Как появились первые АЗС

История АЗС

АЗС (автомобильная заправочная станция) представляет сегодня комплекс наземных и подземных сооружений на придорожной территории, представляющий услуги заправки топливом (бензином, дизельным топливом и газом) транспортным средствам, а также ряда дополнительных услуг (питание, покупка товаров, справление естественных надобностей и пр.). Но так было не всегда.

Аптека

Впервые автомобильное топливо стали продавать в аптеках, как попутный товар.

1888 год – Согласно историческим данным, первой “станцией”, которая стала продавать топливо для автомобилей, является аптека в городе Вислох (Германия). Именно там Берта Бенц (подруга изобретателя первого автомобиля) заправила свой автомобиль. (В 2008 году Берте Бенц установили мемориальную табличку в память об этом событии). Топливом тогда служил лигроин (более тяжелая смесь углеводородов, чем бензин), продававшийся в небольших бутылочках.

Станции для автомобилистов

1907 год – Рост автомобильной промышленности привел к большому спросу на топливо – в результате появились “станции для автомобилистов”, которые продавали топливо не в бутылочках, а из наземных цистерн, из которых бензин через шланги поступал в баки автомобилей.

Бензозаправки

1920-е годы – бурный рост количества бензозаправок (с 12 000 в 1921 году до 143 000 в 1929году). Связано с тем, что, благодаря конвейерному производству Генри Форда автомобиль в США стал массовым явлением. Именно в то время стали популярны механические дозирующие колонки, а через 10 лет — колонки с электрическими дозаторами.

Железные леди/девы

1920-е годы – В Германии бензоколонки устанавливались на тротуаре рядом с проезжей частью и были увенчаны круглыми табличками с указанием названия компаний-производителей. В народе такие АЗС прозвали «железными девами» за внешнее сходство с одним из самых страшных орудий для пыток.

Эпоха экономического чуда: до и после

1940 — 1950-е годы – бензоколонки не просто место для заправки, но и целый комплекс сопутствующих услуг: автосервисы, магазины, кафе, туалеты. Соответственно, их стали оборудовать навесами и комфортными подъездными путями.

АЗС в России (СССР)

В России первые бензоколонки появились в 1911 году.

Однако полноценные заправки начали функционировать лишь в СССР, после окончания Второй мировой войны, в 50-х годах. Тогда началось производство отечественных авто (Победа, Москвич и Волга). Производство автомобилей было небольшим, и, следовательно, бензоколонок было немного. Но в свое время они полностью покрывали нужды автомобилистов.

Основная особенность того времени – топливо приобреталось за “безналичный” расчет. За талоны, которые можно было купить в специальных магазинах или у операторов бензозаправочных станций (что не приветствовалось законом).

С 1960-х по 1980-е годы АЗС в СССР были как общедоступные, так и обслуживающие только госавтотранспорт, также появились и передвижные АЗС.

Талоны на бензин отменили только после “перестройки”, до начала 90-х годов прошлого столетия. Однако некоторые послабления были зафиксированы уже перед Олимпиадой, прошедшей в 1980-м году.

В начале 90-х годов впервые появляются частные АЗС, представляющие собой оборудованные только самым необходимым простейшие контейнерные автозаправки.

Специальных требований по проектно-сметной документации и проведения различных экспертиз тогда не было, так как отсутствовал правовой рынок. В результате первые АЗС “новой свободной России”строились без соблюдения требований по архитектуре и дизайну, а земли под них выделялись стихийно.

Современные АЗС

В настоящее время отечественный рынок АЗС еще продолжает формироваться. Несмотря на то, что в Москве и Подмосковье сеть автозаправочных станций уже принадлежит отдельным корпорациям, в других регионах пока ещё идет становление разветвленной сети.

Ситуация, сложившаяся на отечественном рынке АЗС, вполне соответствует общемировым тенденциям. На результат розничных продаж влияет принадлежность АЗС к известным нефтяным компаниям.

В настоящее время многие небольшие владельцы автозаправок выбирают франчайзинг известного бренда, так как предполагают, что получение постоянной прибыли собственным брендом не гарантируется даже с выгодным местом и ее техническим обеспечением. Договор же с известным брендом, который хозяину обходится недорого (он лишь оплачивает использование известного товарного знака), увеличивает продажи топлива в разы.

Сегодня Россия пока отстает от западных стран по количеству АЗС, и потребность в размещении новых заправочных комплексов для организации розничных продаж и оказания сервисных услуг все еще существует.

История развития АЗС. От насосной станции до супермаркета.

Трудно поверить, что в прошлом было время, когда заправочные станции были вне закона. Первые заправочные станции начали появляться около 1909 года. На них были резервуары с топливом и человек, который отвечал за заправку машины. Спустя двадцать лет в 1929 существовало уже более 143 000 на территории США заправочных станций, которые в основном находились под управлением крупных нефтяных компаний.

Как показала история различные виды АЗС появлялись вместе с различными видами топлива. Газовые, бензиновые, а теперь и водородные и электрические заправки появляются в разных уголках мира. Аппараты для заправки также менялись от простых и громоздких, до маленьких и мобильных, сегодня их выбор огромен, например https://petroline.ua/filter/zapravocnye-kolonki.

Механика покупки топлива продолжала меняться в течение первой половины 20-го века, поскольку бордюрные и портативные насосы уступили место коробчатым, стационарным версиям, которые все еще используются сегодня. Крупные нефтяные компании продавали свое топливо на принадлежащих им заправках, а также через другие компании, которые могли продавать его без маркировки.

Уже в 1920-х служащие на бензозаправочных станциях в крупных городах США не только заправляли машину, но и предоставляли множество бесплатных услуг, например, мойка лобового стекла, проверка уровня масла и давления в шинах.

Число бензиновых АЗС неуклонно росло так как, все больше американцев стало покупать автомобили. К 1933 году насчитывалось 170 000 автозаправочных станций, а к 1940 году число подскочило до 231 000. Вторая мировая война приостановила экспансию, но в течение десятилетия после окончания войны американцы снова выехали на дороги побив рекорды покупок, а заправочные станции снова процветали.

Затем в 1947 году Фрэнк Урич открыл первую автозаправочную станцию самообслуживания в Лос-Анджелесе. Станция была оснащена рядом сверкающих аппаратов по заправке и девочками на роликах, которые собирали деньги. Насосы управлялись механическим устройством, который позволял обслуживающему персоналу вручную переключать насос на ноль для каждого нового клиента.

Технология заинтересовала инвесторов и игроков этого рынка, так как можно было сэкономить значительное количество денег на персонале. Теперь достаточно было одного человека для управления АЗС . Автоматизация позволила значительно сократить издержки за следующие 10 лет, а также способствовала возможности быстрого роста и масштабирования.

В то время как одни переходили на самообслуживание, более мелкие участники рынка были этим не довольны в силу финансовой не способности переоборудовать свои заправки. Крупные держатели стали конкурировать между собой развивая дополнительные услуги в рамках заправки такие как кафе, чистые туалеты или осмотр машины.

Работа заправок изменилась в 1964 году, когда Джон Роско применил принцип супермаркета к сети заправочных станций, которые достались ему случайно. Но для того, что бы новый принцип работы получил распространение в законодательстве должны были появиться нормативные акты регулирующие эту деятельность.

На пути развития автоматизированных заправок самообслуживания стояли и люди, которым казалось, что клиенту не захочется самостоятельно себя обслуживать, ведь многие заправки предлагали не только залить бензин и оплатить его не выходя из машины при помощи работника или девочек на роликах, но и много дополнительных услуг.

Первоначально крупные нефтяные компании сопротивлялись такому формату организации АЗС. Сочетание супермаркета и заправки казалось странным. Но видя экономическое преимущество в такой организации работы крупные игроки рынка взяли на вооружение новый принцип работы.

Сегодня работа заправки строиться по тому же принципу. При каждом ряде заправочных колонок есть магазин, кафе или место где можно отдохнуть управляемое одним или несколькими работниками. Вы можете вставить пистолет в бак и оплатить бензин на кассе вместе с булочкой и кофе. Современные заправки оснащаются бесконтактными способами оплаты, что бы при необходимости оплатить свое топливо не заходя в магазин.

Какими были первые АЗС в России

Первая заправочная станция, принадлежащая компании Standard Oil of California, начала работать в США в Сиэтле в 1907 год. В те времена первые АЗС представляли собой небольшие хижины с емкостями, наполненными топливом и оснащенными ручным насосом. Уже к 20-м годам облик таких заправок начал меняться: устанавливают общие стандарты оформления станций. В этот же период появляются колонки с механическими дозаторами, а с 1930 годов – электрические дозирующие колонки.

Первая специализированная коммерческая АЗС в Сиэтле, 1907 год

Появление в Российской Империи станций для заправки стало возможным после заключения договора в 1911 году между Императорским Автомобильным Обществом и Товариществом “Бр. Нобель”. И уже через несколько лет в крупных населенных пунктах Российской Империи функционировало 440 заправок.

Автозаправочные станции в СССР

Развитие транспорта напрямую обуславливает широту сети заправочных станций. До 40-х годов количество автомобилей было немного, и, как правило, они принадлежали государству. В СССР, несмотря на появление после войны трофейных машин и выпуска «Победы», личного транспорта у населения было мало. Даже после выпуска «Волги» и «Москвича» ситуация существенно не изменилась. В связи с этим, сеть автозаправочных станций в СССР была развита слабо, но, тем не менее, спрос населения был вполне удовлетворен. Все предприятия, входящие в комплекс обеспечения нефтепродуктами (от добычи до транспортировки и АЗС), подчинялись государственному комитету Госкомнефтепродукт СССР.

“Рено” В. Маяковского на бензоколонке, 1929 год

В 60-х годах нефтеперерабатывающая промышленность Советского Союза производила дизельное топливо, а также бензины с октановыми числами 66, 72, 76. При этом купить топливо можно было только по талонам, которых было два вида – для заправки автомобилей, принадлежащих государству, и талоны рыночного фонда. Распределение госталонов, по которым можно было приобрести ограниченный ежемесячный лимит топлива, происходило централизовано по государственным предприятиям. В том случае, если потребности предприятия превышали установленную месячную норму, то получить дополнительные лимиты можно было только после согласования с Госснабом. Население же приобретало талоны в магазинах, как и другие товары народного потребления. На талоны рыночного фонда не было ограничений на объем покупаемого топлива.

Бензоколонка на Плющихе в Москве, 1947 год

Строительство новых заправочных станций производилось в соответствии госпланами развития всей нефтепромышленной отрасли. Всего в Москве в середине 60-х годов 20 века функционировало 250 автозаправочных станций, в Ленинграде – 115.

Прейскурант № 083, утвержденный 29 ноября 1968г за № 882 Государственным комитетом цен при Госплане СССР

Марка бензина	ГОСТ, ТУ	Цена
А-66	ГОСТ 2084-67	0,60
А-72		0,70
А-76		0,75
АИ-93		0,95
АИ-98		1,05
Сланцевый	РТУ ЭССР 268-63	0,60
Экстра	ВТУ НП 67-60	1,00
Авиационный Б-70	ГОСТ 1012-54	1,20
Топливная смесь	ВТУ 30-8-63	0,80

Значительное развитие сети заправочных станций в Советском Союзе спровоцировал массовый выпуск Волжским автомобильным заводом автомобиля «Жигули», который заправляли бензином А-92. К тому времени 66-й бензин вышел из употребления, тем не менее принадлежащий государству транспорт по-прежнему заправляли 72-м и 76-м бензином.

Заправка у отеля “Метрополь” в Москве, 1967 год

Однако талонная система действовала по-прежнему. При этом на заправках, где заправляли только гостранспорт, было категорически запрещено заправлять частные автомобили, подобное нарушение наказывалось милицией.

Отдельные талоны существовали для иностранных туристов, посещавших СССР на своих автомобилях. В то время «иномарки» ездили на 95-м бензине, который у нас не был широко распространен, поэтому для таких автомобилей выпускали отдельные талоны и были специальные АЗС. При посещении Советского Союза иностранным водителям выдавали такие списки заправочных станций, где они могли заправиться. Такие АЗС находились под постоянным контролем государства, они были более комфортными и лучше оборудованы, были строже требования к персоналу. Ежегодно весной эти заправки инспектировались комиссией из столицы, которая проверяла АЗС на готовность к предстоящему сезону.

Автозаправочная станция, Ленинград, 1985 год

Талоны на покупку бензина просуществовали до начала 90-х годов, однако в преддверии олимпиады в 80-х годах несколько десятков московских заправочных станций были переведены на наличный расчет. После упразднения, в разгар «Перестройки», государственных талонов и талонов рыночного фонда, перед властями встал вопрос, как организовать систему покупки топлива для государственного транспорта. Выход из сложившейся ситуации нашли быстро: вернули талоны, только под другим названием – сервисный абонемент. При этом окончательно было отменено разделение станций на категории – для заправки частного и государственного транспорта.

АЗС на Рочдельской ул. в Москве, 1988 год

В начале 90-х годов впервые появляются частные АЗС, которые представляли собой оборудованные только самым необходимым простейшие контейнерные автозаправочные станции. В этот время они возводились без какой-либо проектно-сметной документации и проведения различных экспертиз, без соблюдения требований по архитектуре и дизайну. В период строительства первых АЗС нового типа земли под них выделялись стихийно. Операторы топливного рынка самостоятельно подбирали себе земельные участки и получали все документы. Однако такое положение вещей устраивало не всех: после начала работы заправки рядом с ней другой предприниматель мог поставить свою АЗС, переманив к себе половину клиентов.

Современные АЗС

В настоящее время отечественный рынок АЗС еще продолжает «взрослеть». Если в столице и в Подмосковье сеть заправок в основном сложилась (на сегодняшний день в регионе функционирует более 2000 станций), то в остальных регионах еще только идет становление разветвленной сети. Тенденции развития сети АЗС, наблюдаемые сейчас в нашей стране, соответствуют общемировым, что объясняется широкой экспансией западных компаний на отечественный рынок.

Однако, сложившаяся сегодня на отечественном рынке ситуация в розничных продажах имеет свою особенность, которая оказывает влияние на стратегию бизнеса. Так, например, в нашей стране основным конкурентным преимуществом является качество бензина, а на психологическом уровне потребитель выбирает сетевые АЗС, принадлежащих известным нефтяным компаниям.

Сегодня многие розничные торговцы полагают, что получение постоянной прибыли не гарантируется даже с выгодным расположением заправки и ее техническим обеспечением. Поэтому франчайзинг так популярен у нас. Небольшой владелец автозаправки, заключая договор франчайзинга с известным брендом, увеличивает продажи топлива в разы. При этом сам договор обходится хозяину АЗС недорого, фактически он оплачивает использование известного товарного знака.

Таким образом, Россия значительно отстает от западных стран по количеству АЗС, существует потребность в размещении новых заправочных комплексов для организации розничных продаж и оказания сервисных услуг.

Уроки истории. Где заправлялась жена Карла Бенца и когда появились первые АЗС в Беларуси

Сложно представить, как изменилась бы жизнь, исчезни вдруг завтра топливо. И кажется просто невероятным, что еще 125 лет назад его использовали лишь как антисептическое средство. Менее чем за 20 лет бензин превратился из жидкости, продаваемой в аптеках, в стратегический товар, из-за отсутствия запасов которого Германия потерпела поражение в Первой мировой войне. Но — обо всем по порядку. Onliner.by продолжает знакомить своих читателей с самыми интересными фрагментами книги «История АЗС в Беларуси», изданной сетью АЗС «А-100».

История появления АЗС

29 января 1886 года считается днем рождения первого в мире бензинового автомобиля. Именно тогда немец Карл Бенц получил патент на машину, представлявшую собой двухместный экипаж на высоких колесах со спицами. Но прежде чем автотранспорт получил широкое распространение, прошло еще несколько десятилетий.

До конца Первой мировой войны автомобили постепенно заменяли гужевой транспорт, несильно превосходя его по функциональности. Они доставляли пассажиров и грузы к поездам и пристаням, перевозили их внутри города, использовались в районах, лишенных железных дорог и речных путей. Однако уже в 20-х годах ХХ века автомобильный транспорт составил серьезную конкуренцию железнодорожному и внутреннему водному транспорту.

В свою очередь, развитие автомобильного транспорта стало стимулом к активному созданию и сопутствующей инфраструктуры — дорог, гаражей, автобаз, СТО, заправочных станций.

Бензин из аптеки и бочки на перекрестке

Правда, в начале ХХ века автозаправочных станций в привычном для нас виде еще не существовало. Владельцы автомобилей покупали топливо на торговых предприятиях и сами обеспечивали его хранение. В случае необходимости бензин можно было купить в аптеках, поскольку он применялся и как антисептическое средство. Кстати, и первой «заправочной станцией» в мире стала именно аптека в городе Вислох (Германия). Там жена Карла Бенца наполнила бак машины, на которой она совершила первое путешествие из Мангейма в Пфарцхайм в 1888 году.

Спрос на автомобильное топливо непрерывно рос. И конечно находились те, кто стремился сделать на этом бизнес и открывал специальные торговые предприятия по продаже бензина.

В скором времени появились и первые заправочные пункты — в гостиницах, ремонтных мастерских, на перекрестках дорог и улиц. На уличных заправках бочки с бензином обычно зарывались в землю рядом с тротуаром, а заправка производилась с помощью ручных насосов.

От бочки с топливом — к придорожному сервису

Первая «настоящая» АЗС была открыта в 1907 году в США, когда компания Standard Oil of California, ныне известная как Chevron Texaco, построила в Сиэтле первый из специализированных «топливных» магазинов. Первые АЗС представляли собой небольшие домики, рядом с которыми стояли бочки с топливом, снабженные ручными насосами.

С ростом популярности автомобилей стали появляться заправочные пункты более совершенного типа. Конкуренция стимулировала поставщиков топлива к созданию дополнительных сервисов и удобств для автомобилистов. Так при АЗС появились закусочные, туалеты, посты по мойке и техническому осмотру машин, выставочные и торговые помещения.

Первые белорусские торговцы бензином

В Минской губернии склады горючего появились в 1887 году. Именно тогда в Минске начало свою деятельность товарищество братьев Нобель, чей склад находился на улице Вокзальной, 7, напротив Виленского вокзала. Одни из первых действующих на постоянной основе складов были открыты в конце 1890-х годов в Витебске и Орше.

К началу Первой мировой войны на территории нынешней Беларуси торговлей нефтепродуктами занималось около двух десятков бизнесменов. Среди них — братья Меркульевы (АО «Океан», склады в Гомеле, Минске, Мозыре, Петрикове, Лоеве), купцы Быховские (Пинск), Иероним Кеневич (станция «Копацевичи»), Шмерк Мнухин (Витебск) и другие.

«Война моторов»

В начале ХХ века было уже очевидно: нефтепродукты становятся стратегическим товаром. Первую мировую войну по праву называли «войной моторов». Вся техника — автомобили и танки, авиация и военные корабли — требовала колоссального количества топлива. Страны Антанты, обладая огромными запасами нефти, довели суточное потребление бензина своими войсками до 12 тысяч тонн. У Германии и ее союзников собственных запасов нефти не было — и историки считают это одним из главных факторов поражения германской коалиции.

Современники формулировали насущные нужды людей той эпохи в четырех словах: домашний кров, вода, каравай хлеба и бензин. Становилось понятно: наступила «нефтяная эра» и бензин начал играть огромную роль не только в военной, но и повседневной жизни всего мира.

Век АЗС

Даже там, где простой обыватель не заметит ничего необычного, настоящий ретроград найдет повод вспомнить какой-нибудь интересный исторический факт. Самая, казалось бы, прозаическая и привычная АЗС предстает перед пытливым взглядом увлеченного человека в новом историческом свете.
Мало кто из рассматривающих эти старые снимки осознает, что если бы не было этой старинной заправки — не было бы и множества таких привычных нам бензоколонок. Ведь это самая первая АЗС в мире!

Безусловно, бензин продавался и раньше — ведь Карл Бенц изобрел первый бензиновый автомобиль еще в 1885 году. Настоящие любители олдтаймеров даже вспомнят о знаменитой аптеке, в которой жена Карла Бенца купила бензин для своей легендарной поездки Мангейм — Пфорцгейм. Однако до 1913 г. торговля бензином была очень далека от привычной нам — да и попросту удобной. Бензин продолжал продаваться в аптеках как средство для лечения некоторых кожных заболеваний, в керосиновых лавках или просто на улицах из бочек с ручными помпами или в жестяных канистрах.

Даже после покупки бензина водитель поступал совсем не так, как сегодня. Баки чаще всего располагались под водительским сиденьем, чтобы быть выше мотора — ведь до изобретения первых бензонасосов оставалось еще целое десятилетие и бензин должен был попадать в двигатель самотеком, единственно силой гравитации. Соскочив с сиденья, шофер с помощью лейки и подручной емкости заполнял бак своего авто. При этом уровень бензина проверялся только с помощью щупа, поскольку индикаторы уровня топлива тоже еще не были изобретены.

Пока автомобили оставались редкими диковинками, подобный способ торговли еще имел право на существование. Все изменилось 1 декабря 1913 г., когда в Питтсбурге, штат Пенсильвания, была открыта первая АЗС, специально спроектированная и построенная для того, чтобы продавать топливо. Но следует отметить, что в 1913 г. продажа бензина оставалась очень рискованным бизнесом. Во всей Америке тогда было всего несколько сотен тысяч автомобилей, которые все еще оставались игрушками для богатых. К тому ж не все автомобили использовали бензин. Солидная часть автопарка приводилась в действие спиртом, электричеством и даже паром.

История развития АЗС в России

Бензоколонка на Земляной вал, город Москва, 1929 год.
История развития АЗС в России. В России первые заправочные станции появились еще в 1911 г., когда Императорское Автомобильное Общество заключило договор с Товариществом “Бр. Нобель” относительно “Бензиновых станций”. Уже в 1914 в крупных городах страны работало 440 таких станций. Развитие сети автозаправочных станций напрямую связано с развитием транспорта. В довоенные годы автомобильного транспорта было относительно немного, и практически весь он был государственным. Были, конечно, когда машинами в качестве поощрения получали ветераны и передовики производства. Однако эти случаи были настолько малочисленны, что не портили общей статистики. После войны появилось много трофейных автомобилей, да еще выпустили отечественную “Победу”, но частного транспорта все равно в Советском Союзе было мало. Эту ситуацию не смогли переломить даже появившиеся чуть позднее “Москвичи” и “Волги”. Соответственно, и сеть АЗС была слаборазвитой, но вполне удовлетворявшей спрос относительно немногочисленного парка советских автомобилей. Все предприятия нефтепродуктообеспечения (добывающие, перерабатывающие, нефтехранилища, трубопроводы, АЗС) объединял государственный монстр под названием “Госкомнефтепродукт”.

Кстати, занимательные факты:

Цены на бензин в СССР с конца 60-х.

Розничные цены на бензин, введенные в действие с 1 января 1969г. Приведены в рублях за 10л, едины на всей территории СССР, кроме отдалённых районов Сибири – там незначительно дороже.

Прейскурант № 083, утвержденный 29 ноября 1968г за № 882 Государственным комитетом цен при Госплане СССР:

Марка бензина. ГОСТ,ТУ. Цена

А-66. ГОСТ 2084-67. 0-60

А-72. ГОСТ 2084-67. 0-70

А-76. ГОСТ 2084-67. 0-75

АИ-93. ГОСТ 2084-67. 0-95

АИ-98. ГОСТ 2084-67. 1-05

Сланцевый. РТУ ЭССР 268-63. 0-60

Экстра. ВТУ НП 67-60. 1—00

Авиационный Б-70..ГОСТ 1012-54. 1-20

Топливная смесь. ВТУ 30-8-63. 0-80

В середине 60-х годов прошлого века в Москве насчитывалось примерно 250 АЗС, а в Ленинграде – 115. Существенный толчок в развитии сети АЗС в СССР произошел с началом выпуска массового народного автомобиля “Жигули” на Волжском автомобильном заводе, построенном в Тольятти в 1970 году. “Жигули” заправлялись бензином А-92, тогда как государственный транспорт по прежнему ездил на 72-м и 76-м (66-й бензин к тому времени уже вышел из употребления). Бензин для государственных и прочих не частных авто всегда продавался за талоны, а для последних за деньги (кроме двух периодов в несколько лет в конце 60-х – начале 70-х и начале 80-х, когда для “частников” тоже пытались вводить специальные талоны, свободно продававшиеся, например, в Харькове за наличные почему-то в продовольственных магазинах). Вспоминается надпись “Не вставив пистолет в бак, талонов не подавай”. А в середине 80-х придумали разделить существующие контейнерные АЗС, которых и без того было мало, на “государственные” и “частные” с соответственной формой оплаты (при этом все автозаправочные станции, естественно, оставались принадлежать государству). “Частные”, они же “платные”, даже обозначались специальной табличкой, внесённой в ПДД, и на них обычно днём были очереди. Но вот моторное масло на разлив (пластиковые канистры тогда были дефицитом) иногда официально можно было купить за наличные на “государственных” заправках, а на “частных” оно встречалось далеко не всегда. Для налива в ёмкость покупателя разных видов масла предусматривалась специальная колонка с несколькими раздаточными пистолетами без шлангов, обычно сбоку здания АЗС. При переливе неопытный покупатель рисковал испортить одежду трудноудаляемыми пятнами. Часто встречалась колонка с надписью “ВОЗДУХ ВОДА”, но ни разу не видел, чтобы ей кто-либо пользовался. На большинстве контейнерных АЗС дискретность порции заправляемого бензина составляла 5л. Впрочем, все неудобства и очереди с лихвой перевешивала низкая цена нефтепродуктов.

История правил дорожного движения России

История российских ПДД началась при Иване III (XV век), который утвердил общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволяющие быстро преодолевать большие расстояния.

Император Петр I (годы правления – 1682-1725) издал в 1683 году указ, запрещающий быструю езду по Москве, езду без возниц и на невзнузданных лошадях, а также запрещающий кучерам бить прохожих хлыстами, ввел правила разъезда с правой стороны. В 1718 году в Санкт-Петербурге Петр Великий учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима — любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила — управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С возникновением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков — преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

Появление первых автомобилей в XIX веке значительно увеличило необходимость в качественной организации дорожного движения. Уже в 1896 году в России был принят документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей», а в 1900 году в Санкт-Петербурге утвердили порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Интересно, что выдавались номерные знаки, имеющие разные размеры в разных городах и называемые «жестянками», в то время на один год, подтверждая оплату водителем ежегодного транспортного налога. Старые номера можно было оставить себе, и многие украшали ими помещения. Запрещалось ездить с открытым глушителем или без такового. За неисправность выхлопной системы полагался штраф.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

При проезде железнодорожных переездов водитель был обязан подать звуковой сигнал о своем приближении, а при проезде перекрестков, если его приближение будет пугать лошадей, сбросить скорость и в случае надобности остановиться. При остановке экипажи полагалось ставить вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая проезд. При встречном разъезде экипажи держались правой стороны, а обгоняли по левой, был разрешен выезд на встречную полосу, но езда по ней в течение долгого времени запрещена. Ограничивалась максимально разрешенная скорость езды — по Москве 20 верст в час для легковых автомобилей (1 верста соответствует 1066,8 м), 12 верст для автомобилей весом более 350 пудов и ночью — 10 верст в час, по Санкт-Петербургу — 15 верст, в Киеве — 10 верст в час по оживленным улицам и 20 по всем остальным. Регулировался и вес машин, особенно в весенний период — 300 пудов. Трасса могла и закрыться на просушку, о чем вывешивались соответствующие объявления.

Нарушителей правил наказывали в зависимости от степени вины и повторности нарушения- штрафом до 100 рублей или арестом на две недели. За агрессивную езду, нахождение за рулем в пьяном виде и перегораживание дорог можно было лишиться прав на управление автомобилем.

Известно, что уже тогда существовали платные дороги — на шоссе, где располагались заставы, экипажи должны были оплатить специальные сборы.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

В 1911 году в России начали устанавливать знаки, принятые первой международной Конвенцией в Париже в 1909 году, установившей международные правила дорожного движения. Первыми знаками были – «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых — 15 верст в час, при перемещении ночью — 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов — прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД. Контроль возлагался на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия. В этом же документе были запрещены обгон на узком месте и срезание углов, было утверждено правостороннее движение.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно — регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Жезлы в то время были красного цвета с желтой рукоятью и имели длину около 11 вершков (48,9 см). В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения. Тогда же в Москве появились первые светофоры, например на Страстной (ныне Пушкинской) площади были установлены два семафора с поворачивающими крыльями, которыми регулировщик управлял вручную, поворачивая крылья вокруг оси на 90 градусов. В 30-х годах устанавливались светофоры с циферблатами наподобие часов, поделенными на красные и зеленые сектора. В дальнейшем ввиду плохой различимости стрелки эти конструкции были заменены более привычными нам. Первые такие семафоры (мачтовый и висячий) установили в 1932 году в Москве на пересечении Кузнецкого моста с улицами Неглинной и Петровкой.

С ростом количества транспорта увеличивалось и применение дорожных знаков и дорожной разметки. В 1926 году Международная система дорожных знаков пополнилась еще двумя – «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В СССР в 1926 году впервые разработали и ввели в действие ТУ на дорожные сигнальные знаки.

В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура — ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам — указательные, предупреждающие и предписывающие.

До принятия в 1940 году единых для всего союза Правил Дорожного Движения каждый регион и город разрабатывал и утверждал свои ПДД, теперь они создавались на базе общих. В 1957 году были выпущены новые типовые ПДД, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 году разрабатывались и вводились республиканские правила.

Важно отметить, что даже в годы Великой Отечественной Войны работы в направлении безопасности дорожного движения не прекращались, например в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в г. Москва.

В 60-е годы проводилась работа по стандартизации для всей территории страны бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, принятию единых правил регистрации и учёта транспорта, проведения технических осмотров и методов учёта ДТП.

Важным шагом в мировой безопасности дорожного движения стало принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывают свои ПДД. В 1959 году к ним присоединился и Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР», пересмотренные и переутверженные в 1965 году. До принятия 1 января 1973 года ГОСТ 10807-71 у нас действовала утвержденная протоколом система дорожных знаков.

В 1963 году Советом Министров РСФСР были введены номерные знаки для тракторов, самоходных шасси и тракторных прицепов, повысившее ответственность трактористов-машинистов за соблюдение правил дорожного движения и состояние техники.

В 1967 году было запрещено ездить на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижения количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за БДД и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

Самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР. Данный документ действует и в настоящее время, хоть и претерпел некоторые изменения и дополнения. В соответствии с конвенцией в 1973 году в СССР были выпущены новые ПДД. Конечно, со временем, с ростом количества и появлением новых моделей транспорта, с принятием Комиссией Совета экономической взаимопомощи по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН новых рекомендаций в Правила вносились изменения — в 1975, 1976, 1979 годах, в связи с появлением новых ГОСТов 1 июня 1980 года была принята новая редакция с изменениями 1984 года, которую впоследствии сменили Правила 1987 года. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах – 60 км/ч, а на дорогах страны – 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.

В 1994 году Российская Федерация присоединилась к «Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов».

В переходный для страны период 90го-2000го годов работа над безопасностью дорожного движения также велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, в том числе сдача практической части экзамена в два этапа — площадка и город, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения.

В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме, для привлечения владельцев транспортных средств к ответственности и создание центров обработки данных фотовидеофиксации нарушений (ЦАФАП).

Последние десять лет работа по совершенствованию правил дорожного движения идет огромным темпами: принято более двухсот нормативных правовых актов, ужесточается наказание за нарушения ПДД, связанные с состояниями алкогольного и наркотического опьянения, совершенствуют процесс приема экзаменов на право пользования транспортом.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

История Правил дорожного движения

Регулирование дорожного движения это вопрос, поставленный в далеком прошлом. Движение пешеходов и конных упряжек так же требовало регулирования. В те времена это осуществлялось царскими указами.

История Правил дорожного движения берет свое начло в Древнем Риме. Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввел на нескольких улицах в городе одностороннее движение. От восхода солнца и примерно за два часа до заката (время окончания рабочего дня) проезд частных повозок и колесниц был запрещен.

Посетители города должны были в Риме передвигаться пешком либо на паланкине (носилки на длинных шестах), а транспорт парковать за границей города..

Уже в то время существовала служба надзора, следящая за соблюдением этих правил. Она состояла в основном из бывших пожарных

В обязанности этой службы входило не допускать конфликтных ситуаций среди владельцев транспортных средств. Перекрестки не регулировались. Вельможи для обеспечения себе свободного проезда высылали вперед скороходов. Они освобождали улицы и вельможи таким образом могли беспрепятственно проехать к месту назначения.

Со временем в правила вносились изменения и дополнения, оговаривались особенности при проезде перекрестков, изменение скоростного режима при подъезде к перекрестку, запрет обгона на сложных участках. Одним из дополнений стало правило предоставляющее приоритет в движении для пешеходов. Так же преимуществом в движении пользовались крестный ход или например похоронная церемония.

Основа современных Правил дорожного движения положена 10 декабря 1868 года в Лондоне. В этот день, перед Парламентом на площади появился первый железнодорожный семафор в виде цветного диска с механическим управлением. Изобрел этот семафор Дж. П. Найт – специалиста по семафором того времени.

Устройство состояло из двух семафорных крыльев, и в зависимости от положения крыльев обозначался соответствующий сигнал:

Горизонтальное положение – движение запрещено
Положение под углом 45 градусов – движение разрешено, но с соблюдением мер предосторожности.

В темное время суток использовался газовый фонарь, сигнализирующий красным и зеленым цветом. Управлял светофором слуга в ливрее.

Техническая реализация семафора оказалась не столь удачной. Цепь механизма для подъема и опускания стрел была настолько шумной, что сильно пугала лошадей, что осложняло управление для кучера. Менее чем через месяц семафор взорвался, в результате чего был ранен полицейский.

Количество транспортных средств продолжало нарастать, на смену повозкам стали приходить первые автомобили. Потребность в организация дорожного движения значительно выросла. Первые жезлы для ручного регулирования движения по перекресткам появились в 1908 году. Первыми дорожными знаками можно считать таблички с указанием движения к населенному пункту.

В 1909 году в Париже на всемирной конференции было принято решение создать единые европейские Правила дорожного движения, так как число автомобилей продолжало расти, а скоростной режим и интенсивность движения по городским улицам увеличивались.

Следующий шаг развития организации дорожного движения — на конференции по дорожному движению в Женеве в 1931 году принята «Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах». Участником этой конференции был также и Советский союз.

Первая официальная публикация Правил дорожного движения в СССР состоялась в 1920 году. Документ имел название «Об автодвижении по г.Москве и ее окрестностях». Этот документ уже подробно описывал многие немаловажные вопросы. Появились водительские удостоверения на право вождения, обозначена максимальная скорость движения. В 1940 году выпущены общее ПДД для всего союза, которое редактировались для каждого города.

Единые общие Правила дорожного движения, действующие на всей территории СССР был введены в 1961 году.«Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР»

Самая важная дата в истории Правил дорожного движения — 8 ноября 1968 года. В этот день в Вене была принята «Конвенция о дорожном движении». Документ был подписан представителями 68 стран мира и является действующим по настоящее время.

К 1973 году Правила дорожного движения СССР были написаны в соответствии в венской конвенцией. С течением времени и соответствующими изменениями на дорогах, постоянным ростом транспорта, технологического развития дорожных сетей в Правила дорожного движения постоянно вводятся корректировки и дополнения.

Последние изменения на день написания данного материала вступили в силу 24 ноября 2012 года и всегда в государственной думе находятся на рассмотрении законопроекты направленные на адаптацию правил к реальной обстановке сложившейся на дорогах.

RusPDD.ru на других площадках:

Не забывайте делиться статьей в социальных сетях

Талоны, проколы и лошадь: как менялись правила дорожного движения

В пять раз! Именно во столько, по официальным данным, стало больше машин в Москве с 1990 года. Если 28 лет назад было зарегистрировано 900 тысяч авто, то теперь их около пяти миллионов. Сегодня контролировать этот огромный поток помогают современные технологии: камеры отслеживают нарушения, квитанции на оплату штрафов приходят на электронную почту, а оплачивать эти штрафы можно онлайн. А как было раньше?

Первые права и первые штрафы

Водительские права впервые были выданы в 1893 году, по разным данным, то ли знаменитому основателю фирмы «Мерседес» Карлу Бенцу, то ли некоему французу, чье имя история не сохранила. Назывались они «Справка о способности управлять транспортным средством с механическим мотором». В России первые водительские права получили в Санкт-Петербурге в 1895 году два владельца моторных велосипедов.

Через год-другой в Санкт-Петербурге и Москве стали появляться автомобили, а для управления ими потребовались разрешающие бумаги. Было принято постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Водителям предписывалось проходить медобследование, раз в год устраивать техосмотр своего авто. Также нужно было обязательно регистрировать машину и получать кузовные номера. Управлять транспортным средством можно было с 17 лет, а разрешенная скорость передвижения по городским улицам не должна была превышать 12 верст в час (примерно 13 километров в час).

В 1909 году Россия подписала международную конвенцию по автомобильному движению. Стали выдавать права международного образца и разработали документ «Общие правила езды по дорогам на автомобилях». Тогда же появились первые дорожные знаки и первые штрафные санкции. За первое нарушение правил — штраф 100 рублей (за такие деньги можно было купить отличную лошадь, для сравнения: килограмм черной икры стоил три рубля), за второе — арест на 14 дней, а иногда и больше, а за третье нарушение — лишение прав. Получить права, кстати, было непросто: на всю страну до революции работало меньше 10 автошкол.

В каждом регионе свои правила

После революции довольно долго единых для всей страны правил дорожного движения не было. Но в Москве, где автомобилей уже тогда было прилично, правила, а точнее декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», были приняты еще в 1920 году. Документ, в частности, гласил, что максимальная скорость для легковушек составляла 27 километров в час, ездить «с милицейским свистком, вызывая панику на улицах», нельзя, а также запрещалось оставлять машину на улице без присмотра (да-да, уже тогда с этим было непросто).

Машин становилось все больше, и в 1930-е годы произошло немало важных изменений. В 1934-м была основана Государственная автомобильная инспекция, а в 1940 году приняты Типовые правила движения по улицам городов и дорогам Советского Союза, на основе которых каждый регион составлял собственный документ. В новых правилах водителю предписывалось «быть опрятным, дисциплинированным, вежливым и тщательно следить за состоянием автомобиля».

Обозначены были и штрафные санкции: предупреждение; штраф, оплачиваемый на месте, в сумме, установленной местным Советом депутатов трудящихся; замена талона к удостоверению на право управления транспортом; штраф, взыскиваемый в административном порядке; лишение права управления на срок от 15 дней до шести месяцев.

Талоны и проколы

В 1959 году теперь уже СССР подписывает Международную о дорожном движении, и вскоре вводятся первые единые для всей страны правила дорожного движения. В целом они напоминали сегодняшние. Например, максимальная скорость движения в черте города составляла 60 километров в час.

Говоря о штрафах, нельзя не рассказать о так называемом талоне предупреждений, который был введен повсеместно и продержался до конца 1980-х. В него вносились отметки за превышение скорости, нарушение правил обгона и маневрирования, езду по встречной полосе, управление транспортом с неисправностями, нарушение правил остановки и стоянки. Делал отметки инспектор ГАИ специальным компостером. При наличии в талоне трех проколов следующее нарушение (всего-то четвертое!) в течение года вело к лишению прав.

Помимо прокола в талоне, инспектор ГАИ мог выписать официальное предупреждение, оформить штраф на месте и выдать квитанцию, выписать административный штраф, который было необходимо оплатить в сберкассе, или — при серьезных нарушениях — вынести постановление о лишении прав.

Так сколько же платили нерадивые водители за нарушение правил? Согласно последнему в истории СССР постановлению (от 1989 года), за непристегнутый ремень и езду на неисправной машине автолюбителю приходилось раскошеливаться на пять рублей, за превышение скорости и проезд на красный — на 10 рублей, за нарушение правил проезда железнодорожного переезда — на 30 рублей, за езду в состоянии опьянения — на 200 рублей. Суммы по тем временам довольно весомые…

Сегодняшние штрафы тоже немалые, зато процедура их оформления и оплаты максимально прозрачна. Более того, оплачивая многие штрафы ГИБДД в течение 20 дней, можно получить 50-процентную скидку. Удобно находить и оплачивать штрафы ГИБДД онлайн в разделе «Услуги» на mos.ru. Только с начала этого года около 4,5 миллиона москвичей воспользовались этой возможностью.

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

История появления правил дорожного движения. История светофора

Было время, когда по улицам и дорогам ездили лишь всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил, и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам, то есть изобрести правила, которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад, ещё при Юлии Цезаре.

Они помогали регулировать движение по улицам городов. Некоторые из этих правил дошли до наших дней. Например, уже в те давние времена на многих улицах было разрешено только одностороннее движение.

В России дорожное движение регулировалось царскими указами. Так, в указе императрицы Анны Иоанновны от 1730 года говорилось: «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, — бить кнутом и ссылать на каторгу». А в указе императрицы Екатерины II сказано: «На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать».

В конце XVIII века появились первые «самодвижущиеся повозки» — автомобили. Ездили они очень медленно и вызывали у многих критику и насмешки. Например, в Англии ввели правило, по которому впереди каждого автомобиля должен был идти человек с красным флагом или фонарём и предупреждать встречные кареты и всадников. А скорость движения не должна была превышать 3 километра в час; кроме того, водителям запрещалось подавать предупредительные сигналы. Вот такие были правила: не свисти, не дыши и ползи как черепаха.

Но, несмотря ни на что, автомобилей становилось всё больше и больше. И в 1893 году во Франции появились первые правила для автомобилистов. Сначала в разных странах были разные правила. Но это было очень неудобно.

Поэтому в 1909 году на Международной конференции в Париже была принята Конвенция по автомобильному движению, которая установила единые правила для всех стран. Эта Конвенция ввела первые дорожные знаки, установила обязанности водителей и пешеходов.

Современным правилам дорожного движения почти 100 лет.

История светофора

А знаешь ли ты, когда появился привычный для нас светофор?

Оказывается, регулировать движение с помощью механического прибора начали уже 140 лет назад, в Лондоне. Первый светофор стоял в центре города на столбе высотой 6 метров. Управлял им специально приставленный человек. С помощью системы ремней он поднимал и опускал стрелку прибора. Потом стрелку заменил фонарь, работавший на светильном газе. В фонаре были зелёные и красные стёкла, а жёлтые ещё не придумали.

Первый электрический светофор появился в США, в городе Кливленде, в 1914 году. Он тоже имел лишь два сигнала — красный и зелёный — и управлялся вручную. Жёлтый сигнал заменял предупреждающий свисток полицейского. Но уже через 4 года в Нью-Йорке появились трёхцветные электрические светофоры с автоматическим управлением.

Интересно, что в первых светофорах зелёный сигнал находился наверху, но потом решили, что лучше поместить сверху красный сигнал. И теперь во всех странах мира сигналы светофора располагаются по единому правилу: вверху—красный, посередине — жёлтый, внизу — зелёный.

У нас в стране первый светофор появился в 1929 году в Москве. Он был похож на круглые часы с тремя секторами — красным, жёлтым и зелёным. А регулировщик вручную поворачивал стрелку, устанавливая её на нужный цвет.

Потом в Москве и Ленинграде (так тогда назывался Санкт- Петербург) появились электрические светофоры с тремя секциями современного типа. А в 1937 году в Ленинграде на улице Желябова (ныне Большой Конюшенной улице), около универмага ДЛТ, появился первый пешеходный светофор.

МБУ ДО ЦДП «Эдельвейс»

История возникновения ПДД.

27.01.2017 11:47

История ПДД началась очень давно, еще задолго до появления первых транспортных средств, практически с появлением первых дорог. Для обозначения маршрута первобытные путешественники надламывали сучья и делали метки на коре деревьев, устанавливали вдоль дорог камни определённой формы. Следующим шагом стало придание придорожным сооружениям конкретной формы, чтобы выделить их на фоне окружающего пейзажа. С этой целью вдоль дорог стали ставить скульптуры. Одну из таких скульптур – половецкую бабу – можно увидеть в музее-заповеднике «Коломенское». После возникновения письменности на камнях стали делать надписи, обычно писали название населённого пункта, в который ведёт дорога. Самые первые дорожные знаки появились на римских дорогах. Первая в мире система дорожных указателей возникла в Древнем Риме в III в. до н. э. Вдоль важнейших дорог римляне ставили мильные столбы цилиндрической формы с высеченным на них расстоянием от Римского форума. Возле храма Сатурна в центре Рима находился Золотой мильный столб, от которого отмерялись все дороги, идущие во все концы необъятной империи.

ПОЯВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В ЕВРОПЕ И РОССИИ

При французском министре Зулли и кардинале Ришелье были изданы предписания, согласно которым перекрестки улиц и дорог должны быть обозначены крестами, столбами или пирамидами, для того, чтобы облегчить путешественникам ориентировку. В России повсеместное распространение дорожных указателей началось значительно позже, со времён Петра I, повелевшего своим указом «ставить верстовые столбы крашенные и подписанные цифрами, ставить по верстам на перекрёстках руки с надписанием, куда которая лежит». Довольно быстро верстовые столбы появились на всех основных дорогах государства. Со временем эта традиция постоянно совершенствовалась. Уже в XVIII в. на столбах стали указывать расстояние, название местности и границы владений. Верстовые столбы стали красить в чёрные и белые полоски, обеспечивавшие лучшую их видимость в любое время суток.

СОВРЕМЕННЫЕ ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ.

Первые дорожные знаки в современном понимании появились в 1903 году во Франции. Толчком для пересмотра системы дорожного оповещения стало появление первых автомобилей и, соответственно, аварии, которые неизбежно случались то тут, то там. Автомобиль был быстрее конного экипажа и в случае опасности затормозить так быстро, как обычный конь, железный просто не мог. Кроме того, лошадь – живая, она сама способна среагировать, не дожидаясь решения кучера. Впрочем, аварии были довольно редким явлением, но вызывали огромный интерес общественности именно потому, что и были редкостью. Чтобы унять общественность, на улицах Парижа были установлены три дорожных знака: «крутой спуск», «опасный поворот», «неровная дорога». Дорожный знак с изображением символа -“Впереди крутой спуск” впервые появился в середине XIX столетия на горных дорогах Швейцарии и Австрии. Знак изображали на придорожных скалах и изображали на нем колесо или тормозной башмак, используемый на каретах. Знаки стали распространяться вслед за первыми автомобильными правилами движения, которые не могли предусмотреть всего многообразия дорожных ситуаций. Автомобильный транспорт, естественно, развивался не только во Франции, и каждая страна думала над тем, как обезопасить дорожное движение. Для обсуждения этой проблемы представители европейских стран собрались в 1906 году и разработали «Международную конвенцию относительно передвижения автомобилей». Конвенцией прописывались требования к самому автомобилю и основные правила дорожного движения, так же вводилось четыре дорожных знака: «неровная дорога», «извилистая дорога», «перекресток», «пересечение с железной дорогой». Устанавливать знаки следовало за 250 метров до опасного участка. Немного позже, после ратификации конвенции, дорожные знаки появились и в России, и, что характерно, автолюбители на них внимания не обращали. Несмотря на конвенцию, каждая страна принялась придумывать свои знаки дорожного движения, что не мудрено: четырех знаков на все случаи жизни не хватит. Например, Япония и Китай ограничивались парой иероглифов, обозначавших какое-то правило, европейские страны были лишены возможности двумя знаками письменности выразить целое правило, поэтому придумывали символы и образы. В СССР был придуман человечек, переходящий пешеходный переход. Внутри страны со знаками было все понятно, но вот выезжающий за границу человек попадал в неприятную ситуацию, где из множества знаков знакомыми оказывались два-три. Чтобы облегчить жизнь водителям, в 1931 году в Женеве была принята «Конвенция о введении единообразия и сигнализации на дорогах», которую подписали СССР, большинство европейских стран и Япония. Хотя к полному единообразию дорожных знаков это не привело. Так, например, в довоенное время одновременно действовали две системы дорожных знаков: европейская, на основе той самой конвенции 1931 года, и англо-американская, в которой вместо символов использовались надписи, а сами знаки были квадратными или прямоугольными.

ИСТОРИЯ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В РОССИИ.

В России дорожные знаки стали появляться в 1911 году. Журнал Автомобилист № 1, 1911 года писал на своих страницах: “Первый Русский Автомобильный Клуб в Москве с осени настоящего года приступает к расстановке предупредительных автомобильных знаков по шоссейным дорогам Московской губернии. . Рисунки предупредительных знаков международные, принятые всюду в Западной Европе”. К Международной конвенции по дорогам и моторному транспорту Советский Союз присоединился в 1959 году, а с 1 января1961 года стали действовать единые Правила дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. Вместе с новыми правилами были введены новые дорожные знаки: число предупреждающих возросло до 19, запрещающих – до 22, указательных – до 10. Знаки, обозначающие разрешённые направления движения, были выделены в отдельную группу предписывающих и получили синий фон и символы белого цвета в виде конусообразных стрел. Многое в этих знаках непривычно современному водителю. Знак «Проезд без остановки запрещён» имел форму круга жёлтого цвета с каймой красного цвета с вписанным в него равносторонним треугольником вершиной вниз, на котором по-русски было написано «Стоп». Знак мог применяться не только на перекрёстках, но и узких участках дорог, где обязывал уступить дорогу встречному транспорту. Действующие с 1973г. знаки привычны современным автолюбителям. Предупреждающие и запрещающие знаки приобрели белый фон и красную кайму, число указательных знаков увеличилось с 10 до 26 за счёт включения в их состав различных указателей.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

Первые попытки упорядочить дорожное движение предпринимались в Древнем Риме, где на некоторых улицах вводилось одностороннее движение для колесниц. За выполнением этого правила следили специально отведенные надзиратели. В нашей стране Петр Первый издал указ о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором регламентировал передвижение на лошадях. За несоблюдение правил человека могли сослать на каторгу. С 1718 года за соблюдение правил движения начали отвечать полицейские. Первые правила дорожного движения звучали достаточно забавно. Например, в России было такое требование, чтобы впереди автомобиля бежал мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью чудовища. Также, правила предписывали водителям сбавлять скорость и останавливаться, если их приближение будет вызывать беспокойство у лошадей. В Англии впереди кaждогo пaровогo дилижaнcа на раccтоянии 55 мeтров дoлжeн идти человeк с красным флагoм. При встречe с карeтами или всадниками oн должeн предупрeждать о тoм, что за ним следуeт парoвик. Также, мaшинистам стрoго воспрeщaется пугать лошaдей свисткaми. Выпускaть пар из мaшин допускaeтся тoлько в случae отсутствия на дорогe лошaдей.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

Первые правила движения для автомобилей были введены во Франции 14 августа 1893 г. В 1908 году было придумано выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов. В 1920 году появились первые официальные правила дорожного движения: «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя. Современные правила дорожного движения были введены в нашей стране в январе 1961 года.

ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО СВЕТОФОРА.

Первый светофор появился в конце 1868 года в Лондоне на площади у здания английского парламента. Он представлял собой две газовые лампы с красными и зелеными стеклами. Устройство дублировало сигналы регулировщика в темное время суток и тем самым помогало членам парламента спокойно переходить проезжую часть улицы. Автором изобретения был инженер Дж. П. Найт. К сожалению, его детище просуществовало всего четыре недели. Газовый фонарь взорвался, ранив дежурившего около него полицейского. Только через полвека – 5 августа 1914 года – в американском городе Кливленде были установлены новые светофоры. Они переключали красный и зеленый цвет и издавали предупреждающий звуковой сигнал. С тех пор и началось триумфальное шествие светофора по всему миру, 5 августа отмечается как Международный день светофоров. Первый трехцветный светофор появился в 1918 году в Нью-Йорке. Спустя еще какое то время их авторитет признали автомобилисты Детройта и Мичигана. Авторами «трехглазого» выступили Уильям Поттс и Джон Харрис. За океан, в Европу светофор вновь вернулся лишь к 1922 году. Но не сразу в город, где о нем впервые заговорили – в Лондон. Светофоры сначала появились во Франции, в Париже на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара. А затем в Германии, в городе Гамбург на площади Стефанплатц. В Соединенном Королевстве электрический регулировщик появился лишь в 1927 году в городе Вулвергемптон. А вот первый светофор в нашей стране заработал 15 января 1930 года на углу Невского и Литейного проспектов в Ленинграде, а 30 декабря того же года на углу Петровки и Кузнецкого моста в Москве.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ.

С правилами дорожного движения и знаками связано много курьезных случаев и интересных фактов. Остановимся только на двух из них: Например, интересно происхождение слова «шофер»: первый «самодвижущийся автомобиль» предназначался для перевозки пушек и представлял собой трехколесную телегу с паровым котлом. Когда пар кончался, машина останавливалась, и котел нужно было прогревать заново. Для этого под ним на земле разводили костер и ждали, пока вновь образуется пар. Так, большую часть времени водители первых автомобилей нагревали котел и кипятили в нем воду. Поэтому их стали называть шоферами, что в переводе с французского означаете «кочегар». Еще одна история связана с дорожными знаками. На сегодняшний день только в России применяется больше двух с половиной сотен дорожных знаков, охватывающих практически все стороны дорожного движения, и система постоянно развивается и совершенствуется. Не обходилось и без забавных моментов: в какой-то момент из перечня куда-то пропал знак «неровная дорога», вернувшийся в строй только в 1961 году. По какой причине знак пропал, неизвестно, то ли дороги вдруг стали ровные, то ли состояние их было настолько печальным, что особого смысла ставить предупреждение не было.