Cюрприз из Поднебесной. Тестируем высокий хэтчбек DFM H30 Cross

Тест драйв DFM H30 CROSS –
“Пес Барбос и H30 Cross”

О DFM H30 CROSS

Донгфенг

Любим мы кроссоверы за высокий клиренс, за вместительный кузов, за мощные двигатели и множество других преимуществ. Это не удивительно в стране, где преобладают не дороги, а направления. Чем больше пространства под днищем, тем спокойнее, меньше внимания обращаешь на неровности, выступающие водопроводные или газовые колодцы, самодельные«лежачие полицейские», которые, зачастую, раза в два выше положенного. На такой машине удобнее путешествовать, особенно если последний отрезок пути до дачи или места отдыха лишен асфальта.Словом, как не посмотри – одни преимущества!

Любят кроссоверы и автопроизводители. Мода, позволяет концернам зарабатывать на них значительно больше, чем, например, на легковушках. Сейчас редкий бренд не имеет кроссовера в своем модельном ряду. Некоторые даже сворачивают продажи других моделей, сконцентрировавшись исключительно на производстве SUV.

Сложилась идеальная ситуация – интересы покупателей и производителей совпали. Ряды кроссоверов ширятся день ото дня. И если первые из них за редкими исключениями были действительно полноприводными, то затем стало все больше упрощенных вариантов с ведущими передними колесами, без возможности блокировок и даже их электронной имитации. Такие автомобили прозвали в народе за их полную неспособность преодолевать внедорожные участки «паркетниками».

Но и на этом автопроизводители не остановились, предложив покупателям «кроссовые» версии обычных легковых моделей. Один из таких вариантов –DFM H30 Cross, оказавшийся у нас на тесте. Это «вседорожная» модификация седана «С» класса S30. У них общая платформа и начинка. У Н30 лишь увеличенный до 175 мм клиренс и пластиковый обвес по периметру. Это все!

Кстати, любовь народа к вседорожникам я почувствовал сразу, как только появился на территории дачных участков на H30. «Что за марка?» – спросил меня открывающий въездные ворота охранник. Узнав, что это китаец, он удивленно покачал головой. Еще больше интереса к машине проявил местный пес по кличке Барбос. Возможно, учуяв запах далекой и неизвестной ему страны, он дважды обошел всю машину, подозрительно рассматривая ее.

Ну раз так, небольшой «ликбез». Dongfeng Motors Corporation была образована в 1969 году. В настоящее время она является вторым по величине автопроизводителем в Китае с объемом выпуска более чем в 3,5 млн. автомобилей в год и долей местного рынка в 16%. Производственная база компании насчитывает 10 предприятий, на которых собираются практически все виды автомобилей, начиная с малолитражек и заканчивая магистральными тягачами со специальной техникой.

С этой компанией сотрудничают такие известные во всем мире компании как Honda, Nissan, Kia и Peugeot-Citroen. С последним китайский концерн подписал соглашение о глобальном сотрудничестве и стал одним из крупнейших акционеров.

На российский рынок китайская компания вышла в апреле 2014 года с моделями S30 и Н30 Cross. В скором времени к ним должен добавиться кроссовер АХ7.

Теперь, собственно, о доставшемся мне на тест автомобиле. Снаружи Н30 Cross выглядит вполне гармонично и законченно. Если бы не яркий оранжевый цвет и хромированная решетка радиатора, можно было бы принять эту китайскую модель за добропорядочного европейца. Скорее всего, дизайнеры из Старого Света все же приложили к ней руку.Плавные линии, лаконичные обводы, не слишком раскосые фары. В облике хетчбэка нет ничего кричащего и чрезмерно броского, что так любят в Азии. На специалистов из Peugeot намекает и большой передний свес, характерный именно для французской школы дизайна. Он хоть и расположен высоко над дорогой, риск повредить передний бампер или его алюминиевую вставку о высокий бордюр при парковке более чем реален.

Вседорожный «настрой» машины заметен с первого взгляда, причем неважно, с какой стороны смотреть: спереди, сзади, сбоку или под углом, широкая неокрашенная пластмассовая «юбка» остается доминирующим элементом облика автомобиля в любом случае. Она сделана добротно, даже с некоторым запасом по высоте, от чего колесные арки кажутся слишком «надутыми». Как известно, под такими элементами любит набиваться грязь и провоцировать очаги коррозии.Это разработчики учли, закрыв щели между пластиковыми деталями и кузовом сверху уплотнительными резинками. Но по нижнему краю щели все же остались, особенно в районе арок. Через них дорожная соль и песок неизбежно начнут попадать в эти скрытые полости.

Качество китайской сборки хорошее. Это не шутка! Перекосов, неравномерных зазоров, отваливающихся декоративных элементов здесь нет. Даже петли дверей капота и крышки лючка заботливо покрыты защитным составом. Все эти элементы кузова, включая передние крылья, держатся на болтах, так что их можно будет легко заменить при необходимости.

Еще одно достоинство – много свободного пространства в моторном отсеке. До всего можно достать практически без предварительной разборки. Доступен и находящийся под впускным коллектором масляный фильтр. Хорошо и то, что правая опора двигателя находится высоко и для замены ремня привода вспомогательных агрегатов не потребуется «вывешивать» переднюю часть мотора. Эта информация для тех, кто предпочитает обслуживать и ремонтировать машину самостоятельно. Скорее всего, заняться этим многим придется, поскольку дилеров марки в стране пока мало.Если верить официальному сайту, в России сейчас их насчитывается 37. Из них четыре в Москве и три в Санкт-Петербурге, в остальных городах миллионниках – по одному.

Размеры автомобиля ничем особенно не выделяются, он четко вписывается в представления о современном компактном кроссовере, – это 4351 мм в длину, 1760 мм в ширину и 1528 в высоту с учетом рейлингов. Посадка и высадка затруднений не вызывают. Большая дверь широко распахивается перед водителем, как бы приглашая внутрь. Препятствий на этом пути в виде низкой крыши, о которую можно было бы удариться головой или выступающего навстречу коленям края панели приборов нет.

Но, сев за руль сразу понимаешь: что-то не так. Мысль о том, что я не вписываюсь в габариты среднестатистического китайца, не покидала меня всю неделю, пока я ездил на H30 Cross. Хотя руль и регулируется в двух плоскостях, все равно его хода вверх и на себя недостаточно. Можно принять положение удобное либо для ног, либо для рук, но так, чтобы хорошо было всем конечностям не получается. Пришлось пожертвовать нижней частью туловища. Колени полезли вверх и подперли руль. К тому же они начали мешать рукам в поворотах. Но безвыходных ситуаций не бывает. Если держать руль в районе 12 часов, а в поворотах перехватывать, то, вроде, ничего, ехать можно. Но это при росте в 178 см. и выше. А для менее высокого мужчины, машина может оказаться в самый раз, да и девушкам в ней будет удобно, причем не только китайским.

Требовать от автопроизводителей из Поднебесной разрабатывать специальные версии для России было бы странно. На их домашнем рынке за месяц продается машин больше, чем у нас за год. Переделка даже одной модели потребует больших вложений, которые не окупятся, во всяком случае, до тех пор, пока российский рынок не выйдет из стагнации и не достигнет уровня продаж в 3 млн. машин в год. А это, судя по всему, произойдет не скоро. Так что при выборе китайского автомобиля главное учитывать габариты водителя.

Удивительно, но при всех недостатках посадки, потолок в H30 Cross высокий и над головой остается запас, которого с лихвой хватит, например, для зимней шапки. Сами по себе сиденья удобные, жесткие, как у «немцев», с хорошо развитой боковой поддержкой.

Слева водителя ничто не ограничивает. Можно положить локоть на выступ обивки двери. Там, как раз для этого предусмотрена мягкая вставка, покрытая искусственной кожей. Мелочь, а приятно. Достаточно пространства и справа, до переднего пассажира относительно далеко и водителю он совершенно не мешает.

Сзади места тоже хватает. Между коленями и спинкой переднего сиденья остается еще запас в 4-5 см, который позволяет чувствовать себя свободно. Центральный подлокотник не предусмотрен, но спинка разделена на две части, каждая из которых складывается отдельно. При этом объем багажника с 417 литров увеличивается до 1137. Вот только ровного пола не получается. Возможно, он выпрямится под весом поклажи. Благо, широкая задняя дверь позволяет загружать объемные предметы.

Обзор вперед и по сторонам хороший. Передние стойки в поворотах большого неудобства не создают. Нужно лишь немного отклонить голову в сторону и «мертвая» зона исчезает.Но это при хорошей погоде, когда все ветровое стекло чистое. Если же ненастно, «дворники» оставляют в верхней части стекла столь большую неочищенную зону, что в ней легко скрываются и дорожные указатели, и знаки, и даже сигналы светофоров. Решить проблему установкой боле длинных щеток не получится, они начнут задевать друг за друга и за правую стойку. Так что придется приспосабливаться к резкому снижению обзора при изменении погодных условий.

Движение на H30 Cross в плотном городском потоке не напрягает. Уже через 15 минут начинаешь чувствовать габариты машины и перестроения перестают быть проблемой.Удобно на нем и маневрировать во дворах, чему способствует умеренный радиус разворота в 5,26 метра. Может быть это не лучший результат в классе компактных автомобилей, но вполне достаточный, чтобы не испытывать сомнений при каждом развороте.

Салонное зеркало заднего вида не обеспечивает достаточного обзора назад. Но для хетчбэка это нормально. При параллельной парковке лучше ориентироваться по наружным зеркалам заднего вида. Они большие и захватывают значительные зоны по бокам автомобиля. Да и расстояние по ним, через некоторое время, начинаешь определять с минимальной погрешностью.

Маневр облегчает и камера заднего вида, изображение с которой выводится на большой монитор в салоне. Днем картинка хорошая, но ночью ее качество резко снижается, очертания предметов размываются, появляется рябь. То ли не хватает яркости задних фонарей, то ли чувствительности камеры.

В темноте также неудобно трогаться вперед. Свет в салоне столь вежлив, что продолжает гореть еще пару секунд после начала движения. Сначала трогаешься, и только потом начинаешь видеть куда.

К фарам головного света претензий нет. Они прекрасно освещают дорогу белым, слегка голубоватым светом. Может показаться, что это ксенон, но, к сожалению, нет. В обеих комплектациях предлагаются только галогеновые лампы.

Белые шкалы приборов прекрасно читаются в любое время суток и при любом освещении. Чего не скажешь о показаниях бортового компьютера. Цифры на нем практически не видны днем, особенно в солнечную погоду. Да и сам он работает по одному, понятному только ему алгоритму. Когда машина стоит на месте, он показывает скорость в районе 10 км/ч, а в движении делит показания спидометра приблизительно на два–движешься со скоростью 60км/ч, а на компьютере 30км/ч! Расход топлива появляется только после 40 км/ч. Получается, что до этого рубежа бензин не потребляется совсем. Единственно, что похоже на правду, это температура воздуха за бортом.

Емкость бардачка мала. Но инструкция по эксплуатации в нем как раз помещается. Даже остается еще немного места для кое-какой мелочевки, например, перчаток. Исправить ситуацию помогают большие карманы на передних дверях. Там же сделаны и удобные выемки для бутылок.

Очечник разместили на потолке над водительской дверью. Почему бы и нет, все равно рядом, однако, пользоваться им не всегда удобно. И дело не только в месте его нахождения, но и в том, что он не фиксируется в открытом состоянии, а все время норовит захлопнуться. Для того, чтобы достать очки, потребуются либо две руки одновременно, либо одна правая, которой придется тянуться через голову, чтобы не закрывать себе обзор. Одним пальцем оттягиваем крышку и, удерживая ее в таком положении, оставшимися четырьмя достаем очки. Убираем по той же схеме.

Под капотом находится единственный предложенный для этой модели, но совершенно новый двигатель с заводским индексом А16.Это бензиновый, четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра мощностью 117 л.с. (при 6 тыс. об/мин) с системой регулировки фаз газораспределения, облегченной конструкцией коленчатого вала и улучшенными системами впуска и выпуска. По заявлению производителей, он отличается низким уровнем шума и вредных выбросов, повышенной надежностью и экономичным расходом топлива. Последнее, кстати, вызвало сомнения при оплате чека на заправке. Получилось, что автомобиль расходовал в среднем 10 л/100 км при том, что большую часть пути составляла трасса. Возможно, с механической коробкой передач, потребление окажется немного ниже.Не указан этот параметр и на официальном сайте компании в России. Поэтому, каким он должен быть сказать трудно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Было бы удобнее ездить на более дешевом 92-м бензине, но производитель это запрещает. На лючке бензобака указана только одна цифра – 95. Да, машинка бюджетная, а бензин требует не по чину. Многие производители для своих современных моделей рекомендуют 95-й, но допускают эксплуатацию и на 92-ом.

Если посмотреть на график из официальной презентации, двигатель способен практически с холостого хода выдавать 120 Нм крутящего момента, которые к 4200 об/мин. вырастают до 153 Нм. Но почему тогда автомобилю так не хватает динамики? На четвертой передаче машина ускоряться не способна. На третьей она это делает неохотно, внятный разгон присутствует только на первой и второй. И это при снаряженной массе всего в 1240 кг. Возможно, проблема в подборе передаточных чисел дифференциала или коробки передач, которые занизили для максимальной экономии топлива. Впрочем, это лишь предположение.

В городе недостаток тяги не так ощущается как на трассе, когда необходимо совершить обгон. Выходишь на встречную полосу, давишь на педаль, а машина отказывается ехать быстрее. Приходится разгоняться в своей полосе, и только потом выходить на «встречку».

Кстати, H30 Cross комплектуется четырехступенчатой автоматической трансмиссией третьего поколения японской фирмы Aisin. Она имеет функцию ручного управления, а также спортивный и зимний режимы. Отличается эта коробка четкой работой, но некоторой задумчивостью, даже в случае принудительного переключения передач. После движения селектором, блок управления выжидает две-три секунды, и только потом меняет передачу.

В городе «автомат» удерживает двигатель в максимально экономичном режиме, не позволяя ему раскручиваться выше 2 тыс. об/мин, на трассе все зависит от скорости.

Немного тугим показался руль, особенно в нулевой зоне. Если держать егообеими руками, то незаметно, а одна рука через некоторое время начинает уставать. К колейности и боковому ветру автомобиль относится спокойно, а вот силовое подруливание потребует от водителя внимания, при разгоне машину частенько тянет влево.

Сам рулевой механизм реечный, оборудованныйэлектрическим усилителем. От крайнего правого до крайнего левого положения колес необходимо совершить около четырех оборотов руля – по современным меркам это не мало.

Педаль тормоза жесткая и неинформативная. После минимального свободного хода она как бы упирается во что-то, поэтому дозировать на ней усилие сложно.

А вот подвеска оказалась выше всяких похвал! Спереди – стандартный МакФерсон с нижним поперечным пространственным штампованным рычагом, сзади – независимая, торсионная, с двумя отдельными скручиваемыми стержнями и продольными литыми рычагами.Ее настройки, если не идеальны, то близки к этому. Машина прекрасно поглощает как небольшие трещины на асфальте, так и неровности побольше. В целом подвеска плотная, но на кузов и руль мелкие недостатки дорожного покрытия не передаются, а при ударах посильнее она сразу «смягчается» и становится емкой. От привычки притормаживать перед небольшими препятствиями отвыкаешь сразу.

Прекрасно автомобиль ведет себя и на высокой скорости, не допуская не то, что рыскания или раскачиваний, но даже малейших отклонений от заданной траектории движения.

Чувствуется, что над подвеской поработалиспециалисты Porsche, во всяком случае об этом сотрудничестве заявляет сам производитель. Кстати, доводка автомобиля велась в течение трех лет. За это время опытные экземпляры прошли в общей сложности порядка 3 млн. 120 тыс. километров, и судя по качеству работы подвески эти усилия не прошли даром.

Уверенно чувствует себя Cross и на грунте, при условии, что дорога ровная и сухая. Поскольку противобуксовочная система тормозов на машину не ставится даже в топовом исполнении, на скользкой глине или траве хетчбэк начинает буксовать. То же самое происходит и при вывешивании одного из ведущих колес.

Для кого этот автомобиль? Если судить по салону, то однозначно, для невысоких людей. Им места хватит. Если по стоимости, которая, в зависимости от комплектации, колеблется в пределах от 579 до 649 тыс. рублей, – то для людей со средним достатком. DongFeng Н30 Cross не подойдет любителям драйва и скорости, но вполне устроит тех, кто предпочитает спокойный, умеренный стиль езды. А его обвес окажется весьма кстати при загородных вылазках. В результате получаем гражданина средних лет, невысокого роста и со средним достатком, который часто выезжает за пределы города, короче, дачника.

Второй вариант, это женщина. Она и ростом ниже, и мощный двигатель ей (в большинстве случаев) не нужен, а пластиковый обвес будет спасать лакокрасочное покрытие машины от не всегда удачных маневров на парковке и во дворе.

На мой взгляд, при всей неоднозначности H30 Cross, автомобиль более чем достоин внимания. В том числе любопытно, что при обилии отзывов владельцев об этой модели в сети Интернет, на форумах и профильных сайтах, мне лично практически не попадалось негативных оценок. А ведь многие пишут уже и о значительных пробегах в 40-50 тысяч километров.

Хэтчбек повышенной проходимости DongFeng H30 Cross

В 2014 году на российском рынке появился новый китайский хэтчбек повышенной проходимости Dongfeng H30 Cross. Новая она для России, а продажи начались еще в 2011 году на рынке Китая. Производитель сделал высоко проходимый хэтчбек, стилизованный под кроссовер, этим ходом они надеяться получить хорошие продажи. На самом деле для китайского производителя успех этой модели неплохой.

Содержание:

Экстерьер

Автомобиль стоит на платформе Dongfeng S30 и если посмотреть – они практически идентичны друг другу. Спереди такие же галогенные крупные фонари, к которым приходят линии приподнимающегося капота. Поставили ДонгФенгу Н30 другую радиаторную решетку с серебристыми горизонтальными перегородками.

Установили другой бампер, который делает визуально хэтчбек более проходимым. На нем выступающая черная пластиковая накладка с углубленными круглыми противотуманными фонарями. Черный пластик уходит в профиль, образуя большое расширение арок. Красиво смотрится сильно углубленная полоса по ручкам дверей. Из элементов, увеличивающих внешне габариты кузова DFM H30 Cross есть еще рейлинги.

Сзади уже другой стиль – закругленные фонари, поднимающиеся к маленькому анти-крылу. Крышка багажника ровная, а бампер выступает от нее. На нем внизу большая черная пластиковая наладка со светоотражателями.

Смотрится автомобиль неплохо, но его ценовой сегмент угадывается сразу.

Габариты кузова:

• длина – 4351 мм;
• ширина – 1760 мм;
• высота – 1528 мм;
• колесная база – 2610 мм;
• клиренс – 175 мм;
• снаряженная масса – 1220 кг.

Салон H30 Cross

Обновлять интерьер производитель посчитал плохой идеей, поэтому здесь все от S30. Материалы соответствуют цене – грубый пластик, тканевая обшивка. Спереди обычные кресла с механическими регулировками, а сзади простой диван. Места в длину тут мало из-за небольших размеров автомобиля, хотя высоты хватает.

Багажник неплохой – 417 литров, плюс задний диван откидывается, что дает 1137 литров.

Интересно дизайнеры сделали руль, стараясь прировнять модель внешне к дорогому классу. Часть руля DongFeng H30 Cross сделана из пластика под дерево, который многие ругают зимой. Вообще весь салон по панели торпедо и дверным картам дополнен подобной вставкой. Панель приборов знакома по стилю владельцам старых Пассатов – три отдельных колодца с отдельными аналоговыми датчиками.

Ровная центральная консоль оснащена двумя мониторами – верхним с данными времени и тому подобному и нижним, ответственным за мультимедию и навигацию. Мультимедиа простенькая, задумчивая. Ниже простенькой, но понятный по функционалу блок печки и кондиционера Дунфенга Н30 Кросса.

На тоннеле находится рычаг КПП, прикуриватель и ниша с подстаканниками.

Вообще интерьер выглядит простенько, но неплохо для своей ценовой категории.

Технические характеристики

Подробнее

Двигается хэтчбек за счет только одного безальтернативного бензинового двигателя. Это 16-клапанный атмосферник 1,6-литрового объема, выдающий на 6000 оборотах 117 лошадиных сил и 153 H*m крутящего момента при 4000 об/мин. Двигатель DongFeng H30 со староватыми технологиями с многоточечными впрыском, с другой стороны надежный из-за этого.

В пару предлагается механика на 5 передач или 4-ступенчатый автомат Aisin. С механикой машина набирает 100 км/ч за 11 секунд, а максимальная ее скорость не превышает 183 км/ч. Автомат немного медленнее, но практически неощутимо. В смешанном цикле расход топлива равен 7 литрам, но это только по паспорту.

Платформа от S30 подразумевает Макферсон на передней оси и независимую торсионную схему на задней. Радует, что тормоза Н30 Кросса вкруг дисковые, а спереди еще с вентиляцией. Ходовая действительно жестковатая, но многим нравится как она влияет на управляемость, хотя откуда там она.

Привод исключительно передний, раньше были слухи о появлении полного привода, но прошло уже больше 4 лет, а про него неслышно.

Ценовая политика производителя привлекает покупателей. Если базовая комплектация Comfort за 649 000 рублей не сильно порадует своим оснащением, то топовая Luxury с разницей в 60 000 рублей отличается очень сильно.

Комплектация Comfort:

• мульти-руль;
• АБС;
• USB;
• аудиоподготовка;
• четыре подушки безопасности;
• 16-дюймовые диски;
• кондиционер;
• задний парктроник;
• электроусилитель;
• тканевая обшивка салона.

Комплектация Luxury:

• камера заднего вида;
• автоматическая КПП Aisin;
• климат-контроль;
• круиз-контроль;
• Блютуз;
• магнитола с сенсорным дисплеем;
• рейлинги;
• обогрев зеркал;
• люк.

Хэтчбек Dongfeng H30 Cross на фоне АвтоВАЗа выглядит более интересно, конечно к нему есть мелкие претензии в плане удобства обслуживания, но комфорта вы получаете больше в сравнение с российскими конкурентами.

Видео

DFM H30 Cross

16:04, 8 мая 2015г.

Китайский автопром продолжает удивлять, а иногда даже радовать отечественного потребителя. На российском рынке легковых автомобилей компания DongFeng новичок, но на самом деле транспортные средства этой марки присутствуют в нашей стране довольно давно.

Люди, знакомые с коммерческой стороной транспортного мира, без труда вспомнят о том, как широко используются, например, самосвалы данной китайской компании в строительстве и хозяйстве. Помимо производства промышленных автомобилей, компания также имеет обширный и богатый опыт в проектировании и производстве узлов для них. И вот, сравнительно недавно, китайцы из DongFeng приняли решение начать производство легкового транспорта.

У нас в стране, к слову, легковые автомобили компании начали продавать только в 2014 году. DongFeng Motors (DFM) привез в Россию седан DFM S30 и хэтчбек DFM H30 Cross. Именно об автомобиле в кузове хэтчбек у нас и пойдет речь в ходе нашего большого тест-драйва на Кубани.

Внешность H30 очень даже интересная и, что похвально – оригинальная. Китайские дизайнеры постепенно отходят от методов копирования европейских и американских аналогов. Классический профиль и корма, а также слегка зауженная, оснащенная современными фарами с дневными ходовыми светодиодными огнями фронтальная часть, придает автомобилю некую индивидуальность. Но и, конечно, пластиковые накладки по всей длине периметра автомобиля. Намёк на внедорожные качества машины отнюдь не тонок и посыл вполне понятен. Машина, хоть и имеет приставку Cross, явно не претендует на звание кроссовера или (уж тем более) внедорожника. Но для загородного кемпинга – то, что нужно.

Большой тест-драйв DongFeng H30 Cross редакция автопортала “За рулем Кубань” решила провести на нашей традиционной площадке, которая как раз и является живописным местом, пригодным для того самого семейного кемпинга. По пути к «месту дислокации» также имеется возможность проверить ходовые качества испытуемого и уровень созданного дизайнерами комфорта в салоне автомобиля.

По дороге китаец катится уверенно. Можно сказать, что на уровне европейских коллег. Всё потому, что инженеры здесь пошли протоптанным и надежным путем: заимствования базы автомобиля у какого-либо удачного экземпляра. Таковой, в случае H30, стала основа, разработанная концерном PSA. Именно аналогичная «тележка» лежит в основе Citroen ZX. Он, кстати, выпускался в Китае на совместном предприятии DongFeng и Citroen с 1996 года. Ну что же. Решение вполне понятное и оправданное. Тем более, что идет по асфальту H30 отлично. Хорошо маневрирует, не заваливается. Крены приемлемые. Где-то даже ощущается почти маздовская жесткость.

Спереди установлен знакомый МакФерсон, сзади – поперечная торсионная балка. Опять же, эта подвеска известна по Peugeot 306 и Citroen Xsara. Рулевая рейка с электроусилителем закреплены на подрамнике, что неплохо в смысле надежности, но страдает информативность рулевого колеса. Но это уже, признаюсь, придирки. DongFeng H30, конечно, не спортивный автомобиль, даже без намёка. Резкая отдача руля – не из этой оперы. С трассой у китайца любовь вполне получается. Ничего критического замечено не было.
Что же с внедорожными характеристиками? Здесь тоже вполне приемлемо. Как говорилось выше, H30 – это не внедорожник и даже не кроссовер. Во время нашего тест-драйва в Краснодаре пробоев подвески при передвижении по ямам и холмам замечено не было. Стало быть – и искусственные неровности в черте города хэтчбеку не страшны. С дорожным просветом, равным 175 миллиметрам можно особо не беспокоиться и о бордюрах. В данном случае приставка Cross очень даже кстати.

Под капотом китайского хэтчбека трудится четырёхцилиндровый двигатель E-Teco объёмом 1556 кубических сантиметра. Аналогичный мотор присутствует под капотом Nissan Tiida, который выпускается в Китае на совместном предприятии Nissan и DongFeng. 16-клапанная головка блока, система сдвига фаз газораспределения, мощность 117 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 153 Нм, достигающемся при 4000 оборотах в минуту, плюс – на каждый цилиндр по катушке зажигания. Показатели достойные. А самое главное – двигатель проверен временем и надёжен. В качестве трансмиссии используется четырёхступенчатая гидромеханика Aisin. Автоматическая коробка имеет три режима работы: базовый (с возможностью мануального переключения скоростей), спортивный и зимний. Нареканий по работе агрегата нет, но тут, возможно, китайцы перестарались с надежностью.

Автомат хорош, но староват. Однако, несмотря на это, динамику автомобиль выдает отличную и, как это не странно, хорошо экономит топливо. В смешанном цикле у нас по ходу тест-драйва DongFeng H30 Cross на датчике расхода топлива красовалась цифра в 7,4 литра на сотню километров. Результат хороший. Если сравнивать с среднестатистическими китайцами, которые ревут, но не едут при непонятном ходе педали акселератора, то здесь – небо, а не земля. Под капотом пространства немало, и, что радует, выполнено всё аккуратно и без щелей, показывающих, как на ладони, внутреннюю поверхность крыла или днище. Некоторые китайские производители на своих автомобилях порядок под капотом не навели до сих пор, что разочаровывает.

Технические характеристики DongFeng H30 Cross:

Ну, а напоследок – самое сладкое. А именно – салон автомобиля. Тут дизайнеры Поднебесной постарались на славу. Нет, тут нет вставок из австралийского дуба и африканского баобаба, нет даже обтянутой кожей нильского крокодила центральной панели. Пластиковые панели вполне среднего качества. Кожи на сидениях нет, что не может не радовать, ибо в последнее время многие автопроизводители повадились использовать, так называемую, эко-кожу, которая выглядит как дешевый дерматин и имеет похожие на него же эксплуатационные качества. Здесь использовали пористый перфорированный материал, который отлично дышит и неплохо выглядит со стороны. Отлично смотрятся глянцевые вставки «под карбон».

Не хуже, чем в некоторых «японцах», расположенных выше по классу. В верхней части центральной панели расположен экран бортового компьютера, а под ним 6,5-дюймовый дисплей мультимедийной системы и элементы управления климат-контролем. Смотрится всё гармонично и эстетически выгодно. Рулевое колесо имеет удобную ширину хвата, стильную глянцевую «макушку» и… внимание. Регулировку в вертикальной и горизонтальной плоскостях, то есть – и по высоте, и по вылету. Впервые из китайских автомобилей в бюджетном классе. Регулировки сидений механические, но их хватает для принятия комфортного положения тела. На заднем диване места предостаточно. Багажное отделение также довольно вместительное.

Что в итоге? Когда-то, лет 10 – 12 назад, вдыхая неприятный запах китайских пластмасс и удивляясь кривоватости сборки кузовных деталей, мы говорили, что при таких темпах развития автопрома Поднебесной, скоро можно будет ждать и достойных автомобилей от китайских компаний. Вот, похоже, это самое «скоро» и наступило. DongFeng H30 Cross – хороший пример именно нового китайского автопрома. Того, который, продвинувшись на ступеньку выше по качеству и надежности, готовится отвоевать большую часть российского автомобильного рынка. Скептически к такому автомобилю относиться уже нельзя. Уж больно он хорош на фоне предшественников.

Возможно, такого результата китайской компании удалось достичь именно потому, что предшественников у H30 и не было, если не считать «коллег по цеху» из конкурентов. Самобытность и оригинальность – хорошие качества для новичка рынка. А хорошие показатели H30 в техническом плане – так и вообще чуть ли не самое главное в любом автомобиле. А что же самое главное? Конечно же – ценник. Тем более – в нынешних условиях. Так вот, немногим более, чем 600 тысяч рублей позволят иметь в собственности автомобиль с электроприводом рулевого колеса, мультимедийной системой с навигацией, кучей различных регулировок, люком в крыше, надежным мотором, дисковыми тормозами на обеих осях и приятным дизайном кузова и интерьера. Согласитесь, неплохое предложение.

Грузовики китайской компании уже отвоевали часть нашего авторынка. Ну, а будущее легковушек от бренда DongFeng в России сейчас зависит напрямую от нас, потребителей.

Автомобильный портал «За рулем Кубань» благодарит компанию «Лига Авто» за предоставленный автомобиль DongFeng H30 Cross. Записаться на тест-драйв можно в салоне по адресу г. Краснодар, ул. Ростовское шоссе, 20/1.

Dongfeng H30 Cross 2018 отзывы владельцев

• Обзор
• Цены
• Характеристики
• Фото
• Видео
• Отзывы

Все минусы Донгфенг H30 Кросс 2018

➖ Жесткая подвеска
➖ Качество материалов отделки
➖ Шумоизоляция

Плюсы

➕ Надежность
➕ Управляемость
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Донгфенг H30 Кросс в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Dongfeng H30 Cross с механикой и автоматом можно узнать из рассказов ниже.

Отзывы владельцев

В городском потоке автомобиль выделяется внешним видом, особенно в вечернее время при включенных габаритах. Пластиковые накладки лучше уменьшить по ширине до 30-50 мм, а настоящие, при таких колесах — не смотрятся. Да и сами колеса требуются другие, с высоким профилем!

В салоне все замечательно, но люк — лишняя вещь, очень редко используется, и за эти деньги лучше установить попогрейки, подогрев руля и лобовое стекло с подогревом.

Видно, что авто разрабатывали для себя, а для россиян (в основном 175-190 см) уже нужны другие подушки сидений — длиннее, а иначе коленки висят в воздухе, и ноги на дальних переездах сильно устают.

В мультимедиа не хватает навигации, музыка с флэшки или с диска — очень внятно, да и телефоном пользоваться удобно. Пикалка и камера очень помогают при парковке. Научился (привык) и теперь паркуюсь вплоть до 10-15 см. Настройка двигатель-автомат рассчитана на город, комфортно, без суеты.

Нуриахмет Гатауллин, ездит на Dongfeng H30 Cross 1.6 AT 2014 г.в.

Видео отзыв

Спустя два с половиной года эксплуатации, могу сказать, что H30 Cross — добротный, вполне комфортный и надежный автомобиль С-класса. Из за «длинного» руля и большого переднего свеса автомобиль больше подходит для трассы, чем для города.

Автомобиль однозначно рекомендую к покупке. Особенно, учитывая его стоимость. Надежный и ресурсный двигатель и коробка, простая по конструкции подвеска, оцинкованный кузов, дешевые расходники, минимальное количество несерьезных «детских болезней». То есть с технической точки зрения — придраться особо не к чему.

Юрий, отзыв о ДФМ Н30 Кросс 1.6 (117 л.с.) MT 2015 г.

Итак, экстерьер, он же внешний вид:
1. Качество окраски хорошее, пока нигде ничего не скололось, не поцарапалось, не зашеркалось.
2. По поводу дизайна машины до сих пор двоякое чувство: с одной стороны нравится, с другой зайдешь уже не очень, с третьей опять ничего так.
3. Немного не нравятся очень широкие пластиковые молдинги, особенно вокруг колес, т.к. колеса R16 205/60 выглядят какими-то маленькими.

Оптика:
1. Головной свет линзованый, светит достаточно неплохо плюс автокорректор, пока проблем особых не заметил ни в снег, ни в дождь.
2. Немного расстраивает отсутствие противотуманок заводских, но это дело вполне поправимое, пока руки не дошли установить.

Салон:
1. Расцветка салона у всех таких машин серая с оранжевыми вставками по середине, не айс, конечно, но все решается чехлами.
2. У обивки сидений интересная текстура-сеточка. До этого нигде такую не встречал. Тоже пойдет.
3. Пластик дубовый и в холодную погоду пока не прогреется поскрипывает. Выглядит не плохо, особенно наполированый.

В движении:
1. Реальный расход зимой с прогревами около 12 литров на 100 км в городе. На трассе больше 6,5 литров не употреблял. Летом не знаю, еще не дожил.
2. Едет достаточно неплохо, учитывая, что автомат 4-ех ступенчатый.

Отзыв о DFM H30 Cross 1.6 (117 л.с.) AT 2015 года

Владею с начала 2016 года, к концу лета 2017-го — пробег 47 000 км. Внешний вид привлекательный, надежность всех агрегатов (они все японские) — это плюс!

Проехал половину Кавказа и всю Среднюю Азию на этом автомобиле: ничего не гремит, не болтается, все системы работают на отлично. За время эксплуатации менял только расходники (масла, фильтра, колодки, свечи).

Отзыв о Dongfeng H30 Cross 1.6 АКПП 2016 г.

В покупке разочарован, повелся на комплектацию, которая недоступна на других моделях за такие деньги. Машина подойдет для работы, но не для личного пользования. Кроме подвески, просторного салона и света никаких плюсов у машины нет.

А вот недостатков полно: тупая 4-ех ступенчатая коробка, большой расход топлива, плохая шумоизоляция, маленький багажник, плохое ЛКП (на двери багажника краска отваливается кусками).

Отзыв о Донгфенг H30 Кросс 1.6 (117 л.с.) с автоматом 2016 года

Женский автомобильный портал

• Instagram
• RSS

• Главная
• Статьи
• Рубрики
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Эксклюзив
  • За рулем Кареты — колонка редактора
  • Блондинка за рулем
  • Карета вокруг света
  • Полезные Советы
  • ММАС
• Контакты
• О нас

Китайская копия. Тест-драйв DongFeng H30 Cross

Меня сложно заподозрить в большой любви к китайским машинам, но надо признать, на данный момент именно они могут создавать что-то прорывное. В своей нише, конечно. Я не жду от китайского автопрома спорткаров и люксовых авто. Мне просто хочется увидеть, как движение в сторону улучшения приведет к появлению адекватных авто от китайских производителей. Удобных, безопасных, красивых и динамичных. И лучше бы с ценой ниже, чем у традиционных производителей. Причем наиболее интересен сектор с машинками В+ и С класса, как самый ходовой и насыщенный. В общем, чтоб прорыв случился где-то на линии цена/качество, остальным особо уже не удивить.

Еще мне интересен большой BAIC Senova, ну как старому саабоводу, но это болезненное желание узнать, что сделали в далеком Китае с любимым Saab 9-5.

Недавно в мои цепкие руки попал DongFeng H30 Cross, среднеразмерный хэтчбек, который попадает мало того, что в нишу самых ходовых машин С класса, так еще и наделен явными атрибутами машины для активного образа жизни или другими словами, кроссоверности. Компания эта в первую очередь известна своими грузовиками, название, кстати, произносится как «Дунфэн», в переводе это означает «Восточный ветер». Предприятие это совсем не маленькое, а по объемам выпуска грузового транспорта вообще находится в числе крупнейших производителей. На всякий случай напомню, что грузовики Volvo теперь — это собственно и есть Donfeng, компании объединились в прошлом году, а еще «Восточный ветер» делает грузовики Renault и дизели Cummins. А еще DongFeng с этого года владеет 13% акций PSA, так что происхождение машины покажется уже не столь удивительным, Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA) производило Citroen ZX для китайского рынка с 1996 года.

Сама модель H30 Cross создана на базе седана S30, от которого отличается собственно обвесом и типом кузова. А происхождение свое эти машины ведут от Citroën C-Elysée 2008 года, который в свою очередь представлял из себя продукт модернизации весьма старого шасси Citroen ZX. Та машина отличалась бойким нравом, хорошей управляемостью и отличным размером салона, и ее гены неплохо себя проявляют до сих пор.

Знакомство с машиной начинается с ее внешности. Тут без особых откровений, вполне приятный дизайн с явным намеком на «вседорожность» — только странно смотрятся черные пластиковые расширители колесных арок на светлых машинах, как наша, на серых и черных же во внешности начинают проглядывать какие-то благородные черты. Колеса выглядят слишком маленькими в огромных колесных нишах, сюда так и просится резина с профилем побольше. Вот только нехватка мощности с такой резиной будет более ощутима. В остальном — торжество практичности, на грунте машину не покоцает камнями-снизу почти все прикрыто пластиком, пороги, арки, двери в нижней своей части, а бампера имеют широкую черную вставку. Сверху есть рейлинги для груза. Впрочем, в случае с китайскими машинами не меньшее внимание стоит обратить на качество сборки, в моем случае машина оказалась неплохо покрашена, зазоры великоваты, но ровные, кузовные панели стоят без перекоса, пластик точно прилегает. Подвел лишь резиновый молдинг лобового стекла, он явно отклеился в верхней своей части, либо потерял еще как-то тип закрепления. Но в целом внешний вид не пугает.

Внутри я традиционно принюхиваюсь, фенольного запаха точно нет. Уже хорошо. Обращают на себя внимание заглушки над крышками болтов, приятно, что подумали о такой мелочи, а то иные европейские производители последнее время в погоней за высокими характеристиками стали забывать о таких мелочах. Дизайн салона неброский, но он есть. Линии панели хорошо прорисованы, продумано расположение элементов, да и исполнено все аккуратно. Фактура материалов тоже не вызывает отторжения. Пластик, конечно, жесткий и гулкий, но на ходу не скрипит и не бухает, нормальное бюджетное исполнение. Радует кожа на руле, но вот вставка под темное дерево на нем же заставляет улыбнуться, ну кого вы хотите обмануть? Да и зачем?

Ручка селектора АКПП приятно ложится в руку, а «мерседесовская» щель позволяет очень быстро привыкнуть и переключать передачи не глядя на индикатор включенной передачи. На редкость приятный материал используется в обивке сидений — ткань с каким-то очень крупным и рельефным рисунком, сами сиденья уже не так хороши, профиль не очень хорошо держится, подушка коротковата для крупного человека, но диапазон регулировок передних сидений все же сделан «с запасом». Приятные моменты вокруг, есть регулировка высоты сиденья, на полу есть крючки для крепления ковриков. В дверях карманы отформованы под бутылки, только не понятно, какого объема, обычная «полторашка» туда явно не влезет.

Из важного для водителя еще стоит отметить приборную панель — три колодца с хорошо читаемыми цифрами. Есть указатель температуры двигателя, причем, похоже, без всяких электронных корректировок — на ходу стрелка чуть отклоняется от среднего положения, показывая небольшие изменения температуры в зависимости от режима работы двигателя. В топовой комплектации в оснащение входят все электростекла, электрозеркала, камера заднего вида и парковочный радар.

Как включать подогрев сидений, я за время теста не разобрался, но они явственно нагревались. Однозонный климат-контроль на поверку оказался скорее автоматическим кондиционером, направление движения воздушных потоков сам меняет неохотно, приходится подправлять автоматику, но работает тихо и достаточно эффективно, управление удобное, иконки наглядные.

В общем, спереди достаточно удобно, разве что форма сиденья далека от оптимальной для крупного человека да и регулировка наклона спинки ступенчатая и с большим шагом — это очень неудобно. Тактильные ощущения от органов управления не заставляют напрягаться, хорошо работают кнопки и ручки, нет ощущения, что что-то вот-вот отвалится. Разве что руль подвел, про него ниже.

Сзади уже не так удобно, подушка сиденья еще короче, а места для ног впритык, особого простора не наблюдается. Да и по ширине никаких откровений — вдвоем хорошо, а втроем уже будет тесно. Объем багажника не впечатляет, форма удобна, колесные ниши не сужают проем, но «порожек» высоковат. В плюсах наличие подсветки и пары карманов для мелочевки. Под полом — полноразмерная запаска и органайзер, в котором можно схоронить еще немало всякой всячины, а если его вытащить, то и того больше-подполье впечатляющее. Если нужно перевозить что-то большое, то спинки заднего сиденья можно сложить, причем спинка раздельная, складывается в пропорции 1 к 2, подушку сиденья при этом поднимать не нужно, а стыка почти нет, хотя пол и не совсем ровный, механизм раскладывания работает с заеданиями, и требует некоей ловкости рук.

В общем, опять же, приятные впечатления, какого-то откровенного негатива нет, хотя и странностей хватает. Тот же руль: он регулируется по высоте и вылету, а вот нормально фиксируется только положение по высоте, вылет жестко не блокируется — поверьте, не очень приятные впечатления, когда он «уходит» при торможении. Быстрый поиск в сети показал, что проблема не единичная, а конструктивный дефект. Не хотите сюрпризов — тяните руки. Странная ниша слева от руля явно для телефона, но вот современная «лопатка» туда не влезает, разве что айфон какой узенький. А с галерки курящие собратья подсказывают, что в массово курящем Китае это может быть нишей для пачки сигарет — для нее тут места как раз с запасом. Я не то чтобы приверженец ЗОЖ, но к курению вообще и за рулем в особенности отношусь негативно.

Звук мультимедийной системы с большим экраном разочаровывает полностью, очень слабо, кажется, что либо звук играет через большие наушники, либо мощности не хватает. Нет ни басов, ни верхов. Хотя сам функционал более чем достаточен. Как минимум, это обидно, в худшем случае говорит о неправильном подходе и к неуместной экономии на мелочах. Перчаточный ящик маловат, но это не столь существенно. А вот гнездо прикуривателя расположено откровенно неудобно — мало того, что его будут задевать все кому не лень, так еще и металлический мусор может замкнуть что-то внутри, крышки не предусмотрено, рядом рычаг коробки передач.

На ходу

Мотор на холостых оборотах слышен слабо, вибрации не заметны, но приборная панель россыпью огней информирует о том, что можно ехать. С АКПП никаких проблем не возникает, тут стоит старый проверенный агрегат на базе Aisin AW50-40LE. Весьма почтенного возраста конструкция имеет четыре ступени и в режиме плавного педалирования ведет себя хорошо. Умеренно подтупливает на низах, а на высокой скорости старается держать обороты слишком уж низкими. Вот спортивный стиль — не стихия этого автомобиля, тем более с таким слабым моторчиком. Добраться до паспортной максималки будет сложновато, есть ощущение, что стоило бы включить принудительно прямую третью передачу — двигатель явно не докручивается до ограничителя на четвертой передаче, даже под горку с полным газом. Отклики на нажатие на газ в обычном режиме оперативностью не радуют, очень плавно включается пониженная после некоторой паузы, а в спортивном режиме жестковатое переключение вниз почти сразу, и вот уже маленький моторчик пытается ускорить машину.

Мотор тут объемом 1.55 литра, он в общем-то для своего объема имеет вполне приличные характеристики, на свои 117 сил он по ощущениям тянет, ну может, на чуть уставшие 117. В городских условиях его вполне хватает, если приспособиться к неторопливой АКПП, а на трассе надо планировать любые действия загодя и вообще не увлекаться обгонами.

В общем, никакого азарта, передачи растянуты, но зато и расход топлива очень умеренный, менее 9 литров на сотню при городском движении.

Тормоза очень хороши для китайской машины — обычно с этим у них проблемы. Устойчивое замедление и хорошее усилие на педали. АБС вступает в действие рано и слишком сильно реагирует на неровности. При торможении на миксте (разное покрытие под правыми и левыми колесами) машина сохраняет прямолинейное движение. В общем, обошлось без сюрпризов.

Управляемость машины тоже совершенно средняя и это хорошо. Хорошее реактивное действие и чувствительность руля машина явно унаследовала от старых Ситроенов, но от азарта и избыточной поворачиваемости машину «подлечили» — под сброс газа никаких попыток ввинчивания в поворот, АКПП просто не дает этого сделать. Прямую машина держит железно, даже на подразбитой дороге не требуя коррекции рулем, в поворотах проявляются умеренные крены, напоминая о сравнительно высокой посадке. Рулить даже приятно, причем на любой скорости. На плохой дороге на руль не проходят сильные удары, все вполне цивилизованно, машина вполне годится для поездок по грунтовкам.

Плавность хода при этом на очень хорошем уровне, подвеска упруга и бодра, жестковато реагирует на стыки и некоторые ямы — ей явно не хватает хода отбоя, но не пасует перед серьезными кочками, и «пробить» ее не так то просто.

Крепкий середнячок по ездовым дисциплинам — динамика, управляемость и торможение. Мне не довелось проверить машину в действительно экстремальных условиях, но на мокром и сухом асфальте и на скоростях немного выше разумных машина не давала намеков на опасное поведение, раскачку, резкие сносы или заносы.

Поездка на бездорожье подтвердила подозрение на крайнюю короткоходность подвесок, вывесить колеса проще простого. Из любопытных нюансов — через пять минут «висения» на холмике двигатель захлебнулся и заглох, бензин явно не поступал к топливному насосу, пришлось сталкивать машину вручную. В общем, не увлекайтесь профильным бездорожьем, машина может и заедет сходу, но не так уж далеко.

Какой итог? Очень неплохое авто по совокупности характеристик, но без проблем не обошлось. Покупатели отмечают и нестабильное качество окраски, и явные проблемы с рулем, и ужасную штатную мультимедийную систему. Акценты расставлены местами неверно: странно смотрится руль с претензией на какую-то роскошь, зачем это псевдодерево? Более приятна бы была надежная регулировка рулевой колонки — без нее бесполезна водительская подушка, да и нервов проблема может попортить немало. Ну а слабая мультимедийная система — вообще нонсенс, современной машине из Китая полагается иметь на борту самое передовое, громкое и большеэкранное мультимедийное чудо. Не иначе, происки японских диверсантов. Подводит и эргономика, некоторые решения явно рассчитаны на людей ростом ниже среднего, если ваш рост выше 180, то за рулем не то, чтобы откровенно неудобно, но неуютно, висят в воздухе колени, а руль хочется вытянуть на всю длину, но нельзя.
Готовы ли смириться с этими неприятностями, ведь шасси неплохо, а цена в 589 тысяч по нынешним временам кажется очень небольшой?

Текст — Борис Игнашин
Фотографии — Василий Хакимов

BMW 3 G20, тест и сравнение с A5

Выдался свободный вечер в МСК.

Давно ждал эту новинку, так как с момента анонса очень понравился дизайн машины. Да и в целом комбинация уже надежных массовых двигателей 2.0 бензин и дизель с коробкой 8hp от ZF казалось мне чем-то более удачным, чем роботы от вага.

Как-всегда буду делиться впечатлениями по-пунктно.

Мне попалась 320D Xdrive в мпакете, синего цвета и топовой приборкой. Очень повезло, что на тестовой тачке стояли 17е катки с резиной, как на моей А5 — гудьер ультра грип айс 2. Для сравнения это очень хорошо.

1. Дизайн:
Все хорошо, м пакет теперь повсеместен. Машина в перформанс пакете смотрится просто великолепно. Клиренс приличный, задний свес вообще показался внедорожным. Все в целом понравилось, за исключением зазоров. Навскидку показалось, что они великоваты и разнятся по машине. Молдинги с хромом при ощупывании поскрипывали.

2. Интерьер, качество:
Вот тут меня удивили. Прошлое поколение БМВ 3 было эргономичным, уютным, но премиальным салон назвать было очень сложно. В G20 отличный салон. Пластик везде прорезиненный, в верхней части салона мягкий. Руль очень приятный, лежит в руке идеально. Аудюшный руль слишком тонкий. Алюминий везде хорош.
Но есть и минусы: качество кнопок стеклоподъемников и открытия багажника хуже, чем в генезисе (хюндае). Внизу сидушек около салазок сидухи видны железяки. В целом, пол и багажник сделаны несколько топорно. Борт багажника внутри обшит ну очень дешевым пластиком (у ауди он красивый железный).

В БМВ не регулируется по высоте ремень безопасности. Мелочь, но факт.

По месту все тоже хорошо. При росте 175 и весе больше 100 сам за собой садился без проблем. Место сопоставимо с А5, разве что в А5 над головой просторнее.

Посадку испортили — в прошлом поколении тройки можно было утопиться максимально в пол. Здесь же — из приподняли. Видимо, это тренды безопасности, так как уже неоднократно замечаю этот косяк во многих новых машинах. (Я люблю сидеть предельно низко полулежа).

В целом качество материалов меня устроило, но ауди в сопоставимых деньгах будет ощущаться чуточку качественнее, чем БМВ в плане материалов и подгонки деталей.

3. Шумоизоляция
В целом гуд, но шумоизоляция колес и подвески не понравились. В ауди потише. Колеса слышно явно.

4. Подвеска и управляемость.
Маршрут состоял из прямой трассы с парой разворотов с участком с разбитой дорогой. Машина чутка козлит при наличии колейности и мелких неровностях. То есть ты едешь будто бы вприпрыжку. Мелкие неровности отдаются на заднюю точку. Сильные неровности проезжает чуть жестче, чем А5. Лежачие проезжает сильно жестче и с явным ударами в подвеске. Некомфортно.

При этом прямую держит очень хорошо, руль на 30% тяжелее, чем в ауди. Для повседневной езды излишне тяжелый даже в комфорте.

Если сравнивать управляемость в поворотах, то особо отличий с А5 не заметите. Очень близко. Но вот в плане комфортности хода и плавности — ауди чуточку лучше.

Тормоза тормозят, настроены острее, чем на ауди. Вопрос привычки. С тормозами все ровно.

5. Двигатель 2.0 дизель
Тянет, звезд с неба не хватает, едет и едет. Ускорения не вжимают. Со старта чутка тупит. Для городского передвижения мне бы его хватило, но неболее.
Машина провоцирует на шашки, но дизель чутка не вытягивает эти провокации. По динамике напомнило купе мерса е200 (184 силы).
Если вы любите притопить в редкие минуты со свободной дорогой — этот движок не для вас.

6. Коробка. Самое главное для меня.
После моего долгого примирения с роботами мне важно было понять, насколько мягче и плавнее работает коробка ZF на новых тройках. Но ответ для меня оказался несколько противоречивым…

Да при движении в пробках он чутка мягче, но при движении в потоке, оттормаживаниях и кикдаунах он очень долго думает (менеджер был в шоке от того, что я делал с машиной).

Нажал тормоз, нажимаешь газ — получаешь секундную паузу, легкий удар и машина начинает тянуть вперед. Владельцу ауди с роботом эта задержка покажется вечностью.

Смена режимов на спорт, комфорт и прочее особо ничего не меняют. Коробка задумчивая. Этот момент я отмечал еще при тесте 5й серии.

В совокупности с дизельным движком эта коробка дает смешанные чувства о машине.

Когда покупаешь машину с такой дерзкой внешностью ожидаешь соответствующий уровень отзывчивости в реакциях на газ, звука выхлопа двигателя, эмоций, а по факту имеешь просто красивую, качественную, но совсем не драйверскую машину, которая при этом еще и не совсем комфортна.

7. Цена.
Менеджер при мне открыл базу всех машин. 320д на полном приводе, со слов менеджера, дешевле 3.1 млн не отдадут. Трейд ин может дать скидку 130 тыс. руб.
330х пока нет на полном приводе, плюс проблема с налоговыми двигателями — 258 сил на заднем приводе.
Локальная сборка будет в следующем году, со слов менеджера.

Для понимания, за 2.8 млн. в прошлом году летом отдавали пятерки 520д g30 в мспорт пакетах на 19х дисках и хороших цветах.

Вердикт:
Если говорить именно о 320d, то это очень хорошая машина. В ней хорошо все: красивая, уютная внутри, практичная, движка хватает, коробка плавненькая, в меру шустрая. Да есть некоторые минусы: чуть жестковата, чуть козлит, коробка в сравнении с роботами медленная, но это все такие мелочи, что вряд ли рядовой покупатель(ница) будет обращать на них внимание.

В плане динамики БМВ не предоставила конкурента: нужен полный привод и бензиновый 2.0, пока лишь есть заднеприводная версия на 258 сил.

В плане комфорта ауди точно лучше. По шумке, по ходовке, плавности проезда неровностей.

В плане управляемости в городе вы вряд ли найдете разницу. Обе машины легкие и рулятся отлично.

В плане интерьера материалы, кнопки, внимание к мелочам чуть лучше у ауди, как и подгонка и общее ощущение премиальности.

В плане мультимедиа — в БМВ система круче на голову. Виртуальный кокпит нормальный. Сенсорный экран крут, скорость работы крута, количество возможностей поражает. Не понимаю, за что кокпит все поносят: скорость показывает и норм.

В плане коробки все сложно. Машины разные. Робот однозначно веселее и более остро и быстро реагирует на все команды водителя. Автомат на БМВ очень плавный и задумчив при резком педалировании.

Ключевой протест:
Зачем брать за 3.1 млн. дизельную машину на 190 сил, когда за 2.8 дилеры отдают А5 2.0 на 249 сил, которая кратно быстрее (на секунду), комфортнее, качественнее по салону (+ с огромным потенциалом для тюнинга).
А за 2.4 можно сторговать новую дизельную А4, которая от А5 мало чем отличается.

Если говорить про рынок БУ, то это отдельная история. А5 бензин на 249 сил продают от 2.4 млн. с небольшими пробегами в хороших комплектациях.
А4 на 249 сил можно забрать и за 2 мульта с минимальным пробегом.

Для себя я принял простое решение: менять машину на 320D смысла нет. Надо копить на bmw m340i или audi S5.

Для тех, кто выбирает авто, простой совет: берите то, что больше нравится в плане дизайна.

В плане комфортного вождения по пробкам сойдет и дизельная бмв.

В плане зажигалки для отвода души, которая при этом дешевле, быстрее, качественнее и комфортнее по подвеске — берите ауди (потом ставьте туда турбу, stage 3 и карайте спорткары 😉 )

Мечтаем о зиме с пятицилиндровым турбохэтчем Audi RS3 Sportback

Жизненный цикл нового RS3 будет минимум вдвое длиннее, чем у старого, который за полтора года производства нашёл около 6000 покупателей (44 — в России). Выбор опций шире, шансов на успех больше. Заказы уже принимаются: цены — от 2 490 000 рублей, живые машины — в июле.

Щелчок кнопки Engine Start, cтрелки приборов взлетают c «полшестого» до краёв шкал, пятицилиндровый турбомотор 2.5 нечётно взрыкивает, хлопками прокашливается на 2000 об/мин и успокаивается на холостых, продолжая мурлыкать выпуском где-то под багажником. Селектор — в Drive, и чуть придержать, чтобы семиступенчатый «робот» S tronic сразу перескочил в Sport. То что надо. Пейс-кар начинает движение, а меня ловит кондуктор: предъявите билетик! Один квиток — один круг по треку Валлелунга, обрезанный проездом через пит-лейн. Прячу четыре оставшихся бумажки в бардачок — и бросаюсь в погоню.

При старте в две педали RS3 Sportback не выпрыгивает с места. Трогается: сперва есть крошечный провал, словно машину что-то искусственно сдерживает. Но через мгновение следует сильный подхват, двигатель мигом раскручивается почти до «красных» 7000 об/мин, затем — ещё один короткий, но столь же ощутимый толчок — и вторая передача. Рёв мотора с ростом оборотов, будто раздувая трубы, перемещается из-под капота к багажнику — и на плевком вылетает из пары овальных патрубков наружу. Рывок, третья. Сотню RS3 набирает за 4,3 с — на 0,3 с быстрее прежнего. Времени в обрез, поэтому все настройки в спорте: газ так отзывчивее, S tronic скорострельнее, система стабилизации расслабленнее, а «пятый» Haldex щедрее на тягу к задней оси.

Главное преимущество RS3 перед конкурентами? В Audi уверяют, что это пятицилиндровый двигатель. Якобы большинство клиентов знают и ценят рядную «пятёрку» ещё со времён Ur-quattro. Хотя история нынешнего мотора короче: на RS3 первого поколения он перекочевал с купе TT RS, а туда после установки наддува — с американской Джетты. У новой «эрэски» увеличен интеркулер, повышено давление наддува, снижено сопротивление на впуске с выпуском и, само собой, иной софт. Итого — 367 сил, 465 ньютон-метров (против 340 л.с. и 450 Н•м ранее) и титул мощнейшего автомобиля в классе с лучшим паспортным разгоном до сотни.

Сравните: у Мерседеса A 45 AMG — 360 л.с., 450 Н•м и 4,6 с, у BMW M135i xDrive — 326 сил при том же моменте и 4,7 с. Маркетологи Audi называют A 45 AMG основным соперником «эрэски», но инженеры говорят, что «Mercedes едет, как S3, а RS3 вне конкуренции!». И обращают внимание на диапазон оборотов пика тяги. У «пятёрки» Audi это плато с 1625 об/мин до 5550, у «шестёрки» BMW — 1300–4500 об/мин, а «четвёрка» Мерседеса, мол, едет только с 2250 до 5000 об/мин. В общем, на словах и на бумаге — полный разгром. Не разглашая цифр (корпоративная этика и всё такое), окольцованные уверяют, что RS3 Sportback быстрее всех и на трассе.

В скорость верю. Вроде бы только вышел из послестартовой загогулины, а к первому профилированному повороту сильно за сотню. Тормоза — звери! По многочисленным, как говорят маркетологи, просьбам спереди за доплату теперь «керамика». Жмёшь на педаль и по звуку будто прижимаешь колодки к точильному кругу. А бьёшь со 190 км/ч — АБС в первый момент даже даёт колёсам заблокироваться. Руль в режиме Dynamic тяжеловат, через меню Individual перевожу его в Comfort. Так RS3, кажется, ещё легче заныривает в вираж, хотя на откровенность в обратной связи только намёки. Затычная Валлелунга выпячивает это в каждом своём изгибе.

Система стабилизации ESC отключается полностью, и даже паническое торможение в скольжении, по словам инженеров, её не разбудит. Видимо, поэтому выключать «стабилизацию» на трассе нам запретили программно: я чуть не сломал кнопку, но — только спортрежим. Траекторной езде ESC, впрочем, не мешает, а если и подправляет курс подтормаживаниями (есть тут функция torque vectoring), то делает это незаметно. Пара-тройка кругов — и ты не по накату быстр. Но почему все эти разгоны, торможения и «пятицилиндровые» отстрелы не заставляют расплываться в улыбке?

Потому что RS3 Sportback учит сдержанности. Заправил машину в поворот, добавил газа до писка шин — чуть приотпусти и терпи. Пережмёшь — уедешь носом наружу, несмотря на то, что в режиме Dynamic на заднюю ось передаётся больше тяги, чем в Auto или «Комфорте», а спереди за доплату тут более широкие шины, чем сзади. Занос под сброс газа тягой не развить, а иные провокации в спортрежиме ESC не проходят. Грань асфальтовых скольжений RS3 слишком широка, чтобы балансировать, — ты даже не стоишь, а сидишь на ней в уютном кресле. Нервов нет, как и азарта.

— Тебе не повезло, — парируют инженеры. — Предыдущая группа журналистов потёрла шины, отсюда и скольжения передком. Асфальт был аж 47 градусов! Конструкторы признают, что на базовых равношироких покрышках Sportback ещё более «недостаточен», и подчёркивают, мол, главное, чтобы управлять автомобилем было легко. Это закономерно: основной рынок «эрэски» — Германия, а на трек владельцы выбираются нечасто. «Клиентам важнее сознавать, что они в принципе могут туда выехать, а скорости им хватает и на автобанах, где от машины требуется стабильность, а не игривость».

Портрет типичного покупателя RS3 расплывчат, как призрак. Дескать, клиенты настолько разные, что выделяются разве что мужчины от 35 и старше, но и их запросы трудно объединить. Маркетологам пришлось угождать всем. Не нравится консервативный (или, как его называют в Audi, неэкстравертный) облик? Оживи его декором! На выбор — кресла, шины, тормоза и подвеска. По Валлелунге я ездил с «керамикой» и в ковше, а на дороги общего пользования вывел RS3 Sportback с более свободными креслами от S3 и обычными тормозами.

В «Драйве» реакции на газ спокойны, переключения передач плавны. Убери динамику, звук и тряску — и вот тебе просто А3. Пассажиром я был уверен, что коллега забыл опционные амортизаторы Magnetic Ride в режиме Comfort. На волнах и стыках итальянских дорог RS3 Sportback не только трясся, но и вздыхал, неприятно увеличивая амплитуду колебаний на отбое и сжатии. За рулём эти «вздохи» терпимее, но ощущения упругости и ямопоглощения всё равно нет, на острых неровностях подвеске больно. Тычу в клавишу Drive select: Auto, Comfort, Dynamic… Ничего не меняется! Оказалось, все наши машины — с обычными пассивными амортизаторами.

Для «большого туризма» вне автобанов комфорта «эрэске» не хватает. Широкие шины гудят и собирают с дороги всю мелочь, задним пассажирам на уши давит бормотание выхлопа, а в режиме Sport в глушителе открываются «звуковые» заслонки. Прежний RS3 Sportback тоже не был идеальным и, судя по отзывам коллег, мало кого торкнул на сухом асфальте. Но я ездил на нём зимой. Влюбился по уши! Как задумал, так и скользишь, разгон по снегу будоражит сильнее, чем летом… Поэтому окончательные выводы о новой «эрэске» я приберегу до зимы — наиболее продолжительного у нас времени года.

В России новый RS3 Sportback появится в июле, заказы принимаются — от 2 490 000 рублей, что всего на 10 тысяч рублей больше начальной цены обновлённой пятидверки BMW M135i и на 60 тысяч меньше, чем просят за Mercedes A 45 AMG в «Особой серии». Добавьте сюда Subaru WRX STI за плюс-минус те же деньги, представьте ключи от всех четырёх автомобилей у себя в руках… Ну что, тоже хотите в зиму?

Паспортные данные

Техника

История Леонид Попов

За кадром

BMW 1 Series против Audi A3: инь и ян

BMW 1 Series, Audi A3

BMW 1 Series

1,6 л, бензин, 170 л.с., 8-ступенчатый автомат, Sport Line

37 289 евро*

Audi A3

2,0 л, дизель, 150 л.с., 6-ступенчатая механика

34 904 евро*

*Цена автомобиля на территории Латвии.

1 no copyright

В древнекитайской философии понятия «инь» и «ян» означают две противоположные космические силы. Инь олицетворяет тьму, тишину и пространство. Ян — свет, громкие звуки и тесноту. Оба начала присутствуют в каждом человеке, месте и ситуации, а чтобы чувствовать себя комфортно и безопасно, необходимо поддерживать хрупкое равновесие инь и ян. Тестовые хэтчбеки «Ауди» и БМВ — как минимум визуальное олицетворение этого китайского учения.

2 no copyright

Черный «Спортбек» и белоснежная «единичка» сошлись на парковке перед торговым центром точь-в-точь как половинки известного символа.

Быть может, хотя бы в одном из этих автомобилей противоположности обрели идеальный баланс?

БЕНЗИН И ДИЗЕЛЬ

Борьба противоположностей предопределена составом латвийских пресспарков. Если от БМВ мы получили бензиновую модель 118i с 8-ступенчатым автоматом, то в «Ауди» смогли добыть только дизельный 2-литровый «Спортбек», оснащенный к тому же механикой.

Интерьер «Ауди» выдержан в духе минимализма, но это не сказывается на восприятии. Материалы дорогие, эргономика продуманная. Заказной 7-дюймовый дисплей MMI толщиной 11 мм выплывает из панели приборов.

В сравнении с предшествующим поколением новый «Спортбек» смотрится резче, самоуверенней, отчего стал только краше. Стоит один раз увидеть его живьем, и вам надолго запомнятся наглый взгляд узеньких фар и ощущение стабильного порядка в каждой детали. Кстати, порядок — это епархия инь. В салоне А3 он преобладает. Каждая кнопочка, рычажок или дефлектор занимают то место, где вы интуитивно хотите их видеть, а дизайнерский минимализм ничуть не убавляет ощущения качества. Взгляните на выплывающий из панели ультратонкий (11 мм) дисплей MMI с диагональю 7 дюймов, оцените отделку и удобность передних кресел. Исполнение салона и эргономика «Спортбека» на традиционной для «Ауди» высоте. Не стушуется ли перед этими качествами баварская «единица»?

Небольшой руль с пухлым ободом и развитыми приливами под правильный хват настраивает на спортивность. Но материалы проще, чем в «Ауди», а 6,5-дюймовый дисплей приделан намертво.

В салоне 118i, на первый взгляд, тоже все по фэн-шуй. К расположению пухлого руля, джойстика автомата не придраться. У экрана мультимедиа, намертво приклеенного к верхушке панели, диагональ меньше (6,5 дюйма), зато в части разрешения и графики он смотрится более выигрышно.

Однако БМВ заметно уступает конкуренту в качестве отделки, а кресло водителя не столь удобно, к тому же с меньшими (субъективно) диапазонами вертикальной регулировки. Когда оно в нижнем положении, хочется опуститься еще, а спина просит большей жесткости спинки. И пусть благодаря высокой посадке здесь лучше обзор, но ведь в системе ценностей БМВ на одном из первых мест испокон веку стояла спортивность. Неужели что-то изменилось?

Электронный селектор автомата, доставшийся «единичке» от старших моделей, наши эксперты упрекнули в ненатуральности.

КОМФОРТ И СПОРТИВНОСТЬ

Мультимедийный блок со слотами под компакт-диск и SD-карты у Audi спрятан в бардачке.

Латвийские дороги — тоже своеобразное воплощение инь и ян. В пригороде столицы встречаются как прекрасного качества автобаны, так и разбитые, наскоро залатанные участки. Радует, что первый вариант попадается чаще, ведь второй герои этого теста ненавидят всеми сайлент-блоками своих подвесок.

Если выбора нет, преодолевать неровности приятнее на «Ауди». Его подвески более длинноходные, плавность хода лучше, чем у более жесткого БМВ. Конечно, крупные ямы ощущаются, но небольшие стыки и выбоины «Спортбек» фильтрует уверенно, при этом не страдает раскачкой на дорожных волнах, отменно рулится и проходит повороты практически без кренов.

В «Спортбеке» нормально устроятся люди среднего роста. Из удобств — отдельные воздуховоды и розетка-прикуриватель.

Ума не приложу, как удалось добиться подобного сочетания двух противоречащих друг другу свойств, но инь и ян управляемости и плавности хода пребывают у «Ауди» в эталонной гармонии. «Единичка» тоже хороша, однако, несмотря на кажущуюся жесткость подвески, демонстрирует склонность к продольной раскачке и очень требовательна к качеству дорожного полотна. При этом спорта в ней ничуть не больше, чем в «Ауди». Да и ездового комфорта тоже.

Моторные шумы — вот где БМВ отыгрывается в полной мере. По крайней мере в сравнении с тарахтящим дизельным «Ауди». Соглашусь, громкая работа двигателя и вибрации характерны для некоторых машин на тяжелом топливе, но за рулем премиум-марки хочется быть чуть дальше от них.

Замеры показали, что сзади БМВ немного просторнее «Ауди», однако при посадке «сам за собой» сложилось обратное впечатление. Впрочем, разница в запасе пространства минимальна.

Зато дизель понравился отменной тягой и разгонной характеристикой. Несмотря на заявленный проигрыш в мощности и более скромный на бумаге разгон, «Ауди» с 6-ступенчатой механикой на деле эмоционально ярче оснащенного автоматом БМВ. При этом и его коробку нельзя упрекнуть в медлительности.

СПЕРЕДИ И СЗАДИ

Преодолевать неровности приятнее на «Ауди». Его подвески более длинноходные, плавность хода лучше, чем у БМВ.

Разумеется, компактные хэтчбеки не предлагают избытка пространства для задних пассажиров. Здесь БМВ и «Ауди» вновь идут нога в ногу: разница в объеме «воздуха» для коленей — считаные миллиметры. В обеих машинах я легко усаживаюсь «сам за собой» (при росте 176 см) с зазором до передней спинки в 7–10 см. Дополнительных удобств здесь немного, лишь отдельные дефлекторы воздуховодов. «Спортбек», правда, предлагает еще розетку-прикуриватель. Подстаканников и откидного подлокотника не предусмотрено, а БМВ удивил отсутствием дверных карманов.

Заявленный объем 380 л можно увеличить до 1220 л, сложив разрезную спинку. Сетка для мелких вещей и аккуратный карман — в качестве бонуса.

Ожидаемо схожи багажники: разница заявленных объемов в 20 л — в пределах погрешности измерений. Традиционна и трансформация, сводящаяся к возможности складывания спинки в пропорции 60:40. Кстати, в такой конфигурации разница в объемах вновь 20 л: 1220 у «Ауди» и 1200 у БМВ.

Багажник БМВ размерами почти копирует конкурента: легким движением руки 360 л превращаются в 1200. Для мелкой поклажи — небольшой карман.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Несмотря на все замечания, оба соперника проявили себя достойно, избежав отрицательных оценок. Впрочем, для премиальных брендов это скорее норма, чем исключение. Реальная же разница кроется в нюансах, поэтому перед покупкой советую лично провести тест-драйв каждого автомобиля, чтобы понять, какие преимущества важны именно вам.

Отсутствие плафона подсветки в БМВ за 37 000 евро необъяснимо.

Создатели «Ауди» в борьбе с удорожанием не доходят до такого абсурда.

Ну а я выбираю «Ауди»: отлично настроенная подвеска и качественный интерьер подкупают меня куда больше, чем акустический комфорт бензинового «баварца». К тому же не исключаю, что продающиеся на нашем рынке 1,4- и 1,8-литровая бензиновые версии «Спортбека» окажутся ничуть не громче своего оппонента.

Наконец, разница в стоимости тестовых машин (у дилеров в Риге — более 2000 евро) вновь в пользу «Ауди». И получается, что в наборе всех возможных противоречий учения инь-ян, таких как жестко-комфортно, тихо-громко и дорого-дешево, «Ауди» нащупал лучшее, подчас удивительное соотношение несовместимых, казалось бы, качеств. Если верить древним китайцам, именно в подобном сочетании рождается живительная энергия.

3 no copyright

Все таблицы открываются в полный размер по клику мышки.

Лучше «копейки» BMW? Первый тест новой Audi A3 Sportback

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Оцениваем расстановку сил среди премиальных хэтчей гольф-класса, примеряясь к 150-сильной ярко-красной бестии с шильдиком 35 TDI.

Вслед за восьмым Volkswagen Golf, Skoda Octavia и Seat Leon вышел, наконец, четвёртый – самый статусный – член «модульного» фольксвагеновского семейства, также построенный на «тележке» MQB Evo. Вопреки некоторым сложностям организационного характера – имеем в виду отмену Женевского автосалона из-за коронавируса – празднование по случаю появления на свет следующего поколения Audi A3 (под индексом 8Y) всё же считаем состоявшимся.

Тем более, несмотря на карантин и изоляцию, Motor1 всё же удалось прокатиться на ингольштадтской новинке. Спешим поделиться впечатлениями коллеги из немецкой редакции.

Кстати, как и в случае с родственными моделями, пятидверный A3 пока является единственно возможным вариантом хетчбэка: трёхдверку мы больше не увидим. Но «Спортбэком» дело не ограничится – вскоре компанию ему составит седан.

О новой Audi A3:

Что изменилось?

Дизайнеры Audi явно стремились сохранить привычный форм-фактор A3 – минимум переосмыслений и экспериментов, максимум узнаваемости: внешне машина четвёртого поколения во многом напоминает предшественницу. Но при этом отличается от неё в деталях: нарочитой угловатостью, заключенной в «кавычки» светодиодных фар радиаторной решёткой и так далее.

И сзади новый хетчбэк даже в самом простом исполнении выглядит представительнее. А от вида нашей машины с обвесом S line вкупе с удобными спортивными сиденьями (за доплату в 1700 евро) и броским металликом Tango Red (за 700 евро), кажется, может участиться сердцебиение.

Впрочем, дизайн – дело вкуса, а его обсуждение – извечный спор о разноцветных карандашах. На мой взгляд, внешность нового A3 Sportback не фантастическая, но и не отталкивающая. Поэтому остановимся на оценке «хорошо».

Зато внутри сразу понимаешь, где стилисты марки себя не сдерживали. Оформление интерьера вызывает стойкие ассоциации с Lamborghini, пусть экспрессии в салоне немецкого хетчбэка куда меньше. И это неплохо.

Кокпит ориентирован на водителя даже больше, чем в BMW 1-й серии. Пара потрясающего вида воздуховодов по сторонам от руля находится именно на той высоте, где нужно. Да и 10,1-дюймовый широкоформатный тачскрин мультимедийки, кажется, размещён по центру передней панели в самом удачном месте. Кроме того, качество сборки салона А3 и его функциональность ощутимо выше, чем у родственного последнего «Гольфа». А материалы отделки – заметно лучше, чем у младшей Audi A1.

А ещё A3 не подвержена всеобщему сенсорному помешательству. Да, блок управления светом здесь на новый манер – в духе восьмого «Гольфа». В то же время климат настраивается посредством привычных физических кнопок (на фото выше). Разве что реагирующая на прикосновения шайба регулировки громкости рядом с селектором коробки передач требует привыкания. Но функционал устройства, по крайней мере, очевиден. Да и кого это будет волновать, если мультируль всем новым А3 обещан по умолчанию.

Новый хетчбэк сохранил прежнюю колёсную базу и высоту кузова: А3 Sportback вырос только в длину и ширину. Да и то всего на 3 см. Впрочем, этого хватило, чтобы немного увеличить вместимость багажника по сравнению с предшественником (с 365-1100 л до 380-1200 л), а задним седокам обеспечить завидный простор. Даже у человека ростом под 1,8 м при посадке «за собой» от коленей до спинки переднего сиденья останется внушительный запас.

Что под капотом?

На тест мы взяли машину в версии 35 TDI. Не спрашивайте, что значат эти цифры и не забивайте себе голову. Просто помните: так называется самый мощный дизельный вариант хетчбэка на данный момент. У него двухлитровый турбомотор с отдачей 150 сил и 360 Нм, работающий в паре с семиступенчатым преселективом. К слову, все выпускаемые сейчас A3 Sportback 35 TDI оснащают исключительно роботом. Альтернативы с механикой пока не предвидится.

Активирую режим D, качнув маленький рычажок между передними креслами, и выкатываюсь на гладь городского асфальта. Огромный цифровой приборный щиток (за доплату в 800 евро) – всегда перед глазами. На него, помимо прочего, выводятся подсказки бортового компьютера, помогающие экономить топливо. Например, о том, что приближающийся светофор будет зелёным ещё 26 секунд. Или рекомендация держать скорость 50 км/ч, чтобы оставаться в «зелёной волне».

Правда, для этого в машине обязательно наличие пакета Audi connect Navigation & Infotainment и ассистента распознавания дорожных знаков. А ещё светофоры в вашем городе должны быть подключены к передовому центру управления, который через интернет делится с машинами актуальной информацией о своей работе. В Германии такие есть только в Ингольштадте и в Дюссельдорфе. Зато в США подобных светофоров уже порядка 10 000.

Покидаем город, где толком не понять, каков автомобиль на ходу. Дизельный хэтч уверенно и не напрягаясь мчит по извилистым просёлочным дорогам. Преселектив почти безупречен. Робот незаметно щёлкает ступенями, хотя при ускорениях мог бы делать это и пошустрее. Впрочем, это уже придирки, поскольку динамика нового Audi A3 Sportback в целом приятно удивила.

«Ещё бы, ты же на S line», – наверняка отметит внимательный читатель. Да, но этого недостаточно. Если вы хотите чего-то большего, то непременно должны заказать А3 с парой дополнительных ингредиентов. Речь об адаптивной подвеске с системой Audi drive select (от 910 до 1130 евро) и электромеханическом прогрессивном рулевом управлении (250 евро).

При наличии обоих характер A3 Sportback с помощью настроек можно изменить до неузнаваемости. От вальяжного в «комфортном» и автоматическом режимах (даже с большими 18-дюймовыми колёсами) до нарочито спортивного с подобающей жёсткостью, сбалансированностью, отзывчивым рулем и завидной устойчивостью в поворотах – в «динамическом». Вполне в духе того, что мы ждём от новых S3 и RS 3.

Удовольствие не из дешёвых

Приехав на заправку после 70-километрового тестового круга, фиксирую средний расход в 5,5 л/100 км. Довольно скромно! Впрочем, как и разнообразие версий уже предлагаемой покупателям в Германии с конца марта новой Audi A3 Sportback.

Самый доступный бензиновый 35 TFSI обойдётся минимум в 28 900 евро (2 308 243 рубля по текущему курсу). Более мощная дизельная версия 35 TDI оценивается в 34 900 евро (2 787 463 рубля). А за неё же в исполнении S line будьте готовы выложить уже 37 350 евро (2 983 145 рублей). И за эти деньги у последней даже диффузор заднего бампера и патрубки выпуска будут в точности такие же, как у менее способной дизельной A3! Не вдаваясь в детали, скажем, что ценник максимально оснащённого варианта пятидверки начинается с 50 тысяч евро.

Оценка: 8/10

Новый A3 Sportback – лучшая альтернатива BMW 1-й серии, которую когда-либо выпускала Audi. И это, пожалуй, самое важное, что стоит вынести из этого теста. Субъективно A3 превосходит «баварца» по функционалу, организации пространства и ощущению простора в салоне. Впрочем, есть кое-что, объединяющее эти машины. В обоих случаях при желании получить действительно интересный и приятный автомобиль вы сможете сконфигурировать его под себя – перечень опций позволяет.

Какой бренд выбрать — BMW или Audi?

Что лучше — БМВ или Ауди? Подобные вопросы часто вызывают бурю эмоциональных споров между поклонниками обеих марок. Разница между их новейшими седанами, кроссоверами и электромобилями не так очевидна, как может показаться на первый взгляд. Ведь кроме технических характеристик играют роль и недокументированные особенности.

Приверженцы любого из сравниваемых брендов — BMW или Audi — находят веские причины выбирать автомобили одной и той же марки. Что это — сила привычки, слепая вера в безгрешность любимого производителя или объективные преимущества? Попробуем разобраться, в чём же заключается разница между ними.

Ассортимент Audi

Актуальный модельный ряд этого производителя состоит из седанов, купе, хэтчбеков и универсалов (A), кроссоверов (Q), а также их спортивных модификаций с другими обозначениями (S, RS). Основными являются следующие модели:

• A3 — компактный автомобиль, выпускаемый в кузове седан (A3 Sedan) и хэтчбек (A3 Sportback) и позиционируемый производителем как семейная модель;
• A4 — линейка транспортных средств среднего класса, представленных в разных вариантах кузова, включая седан и универсал (в стандартной и кросс-версии);
• A5 — высокоскоростные двухдверные купе или пятидверные хэтчбеки, основанные на платформе A4 и позиционируемые как модели класса Gran Turismo;
• A6 — семейство автомобилей бизнес-класса, к которым относятся пятидверные седаны и универсалы повышенной проходимости (A6 allroad quatrro);
• A7 — пятидверный фастбэк класса GT, который основан на платформе A6 и позиционируется как автомобиль высшего сегмента среднего класса;
• A8 — мощный, технологичный и вместительный седан представительского класса, выпускаемый в двух вариантах кузова — стандартном и удлинённом (A8 L);
• Q3 — самый скромный по размерам кроссовер немецкой марки, выпускаемый в нескольких вариантах (стандартная, Start Edition, Sportback и спортивные версии);
• Q5 — компактный SUV следующей ценовой категории, который в любой представленной модификации поставляется с полноприводной трасмиссией;
• Q7 — мощный и функциональный полноразмерный кроссовер, доступный в семиместном варианте. Удостоен множества наград в своём классе;
• Q8 — спортивный четырёхместный SUV на платформе MLB evo, обладающий линиями раллийного Audi Sport Quattro и широким набором возможностей.

Также ассортимент Audi включает заряженные версии перечисленных моделей с более мощными двигатели, другой отделкой и, соответственно, повышенной ценой. К ним относятся автомобили RS 4, S5, RS 5, RS 6, RS 7, S8, RS Q3, SQ5, SQ7 и их модификации.

Ассортимент BMW

Под этим брендом также выпускаются седаны, купе, хэтчбеки и универсалы (1-8), автомобили повышенной проходимости (X) и другие (Z, M, i). Актуальными на начало 2022 года являются следующие модели:

• 2-й серии — линия компактных автомобилей гольф-класса, преимущественно состоящая из двухдверных (Coupe) и четырхдверных купе (Gran Coupe);
• 3-й серии — самая успешная линейка за всю историю немецкого производителя, в которую входят четырёхдверные седаны (в том числе версии Gran Turismo);
• 4-й серии — семейство компактных автомобилей класса люкс, представленное в основном двухдверными (Coupe) и четырёхдверными купе (Gran Coupe);
• 5-й серии — одна из самых известных линий компании, в состав которой входят модели бизнес-класса, выпускаемые преимущественно в кузове седан;
• 6-й серии — семейство, в которое в разные годы входили двухдверные и пятидверные купе, а также кабриолеты (в настоящее время — только пятидверное купе);
• 7-й серии — автомобили представительского класса, которые по габаритам кузова подразделяются на две версии — стандартную и удлинённую Long;
• 8-й серии — линия моделей класса Gran Turismo, среди которых есть двухдверное купе (Coupe), пятидверное купе (Gran Coupe) и двухдверный кабриолет (Cabrio);
• X1 — компактный и при этом вместительный пятидверный кроссовер, который вполне подходит на роль универсального семейного автомобиля;
• X2 — эта модель представляет собой кроссовер, который по линиям кузова и обвесу больше похож на хэтчбек повышенной проходимости;
• X3 — люксовый пятидверный полноприводный компактный SUV сегмента J, для которого характерны большая вместительность (в сравнении с X1 и X2);
• X4 — относительно новый пятидверный кроссовер J-сегмента (выпускается с 2014 года) со спортивным купеобразным кузовом и заниженной линией крыши;
• X5 — среднеразмерный SUV, который к сегодняшнему дню пережил множество обновлений и позиционируется производителем как лидер модельного ряда;
• X6 — спортивное купе, ориентированное на активный отдых, со свойствами внедорожника — крупными колёсами, мощным мотором и большим клиренсом;
• X7 — полноразмерный четырёхместный SUV класса люкс, созданный на платформе широко известных X5 и X6, с максимальным комфортом и просторным салоном.

В ассортимент BMW также входят модели M-серии, выпускаемые подразделением BMW M GmbH. Это автомобили немецкой марки, доработанные в соответствии с популярными гоночными классами. Кроме перечисленных, ещё есть спортивные двухместные модели линий Z с классической компоновкой, электрические и гибридные (серии i).

Плюсы и минусы BMW и Audi

В автомобилях немецких брендов премиум-класса есть всё, что может потребоваться от современного транспортного средства, — исключительный комфорт, передовые технические характеристики, высокий уровень безопасности и внешность, диктующая моду. Это тот класс продукции, в котором не существует понятия «мелочь».

Сравнение БМВ и Ауди в лоб порой лишено смысла, так как даже в рамках одного класса их автомобили могут быть слишком разными. Например, у Audi нет моделей, напрямую конкурирующих с BMW X5. В частности, кроссовер Q5 явно ему проигрывает, а Q7 находится в более тяжёлой весовой категории.

По этой причине исследование на тему «BMW против Audi» будем проводить, выбирая максимально близкие модели — по характеристикам, размерам и стоимости. Попробуем сравнить актуальные автомобили бизнес-класса, представительские седаны, компактные, средние и полноразмерные кроссоверы, суперкары и электромобили обеих марок.

Сравнение бизнес-седанов

К ним относятся популярные компактные автомобили BMW 3 и Audi A4. Оба обладают фирменным дизайном и внушительным набором технологий. Давайте посмотрим, какие характеристики и опции заключены в базовой версии каждой из этих моделей.