Краш тесты автомобилей. Методика испытаний

Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики

Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.

Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.

Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.

Дальнейшее развитие

В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.

Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.

Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.

В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.

Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.

До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.

В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.

Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.

Нынешняя ситуация

На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.

Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.

В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.

Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.

Как проводят краш-тесты автомобилей, какие критерии проверяют

Перед покупкой автомобиля большинство автолюбителей подходят к выбору нового транспорта со всей ответственностью.

Краш-тест Лада Веста

Кто-то читает просто отзывы, кто-то считает затраты, кто-то изучает и сравнивает комплектации. Но только единицы автолюбителей обращают внимание на такой важный момент как краш-тест автомобиля. Ведь именно он дает полное представление о безопасности и показывает, какие последствия будут после ДТП как незначительного, так и серьезного.

Что такое краш-тест и как проводится. Краш-тест, это испытание автомобиля по параметрам в рамках программы Euro NCAP разработанной для Европы. Суть испытания состоит в следующем, авто разгоняют до 64 км/час и имитируют столкновение с барьером из алюминиевых сот, который имитирует встречный автомобиль. Исходя из статистики, лобовое столкновение происходит довольно редко, именно по этой причине автомобиль врезается в препятствие только передней частью со стороны водителя. Данный удар имитирует смешанное лобовое столкновение со встречным транспортом.

Во время проведения тестов в автомобиль вместо водителя и пассажира садят два манекена с датчиками, которых пристегивают ремнями безопасности. Датчики на манекенах определяют, на какую часть тела приходится наибольший удар при столкновении. На основе полученных записей с датчиков вычисляют, какую степень травм получил бы человек при аналогичном столкновении.

Краш-тесты для автомобилей, выпускаемых в России, проводят в сертифицированных лабораториях АвтоВАЗа, Дмитриевского полигона. Первый был проведен в 1966 году.

Что оценивает Euro NCAP. Начиная с 2009 года, рейтинг безопасности делится на четыре группы: безопасность взрослых, детей, пешеходов и помощь электронных помощников автомобиля. Полученные данные по каждому из пунктов переводятся в проценты и далее в звезды.

Безопасность взрослых. Максимальный бал 38, всего учитываются фронтальное столкновение с жестким барьером, фронтальное столкновение с деформируемым препятствием со смещением, боковой удар и столкновение сзади. К 2022 году максимально возможный балл будет увеличен с 38 до 40.

Манекены оснащены датчиками, с помощью которых потом вычисляется степень полученных травм

Безопасность детей. Максимально возможный балл по данному критерию составляет 49, испытание проводятся по защищенности детей от 6 до 10 лет. Крепление Isofix позволяет получить максимально возможный балл.

Безопасность детей

Безопасность пешеходов. Это, пожалуй, самый большой критерий, за который можно сейчас заработать 54 балла, а с 2022 года максимальный бал будет повышен до 63. При столкновении с автомобилей учитываются состояния велосипедиста и пешехода по ушибам ног, таза, головы. У машины при данном тесте проверяют систему экстренного торможения.

Безопасность пешехода составляет самый большой бал

Электронные помощники. Современные автомобили практически все оборудуются системой электронных помощников. При данном тесте учитывают пользу электронных ассистентов автоматического торможения, оповещение о не пристегнутом ремне безопасности, функцию удержания автомобиля в полосе, а также систему круиз-контроля. Максимальный бал составляет 16, с 2022 года он будет увеличен до 18.

Итог. При выборе автомобиля следует учитывать не только такие критерии как внешний вид, комплектация и комфорт. Большое внимание следует уделить полученным результатам при проведении краш-тестов. Ведь при ДТП красота и комфорт автомобиля не спасут от полученных травм ни водителя, ни пассажиров, ни пешеходов.

Краш тесты автомобилей. Методика испытаний

Великий комбинатор Остап Бендер знал «четыреста сравнительно честных способов отъёма денег». В свою очередь, современные краш-тесты предлагают несколько способов, как разбить автомобиль. Скептики считают, что всё это нужно лишь для того, чтобы автопроизводители могли напечатать на страницах рекламных буклетов хвастливую надпись «5-звёздочный уровень безопасности». Однако «Авто Mail.Ru» попытается доказать, что рейтинги безопасности автомобилей действительно работают. А заодно расскажет, чем отличаются разные методики.

Эта таблица — сравнение самых распространённых на сегодня способов разбить автомобиль. Как видите, таковых не слишком много. Несмотря на обилие методик, все они строятся вокруг одного (максимум — двух) фронтального удара и нескольких дополнительных испытаний. Чем богаче организация, проводящая тесты, тем таковых испытаний больше. Например, в Южной Америке ограничиваются только одним лобовым ударом, тогда как эксперты EuroNCAP проводят почти десяток разнообразных тестов.

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости. о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют. правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях. Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием. На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными. И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

КОМУ ВЕРИТЬ?

На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.

Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?

Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.

Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях. И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!

Бить будут жестче: зачем России своя система краш-тестов

Новую собственную методику проведения автомобильных краш-тестов под названием RuNCAP представили в России. Особенность будущего независимого национального рейтинга в том, что его сделают гораздо жестче иностранных аналогов, включая самый известный российский рейтинг Euro NCAP.

Успешное прохождение испытания представленными в России моделями будет означать, что автомобиль действительно безопасен. Корреспондент Autonews.ru побывала на презентации создаваемого рейтинга и разобралась, зачем он нужен, чем он отличается от международных аналогов и как его внедрение повлияет на автомобилистов и производителей.

Авторами и участниками проекта выступили сразу четыре стороны: журнал «Авторевю», который имеет опыт проведения краш-тестов по своей системе, Центр испытаний НАМИ, предоставляющий для проекта свои мощности, Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ), также имеющий богатый опыт в этой области, и Росстандарт, выполняющий контрольную функцию.

Авторы идеи не скрывают, что для ее развития понадобится государственное финансирование — без него не обойтись при доработке накопленной исследовательской базы за последние несколько лет. Также необходимо будет дооснастить базу НАМИ, чтобы поставить краш-тесты на поток.

Запуск проекта ожидается не ранее чем через два года. А сейчас эксперты проекта анализируют статистику ДТП, особенности поведения систем помощи водителю и проводят исследовательские тесты — эти данные и лягут в основу будущих методик.

Оценив иностранные национальные стандарты при проведении краш-тестов, авторы идеи решили не копировать требования более мягких рейтингов. К примеру, согласно правилам ООН, тесты при фронтальном ударе проводятся на скорости 56 км/ч с перекрытием 40%. Это означает, что машина врезается в препятствие почти половиной передней части, и удар при столкновении принимает на себя основной силовой элемент конструкции автомобиля — лонжерон, который рассеивает энергию удара, защищая находящихся в салоне людей.

В схожих условиях разбивают автомобили и по методике Euro NCAP, а также в Южной Америке, Австралии и Новой Зеландии, Японии, Китае и Южной Корее — только скорость в их случае выше (64 км/ч).

А вот в США удар происходит с перекрытием 25%. То есть с барьером контактирует только четверть передней части машины, и удар при столкновении проходит мимо лонжерона — в итоге разбиваются переднее левое крыло, переднее левое колесо, детали подвески, после чего удар сразу переходит на кузов. Уцелеть водителю и пассажирам в таких условиях в разы сложнее. По такому же пути предложил пойти главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский.

По предварительным планам, испытывать автомобили в России будут на скорости 65-70 км/ч с перекрытием 20-25%. А при фронтальном ударе на скорости 55-60 км/ч — с перекрытием 35%-40%, в то время как в перечисленных странах, кроме США, перекрытие составляет 100%.

По будущей методике RuNCAP планируют проверять прочность крыши при опрокидывании, тестировать системы автоматического торможения перед пешеходами и автомобилями, а также системы предупреждения о фронтальном ударе, удержания в полосе, причем с учетом российских дорог, которые могут быть покрыты льдом и снегом и часто плохо освещены. Проверять будут и ряд других активных и пассивных систем помощи водителю: большинство из этих параметров современные иностранные методики игнорируют.

«По статистике, чаще всего в ДТП в России людей зажимает в автомобиле — рулевой колонкой, педалями, крышей, — рассказал Подорожанский. — Еще нужно учитывать принятые у нас скоростные режимы. Новые методики тестирования разрабатываются и для пассажирских перевозок, то есть для автобусов — такого за границей вообще нет».

Российские специалисты считают, что автопроизводители слишком расслабились и привыкли руководствоваться принятыми минимальными стандартами по безопасности при разработке новых автомобилей. Если же в России появится свой более жесткий рейтинг, в котором получить все пять звезд будет непросто, то сами автокомпании, по мнению авторов идеи, заходят принять в нем участие. Это позволит улучшить показатели по безопасности и тем самым сделать продукцию более привлекательной для покупателей.

Однако на вопрос Autonews.ru о стоимости участия в испытаниях для автопроизводителей и о первой реакции автобрендов разработчики RuNCAP прямо отвечать не стали.

Рейтинг RuNCAP обещают запустить как исключительно необязательный для выполнения. То есть автопроизводители могут пройти его добровольно, а на получение одобрения типа транспортного средства (ОТТС) в России успех или провал никак не повлияет. Однако авторы проекта оговорились: как только предложенные методики и технологии докажут свою эффективность, часть требований по безопасности в дальнейшем может стать обязательной для исполнения всеми автокомпаниями, продающими машины в России.

Предполагается, что участие в RuNCAP позволит автопроизводителям на стадии тестирования по повышенным требованиям облегчить дальнейшую сертификацию для выпуска продукции на рынок. Так, если техника прошла такие тесты, то проводить еще одни испытания по минимальным обязательным требованиям станет не нужно.

Вопрос с выделением бюджетных средств пока открыт — о том, что проект получил господдержку объявлено не было. А на оформление накопленной научно-исследовательской базы и создание технических мощностей нужно еще минимум два-три года.

Реакция автопроизводителей на идею пока тоже непредсказуема. Но большинство по-прежнему пока считают, что европейских стандартов, которым их техника полностью соответствует, более чем достаточно, а вкладываться в новые разработки на фоне пессимистичных прогнозов по продажам нет смысла.

Принцип работы dsg

Принцип работы DSG

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group.

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;

эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;

возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).

Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG – это механика, но переключение скоростей происходит без потери мощности.

Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений.

Принцип работы заключается в том, что когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в то же самое время включается. Таким образом обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два.

Следует вывод, что DSG это не одна, а две коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно.

Мехатроник блок на автомобиле Мехатроник, блок управления DSG

Принципиальное устройство DSG

Преселективная коробка передач является дальнейшим развитием роботизированных агрегатов с одним сцеплением. Напомним, что последние представляют собой автоматизированную механическую КП без педали сцепления. Смена передач у агрегатов данного типа как правило сопровождается рывками, задержками и другими неприятными моментами, которых лишена DSG.

Сложности конструкции положительно влияют на работу преселективной коробки передач – в данном случае имеется в виду ездовой комфорт. Главной особенностью DSG является сверхбыстрое переключение передач без разрыва потока мощности. Этого удалось добиться двумя сцеплениями и, соответственно, двумя рядами передач для четных и нечетных ступеней. Тем самым агрегат предварительно включает следующую или пониженную передачу, а потому и называется преселективным.

Также предусмотрен мехатроник – суть система управления, электронно-гидравлический блок, общающийся с многочисленными датчиками.

Сцепления в коробке передач DSG

Узел сцепления DSG бывают мокрого типа, то есть, работают в масляной ванне, обеспечивающей смазку и охлаждение, либо сухого типа. В первом случае конструкция позволяет достичь увеличенного срока эксплуатации и способна реализовывать больший крутящий момент относительно коробки передач с «сухими» сцеплениями. Недостатком такого агрегата можно считать потери мощности и снижение КПД из-за масла.

Наиболее массовой стала «сухая» семиступенчатая DSG серии DQ200. Она рассчитана на передачу меньшего крутящего момента, нежели КП с «мокрыми» сцеплениями – ее муфты, разработанные совместно с компанией LuK, держат расчетные 250 Нм, хотя по некоторым данным, агрегат способен переваривать до 350 Нм. «Сухая» DSG позволяет увеличить топливную экономичность, снизить энергозатраты и имеет свой электрический насос и собственный датчик оборотов коленвала, то есть, независима от бортовой сети автомобиля, но при этом фрикционы подвержены более высокому износу.

Как происходит процесс переключения передач

Как функционирует DSG? Говоря простым языком, при движении, скажем, на нечетной передаче в коробке передач уже включена четная, но ее сцепление разомкнуто. Когда настает момент для переключения, мехатроник по своему алгоритму выключает первое сцепление и включает второе. Таким образом, смена ступеней происходит очень быстро и фактически без провала тяги и рывков.

Плюсы и минусы коробки передач DSG

Как вы уже поняли, преселективный «робот» лишен главного недостатка автоматизированных механических коробок передач – он работает плавно, обеспечивает хорошую топливную экономичность и отличается очень высокой скоростью смены передач, недоступной с классической механической КП. Разумеется, все это возможно при условии исправности агрегата.

Есть у преселективных роботизированных КП некоторые особенности, обусловленные их конструкцией, которые некоторые пользователи записывают в недостатки, а другие не считают минусом и призывают относится к ним философски. Во-первых, на уклоне автомобиль с DSG откатывается назад, стоит водителю снять ногу с педали тормоза. Этот момент поначалу может слегка нервировать и напрягать. Во-вторых, как минимум некоторые фольксвагеновские DSG старались как можно быстрее включить более высокую ступень для достижения максимально высокой топливной экономичности, даже, если водитель того не желает. «Взбодрить» агрегат можно, включив спортивный режим, который заставляет его задерживаться на каждой передаче, раскручивать двигатель и обеспечивать желаемый уровень динамики.

Как правильно пользоваться DSG

Срок службы преселективной роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями зависит от стиля езды и грамотности эксплуатации.

Следует учитывать ее устройство и принцип работы.

Эксперты рекомендуют бережно относиться к агрегатам с «сухими» сцеплениями, особенно чувствительным к агрессивному стилю вождения с резкими стартами, а также пробуксовкам и предостерегают от чип-тюнинга и других доработок, повышающих крутящий момент двигателя до критических значений.

Кроме того, в городском режиме предпочтительно переключать передачи в ручном режиме, поскольку коробка быстро переходит с первой на вторую ступень и обычно стремиться включать высокие передачи – таким образом, постоянная дерготня снижает ресурс агрегата.

Коробки передач DSG 6 и 7 – их устройство, ресурс и принцип работы на моделях марки Skoda

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group. Чем она лучше обычного автомата, как работает, какую надежность и каков ресурс имеет? Многие задаются такими вопросами, когда сталкиваются с выбором автомобиля и в частности трансмиссии на неё. Давайте рассмотрим все по порядку.

Аббревиатура DSG на немецком языке расшифровывается как Direktschaltgetriebe (директшальтгетрибе) а на английском Direct Shift Gearbox. По- другому её еще называют преселективная.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).
Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

Почему её называют роботизированной, ведь процесс смены передачи автоматизирован? Потому что МКП, в которых процесс смены передач происходит на авомате, а это и есть наша DSG, принято называть «роботами» дабы таким образом отличать от гидромеханических автоматов. Шестерни передач переключаются обыкновенными муфтами синхронизаторов, но их вилки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Приводы сцеплений так же включаются и выключаются гидравликой, а всем этим процессом заведует блок под названием Мехатроник.

Сам блок Мехатроник, являет собой скопление электронных и электрогидравлический компонентов, а так же датчиков всей системы управления коробки DSG. Принцип работы Мехатроника заключается в отслеживании показаний входных датчиков, которые следят за частотой вращения валов на входе и выходе коробки, давлением и температурой масла, и в каком положении находятся вилки переключения. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

Таким образом, как писалось выше, принцип работы робота DSG сводиться к последовательному включению передач на обоих первичных валах.

На текущий момент на автомобилях марки Шкода используют два вида преселективной коробки передач, это DSG 6 и DSG 7, шести- и семи-ступенчатая соответственно. DSG 6 была выпущена первой в далеком 2003 году, а DSG 7 вышла в свет в 2006.

Отличительной чертой DSG 6 (заводская маркировка VW 02Е) является «мокрое» сцепление – дисковые пакеты постоянно находятся и работают в масляной ванне, которая их смазывает и в тоже время охлаждает. Это сразу же положительно влияет на ресурс сцепления, и в целом всей коробки.

Следует отметить, что DSG 6 может переварить и обеспечить тягу до 325 ньютонов, поэтому её, как правило, используют на мощных и большого объема двигателях. Этот диапазон начинается от 1,4 литра и 140 лошадях и заканчивается на V-образных шестерках, объемом 3,2 литрах с 250 лошадями. Но как быть с бюджетными авто, зачем им такая тяжелая и мощная 6-и ступенчатая DSG 6, вес которой равняется 93-м килограммам. И тогда инженерами была придумана и сконструирована новая 7-и ступенчатая коробка – DSG 7.

Особенность, которой отличается 7-и ступенчатая DSG 7 от DSG 6 это «сухое» сцепление. DSG 7 (заводской номер VW 0АМ) была разработана специально для маломощных движков, крутящий момент которых не превышает 250 ньютонов. Если сравнить объем заправляемого масла, то 6-и ступенчатая требует не менее 6,5 литров, а DSG 7 обходиться 1,7 литра. Из преимуществ 7-и ступенчатой DSG можно отметить следующие:

вес равняется 70 кг;
почти в 4-е раза меньше используемого масла;
большая топливная экономичность двигателя (на 6,5% по версии европейского цикла езды), за счет отсутствия потребности в постоянной работе масляного насоса.
Поэтому 7-и ступенчатая коробка передач под названием DSG 7 очень хорошо стала использоваться в паре с менее мощными двигателями и её предел это такого плана как 1,4 TSI, мощь которого равна 122 л.с., ну или же 1,9 TDI, который наделен 105 лошадками.

Хоть и производитель гарантирует надежность DSG, все же некоторые проблемы в её эксплуатации встречаются. Что же это за проблемы, какого рода и как с ними бороться? Давайте сначала посмотрим, какие недостатки имеются, когда Вы покупаете автомобиль с трансмиссией DSG и влияет ли это на его надежность:

стоимость автомобиля гораздо выше, чем с простой механикой;
очень сложная конструкция трансмиссии не всегда позволяет её отремонтировать и очень часто приходится менять её целиком, что опять-таки не дешево;
ресурс DSG 7 и её составляющих гораздо ниже 6-и скоростной, хотя производитель гарантирует её срок службы на протяжении 300 тысяч км. (за это время считается что весь автомобиль изнашивается);
блок Мехатроник может выходить из строя от частых перепадов температур, а их колебание достигает от -30 зимой до +140 (температура масла в котором он расположен на 6-и скоростной DSG);
сам Мехатроник не поддается починке, только полная замена;
дорогая процедура замены масла на 6-и скоростной трансмиссии;
на семискоростной отмечается дергание при переключении передач с первой на вторую (этот дефект крайне редок, но все же присутствует);
чрезмерное перегревание, как следствие постоянной работы преселектора.
Вот собственно основные недостатки DSG, которые, по мнению некоторых, и подрывают общую надежность трансмиссии. Но такие случаи поломок редкое явление. Ничто не вечно и имеет право на износ. Точно так же требует регулярной замены сцепление в МКПП, которое можно стереть в один миг. Так что говорить о том что «робот» DSG плохой — не стоит.

Правильная эксплуатация и выводы

Многие задают вопрос: «Как правильно пользоваться, или эксплуатировать эту трансмиссию»? На него нет ответа, так как из всех действий, какие Вы можете совершить, это правильно выбрать подходящий под свой стиль езды режим с помощью селектора. Больше никакого контакта с трансмиссией Вы не имеете. Следите за её работой, она должна быть плавной, если появляются какого-либо рода шумы или подергивания, следует сразу же обратиться в сервис.

Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG

Новые разработки в области автоматических коробок передач дают автолюбителю большие возможности для выбора. А с появлением на рынке роботизированной коробки передач DSG с двойным сцеплением сделать выбор становится все труднее – хочется попробовать все, чтобы найти лучшее для себя. DSG – коробка переключения передач нового поколения, в которой сочетаются все лучшие инженерные решения и современные технологии. Разберем в статье её устройство, характеристики, виды, остановимся в том числе и на рекомендациях по эксплуатации.

1. Коробка передач DSG
2. Устройство и принцип работы
3. Разновидности DSG
4. Трансмиссия DSG 6
5. Трансмиссия DSG 7
6. Отличия двух поколений DSG

Коробка передач DSG

Коробка передач DSG (с нем. Direkt Schalt Getriebe) разработана немецким концерном Volkswagen. Дословно DSG с немецкого переводится как: “коробка прямого включения передач”. Трансмиссия является разновидностью роботизированной коробки передач с применением двойного сцепления, сочетающей в себе характеристики как АКПП, так и механики. Процесс переключения передач и включения/выключения сцепления происходит автоматически, а водитель лишь выбирает необходимый режим движения с помощью рычага селектора передач.

DSG уже давно зарекомендовала себя с положительной стороны в автомобилях спортивного типа, а для обычных транспортных средств пока еще является новинкой. Другое название трансмиссии – преселективная роботизированная коробка передач с двойным сцеплением. Именно наличие двух сцеплений и отличает этот тип АКПП от других ее собратьев.

Устройство и принцип работы

Устройство АКПП данного типа следующее:

• главная передача и дифференциал;
• модуль управления Mechatronic;
• двойное сцепление;
• двухмассовый маховик;
• внутренний первичный вал;
• наружный первичный вал;
• два вторичных вала.

Особенность конструкции DSG заключается в том, что у нее присутствует два первичных и два вторичных вала. Каждый вторичный вал находится в зацеплении с соответствующему ему первичному. Причем на одной паре валов расположены шестерни четных передач, а на другой – нечетных. Первичный вал с четными передачами выполнен полым и в него вставлен первичный вал нечетных передач. Каждый вал соединен со “своим” сцеплением.

Переключение передач происходит следующим образом: движение автомобиля начинается на первой передаче, но вторая передача уже находится в “боевой готовности”, то есть ее шестерни уже находятся в зацеплении. Как только поступит команда о переключении на вторую передачу, нечетное сцепление разомкнется, а четное замкнется. При этом третья передача уже включается на нечетном ряду, чтобы начать работу сразу же после размыкания четного сцепления. Переключение передач осуществляется при помощи синхронизаторов.

Таким образом, передачи переключаются со скоростью, не доступной даже самому опытному водителю. Отсюда и название преселективная КПП (pre – заранее, select – выбор). Говоря научным языком, благодаря этому у коробки передач DSG при переключении передач практически отсутствует разрыв потока мощности от двигателя к КПП. Это положительно сказывается как на разгоне автомобиля, так и на топливной экономичности.

Управление сцеплением и переключением передач осуществляет блок управления. Он состоит из электронного и гидравлического модулей управления, а также датчиков. Этот блок, получивший название Мехатроник, расположен непосредственно в корпусе коробки передач.

Встроенные датчики контролируют состояние коробки передач и следят за работой основных элементов. Отслеживаемые параметры: частота вращения на входе и выходе КПП, уровень давления и температуры масла, положение вилок включения передач. На основании сигналов датчиков Мехатроник реализует алгоритм управления трансмиссией.

Разновидности DSG

В настоящее время различают два вида коробки DSG:

• шестиступенчатая;
• семиступенчатая.

Общая схема 6-ти и 7-ми ступенчатой DSG

Изначально преселективная АКПП была шестиступенчатой. В ней применяется двойное сцепление мокрого типа (в обиходе – «мокрое»). Сцепление постоянно находится в масле, которое обеспечивает смазку деталей и охлаждение дисков, что, в свою очередь, повышает его ресурс.

В отличие от шестиступенчатой, сцепление у 7-ми ступенчатой DSG “сухое”, и масла для данной АКПП требуется раза в три меньше. Масляный насос с гидравлическим приводом заменен здесь на электрический, что позволяет снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. Зато ресурс сцепления будет ниже.

Трансмиссия DSG 6

АКПП DSG 6 не является последней моделью из ряда роботизированных трансмиссий от Volkswagen. Но она считается более мощной – крутящий момент двигателя составляет 350 Нм.

Сегодня данная КПП устанавливается на автомобили следующих марок:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Трансмиссия DSG 7

Седьмая модель DSG появилась спустя три года после шестой и была сделана специально для бюджетных автомобилей. DSG 6 отличается большим весом (около 95 килограмм) и большим объемом трансмиссионного масла. DSG 7 весит около 70 килограмм и имеет меньший объем масла, что положительно отражается на расходе топлива и стоимости регулярного обслуживания.

Устройство 7- ми ступенчатой DSG

DSG 7 устанавливается на автомобили, оснащенные двигателем с крутящим моментом до 250 Нм. К ним относятся следующие модели:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea).

По устройству “сухая” DSG ничем не отличается от “мокрой”. В ее основе лежат: первый и второй вторичные валы, главная передача, масляный фильтр, маховик и блок Мехатроника. Особенностью же этой АКПП является наличие двух сухих фрикционных муфт сцепления, работающих не в масляной ванне. Такое техническое новшество позволило значительно повысить КПД коробки.

Отличия двух поколений DSG

АКПП DSG несомненно является одной из самых совершенных коробок передач. Но, несмотря на явные плюсы, у нее имеются и минусы. Разберем их более подробно, при этом уделим отдельное внимание как “мокрой”, так и “сухой” АКПП.

Коробка передач DSG 7

Главное различие в DSG двух поколений обуславливается величиной передаваемого момента. Это связано с типом автомобилей, на которые устанавливаются коробки. Про вес коробки, потребление масла и топливную экономичность уже было написано выше. Седьмая модель в этом плане будет лучше. А вот больший срок службы и более высокую надежность обеспечит шестиступенчатая коробка.

Теперь непосредственно о том, какие преимущества характеризуют АКПП DSG.

1. Быстрота переключения передач.
2. Высокая динамика разгона за счет практически непрерывного поступления крутящего момента на колеса автомобиля.
3. Плавность движения автомобиля за счет того, что переключение скоростей происходит без рывков.
4. Возможность работы как в автоматическом режиме, так и в режиме ручного переключения передач, что дает водителю возможность самостоятельно выбирать стиль движения.

Теперь что касается отрицательных качеств DSG.

1. Общая сложность конструкции и, как следствие, увеличение общей стоимости автомобиля, а также снижение ресурса эксплуатации.
2. Сложность ремонта.
3. Дорогостоящая и сложная замена масла, особенно в шестиступенчатой DSG.
4. В DSG 7 процесс переключения передач вверх или вниз может быть не столь плавным. Это связано с особенностями работы сухого сцепления.
5. Неудобство эксплуатации автомобиля в пробках, так как при остановках рекомендуется переходить на нейтральную передачу.

Все о DSG: достоинства и особенности

Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Преимущества DSG

• Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
• Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
• Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
• Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

Недостатки DSG

• Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
• Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Расширенная гарантия на DSG

Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

Какие неисправности характерны для ДСГ?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

• Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
• Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
• При движении раздается гул.
• Машина вибрирует на старте.
• Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.

DSG коробка робот – Преимущества и недостатки | Отзывы | Особенности

АКПП показала себя с самой лучшей стороны и технология, впоследствии, была также реализована компаниями Audi AG, Skoda и SEAT S.A. Особенность данной трансмиссии заключается в ее универсальности – она сочетает в себе надежность механической коробки передач и простоту автоматической. Переключение передач в ней осуществляется вручную, а непосредственный процесс работы коробки происходит полностью автоматически.

Содержание :

Принцип работы DSG

По своему строению трансмиссия DSG во многом похожа на механическую коробку передач. КПП робот, что это? Условно, ее можно назвать модернизированным видом МКП. Здесь, как и в механике, есть первичный и вторичный вал, сцепление dsg, а также синхронизаторы. Переключение передач осуществляется при помощи муфты и синхронизатора. Сам процесс сцепления контролирует и осуществляет электроника без участия водителя.

Схема DSG 6 (рис.1) и DSG 7 (рис.2)

Трансмиссия комплектуется пятью валами, шестернями и 2-мя сцеплениями. Данная двухконтурная система коробки передач позволяет плавно и без потерь передавать крутящий момент. Именно поэтому авто, на которых стоит данная КПП, набирают скорость гораздо быстрее, чем автомобили с «механикой». Сегодня, эта АКПП широко используется на многих спорткарах. Также, благодаря наличию системы Tiptronic, технология DSG позволяет осуществлять переключение передач вручную.

Преимущества и недостатки коробки DSG 6

О трансмиссии dsg отзывы преимущественно положительные. Главными достоинствами коробки передач является сокращение времени разгона и значительная экономия топлива, что сегодня немаловажно. При использовании данной КПП, переключение передач происходит плавно и незаметно, без малейших рывков. Как и в «автоматике», в DSG отсутствует педаль сцепления. Манипулятор переключения передач такж е идентичен с автоматической коробкой, но, при желании, можно всегда перейти на ручное управление. Также использование роботизированной АКПП снижает расход топлива. По заявлениям автомобилистов, экономия составляет порядка 20-ти процентов по сравнению с такими же моделями, но с традиционной автоматической КП.

Volkswagen Scirocco R DSG 6

Таким образом, можно выделить основные преимущества коробки DSG:

– высокая скорость разгона;

– плавное и незаметное для водителя и пассажира переключение передач;

– надежность и долговечность трансмиссии.

Недостатки

При всех своих достоинствах, у данной КПП есть свои минусы. Прежде всего – это удорожание стоимости автомобиля, оснащенного данной коробкой. Не всегда сцепление dsg успевает за скоростью разгона, что вызывает некоторые задержки при переключении передачи. Как отмечают автовладельцы, дсг проблемы акпп также возникают с блоками управления, они очень быстро изнашиваются и систематически требуют замены или ремонта.

По мнению специалистов, с ростом автомобилей, оснащенных трансмиссией DSG, указанные недостатки, со временем, будут исправлены. Стоимость автомобилей снизится, появятся специализированные автосервисы по обслуживанию роботизированных трансмиссий. Вполне возможно, что в скором будущем DSG и подобные ей коробки полностью вытеснят с рынка механическую КПП.

DSG 7 Особенности и типичные неисправности

Семиступенчатая роботизированная коробка передач DSG 7 появилась в 2006 году. Она была разработана для двигателей с крутящим моментом в 250 Нм. Одна из особенностей коробки – необходимость минимального количества при замене масла для обслуживания. Так, если для DSG6 необходимо 6,4 литров масла, то для DSG 7 достаточно всего двух. На сегодняшний день, десятки тысяч автомобилей Audi, Volkswagen, Seat и Skoda комплектуются именно этой КПП. Она не отличается своей надежностью и износоустойчивостью, но дарит удовольствие от ездовых характеристик в тандеме с турбированным двигателем. Основная масса автовладельцев пользуются автомобилями с этой трансмиссией и не имеют никаких нареканий. В целом, о dsg 7 отзывы как положительные, так и отрицательные, в пропорции 50 на 50. Кого-то не устраивает ее дерганость, а кто-то наслаждается быстротой переключения.

Основные проблемы DSG7 – видео

Слабые места мехатроника

Наиболее слабые места – мехатроник и сцепление.

DSG 7 – недостатки

Есть автолюбители не довольные работой данной трансмиссии на все 100%. Что могло им не понравиться и какие возникают в коробке дсг проблемы?

Настолько ли хороша коробка ДСГ7?

– Появление у дсг рывков и вибраций при переключении передач. Данный недостаток вызван тем, что сцепление dsg начинает изнашиваться. В результате получается такой же эффект, если в машине с механической КП не выжать педаль сцепления при переключении передачи. Одним словом вибрация распространяется по всему кузову в зависимости от состояния сцепления, и прогрессирует до полного отказа коробки передач.

– Посторонние шумы под капотом. Преимущественно металических деталей при проезде лежачих полицейских.

– Снижение тяги, при разгоне автомобиля. Данная проблема известна разработчикам и они обещают ее вскоре устранить.

DSG 7 отзывы

Автолюбители, которые пересели с авто с механической коробкой на DSG, отмечают, что проблем с использованием трансмиссии не возникает. Возможность ручного переключения передач позволяет им быстро адаптироваться к новой коробке. Особенно водители подчеркивают экономичность данной КПП. О коробке DSG отзывы, чаще всего, положительные. Практически все негативные отзывы связаны с высокой стоимостью запасных частей к коробке и невозможностью капитального ремонта DSG. Но есть свои ньюансы, которые приводят к поломке коробки. Негативные факторы как: пробки, пробуксовки, резкие старты со светофора способствуют быстрому износу сцепления и мехатроника.

Реальные отзывы владельцев ДСГ 7 | Видео

Мы прошлись по известным форумам и автоклубам, но пародавать Вас хорошими отзывами о работе дсг 7 не сможем. К большому сожалению данный агрегат, по заявлению владельцев сыроват. Причем у многих (в том числе у редактора этой статьи) менялись мехатроники или комплект сцепления на малых пробегах, но и это не исключало дальнейших проблем. Перспектива попасть на 80-150 тысяч рублей ремонта не может радовать.

Коробка передач DSG: что это такое

Многие современные автомобили комплектуются коробкой передач DSG. Она устанавливается на легковые авто В и С класса. Ее также можно встретить в автомобилях класса D и выше (на мощные машины устанавливается шестиступенчатый тип изделия). Поэтому владельцы легкового автотранспорта хотят знать, что такое коробка передач DSG и чем она отличается от своих механических и автоматических предшественников.

Устройство и принцип работы DSG

Коробка переключения передач DSG представляет собой роботизированное оборудование, оснащенное двумя сцеплениями и связанными с ними двумя рядами передач. Это современное устройство выпускается в шестиступенчатом и семиступенчатом исполнении.

Структура DSG

• двойное сцепление;
• главную передачу;
• два ряда передач;
• дифференциал;
• двухмассовый маховик;
• систему управления.

Принцип работы DSG

Данная КПП последовательно включает передачи двух рядов. То есть, при работе одной из передач всегда выбрана следующая, а значит она готова к использованию. Такая схема работы обеспечивает переключение без разрыва потока мощности. Это значительно повышает возможности коробки, по сравнению с ее механическими и автоматическими аналогами. Ведь двигатель с такой коробкой передач не работает вхолостую, топливо расходуется намного медленнее, а автомобиль получает улучшенные разгонные характеристики.

Читайте также: Узнайте чем отличается роботизированная коробка передач от автоматической.

Устройство шестиступенчатых и семиступенчатых DSG

Двойное сцепление необходимо для переноса крутящего момента на два ряда передач. Семиступенчатое оборудование содержит два фрикционных сцепления. В шестиступенчатом варианте коробки сцепление дополняется ведущим диском, подключенным к маховику, и двумя фрикционными муфтами, связанными с рядами передач посредством главной ступицы. Кроме того, семиступенчатая и шестиступенчатая модели DSG отличаются друг от друга типом сцепления. В семиступенчатой используется сцепление сухого типа, дополненное электрическим насосом. Такая конструкция коробки позволяет снизить расход масла и повысить экономичность двигателя. В шестиступенчатой DSG применяется сцепление мокрого типа. Оно нуждается в большом количестве масла, однако такой принцип работы позволяет значительно увеличить срок службы оборудования.

Коробка DSG в разрезе

Каждый ряд передач в коробке — это первичный и вторичный ряды, оснащенные блоками шестерен. Во время их работы второй ряд контролирует четные передачи, а первый — нечетные и задний ход. Первичный вал во втором ряду представляет собой полое устройство, надетое на аналогичный вал в первом ряду. При этом оба первичных вала размещаются соосно.

Шестерни первичных и вторичных валов также имеют разный принцип работы. Те из них, которые находятся на первичных валах, жестко соединены с самим валом. В отличие от них, шестерни на вторичных валах свободно вращаются, а между ними находятся синхронизаторы, включающие нужную передачу. Кроме того, КП DSG оснащается шестерней заднего хода на промежуточном вале. Это устройство необходимо для реверсионного движения. Вторичные валы тоже содержат ведущие шестерни, отвечающие за главную передачу.

Переключение передач и управление сцеплением контролируется усовершенствованной системой управления. Она состоит из:

1. Электрогидравлического блока, отвечающего за работу гидравлического контура управления. Этот блок состоит из электромагнитных клапанов, мультиплексора, золотников-распределителей и клапанов регулирования давления. Электромагнитные клапаны предназначены для переключения передач. Золотники-распределители управляются специальным рычагом селектора. Клапаны регулирования давления необходимы для работы фрикционных муфт. А мультиплексор управляет гидроцилиндрами переключения передач (всего 8 цилиндров), используя для этого электромагнитные клапаны. Часть гидроцилиндров работает в исходном положении мультиплексора, а другая часть — в рабочем его положении. Во время этого процесса используются одни и те же электромагнитные клапаны.
2. Электронного блока управления, обеспечивающего работу системы согласно сигналам датчиков.
3. Входных датчиков, контролирующих частоту вращения на выходе и входе DSG. Также датчики отслеживают температуру и давление масла, и расположение вилок включения передач.