоры ступицы.
• Амортизаторов и пружин.

Плюсы и минусы многорычажной подвески

В каждом механизме автомобиля есть свои плюсы и минусы, удобство эксплуатации, комфорт и прочие мелочи. Независимая многорычажка не стала исключением, в соответствии со сложным устройством, соответственно и ремонт серьезный.

Среди положительных моментов или как говорят плюсом многорычажки можно отметить:

• Удержание угла развала схождения колес, в момент работы. В МакФерсон развал схождения колес нарушается относительно кузова, при смещении колеса. Многорычажная подвеска удерживает колесо в вертикальном положении при любой перегрузке, независимо от положения кузова;
• Плавность хода автомобиля, бесшумность работы всего механизма. Такой эффект достигается за счет самых разных резинометаллических элементов для соединения, а так же рычагов, которые в свою очередь гасят вибрацию;
• Основной плюс многорычажки – это, конечно же, исключение вероятности смещения колеса. В отличие от подвески на двойных поперечных рычагах, где при перегрузке колесо отклонялось относительно кузова, что в результате могло стать причиной заноса. В многорычажке такой фактор полностью исключен, а значит и занос автомобиля на задней оси не возможен.

Что касается негативных факторов или минусов многорычажной подвески, то их на порядок меньше, но они не менее весомые. Основой фактор это дороговизна, как обслуживания, так и производства деталей. Самым слабым звеном считаются резинометаллические элементы для соединения, которые относительно быстро изнашиваются, требуют своевременной замены и обслуживания.

Современные производители пошли на хитрость, сделав такие элементы модульными, что подразумевает одновременную замену одного или нескольких узлов в сборе. Поэтому придется покупать не только резинометаллическую вставку, но и деталь к которой она крепится. Поэтому для нормальной работы подвески менять рычаги в сборе, что приводит к существенному удорожанию обслуживания механизма. Хотя наши специалисты все же находят выход из положения, ремонтируют только износившиеся детали.

Недостатки многорычажной подвески

В первую очередь к существенным недостаткам такой подвески можно отнести ее высокую стоимость. Кроме того, поскольку такая подвеска имеет достаточно сложную конструкцию и из-за особенностей ее строения снижается ее уровень надежности. Такая подвеска может исправно работать до 100 тысячи километров. Однако если она будет эксплуатироваться в очень тяжелых условиях, то сроки ее службы будут значительно сокращены. Также передняя многорычажная подвеска про стоимости обходится гораздо выше задней. По этой причине не всегда бывает целесообразно приобретать автомобиль конкретно в таком варианте исполнения.

Подробнее о многорычажной подвеске будет рассказано в этом видеоматериале:

Опубликовано:21 мая 2019

Стабилизатор

Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Стабилизатор поперечной устойчивости

устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Основные отличия многорычажной подвески от МакФерсон и Балки

В соответствии со строением и способом эксплуатации, многорычажная подвеска существенно отличается от Балки и подвески МакФерсон.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

• Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
• Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
• Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
• Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
• Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Это интересно: УАЗ Хантер: внедорожник в стиле ретро

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

Минусы:

• Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
• Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
• Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

назад В чем особенность подвески для дрифта

Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Цена деталей многорычажной подвески

Говорить о конкретной стоимости детали многорычажки на все автомобили не стоит, так как каждый производитель модернизирует её под свои потребности и соответственно ставит свою цену. Чтоб понять все-таки, сколько обойдется средний ремонт, рассмотрим цену деталей на примере Audi A5 2016

На первый взгляд, казалось бы, что цены не столь высоки, как для запчастей, но если учесть, что сайлентблоки выходят быстро из строя, а менять, как правило, надо комплектами (на левую и правую часть). К тому же, учитывать надо, что на модели Audi A5 многорычажная на передней и задней оси, то есть на 4 колеса. Соответственно и траты на ремонт будут в 4 раза больше.

Рассмотрев независимую многорычажную подвеску автомобиля, можно сказать, что она отличается комфортом, отличными характеристиками управляемости и держит автомобиль на дороге. Но есть и минусы, весьма не дешевое обслуживание, дорогие запчасти и конечно же громоздкие габариты, которые не подойдут для компактных автомобилей. Ко всему, техническое обслуживание и ремонт нужно проводить чаще, чем для других типов подвески.

Видео-обзор многорычажной подвески автомобиля:

Многорычажная подвеска плюсы и минусы

В статье наведен принцип работы, плюсы и минусы многорычажной подвески, а так же устройство. Перечислены основные неисправности, отличия от МакФерсон и балки. В конце статьи видео-обзор многорычажной подвески.

Подвеска Multilink или по-другому многорычажная подвеска, является на сегодня самой распространенной среди тех, которые применяются на задней оси автомобиля. В меру прогресса, такой вид можно встретить на передней или задней оси машины, соответственно как на переднеприводные, так и на заднеприводные. Примером использования на передней оси могут послужить автомобили марки Audi. Чтоб понять принцип работы и устройство механизма, рассмотрим все по порядку.

История появления многорычажной подвески

Впервые о многорычажке заговорили еще в середине прошлого столетия, которая является одной из подвидов независимой подвески. Если быть точней, то первый серийный автомобиль с таким типом механизма, официально представленный публике, стал Jaguar E-type 1960-го года выпуска. Тогда впервые инженеры установили такую систему на заднюю ось автомобиля. Со временем технологию внедрили и на переднюю ось автомобилей компании Audi. В последующем Multilink появился на Porsche 928 в начале 1979 года, модернизированный вариант появился на Mercedes-Benz 190. В сравнении с оригинальной подвески, доработанная инженерами Mercedes научилась отклонять заднее нагруженное колесо во внутрь поворота, подруливая передним колесам. Автомобиль на отлично проходил повороты, словно по рельсам поезда.

Основная хитрость системы – это изумительная плавность, практически отсутствие шума и отличная управляемость в любых условиях дорожного покрытия. По сути это модернизированная подвеска на двойных поперечных рычагах. Инженеры попросту взяли каждый рычаг и распилили на две отдельных части, таким образом, получается, что Multilink состоит минимум из 4-ох рычагов. Некоторые производители используют по 5 рычагов на одно колесо.

Прогресс не остановился на месте. Как пример, инженеры компании BMW пошли дальше, впервые применив активную заднюю многорычажную подвеску с подруливанием. Помимо рычагов, в набор так же вошли рулевые тяги, связанные с бортовым компьютером. Водителю предоставили возможность выбора режима комфорта (комфортный, спортивный или промежуточные варианты), за счет чего меняется вариант подруливания колес (нейтральный, избыточный, недостаточный).

Многорычажная подвеска

Подвеска с использованием множества рычагов (многорычажная подвеска, многорычажка) является усовершенствованной модификацией двухрычажной подвески. Рычаги крепятся либо к кузову, либо соединяются между собой, за счет чего конструкция подвижная и при этом очень прочная. В точках соединения рычагов установлены сайлентблоки (резиновые уплотнители с металлическими втулками), которые смягчают удары, поступающие от колес и делают езду более комфортной. Специальные шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться в разных направлениях, не теряя при этом устойчивости и позволяют выдерживать высокие нагрузки. Многорычажка относится к классу независимых подвесок, так как колеса могут менять свое положение независимо друг от друга.

Главным плюсом многорычажной подвески является независимое движение колес во время движения, при этом кузов практически не меняет своего положения. Фото расположенное ниже позволяет более наглядно понять, как это работает. Независимая многорычажная подвеска считается самой эффективной и комфортный среди существующих, за счет чего она и пользуется большой популярностью среди автопроизводителей и устанавливается на большинство современных автомобилей. Рычаги имеют небольшой вес по сравнению с балкой, а также позволяют более тонко настроить подвеску «под себя». Большое количество сайлентблоков делает езду комфортной и существенно снижают уровень шума, поступающий от колес в салон автомобиля.

Плюсы многорычажки:

• Свободный ход колес независимо друг от друга;
• Низкий вес деталей подвески по сравнению с балкой;
• Управляемость и отличное сцепление с дорогой;
• Возможность более тонкой настройки «под себя» (независимая поперечная и продольная регулировка).

Есть и недостатки:

• Сложность конструкции. Ремонт более сложный и трудоемкий, кроме того могут возникать проблемы во время разборки (запрессовка и выпрессовка большого кол-ва сайлентблоков, прикипевшие болты и т. д.);
• Высокая стоимость. Цена рычагов и сайлентблоков, которые чаще всего идут в сборе, но бывают и по отдельности, довольно высокая, а если речь идет о машине представительского класса, то и вовсе — заоблачная;
• Частый и дорогой ремонт. За счет большого количества резинометаллических соединений подвеска часто не выдерживает «наших» суровых реалий и выходит из строя, зачастую услышать или почувствовать «умирающий» сайлентблок довольно сложно, в итоге получается, что из-за одной детали из строя выходят сразу несколько, в итоге ремонт выливается в кругленькую сумму.

Рекомендую: Макферсон или «многорычажка» — что лучше?

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Каковы преимущества многорычажной подвески?

Ходовые данного типа не зря используются на транспортных средствах премиального класса. Они действительно обладают целым рядом неоспоримых преимуществ, знать о которых должен каждый автомобилист. машину с такой подвеской отличаются хорошей управляемостью не только на высоких скоростях, но и в условиях экстремального и аварийного вождения. Такая подвеска обеспечивает смягчение жесткости за счет качающихся пружин, которые берут на себя весь удар от дорог. При этом пассажиры данные толчки вообще не ощущают. Многорычажная подвеска обеспечивает также увеличение контактной поверхности и улучшает сцепление авто с дорожным полотном из-за перпендикулярного удержания колеса относительно дороги. Также к плюсам такого вида подвески можно отнести:

• Защиту авто от шума и вибраций;
• Поперечная и продольная регулировка углов положения ступицы;
• Универсальность ходовой;
• Снижение веса из-за использования алюминиевых элементов.

Подведем итоги

Как видите, преимущество на стороне многорычажки, однако нельзя сказать, что у балки нет будущего. Напротив, она успешно используется многими автопроизводителями и при правильном подходе, когда учитывается класс автомобиля и его предназначение, балка во многом превосходит многорычажку. Например, на коммерческих авто балка предпочтительнее, так как она дешевле в обслуживании и более вынослива по сравнению с многорычажкой. Там нет большого количества сайлентблоков и рычагов, поэтому и ломаться то нечему, ну разве что амортизаторы и пружины. Кроме того, использование упрощенного варианта подвески позволяет удешевить себестоимость автомобиля, что также весьма важный аргумент при покупке автомобиля.

У меня все, выбор за вами! Взвешивайте все вышеперечисленные «за» и «против», делайте свои выводы и принимайте решение с каким типом подвески вам лучше купить автомобиль. Всем добра, удачи и до новых встреч на Вопрос Авто. Пока!

Дальнейшее развитие многорычажной подвески

Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.

Основные отличия многорычажной подвески от МакФерсон и Балки

В соответствии со строением и способом эксплуатации, многорычажная подвеска существенно отличается от Балки и подвески МакФерсон.

Эксплуатация многорычажной подвески

Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.

По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.

Возможные неисправности многорычажной подвески

Как и любой механизм, многорычажная подвеска автомобиля рано или поздно выходит из строя. Несмотря на сложность и надежность конструкции данного типа независимой подвески, она быстро выходит из строя, в особенности при активной езде, да и требует повышенного ухода за механизмом в целом. Многие владельцы автомобилей с таким типом механизма твердят, что стоит своевременно менять износившиеся детали, чтоб в последующем избавится от поломки целых составных (зачастую рычагов) и всевозможных ДТП.

Диагностику многорычажной подвески можно провести самому, для этого достаточно загнать машину на смотровую яму, домкратом поднять необходимое колесо и с помощью монтировки или другого инструмента пошатать по сторонам рычаги колеса. Например, можно установить монтировку между двумя рычагами или другой деталью кузова автомобиля. Если обнаружены люфты сайлентблоков, то их сразу же нужно устранить, это очень влияет на дальнейший угол постановки колеса и ведет к неравномерному износу покрышек.

К диагностике многорычажки так же относится проверка амортизаторов, шаровых, втулок и резиновых уплотнителей, различных рычагов и штанг. Детали, вышедшие из строя, должны сразу же быть заменены на исправные элементы. Стоит обратить внимание, что при покупке внимательно рассмотрите качество изделий, а так же не экономьте на таких деталях. Впоследствии экономия может привести к ДТП или куда худшим ситуациям. Перед началом ремонтных работ внимательно изучите литературу по вашей модели автомобиля, так как могут быть особенности и нюансы ремонта подвески.

Цена деталей многорычажной подвески

Говорить о конкретной стоимости детали многорычажки на все автомобили не стоит, так как каждый производитель модернизирует её под свои потребности и соответственно ставит свою цену. Чтоб понять все-таки, сколько обойдется средний ремонт, рассмотрим цену деталей на примере Audi A5 2016

На первый взгляд, казалось бы, что цены не столь высоки, как для запчастей, но если учесть, что сайлентблоки выходят быстро из строя, а менять, как правило, надо комплектами (на левую и правую часть). К тому же, учитывать надо, что на модели Audi A5 многорычажная на передней и задней оси, то есть на 4 колеса. Соответственно и траты на ремонт будут в 4 раза больше.

Рассмотрев независимую многорычажную подвеску автомобиля, можно сказать, что она отличается комфортом, отличными характеристиками управляемости и держит автомобиль на дороге. Но есть и минусы, весьма не дешевое обслуживание, дорогие запчасти и конечно же громоздкие габариты, которые не подойдут для компактных автомобилей. Ко всему, техническое обслуживание и ремонт нужно проводить чаще, чем для других типов подвески.

Видео-обзор многорычажной подвески автомобиля: